›
›

Giáo trình mô đun Điều khiển tàu trong các trường hợp đặc biệt

pdf 100 trang ngocly 2370
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình mô đun Điều khiển tàu trong các trường hợp đặc biệt", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfgiao_trinh_mo_dun_dieu_khien_tau_trong_cac_truong_hop_dac_bi.pdf

Nội dung text: Giáo trình mô đun Điều khiển tàu trong các trường hợp đặc biệt

  1. BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PHÁT TRIỂN NÔNG THÔN TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể đƣợc phép dùng ĐInguyênỀU bản hoặc KHIỂN trích dùng cho TÀU các mục đích TRONG về đào tạo và tham khảo. Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh thiếu lànhCÁC mạnh sẽ TRƢỜNG bị nghiêm cấm. HỢP ĐẶC BIỆT MÃ SỐ: M Đ04 MÃ TÀI LIỆU: MĐ 04 NGHỀ: ĐIỀU KHIỂN TÀU CÁ Trình độ: Sơ cấp nghề
  2. 1 LỜI GIỚI THIỆU Nghề “Điều khiển tàu cá” là nghề sử dụng kiến thức và kỹ năng về hàng hải để điều khiển tàu cá hoạt động trên biển đảm bảo an toàn, khai thác hải sản đạt hiệu quả cao. Ngƣời làm nghề “Điều khiển tàu cá” trình độ sơ cấp nghề đƣợc bố trí làm việc trực tiếp trên các tàu cá hoạt động trên biển phải có kiến thức cơ bản về tàu thuyền, về hàng hải, có sức khỏe tốt để hoàn thành nhiệm vụ trong điều kiện làm việc trên biển. Việt nam là một quốc gia ven biển có vùng đặc quyền kinh tế rộng gần 1 triệu km2 với chiều dài bờ biển trên 3260 km. Hiện tại, đội tàu cá nƣớc ta có khoảng hơn 130 000 chiếc, trong đó có khoảng 52 000 chiếc có công suất trên 90cv, nhƣng số ngƣời làm nghề khai thác hải sản làm việc trên tàu cá đã qua đào tạo là rất ít. Trong thời gian tới, để bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản, giảm áp lực khai thác ven bờ, Nhà nƣớc có chủ trƣơng giảm dần, tiến tới giải bản các tàu cá công suất nhỏ khai thác ven bờ, hiện đại hóa các tàu có công suất lớn khai thác hải sản xa bờ, xây dựng các nghiệp đoàn đánh cá xa bờ hoạt động dài ngày trên biển với quy mô công nghiệp. Do đó, nhu cầu đào tạo lao động nông thôn có tay nghề có thể quản lý, vận hành đƣợc các tàu cá hiện đại là rất lớn. Trƣớc khi biên soạn giáo trình này, chúng tôi đã khảo sát thực tế tại nhiều cơ sở đánh cá ở các địa phƣơng khác nhau. Đối tƣợng học là những lao động nông thôn có trình độ học vấn không đồng đều, nên cách viết ngắn gọn, dễ tiếp thu, sử dụng, cân xứng giữa kênh hình và kênh chữ, tập trung vào kỹ năng thực hành. Tuy nhiên, thực tế sản xuất luôn biến động, khoa học công nghệ luôn đổi mới. Vì vậy, khi biên soạn chúng tôi gặp phải những khó khăn nhất định. Song, tập thể Ban biên soạn cũng đã cố gắng biên soạn giáo trình này bám sát chƣơng trình đào tạo. Giáo trình thể hiện đầy đủ nội dung cần truyền đạt cho học viên, ngoài ra còn có nội dung mở rộng để ngƣời học củng cố kiến thức phục vụ tốt hơn quá trình sản xuất. Giáo trình “Điều khiển tàu trong các trƣờng hợp đặc biệt” giúp ngƣời học tiếp cận với kiến thức và kỹ năng cơ bản khi điều khiển tàu trong các tình huống đặc biệt, gồm 5 bài: Bài 1: Điều khiển tàu trong luồng hẹp Bài 2: Điều khiển tàu khi tầm nhìn xa bị hạn chế Bài 3: Điều khiển tàu tránh va trên biển Bài 4: Điều khiển tàu trong điều kiện sóng gió lớn Bài 5: Điều khiển tàu cứu nạn Ban biên tập xin chân thành cảm ơn Lãnh đạo Chi cục Khai thác và Bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản Vịnh Bắc Bộ; Lãnh đạo Chi cục khai thác và Bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản Hải Phòng; Ban Giám hiệu và giáo viên khoa Khai thác Trƣờng Trung học
  3. 2 Thủy sản TP HCM; Ban Giám hiệu và giáo viên khoa Công nghệ Thuỷ sản Trƣờng Cao đẳng Nghề Thủy sản Miền Bắc và những ngƣời đã tham gia góp ý kiến cho giáo trình này. Ban biên tập đã cố gắng biên soạn các bài trong giáo trình, trình bày làm rõ những nội dung cơ bản của từng bài. Nhƣng do trình độ có hạn, nên cuốn sách không tránh khỏi những hạn chế. Rất mong nhận đƣợc ý kiến đóng góp của bạn đọc. Xin chân thành cảm ơn! Tham gia biên soạn 1. Hồ Đình Hải - Chủ biên 2. Phạm Văn Khoát 3. Đỗ Ngọc Thắng 4. Nguyễn Quý Thạc 5. Nguyễn Văn Bôn
  4. 3 MỤC LỤC ĐỀ MỤC TRANG Lời giới thiệu 2 Mục lục 4 Bài 1: Điều khiển tàu trong luồng hẹp 7 Mục tiêu 7 A. Nội dung 7 1. Kiến thức liên quan 7 1.1. Ảnh hƣởng do nông cạn 7 1.2. Tính năng quay trở trong vùng nƣớc nông 8 1.3. Hiện tƣợng hút nhau giữa hai tàu 8 2. Điều khiển tàu trong luồng hẹp 9 2.1. Quy định chung 9 2.2. Điều khiển tàu đi ngƣợc hƣớng với tàu thuyền khác 10 2.3. Điều khiển tàu vƣợt tàu thuyền khác hoặc tàu lai kéo khác 11 2.4. Điều khiển tàu khi chạy tới gần tàu đang neo đậu 12 2.5. Điều khiển tàu khi chạy qua một tàu đang đậu ở cầu 13 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 14 C. Ghi nhớ 14 Bài 2: Điều khiển tàu khi tầm nhìn xa bị hạn chế 15 Mục tiêu 15 A. Nội dung 15 1. Kiến thức liên quan 15 1.1. Tầm nhìn xa bị hạn chế 15 1.2. Nguyên nhân xảy ra tai nạn 15 1.3. Phƣơng pháp điều khiển tàu 15 1.4. Quy tắc Hành trình của tàu thuyền khi tầm nhìn xa bị hạn chế 16 2. Điều khiển tàu hành trình khi tầm nhìn xa bị hạn chế 16 3. Điều khiển tàu tránh nguy cơ va chạm 17 3.1. Phân tích nguy cơ va chạm 17 3.2. Hành động của tàu mình 17 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 17 C. Ghi nhớ 17 Bài 3: Điều khiển tàu tránh va trên biển 18 Mục tiêu 18 A. Nội dung 18 1. Kiến thức liên quan 18 1.1. Tính chất đèn hiệu của tàu thuyền 18 1.2. Dấu hiệu ban ngày của các loại tàu thuyền 18 1.3. Quy định mang đèn và dấu hiệu cho tàu thuyền đánh cá 19
  5. 4 1.4. Trách nhiệm tƣơng quan giữa các tàu thuyền 22 2. Điều khiển tàu tránh va 22 2.1. Hai tàu thuyền máy gặp nhau 22 2.2. Hai tàu thuyền đang đánh cá gặp nhau 23 2.3. Tàu thuyền máy gặp tàu thuyền đánh cá 24 2.4. Tàu thuyền đánh cá gặp tàu thuyền buồm 24 2.5. Tàu đánh cá gặp tàu bị hạn chế khả năng điều động 25 2.6. Tàu đánh cá gặp tàu mất khả năng điều động 25 2.7. Tàu thuyền khi vƣợt tàu thuyền khác 26 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 27 C. Ghi nhớ 27 Bài 4: Điều khiển tàu trong điều kiện sóng gió lớn 28 Mục tiêu 28 A. Nội dung 28 1. Kiến thức liên quan 28 2. Điều khiển tàu 28 2.1. Đi ngƣợc sóng 28 2.2. Đi xuôi sóng 28 2.3. Đang ngƣợc sóng chuyển về xuôi sóng 29 2.4. Đang xuôi sóng chuyển về ngƣợc sóng 29 3. Thả dầu làm giảm ảnh hƣởng của sóng gió 30 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 32 C. Ghi nhớ 32 Bài 5: Điều khiển tàu cứu nạn 33 Mục tiêu 33 A. Nội dung 33 1. Điều khiển tàu cứu ngƣời rơi xuống nƣớc 33 1.1. Chuẩn bị 33 1.2. Điều khiển tàu cứu ngƣời rơi xuống nƣớc 34 2. Điều khiển tàu cứu thủng 37 2.1. Nguyên nhân 37 2.2. Chuẩn bị 37 2.3. Điều khiển tàu khi bị thủng 42 3. Điều khiển tàu cứu cạn 43 3.1. Nguyên nhân tàu bị cạn 43 3.2. Điều khiển tàu vào cạn 43 3.3. Điều khiển tàu tự ra cạn 45 3.4. Điều khiển tàu ra cạn nhờ trợ giúp của ngoại lực 46 3.5. Kết hợp các phƣơng pháp để đƣa tàu ra cạn 50 4. Điều khiển tàu khi bị hoả hoạn 50 4.1. Nguyên nhân 50
  6. 5 4.2. Điều khiển tàu khi bị hoả hoạn 50 5. Điều khiển tàu lai dắt trên biển 51 5.1. Giới thiệu chung 51 5.2. Các loại dây lai 52 5.3. Điều khiển tàu lai kéo và các chú ý 52 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 55 C. Ghi nhớ 55 Phụ lục 56 Hƣớng dẫn giảng dạy mô đun 92 I. Vị trí, tính chất của mô đun 92 II. Mục tiêu 92 III. Nội dung chính của mô đun 92 IV. Hƣớng dẫn thực hiện bài tập, bài thực hành 93 V. Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập 98 VI. Tài liệu tham khảo 99 Danh sách Ban chủ nhiệm 100 Danh sách Hội đồng nghiệm thu 100
  7. 6 MÔ ĐUN ĐIỀU KHIỂN TÀU CÁ TRONG CÁC TRƢỜNG HỢP ĐẶC BI ỆT Mã mô đun: MĐ04 Giới thiệu mô đun: Mô đun ” Điều khiển tàu cá trong các trƣờng hợp đặc biệt” là mô đun chuyên môn nghề trong chƣơng trình ”Điều khiển tàu cá” trình độ sơ cấp nghề, nhằm cung cấp cho ngƣời học kiến thức và kỹ năng tay nghề cơ bản về: Điều khiển tàu trong luồng hẹp, điều khiển tàu khi tầm nhìn xa bị hạn chế, điều khiển tàu tránh va trên biển, điều khiển tàu trong điều kiện sóng gió lớn, điều khiển tàu cứu nạn. Mô đun đƣợc giảng dạy trong phòng học kết hợp với thực hành trên tàu. Việc đánh giá kết quả học tập thông qua kết quả các bài kiểm tra định kỳ và bài kiểm tra kết thúc môn học phối hợp với đánh giá ý thức của ngƣời học trong quá trình học tập. Bài 1: Điều khiển tàu trong luồng hẹp Mục tiêu: - Mô tả quy tắc hành trình trong luồng hẹp. - Nhận biết dấu hiệu, tín hiệu hàng hải trong luồng hẹp. - Phân tích các thông tin về luồng lạch nơi tàu hoạt động. - Thực hiện điều khiển tàu trong luồng hẹp. A. Nội dung: 1. Kiến thức liên quan 1.1. Ảnh hưởng do nông cạn Một vùng nƣớc đƣợc gọi là vùng nông cạn, khi độ sâu của nó nhỏ hơn 2 dến 3 lần mớn nƣớc của tàu. Khi con tàu bắt đầu di chuyển trên mặt nƣớc, nó phải chịu sự thay đổi mớn nƣớc trung bình, đó là hiện tƣợng tàu bị chìm xuống. Việc thay đổi này có thể xuất hiện tƣơng đƣơng cả về phía trƣớc và phía sau, hoặc là lớn hơn ở phía trƣớc mũi hoặc lái. Khi con tàu vào vùng nƣớc nông, dòng nƣớc chiếm chỗ tăng lên, bị hạn chế do việc giảm khoảng trống cả phía dƣới và trên một hoặc hai mạn tàu. Lƣợng rẽ nƣớc của tàu quyết định khối lƣợng nƣớc tràn ra xung quanh vỏ tàu tại tốc độ đã cho.
  8. 7 Hình 1-1: Ảnh hƣởng do nông cạn đến thay đổi mớn nƣớc của tàu Hiện tƣợng tăng mớn nƣớc sẽ xuất hiện ở phía lái hay mũi mạnh hơn. Tàu càng lớn, mớn nƣớc càng trở nên sâu hơn thì độ chìm thêm càng trở nên quan trọng. Ngoài ra, khi đi vào vùng nƣớc nông tốc độ tàu sẽ bị giảm, sóng do tàu chạy gây ra việc phá hủy lòng, sƣờn dốc kênh luồng, gây mất an toàn cho tàu thuyền khác hoạt động, neo đậu trong khu vực luồng kênh đó. 1.2. Tính năng quay trở trong vùng nước nông Khi vào vùng nƣớc nông, độ sâu dƣới ki tàu giảm, làm cho các đặc tính ăn lái có tốt hơn, một tàu không ổn định trên hƣớng đi trở nên dễ lái hơn và tính không ổn định giảm. Đƣờng kính vòng quay trở của tàu tăng khi vào vùng nƣớc nông (độ sâu bằng 1,2 lần mớn nƣớc của tàu hoặc thấp hơn) đƣờng kính có thể gấp đôi so với trên biển (chỗ sâu). Tàu lƣợn vòng nhiều hơn khi lùi. Độ chúi của tàu thay đổi, mớn nƣớc tăng nhiều hơn ở phía mũi hoặc phía lái. Những sự thay đổi này xuất hiện khi độ sâu của nƣớc giảm xuống. 1.3. Hiện tượng hút nhau giữa hai tàu Khi điều động trong luồng lạch hẹp, đôi khi tàu thuyền phải tránh hoặc vƣợt nhau. Nếu không chú ý thì sẽ xảy ra hiện tƣợng hai tàu va chạm nhau với toàn bộ thân tàu. Ngƣời ta gọi hiện tƣợng trên là hai tàu hút nhau. Nguyên nhân của hiện tƣợng hai tàu hút nhau là do hai tàu đi theo hai hƣớng
  9. 8 song song với nhau, vƣợt hoặc tránh vƣợt nhau mạn đối mạn gần nhau và đi với tốc độ lớn. Khi hai tàu hành trình ở nơi chật hẹp, nếu gần nhau sẽ dễ bị hút nhau. Nguyên tắc chung để hạn chế hiện tƣợng hút nhau giữa hai tàu: - Hai tàu nên giữ khoảng cách càng xa nhau càng tốt. - Tàu nhỏ tránh càng xa tàu lớn càng tốt. - Hai tàu di chuyển với tốc độ thấp hơn tốc độ tối đa để lực hút là nhỏ nhất, duy trì tốc độ máy vừa phải để có thể tăng hiệu quả của bánh lái khi cần thiết. 2. Điều khiển tàu trong luồng hẹp 2.1. Quy định chung - Tàu thuyền đi trong luồng hẹp, nếu điều kiện thực tế cho phép và đảm bảo an toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồng hay kênh. - Tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20m hoặc tàu thuyền buồm không đƣợc gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp. - Tàu thuyền đang đánh cá không đƣợc gây trở ngại cho những tàu thuyền khác đang hành trình trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp. - Tàu thuyền không đƣợc cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp đó. Tàu thuyền bị cắt hƣớng có thể sử dụng âm hiệu biểu thị sự nghi ngờ bằng cách phát ít nhất 5 tiếng còi ngắn nhanh, liên tiếp và có thể phát kèm thêm tín hiệu đèn, ít nhất là 5 chớp ngắn, nhanh, liên tục nếu nghi ngờ tàu thuyền kia có ý định chạy cắt ngang qua hƣớng tàu mình. - Trong luồng hẹp chỉ đƣợc phép vƣợt khi tàu thuyền bị vƣợt đã điều động để cho phép vƣợt an toàn, tàu thuyền có ý định vƣợt phải báo bằng âm hiệu thích hợp với ý định của mình nhƣ sau: Hai tiếng còi dài và tiếp theo là một tiếng còi ngắn ( .) có nghĩa là: “Tôi có ý định vƣợt về bên mạn phải tàu thuyền của anh”; Hai tiếng còi dài và tiếp theo hai tiếng còi ngắn ( ) có nghĩa là: “Tôi có ý định vƣợt về bên mạn trái của tàu thuyền anh”; Tàu thuyền bị vƣợt nếu đồng ý phải phát tín hiệu gồm 4 tiếng còi: 1 dài, 1 ngắn, 1 dài, 1 ngắn (-.-.) và phải điều động để cho tàu thuyền kia vƣợt đảm bảo an toàn. Nếu còn thấy nghi ngờ có thể phát âm hiệu ít nhất 5 tiếng còi ngắn nhanh, liên tiếp;
  10. 9 - Tàu thuyền đi đến gần chỗ ngoặt hoặc một khúc sông hoặc một đoạn luồng mà ở đó tàu thuyền khác có thể bị các vật chƣớng ngại che khuất, phải phát một tiếng còi dài. Tàu thuyền ở bên kia chỗ ngoặt hay ở phía sau chƣớng ngại đang che khuất nghe thấy âm hiệu phải đáp cùng một tiếng còi dài nhƣ thế. - Nếu hoàn cảnh cho phép, mọi tàu thuyền phải tránh thả neo trong luồng hẹp. 2.2. Điều khiển tàu đi ngược hướng với tàu thuyền khác Giai đoạn 1 Giai đoạn 2 Giai đoạn 3 Hình 1-2: Sơ đồ điều khiển tàu đi ngƣợc hƣớng với tàu thuyền khác trong luồng hẹp
  11. 10 - Nếu luồng vừa đủ rộng, thì việc gặp tàu thuyền khác đi ngƣợc hƣớng đơn giản chỉ là để nó ở mạn bên kia của mình. - Khi mũi của một tàu đến chính ngang mũi tàu kia, đánh bánh lái sang bên trái để di chuyển đuôi tàu sang phải cho đến khi nó song song với bờ (giai đoạn 1) - Sau đó chuyển bánh lái sang phải để chặn việc quay. Khi hai tàu song song nhau không nên tăng góc lái sang phải ở bƣớc này, nên để cho tàu mình trôi chầm chậm sang trái sao cho mũi hƣớng ra xa bờ (giai đoạn 2). - Giai đoạn cuối cùng, khi đuôi của tàu kia qua đuôi tàu mình, do tác dụng tƣơng hỗ của hiệu ứng bờ sẽ đẩy đuôi tàu ta ra xa bờ hơn và hai tàu sẽ tiếp tục hành trình an toàn (giai đoạn 3). 2.3. Điều khiển tàu vượt tàu thuyền khác hoặc tàu lai kéo khác Kỹ thuật điều khiển một con tàu trong khi vƣợt tàu khác thì bình thƣờng và đảm bảo đƣợc an toàn chừng nào ngƣời điều khiển nhận thức đƣợc rằng tốc độ để thực hiện việc điều khiển là quan trọng nhất. Nếu tàu thuyền vuợt ở ngang tàu thuyền hoặc tàu lai kéo khác trong một khoảng thời gian dài, nó sẽ tạo cho tàu thuyền bị vƣợt khó điều khiển. Đặc biệt, khi đuôi tàu thuyền đó ở ngang mũi của tàu thuyền đang bị vƣợt. Nên dành cho tàu thuyền bị vƣợt một khoảng càng rộng càng tốt và duy trì tốc độ vừa phải để làm giảm tối thiểu khoảng thời gian lúc hai tàu ngang nhau. Tàu thuyền bị vƣợt giảm tốc độ tới mức thấp nhất nhằm duy trì tính ăn lái trƣớc khi việc điều động bắt đầu, hơn nữa sẽ giảm thời gian cho việc điều động của tàu thuyền vƣợt. Khi đang đi qua nhau tàu thuyền có tốc độ thấp hơn, nếu cần có thể tăng vòng quay của máy, nhằm tăng dòng chảy qua bánh lái và duy trì tính ăn lái. Các bƣớc thực hiện nhƣ sau: - Khi mũi của tàu vƣợt đi qua phần đuôi tàu bị vƣợt thì xuất hiện lực hút ở phía mũi làm cho hai tàu quay mũi vào nhau. Khi đó, cả hai tàu đánh bánh lái về mạn phía bờ của tàu mình để chuyển mũi tàu mình vào bờ cho đến khi nó song song với bờ (giai đoạn 1) - Khi hai tàu song song nhau thì xuất hiện lực hút ở phần đuôi của hai tàu, làm cho phần đuôi của hai tàu dịch chuyển lại gần nhau. Khi đó, cả hai tàu đánh bánh lái về mạn ngƣợc lại cho mũi hƣớng ra xa bờ (giai đoạn 2). - Khi phần đuôi của tàu vƣợt đi đến phần mũi của tàu bị vƣợt thì mũi tàu bị vƣợt bị hút vào phần đuôi của tàu vƣợt và phần đuôi dịch chuyển về phía bờ làm cho tàu quay ngang rất nguy hiểm. Để khác phục, tàu bị vƣợt đánh bánh lái về mạn phía bờ cho đến khi đuôi tàu vƣợt đi qua khỏi phía mũi tàu mình (giai đoạn 3).
  12. 11 Hình 1-3: Sơ đồ điều khiển tàu đi cùng hƣớng với tàu thuyền khác trong luồng hẹp A. Tàu vƣợt; B. Tàu bị vƣợt 2.4. Điều khiển tàu khi chạy tới gần tàu đang neo đậu Trƣờng hợp này đòi hỏi phải hết sức thận trọng, vì tàu đang neo không có khả năng tiến hành một động tác tránh né nào cả. Có nguy cơ là đuôi tàu đang neo sẽ bị hút về phía tàu đang chạy qua.
  13. 12 Nếu không có cách gì tránh đƣợc phải vƣợt qua quá gần nhau thì phải nhớ rằng tác động tƣơng hỗ giữa hai con tàu sẽ đƣợc hạn chế tới mức thấp nhất bằng cách giảm tốc độ hoặc cho dừng máy khi chạy ngang qua. Ngoài ra, một điều cần nhớ ở đây là không bao giờ chạy cắt ngang qua quá gần phía trƣớc mũi một tàu đang neo đậu, vì tàu mình có thể sẽ bị trôi dạt va chạm vào neo hoặc mũi của tàu neo. Hình 1-4: Tàu neo bị lực hút của tàu chạy gần 2.5. Điều khiển tàu khi chạy qua một tàu đang đậu ở cầu Điều này là thƣờng xảy ra khi tàu chạy trong luồng hẹp, trong sông. Tàu chạy ngang qua càng gần và tốc độ của nó càng lớn thì lực hút giữa hai con tàu càng lớn. Chân vịt quay cũng làm lực hút tăng lên, nhƣng không phải lúc nào cũng có thể dừng máy khi một tàu chạy ngang qua tàu khác. Các dao động đột ngột của tàu đang đậu trong cầu rất có thể sẽ làm đứt các dây buộc nếu dây lỏng lẻo, và hậu quả có thể xảy ra thì ai cũng dễ dàng hình dung đƣợc. Một tàu chạy ngang qua một tàu khác có thể rơi vào tình trạng rất lúng túng khi không làm gì đƣợc để giữ cho hai tàu cách xa nhau. Động cơ phải dừng để giảm cả tốc độ lẫn sức hút của chân vịt. Mũi tàu có xu thế tự nhiên hƣớng ra xa. Nếu đuôi tàu đến gần tàu kia một cách nguy hiểm thì phải tăng dần tốc độ và bẻ lái hẳn về phía tàu đang buộc dây. Càng phải thận trọng hơn nữa khi một tàu chạy ngang qua một tàu khác để tiến vào cầu tàu gần bên cạnh. Chiếc tàu đang chuyển động phải xin phép khi đến gần để tránh hút nhau, nhƣng nếu tàu đang đậu trong cầu đƣợc buộc cẩu thả, dây không căng Nó sẽ trôi đến gần chiếc tàu đang chạy vào. Nếu dây đứt thì rất có nguy cơ cả hai tàu va chạm vào nhau.
  14. 13 Hình 1-5: Dây buộc tàu bị giật đứt khi tàu khác chạy qua Trong trƣờng hợp trên đây, có ba nguyên tắc quan trọng để tránh tai nạn: - Chạy chậm ngang qua tàu kia. - Không chạy quá gần. - Phải buộc tàu đúng quy cách vào cầu. B. Câu hỏi và bài tập thực hành Câu hỏi 1: Trình bày quy định chung điều khiển tàu trong luồng hẹp. Câu hỏi 2: Trình bày hiện tƣợng hút nhau giữ hai tàu Bài tập thực hành 1: Thực hành điều khiển tàu đi trong luồng hẹp trong các trƣờng hợp đi ngƣợc hƣớng và đi xuôi hƣớng. Bài tập thực hành 2: Thực hành điều khiển tàu đi trong luồng hẹp trong các trƣờng hợp đi lại gần tàu đang neo và tàu đang đậu cầu C. Ghi nhớ: - Ghi nhớ quy định chung điều khiển tàu trong luồng hẹp. - Ghi nhớ hiện tƣợng hút nhau giữ hai tàu
  15. 14 Bài 2: Điều khiển tàu khi tầm nhìn xa bị hạn chế Mục tiêu: - Nhận biết dấu hiệu tầm nhìn xa bị hạn chế. - Mô tả quy tắc hành trình và điều động khi tầm nhìn xa bị hạn chế. - Phân biệt tàu thuyền đang đến gần thông qua tín hiệu âm thanh, ánh sáng - Thực hiện điều khiển tàu khi tầm nhìn xa bị hanh chế A. Nội dung: 1. Kiến thức liên quan 1.1. Tầm nhìn xa bị hạn chế - Tầm nhìn xa bị hạn chế, hiểu theo Qui tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 72 và kinh nghiệm những ngƣời đi biển là khi tầm nhìn khoảng 2  3 hải lý, nhƣng khi đang hành trình mà thấy tầm nhìn giảm xuống còn 5 hải lý ngƣời ta đã bắt đầu quan niệm tầm nhìn xa bị hạn chế. - Tầm nhìn xa bị hạn chế có nghĩa là bất cứ điều kiện nào mà tầm nhìn bị giảm xuống nhƣ sƣơng mù, mƣa tuyết, bão cát Tầm nhìn xa bị hạn chế ảnh hƣởng trực tiếp đến công tác an toàn hàng hải của tàu thuyền. 1.2. Nguyên nhân xảy ra tai nạn - Do tàu sử dụng tốc độ quá lớn. - Do thiếu sót và sai lầm của ngƣời điều khiển tàu trong việc quan sát bằng Radar, mắt - Không xử lý kịp thời trƣớc các tình huống có thể xẩy ra va chạm - Không tuân thủ nghiêm chỉnh theo Qui tắc tránh va -72. 1.3. Phương pháp điều khiển tàu Giai đoạn 1: Cho đến khi phát hiện sự có mặt của tàu thuyền thứ 2 trên màn ảnh Radar, cần phải đi với tốc độ an toàn, phát tín hiệu sƣơng mù kể cả trƣớc khi vào sƣơng mù. Tăng cƣờng cảnh giới, theo dõi và xác định các thông số chuyển động của mục tiêu trên Radar. Giai đoạn 2: Sơ bộ xác định các thông số tránh va của tàu thuyền mục tiêu Chƣa hành động khi chƣa xác định rõ các thông tin của tàu mục tiêu. Giai đoạn 3: Hành động tránh va theo điều 19 của Qui tắc tránh va-72 (có thể thay đổi hƣớng hoặc tốc độ hoặc kết hợp để tránh va chạm). Nếu nguy cơ 2 tàu đã quá gần nhau thì tàu thuyền mình phải ngừng máy hoặc cho máy lùi, thậm chí thả neo để tàu kia đi qua (nếu điều kiện cho phép). Cần chú ý mọi tàu thuyền đều phải có hành động thích hợp.
  16. 15 1.4. Quy tắc Hành trình của tàu thuyền khi tầm nhìn xa bị hạn chế Tàu thuyền không nhìn thấy nhau bằng mắt thƣờng khi hành trình trong hay gần những vùng mà tầm nhìn xa bị hạn chế phải thực hiện quy tắc sau. - Mọi tàu thuyền phải hành trình với tốc độ an toàn phù hợp với hoàn cảnh thực tế xảy ra và điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế. Tàu thuyền máy phải chuẩn bị máy sẵn sàng để có thể điều động đƣợc ngay tức khắc khi cần thiết. - Mọi tàu thuyền phải hết sức thận trọng, cân nhắc hành động cho phù hợp với hoàn cảnh thực tế và điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế. - Tàu thuyền chỉ phát hiện đƣợc một tàu thuyền khác bằng radar phải xác định xem tình huống có dẫn tới quá gần nhau và (hoặc) có xảy ra đâm va không, nếu có tình trạng đó xảy ra thì phải có những biện pháp xử lý kịp thời, nếu biện pháp sẽ chọn là thay đổi hƣớng đi thì trong chừng mực có thể đƣợc, tránh: + Thay đổi hƣớng đi về phía bên trái, nếu tàu thuyền khác đang ở trƣớc trục ngang và không phải là tàu thuyền đang bị vƣợt; + Thay đổi hƣớng đi về phía tàu thuyền đang ở vị trí chính ngang hoặc ở phía sau hƣớng chính ngang của tàu mình. - Trừ khi đã khẳng định đƣợc là không có nguy cơ đâm va, mọi tàu thuyền khi nghe đƣợc âm hiệu xa mù của một tàu thuyền khác ƣớc chừng ở phía trƣớc trục ngang của mình hay khi không thể tránh đƣợc tình huống quá gần tàu thuyền khác đang ở phía trƣớc trục ngang thì phải giảm tốc độ đến mức thấp nhất, đủ để cho tàu ăn lái. Nếu xét thấy cần thiết phải phá trớn và trong mọi tình huồng phải hết sức thận trọng cho đến khi không có nguy cơ đâm va nữa. 2. Điều khiển tàu hành trình khi tầm nhìn xa bị hạn chế - Cảnh giới, quan sát: Phân công ngƣời thƣờng xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va. - Dẫn tàu đi với tốc độ an toàn. - Thƣờng xuyên phát tín hiệu âm thanh khi tầm nhìn xa bị hạn chế: + Tàu thuyền máy đang còn trớn, cứ cách không quá 2 phút phải phát một tiếng còi dài. + Tàu thuyền máy đang hành trình, nhƣng đã dừng máy và hết trớn, cứ không quá 2 phút phải phát hai tiếng còi dài liên tiếp, tiếng này cách tiếng kia chừng 2 giây. + Tàu thuyền mất khả năng điều động, tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động, tàu thuyền bị mớn nƣớc không chế, tàu thuyền buồm, tàu thuyền đang đánh
  17. 16 cá và tàu thuyền đang lai kéo hoặc đẩy một tàu thuyền khác, cứ cách không quá hai phút phải phát ba tiếng còi liên tiếp gồm 1 tiếng còi dài tiếp theo là 2 tiếng còi ngắn. + Tàu thuyền đánh cá khi neo và tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động đang làm nhiệm vụ của mình khi neo, cứ cách không quá hai phút phải phát ba tiếng còi liên tiếp gồm 1 tiếng còi dài tiếp theo là 2 tiếng còi ngắn. 3. Điều khiển tàu tránh nguy cơ va chạm 3.1. Phân tích nguy cơ va chạm Khi nhận đƣợc tín hiệu sa mù từ tàu thuyền khác, cần phải theo dõi tín hiệu đó một cách liên tục; phân tích, đánh giá tƣơng quan vị trí giữa hai tàu thay đổi nhƣ thế nào và đƣa ra kết luận: - Hai tàu tiến lại gần nhau không? - Nếu hai tàu tiến lại gần nhau thì có dẫn đến nguy cơ va chạm không? 3.2. Hành động của tàu mình Sau khi phân tích, đánh giá xét thấy có nguy cơ va chạm xẩy ra thì: - Giảm tốc độ đến mức thấp nhất, đủ để cho tàu ăn lái. Nếu xét thấy cần thiết phải phá trớn và trong mọi tình huồng phải hết sức thận trọng cho đến khi không có nguy cơ đâm va nữa. - Nếu phải thay đổi hƣớng đi, trong điều kiện cho phép, tránh cắt trƣớc mũi tàu thuyền kia. - Phát tín hiệu điều động của tàu mình. B. Câu hỏi và bài tập thực hành - Câu hỏi: trình bày Quy tắc Hành trình của tàu thuyền khi tầm nhìn xa bị hạn chế. - Bài tập thực hành: Thực hành điều khiển tàu khi tầm nhìn xa bị hạn chế. C. Ghi nhớ: - Ghi nhớ các nguyên nhân xẩy ra tai nạn khi điều khiển tàu trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế. - Ghi nhớ công tác cảnh giới khi điều khiển tàu trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế.
  18. 17 Bài 3: Điều khiển tàu tránh va trên biển Mục tiêu: - Phân biệt tàu thuyền đang đến gần thông qua đèn tín hiệu, dấu hiệu, tín hiệu âm thanh, ánh sáng. - Mô tả quy tắc điều động tránh va chạm tàu trên biển. - Thực hiện điều khiển tàu tránh va trên biển A. Nội dung: 1. Kiến thức liên quan 1.1. Tính chất đèn hiệu của tàu thuyền Loại đèn Màu sắc Cung chiếu Cự ly nhìn thấy sáng L ≥ 50m 20m ≤L 0,6 mét a > 0,6 mét a > 0,6 mét a > 0,6 mét a > 0,6 mét
  19. 18 1.3. Quy định mang đèn và dấu hiệu cho tàu thuyền đánh cá 1.3.1. Tàu thuyền máy đang hành trình Tàu thuyền đánh cá lắp máy khi không làm nhiệm vụ đánh cá thì đƣợc xem là tàu thuyền máy đang hành trình phải mang: - Đèn cột, các đèn mạn và đèn lái; - Nếu tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 12 mét có thể thay thế các đèn nói trên bằng một đèn chiếu sáng khắp bốn phía treo ở nơi dễ nhìn thấy nhất. 1.3.2. Tàu thuyền máy đang neo Ban ngày Ban đêm 1.3.3. Tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới vét, hết trớn Nhìn từ mạn phải Nhìn từ mũi
  20. 19 Nhìn từ lái Dấu hiệu ban ngày 1.3.3. Tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới vét, còn trớn Nhìn từ mạn phải Nhìn từ mũi Nhìn từ lái Dấu hiệu ban ngày
  21. 20 1.3.4. Tàu thuyền đang đánh cá bằng ngư cụ không phải là lưới vét, hết trớn Nhìn từ mạn phải Nhìn từ mũi Nhìn từ lái Dấu hiệu ban ngày 1.3.5. Tàu thuyền đang đánh cá bằng ngư cụ không phải là lưới vét, còn trớn, lưới trải dài trên biển cach xa tàu trên 150m Nhìn từ mũi Nhìn từ mạn phải
  22. 21 Nhìn từ lái Dấu hiệu ban ngày 1.4. Trách nhiệm tương quan giữa các tàu thuyền 1.4.1. Tàu thuyền máy đang hành trình phải nhường đường cho: a) Tàu thuyền mất khả năng điều động; b) Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động; c) Tàu thuyền đang đánh cá; d) Tầu thuyền buồm;. 1.4.2. Tàu thuyền buồm đang hành trình phải nhường đường cho: a) Tàu thuyền mất khả năng điều động; b) Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động; c) Tàu thuyền đang đánh cá. 1.4.3. Tàu thuyền đang đánh cá và hành trình, với mức độ có thể được phải nhường đường cho: a) Tàu thuyền mất khả năng điều động; b) Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động. 2. Điều khiển tàu tránh va Khi hai tàu tiến lại gần nhau có nguy cơ xẩy ra va chạm, căn cứ trách nhiệm tƣơng quan giữa hai tàu và Quy tắc tránh va (xem phụ lục) để mỗi tàu chủ động điều khiển tàu mình tránh va có hiệu quả, dƣới đây là một số trƣờng hợp cụ thể thƣờng gặp đối với tàu cá: 2.1. Hai tàu thuyền máy gặp nhau (bao gồm cả tàu thuyền đánh cá, nhƣng không làm nhiệm vụ đánh cá, đang hành trình)
  23. 22 Khi hai tàu thuyền máy đi đối hƣớng hoặc gần nhƣ đối hƣớng nhau dẫn đến nguy cơ đâm va thì mỗi tàu thuyền phải chuyển hƣớng đi về phía bên phải của mình để cả hai tàu thuyền đi qua nhau về phía bên trái. Khi hai tàu thuyền máy đi cắt hƣớng nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền nào nhìn thấy tàu thuyền kia ở bên mạn phải của mình thì phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền đó và nếu hoàn cảnh cho phép phải tránh đi qua phía trƣớc mũi của tàu thuyền đó. 2.2. Hai tàu thuyền đang đánh cá gặp nhau Khi hai tàu thuyền đang đánh cá đi đối hƣớng hoặc gần nhƣ đối hƣớng nhau dẫn đến nguy cơ đâm va thì mỗi tàu thuyền phải chuyển hƣớng đi về phía bên phải của mình để cả hai tàu thuyền đi qua nhau về phía bên trái. Khi hai tàu thuyền đang đánh cá đi cắt hƣớng nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền nào nhìn thấy tàu thuyền kia ở bên mạn phải của mình thì phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền đó và nếu hoàn cảnh cho phép phải tránh đi qua phía trƣớc mũi của tàu thuyền đó.
  24. 23 2.3. Tàu thuyền máy gặp tàu thuyền đánh cá - Khi tàu thuyền máy và tàu thuyền đang đánh cá đi đối hƣớng hoặc gần nhƣ đối hƣớng nhau dẫn đến nguy cơ đâm va thì: + Tàu thuyền máy phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền đang đánh cá và chủ động điều khiển tàu mình tránh xa tàu thuyền đó cho đến khi nó ở sau lái của mình. + Tàu thuyền đang đánh cá giữ nguyên hƣớng đi và tốc độ, thƣờng xuyên theo dõi hành động của tàu thuyền kia. Nếu cần thiết phải điều khiển tàu mình để tránh nguy cơ va chạm. - Khi tàu thuyền máy và tàu thuyền đang đánh cá đi cắt hƣớng nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền máy phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền đang đánh cá và nếu hoàn cảnh cho phép phải tránh đi qua phía trƣớc mũi của tàu thuyền đó. 2.4. Tàu thuyền đánh cá gặp tàu thuyền buồm - Khi tàu thuyền buồm và tàu thuyền đang đánh cá đi đối hƣớng hoặc gần nhƣ đối hƣớng nhau dẫn đến nguy cơ đâm va thì: + Tàu thuyền buồm phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền đang đánh cá và chủ động điều khiển tàu mình tránh xa tàu thuyền đó cho đến khi nó ở sau lái của mình.
  25. 24 + Tàu thuyền đang đánh cá giữ nguyên hƣớng đi và tốc độ, thƣờng xuyên theo dõi hành động của tàu thuyền kia. Nếu cần thiết phải điều khiển tàu mình để tránh nguy cơ va chạm. 2.5. Tàu đánh cá gặp tàu bị hạn chế khả năng điều động - Khi tàu thuyền đang đánh cá và tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động đi đối hƣớng nhau hoặc gần nhƣ đối hƣớng nhau dẫn đến nguy cơ va chạm thì tàu thuyền đang đánh cá phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động. - Khi tàu thuyền đang đánh cá và tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động đi cắt hƣớng nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền đang đánh cá phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động và nếu hoàn cảnh cho phép phải tránh đi qua phía trƣớc mũi của tàu thuyền đó. 2.6. Tàu đánh cá gặp tàu mất khả năng điều động - Khi tàu thuyền đang đánh cá và tàu thuyền mất khả năng điều động đi đối hƣớng nhau hoặc gần nhƣ đối hƣớng nhau dẫn đến nguy cơ va chạm thì tàu thuyền đang đánh cá phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền mất khả năng.
  26. 25 - Khi tàu thuyền đang đánh cá và tàu thuyền mất khả năng điều động đi cắt hƣớng nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền đang đánh cá phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền mất khả năng điều động và nếu hoàn cảnh cho phép phải tránh đi qua phía trƣớc mũi của tàu thuyền đó. 2.7. Tàu thuyền khi vượt tàu thuyền khác - Tàu thuyền đƣợc coi là tàu thuyền vƣợt khi nó đến gần tàu thuyền khác từ một hƣớng lớn hơn 22.50 sau trục ngang của tàu thuyền đó, nghĩa là ban đêm tàu thuyền vƣợt ở vị trí vƣợt chỉ có thể nhìn thấy đèn lái của tàu thuyền bị vƣợt mà không thể nhìn thấy một đèn mạn nào của nó. - Tàu thuyền vƣợt phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền bị vƣợt cho đến khi nào tàu thuyền vƣợt đi xa và để tàu thuyền bị vƣợt ở phía sau lái. - Tàu thuyền bị vƣợt phải giữ nguyên hƣớng đi, không đƣợc chuyển hƣớng đi về phía mạn có tàu thuyền vƣợt
  27. 26 B. Câu hỏi và bài tập thực hành Câu hỏi 1: Hãy trình đặc tính kỹ thuật của đèn và dấu hiệu tránh va? Câu hỏi 2: Trình bày quy định mang đèn và dấu hiệu đối với tàu máy, tàu đánh cá? Bài tập thực hành: Điều khiển tàu tránh va trong các trƣờng hợp cụ thể. C. Ghi nhớ: - Tên gọi và đặc điểm của các loại đèn và dấu hiệu - Quy định mang đèn và dấu hiệu cho mỗi loại tàu thuyền - Tƣơng quan giữa các tàu thuyền Kiểm tra định kỳ lần 1
  28. 27 Bài 4: Điều khiển tàu trong điều kiện sóng gió lớn Mục tiêu: - Mô tả tính năng của tàu thuyền - Phân tích các yếu tố ảnh hƣởng đến hoạt động của tàu - Điều khiển tàu trong từng trƣờng hợp cụ thể A. Nội dung: 1. Kiến thức liên quan Những trƣờng hợp khi tàu đang hành trình, đậu cầu hay đang neo gặp sóng gió lớn, : - Nếu đang buộc cầu mà cần khởi hành thì sử dụng dây buộc tàu, neo, máy tàu để nhanh chóng rời cầu. - Khi đang thả neo, buộc phao nếu ở khu vực đó xét thấy an toàn thì tiến hành các công tác chuẩn bị để đối phó với các điều kiện và hoàn cảnh đang hoặc sắp xảy ra. Trƣờng hợp không đảm bảo an toàn thì phải nhanh chóng điều động tàu khởi hành tìm nơi trú ẩn hoặc điều tàu ra biển để chịu đựng sóng gió, đặc biệt khi có giông bão. - Nếu đang hành trình thì tuỳ từng trƣờng hợp cụ thể mà tiến hành kiểm tra, phòng chống, đồng thời phải áp dụng các phƣơng pháp điều động thích hợp nhằm đảm bảo an toàn cho tàu. - Chuẩn bị các thiết bị cứu sinh, cứu hoả, cứu thủng. - Chuẩn bị các dụng cụ, thiết bị phòng chống gió bão. 2. Điều khiển tàu 2.1. Đi ngược sóng + Tàu đang chạy sóng gió ngƣợc thì tốc độ sẽ bị giảm, nếu gặp sóng gió ngƣợc quá lớn tàu sẽ bị bổ dọc mạnh, bánh lái và chân vịt có lúc ở trên không, tàu sẽ không nghe lái, dễ bị đảo mũi. Để đảm bảo cho tàu có thể chạy đƣợc trong sóng gió ngƣợc cần phải tăng mớn nƣớc của tàu khi tàu chạy không có hàng bằng cách bơm nƣớc dằn đầy vào các két dằn và một hoặc một số hầm hàng, mớn nƣớc lái phải cao hơn mớn nƣớc mũi. + Khi bị lắc dọc quá mạnh ta phải giảm tốc độ, nếu vẫn chƣa khắc phục đƣợc thì ta chuyển hƣớng đi mới (chạy vát mạn phải hoặc mạn trái một góc khoảng 300). 2.2. Đi xuôi sóng + Tàu cũng bị bổ dọc nếu sóng gió lớn, tốc độ sẽ bị giảm. Nếu sóng gió xuôi nhỏ, tốc độ tàu có thể tăng. Khi vận tốc tàu lớn hơn vận tốc sóng thì vỏ tàu chịu
  29. 28 ứng lực giảm, lƣu ý hiện tƣợng uốn và võng. + Nếu cảm thấy việc chạy không an toàn, có thể chuyển hƣớng để sóng gió chếch mạn phải hoặc trái. - Lưu ý: + Không để tàu bị lắc quá sẽ có hại đến các hệ thống máy móc của tàu, tuyệt đối không để lắc ngang tới góc nghiêng ngang tới hạn. + Trƣớc khi chuyển cần nắm vững tính năng điều động của tàu mình, phán đoán chính xác tình hình sóng gió, chọn thời cơ thích hợp, thực hiện nhanh động tác chuyển hƣớng để đảm bảo đại bộ phận thời gian chuyển hƣớng là lúc mặt biển phẳng lặng. 2.3. Đang ngược sóng chuyển về xuôi sóng - Quan sát mặt biển, chờ đợt phẳng lặng của mặt biển sắp tới ta bắt đầu chuyển hƣớng, lúc đầu góc lái nhỏ để tàu từ từ chuyển hƣớng. - Khi mặt phẳng lặng tới tàu thì tàu đã ngang sóng, tăng góc lái, tăng vận tốc để mũi tàu quay nhanh về xuôi sóng. Hình 4-1: Đang ngƣợc sóng chuyển về xuôi sóng 2.4. Đang xuôi sóng chuyển về ngược - Giảm tốc độ chờ thời cơ, khi ngọn sóng tới tàu ta bắt đầu chuyển hƣớng, góc lái ban đầu nhỏ sau đó căn thời cơ khi tàu chếch gần nhƣ ngang sóng thì con tàu đã ở chỗ mặt biển phẳng lặng, ta bẻ góc lái tăng và tăng tốc độ đƣa mũi tàu lên ngƣợc sóng.
  30. 29 - Khi tàu phải đi xuôi sóng hoặc chếch sóng trong quá trình điều động cần lƣu ý quan sát lƣợn sóng phía sau lái tàu sao cho khi lƣợn sóng đến bánh lái thì đƣa bánh lái về số không, lƣợn sóng đi qua ta lại điều khiển bánh lái về theo yêu cầu. - Nếu phải thả trôi trong sóng to gió lớn lƣu ý không nên thả neo nếu độ sâu lớn, nếu gần chƣớng ngại vật nguy hiểm lớn thì thả để đảm bảo an toàn cho tàu. Hình 4-2: Đang xuôi sóng chuyển về ngƣợc sóng 3. Thả dầu làm giảm ảnh hƣởng của sóng gió Trong điều kiện sóng to, gió lớn để giảm lắc cho tàu ngƣời ta thƣờng thả dầu xuống biển. Thực nghiệm cho thấy 1 lít dầu nhỏ xuống mặt biển sẽ loang 1 diện tích 100.000m2 có độ dày 1/10.000mm. Tốt nhất là dùng dầu cá ép, dầu thảo mộc (trừ dầu dừa), dầu mỏ và sản phẩm của dầu mỏ (trừ xăng và dầu hoả). - Nên thả từng giọt, tuỳ điều kiện sóng gió có thể thả tăng hoặc giảm. - Thƣờng các tàu có trang bị sẵn dụng cụ để thả, đó là các túi vải bạt có đục lỗ nhỏ ở đáy và xung quanh hoặc thùng sơn có đáy là một lớp bông sơ đảm bảo cho dầu nhỏ từng giọt, dung tích là 10 lít, 6 lít hoặc 3 lít, có thể là bố trí ống dẫn ở mũi 2 mạn rối mở van. - Vị trí thả dầu: thả ở mạn trên sóng sao cho dầu bao quanh thân tàu.
  31. 30 a) Khi tàu đang chạy Vận tốc tàu nhỏ hơn Vận tốc tàu lớn hơn Vận tốc tàu bằng vận tốc sóng vận tốc sóng vận tốc sóng b) Khi tàu đang thả trôi c) Khi tàu thả neo d) Khi tàu lai dắt Hình 4-3: các vị trí thả dầu
  32. 31 B. Câu hỏi và bài tập thực hành Bài tập thực hành 1: Điều khiển tàu hành trình trong các trƣờng hợp cụ thể thi sóng gió lớn. Bài tập thực hành 2: Điều khiển tàu thả dầu trong điều khiện sóng gió lớn C. Ghi nhớ: - Hiểu rõ tính năng của tàu thuyền. - Xử lý trong từng trƣờng hợp cụ thể.
  33. 32 Bài 5: Điều khiển tàu cứu nạn Mục tiêu: - Phân tích tình huống ngƣời bị nạn. - Giải thích tính năng điều động của tàu. - Thực hiện điều khiển tàu cứu nạn. A. Nội dung: 1. Điều khiển tàu cứu ngƣời rơi xuống nƣớc 1.1. Chuẩn bị 1.1.1. các tình huống xẩy ra đối với người rơi xuống nước Trên biển, ngƣời rơi xuống nƣớc có thể đƣợc phát hiện một trong 3 tình huống và ứng với mỗi tình huống nhƣ vậy trên buồng lái phải đƣa ra các hành động tƣơng thích: - Ngƣời mới rơi xuống nƣớc đƣợc bộ phận trực ca buồng lái phát hiện ngay. Lúc này buồng lái phải xử lý kịp thời để cứu ngƣời rơi, ta còn gọi là “Hành động tức thời”. - Khi ngƣời rơi xuống nƣớc đã đƣợc một ngƣời nào đó trên tàu nhìn thấy và thông báo cho buồng lái. Lúc này hành động ban đầu của buồng lái để cứu vớt ngƣời bị nạn coi nhƣ đã bị trễ. Ta gọi là “Hành động đã bị trễ”. - Ngƣời bị rơi xuống nƣớc đƣợc thông báo cho buồng lái dƣới dạng coi nhƣ đã bị mất tích. Buồng lái phải hành động nhƣ đối với ngƣời đã bị mất tích. Ta gọi là “Hành động đối với ngƣời đã bị mất tích”. 1.1.2. Tìm kiếm người rơi xuống nước Trong công tác tìm kiếm ngƣời rơi xuống nƣớc cần chú ý các điểm sau: - Các đặc tính điều động của bản thân con tàu. - Hƣớng gió và trạng thái mặt biển. - Kinh nghiệm của thuyền viên và mức độ huấn luyện họ trong công tác này. - Tình trạng của máy chính. - Vị trí xảy ra tai nạn. - Tầm nhìn xa. - Kỹ thuật tìm kiếm. - Khả năng có thể nhờ đƣợc sự trợ giúp của các tàu khác. 1.1.3. Hành động đầu tiên để cứu người bị rơi xuống nước
  34. 33 - Ném ngay phao tròn xuống mạn tàu có ngƣời rơi, chú ý càng gần chỗ ngƣời bị nạn càng tốt, nhƣng tránh gây thƣơng vong cho nạn nhân. - Kéo 3 hồi còi dài bằng còi tàu, đồng thời hô lớn “có ngƣời rơi xuống nƣớc”. - Chuẩn bị điều động. - Xác định vị trí tàu, hƣớng và tốc độ gió, thời gian xảy ra tai nạn. - Thông báo ngay cho Thuyền trƣởng và buồng máy. - Tăng cƣờng cảnh giới, duy trì cảnh giới chặt chẽ để luôn luôn thấy đƣợc ngƣời bị nạn. - Ném thêm dấu hiệu hoặc tín hiệu pháo khói để đánh dấu vị trí. - Thƣờng xuyên cập nhật chính xác vị trí tàu. - Máy chính ở chế độ chuẩn bị sẵn sàng điều động. - Chuẩn bị sẵn xuồng cứu sinh để có thể hạ đƣợc ngay, nếu cần. 1.2. Điều khiển tàu cứu người rơi xuống nước 1.2.1. Quay trở 1800 - Đặc điểm: + Làm cho tàu có thể quay trở về vết đi ban đầu. + Thực hiện có hiệu quả cả khi tầm nhìn xa kém. + Đơn giản. + Đƣa con tàu quay trở lại nhƣng tránh khỏi chỗ ngƣời bị nạn (không đè lên ngƣời bị nạn). + Thực hiện chậm. - Các bước tiến hành: + Bẻ hết lái về một bên mạn (nếu trong tình huống ngƣời mới rơi đƣợc phát hiện ngay thì ta bẻ hết lái về phía mạn ngƣời bị rơi). + Sau khi mũi tàu quay đƣợc 600 so với hƣớng ban đầu thì bẻ hết lái về phía mạn đối diện. + Khi mũi tàu quay còn cách hƣớng ngƣợc với hƣớng ban đầu 200 (1600 so với hƣớng ban đầu) thì bẻ lái về vị trí số không (lái zezo), kết quả là tàu sẽ quay đƣợc 1800 so với hƣớng ban đầu. Lúc này ta dễ dàng tiếp cận nạn nhân.
  35. 34 Hình 5-1: Vòng quay trở 1800 1.2.2. Quay trọn 1 vòng hoặc quay trở 2700 - Đặc điểm: + Là phƣơng pháp quay trở để tìm kiếm nhanh nhất. + Thuận lợi cho các tàu có đặc tính quay trở tốt (vòng quay hẹp). + Hầu hết đƣợc các tàu có công suất lớn sử dụng. + Gặp khó khăn khi tiếp cận nạn nhân, bởi vì không phải trên 1 đƣờng thẳng. - Các bƣớc tiến hành: + Bẻ bánh lái hết về một bên (nếu trong tình huống tức thời, tức là ngƣời vừa rơi xong thì ta bẻ hết lái về phía mạn ngƣời bị rơi). + Sau khi mũi tàu quay đƣợc 2500 so với hƣớng ban đầu thì bẻ lái về vị trí số không (lái zezo), và dừng máy, tiếp tục điều động để tiếp cận nạn nhân.
  36. 35 Hình 5-2: Quay trọn 1 vòng hoặc quay trở 2700 1.2.3. Vòng quay trở Scharnov - Đặc điểm: + Sẽ đƣa con tàu trở lại ngƣợc với đƣờng đi cũ của nó. + Vòng quay nhỏ, tiết kiệm đƣợc thời gian. + Không thể tiến hành có hiệu quả trừ khi thời gian trôi qua giữa lúc xuất hiện tai nạn và thời điểm bắt đầu điều động đã đƣợc biết. - Các bước tiến hành: + Không sử dụng trong trƣờng hợp phát hiện ngay ngƣời rơi xuống nƣớc. + Bẻ bánh lái hết về một bên mạn. + Sau khi mũi tàu quay đƣợc 2400 so với hƣớng ban đầu, bẻ lái hết về phía mạn đối diện. + Khi mũi tàu quay đƣợc còn cách ngƣợc với hƣớng ban đầu 200 (khoảng 1600 so với hƣớng ban đầu) thì bẻ bánh lái về số không (lái zezo) để cho mũi tàu trở về hƣớng ngƣợc với hƣớng ban đầu (hình 6.3).
  37. 36 Hình 5-3. Vòng quay trở Scharnov 2. Điều khiển tàu cứu thủng 2.1. Nguyên nhân - Hậu quả của việc tàu mắc cạn hay cƣỡi lên đá ngầm. - Va chạm tàu hoặc các công trình nổi. - Va chạm vật liệu nổi. - Ẩn tỳ của tàu (mối hàn, tự thủng ). - Do tàu cũ. 2.2. Chuẩn bị 2.2.1. Cách xác định lỗ thủng - Lỗ thủng nằm trên mặt nƣớc có thể cho nƣớc tràn vào tàu nhƣng ít nguy hiểm. - Vừa ở trên vừa ở dƣới mặt nƣớc. Nƣớc chảy vào nhƣng tốc độ chậm, ít nguy hiểm - Lỗ thủng chìm dƣới mặt nƣớc, nƣớc tràn vào nhanh, rất nguy hiểm. - Dựa vào nguyên nhân tai nạn để phán đoán. Quan sát bằng mắt theo kinh nghiệm nhìn vào bọt nƣớc, bọt khí nổi lên khi nƣớc chảy qua lỗ thủng.
  38. 37 - Xác định lƣợng nƣớc ở trong hầm bằng cách đo nƣớc ở các ngăn két, ballast liên tục, ta sẽ xác định đƣợc lỗ thủng ở ngăn nào. - Dùng vợt để phát hiện, nếu nghi vấn thủng mạn nào ta dùng vợt rà mạn đó, nếu tàu bị thủng vợt sẽ bị dòng nƣớc hút vào, theo mạn tàu ta biết đƣợc vị trí (độ sâu và đƣờng cong giang theo chiều dài). - Có thể thả thợ lặn để khảo sát (chú ý an toàn), hoặc dựa vào độ nghiêng của tàu so với vị trí ban đầu để xác định đƣợc lỗ thủng về phía mũi hay lái. Dựa vào lƣợng nƣớc chảy vào tàu ta xác định đƣợc kích thƣớc lỗ thủng. 2.2.2. Chuẩn bị các dụng cụ xác định và chống thủng, cách sử dụng chúng cứu thủng. 2.2.2.1. Vợt rà lỗ thủng Dùng để rà và xác định lỗ thủng theo chiều sâu. Vợt có hình dáng và kích thƣớc nhƣ sau: 1 vòng sắt có đƣờng kính 500mm. Lƣới sắt hình mắt cáo kích thƣớc 2a = 2  3mm 1 thanh nói liền với vòng sắt gọi là cán vợt có khắc chiều dài. Hình 5-4: Dụng cụ tìm chỗ thủng ở vỏ tàu 2.2.2.2. Nêm và nút gỗ + Nêm làm bằng gỗ mềm nhƣ thông, bạch dƣơng + Nêm hình tam giác để bịt các khe hở và vết nứt của vỏ tàu. + Nút tròn, hình nón để bịt những ống nƣớc, lỗ tròn Trƣớc khi đóng phải lấy vải bạt hoặc sợi gai ngâm dầu uấn vào nút đóng cho chặt.
  39. 38 Hình 5-5. Nêm và nút gỗ 2.2.2.3. Nắp vít (bulông chuyên dụng) a) cấu tạo Bao gồm miếng cao su có kích thƣớc lớn hơn lỗ thủng. Miếng tôn gắn vào thanh sắt tròn bằng một bản lề làm cho thanh sắt này gập lại đƣợc vuông góc hoặc nằm trong mặt phẳng của miếng tôn. Đầu kia có ren để bắt ecu. b) Cách sử dụng - Với loại có bản lề: + Ta để cho thanh sắt nằm trong một mặt phẳng của miếng tôn và miếng cao su, luồn miếng tôn và cao su ra ngoài thành tàu. + Khi thả tay ra do thanh sắt lắp lệch tâm của miếng tôn nên miếng tôn và cao su quay vuông góc với thanh sắt, dƣới áp lực của nƣớc dùng tay điều chỉnh để cho miếng cao su áp sát vào lỗ thủng của vỏ tàu. + Tiếp theo đệm miếng cao su vào mặt trong vỏ tàu, đặt long đen và siết chặt êcu để cố định nắp vít vào lỗ thủng. - Với lỗ thủng tròn: + Ta lấy 1 mảnh gỗ có đƣờng kính lớn hơn miệng lỗ thủng để làm nắp, giữa mảnh gỗ dùi 1 lỗ xỏ vừa bulông. + Đƣa đầu có ngạnh của bulông qua lỗ thủng ra ngoài mạn tàu, bên trong mạn xung quanh lỗ thủng đệm bằng bạt. + Xỏ lỗ giữa nắp gỗ vào bulông để nắp gỗ đè chặt vào đệm, nếu bulông còn dài ta lấy miếng gỗ dầy làm đệm, đệm vào giữa nắp gỗ đè chặt vào đệm, nếu bulông còn dài ta lấy miếng gỗ dày làm đệm, đệm vào giữa nắp gỗ và đai ốc, xoáy chặt tai hồng để nắp gỗ ép mạnh vào đệm. 2.2.2.4. Thảm chống thủng a) Các loại thảm: - Thảm mềm:
  40. 39 Từ 1  2 lớp vải bạt không thấm nƣớc, khung là các sợi dây to bền. Có nhiều loại kích thƣớc khác nhau. - Thảm cứng: + Nửa cứng: Gồm 1 đến 2 lớp vải bạt, khung có thêm các thanh gỗ. Sử dụng nơi bằng phẳng. + Cứng: Gồm 2 lớp gỗ dọc một lớp gỗ ngang bao bằng vải bạt. Nhằm bịt các lỗ thủng phẳng nằm sâu dƣới nƣớc. b) Sử dụng thảm cứu thủng - Dùng maní bắt 2 khuyết đầu dây ở 2 góc trên của thảm vào 2 sợi dây thực vật dọi là 2 dây trên. Đƣa 2 dây trên lên mặt boong, mỗi dây có chiều dài ít nhất là 1,6 (H + 0,5B); (H là chiều cao mạn, B là chiều rộng tàu). - Dùng maní bắt 2 khuyết đầu dây ở 2 góc dƣới của thảm vào 2 dây cáp mềm gọi là 2 dây dƣới, chiều dài mỗi dây dƣới ít nhất là 1,6 (2H + 0,5B). Dây dƣới đƣợc đƣa xuống đáy tàu vòng lên trên sang mạn bên kia. - Các dây trên và dƣới phải chắc hơn dây viền thảm khoảng 20  30%. Khuyết đầu dây ở giữa mép trên của thảm buộc 1 dây thực vật gọi là dây kiểm tra độ cao. Trên dây này có dấu vạch giống nhƣ dây đo sâu, đọc độ cao tính từ trung tâm thảm tới be mạn tàu. c) Cách đặt thảm vào lỗ thủng - Kiểu ngang: + Để 2 góc mép dƣới của thảm lên trên be mạn tàu, thảm trải rộng 2 góc mép trên của thảm để trên mặt boong. + Hai dây dƣới của thảm luồn từ mũi tàu về lỗ thủng rồi lấy maní bắt vào khuyết dầu dây ở hai góc dƣới của thảm, từ từ đƣa mép dƣới của thảm ra ngoài mạn đồng thời dùng maní bắt dây trên vào khuyết đầu dây ở 2 góc trên của thảm. + Từ mạn bên kia kéo dây dƣới theo tốc độ cùng với tốc độ xông thảm ra ngoài mạn, mạn bên này xông dây trên và dây kiểm tra độ cao. + Sau khi đọc trên dây kiểm tra độ cao thấy thảm ở đúng vị trí lỗ thủng và có độ sâu cần thiết ta kéo căng các dây trên và dƣới, buộc chặt vào cấu trúc mặt boong. + Để giữ đƣợc thảm chặt hơn ở vị trí lỗ thủng có khi ngƣời ta còn buộc thêm 2 dây gia cố ở 2 mép ngang của thảm 1 dây kéo về mũi 1 dây kéo về lái. Nếu diện tích lỗ thủng lớn hơn 0,5m2 ta nên dùng thêm dây cáp mềm hoặc dây lanh ngâm dầu vòng từ mạn này sang mạn kia đi qua lỗ thủng (nó có tác dụng nhƣ các cong giang) sau đó mới dùng thảm đậy lên lỗ thủng.
  41. 40 Hình 5-6: Sử dụng thảm chống thủng theo kiểu ngang - Kiểu hình thoi: + 4 khuyết buộc theo thứ tự 1, 2, 3, 4. Chuyển bạt chống thủng về mũi thả xuống mạn bị thủng, dây 2 thả võng xuống trƣớc mũi và chuyển sang mạn bên kia. Hình 5-7 : Sử dụng thảm theo kiểu hình thoi + Dây 1 và dây 3 theo thứ tự kéo về mũi và lái. Điều chỉnh (tay hoặc tời) dây 1 và dây 3 về cong giang bị thủng, dây 2 và 4 đúng độ sâu lỗ thủng. + Nếu bạt nửa cứng ta làm tƣơng tự, nhƣng lƣu ý đặt bạt để áp suất vào thành mạn tàu, các thanh gỗ nằm dọc theo sống tàu. + Bạt cứng thì lớp gỗ thứ nhất đặt dọc theo sống tàu, để căng dây chằng ta dùng tăng đơ để giữ chặt bạt hoặc bulông.
  42. 41 2.2.2.5. Xi măng (bêtông) Thực tế chỉ dùng thảm cứu thủng thì không chắc chắn. Khi lỗ thủng lớn nếu chỉ dùng thảm thì do áp lực nƣớc, thảm dễ bị tụt vào lỗ thủng, hỏng thảm. Thảm chỉ là bƣớc đầu của công tác cứu thủng nhằm tạo cơ hội bơm nƣớc trong tàu ra để tiến hành bịt lỗ thủng từ bên trong tàu. - Bê tông làm bằng xi măng trộn với cát theo tỉ lệ 1:1, có thể dùng các chất bổ sung sau đây. - Sỏi, đá dăm, gạch vụn, xỉ than theo tỉ lệ 1 xi măng; 1 cát; 1 phần sỏi, đá dăm tính theo thể tích. - Cát sỏi phải rửa sạch cho hết tạp chất, trộn bê tông trên mặt boong sạch hoặc trong hòm chuyên dụng. Đáy hòm trải một lớp cát sau đó 1 lớp xi măng rồi 1 lớp cát, sau đó dùng xẻng trộn đều, gạt ra thành hòm để lại 1 hố sâu ở giữa, dùng nƣớc ngọt (hoặc nƣớc biển) đổ vào hố đó với số lƣợng bằng 1 nửa trọng lƣợng xi măng hoặc ít hơn 1 chút, trộn đều. - Chọn 1 khuôn đổ bê tông có kích thƣớc lớn hơn miệng lỗ thủng, khuôn bằng gỗ hở 2 đầu ép chặt vào lỗ thủng, nếu ép không chặt thì dùng sợi gai hoặc vải bạt nhét vào kẽ hở, đổ bê tông vào đầu kia của khuôn. - Nếu lỗ thủng quá to thì trƣớc khi đổ bê tông đặt nhiều thanh sắt hoặc ống sắt vào miệng lỗ thủng (thành 1 lƣới) với các ô rộng 10  20  25 cm. - Để đỡ tốn bê tông ta dùng các túi cát xếp lên trên lƣới sắt, trên túi cát trải 1 lớp cát mịn sau đó đổ bê tông. - Quanh miệng lỗ thủng phải làm vệ sinh sạch sẽ, chải sạch, rửa bằng xà phòng hoặc bồ tạt. Để cho bê tông không bị vữa ra do nƣớc rò rỉ từ lỗ thủng vào xuyên qua thành khuôn, ta đặt một ống thoát nƣớc để nƣớc rò rỉ chảy qua ống này ra khỏi khuôn, khi bê tông cứng lấy nút gỗ đóng chặt lại. 2.3. Điều khiển tàu khi bị thủng Khi tàu bị thủng thƣờng thì tính ổn định xấu đi, tàu có thể bị nghiêng hoặc chúi. Do vậy, ta lƣu ý tránh bẻ lái đột ngột, nhất là khi vận tốc tàu lớn. Khi tàu bị thủng ở khoang mũi, nếu đang chạy với tốc độ tới lớn thì nƣớc tràn vào nhiều hơn, các vách ngăn phía sau chịu áp lực va đập lớn nên ta phải giảm tốc độ tới mức tối thiểu, thậm chí lùi. Nếu 1 lỗ thủng gần sát mặt nƣớc ta có thể điều chỉnh độ nghiêng để lỗ thủng nổi lên trên mặt nƣớc hoặc giảm độ sâu lỗ thủng. Thủng mạn trên dòng nƣớc ta điều động tàu chuyển hƣớng ngƣợc lại để lỗ
  43. 42 thủng ở dƣới dòng nƣớc. Khi có bão gió mà bị thủng cần tính toán hƣớng đi và tốc độ để tránh lắc và nghiêng ngang. Nếu tàu bị nghiêng nên điều động để gió thổi vào mạn thấp, khi quay trở nên quay về mạn nghiêng. Nếu bị thủng mà thuyền bộ cứu đƣợc nên đƣa tàu vào cạn. Mọi trƣờng hợp va chạm xét thấy có thể thủng tàu ta lƣu ý không nên lùi máy đột ngột. 3. Điều khiển tàu cứu cạn 3.1. Nguyên nhân tàu bị cạn 3.1.1. nguyên nhân khách quan - Giông bão làm tàu mất khả năng điều động. - Tầm nhìn xa bị hạn chế dẫn đến mất phƣơng hƣớng. - Do bãi san hô, bãi bồi phát triển nhanh mà trên hải đồ chƣa bổ sung kịp. - Sai lầm về hàng hải - Vị trí xác định kém chính xác dẫn đến hƣớng đi sai lệch. - Lái tàu không đúng hƣớng. - Các dấu hiệu hàng hải bị trôi dạt. 3.1.2. nguyên nhân chủ quan - Hỏng vỏ tàu, bánh lái, chân vịt. - Cứu tàu hay hàng hoá để tránh hiểm hoạ trên biển. 3.2. Điều khiển tàu vào cạn Trong một số trƣờng hợp nhƣ đã nêu trên, để cứu tàu, cứu hàng hoá tránh hiểm hoạ trên biển ta phải điều khiển tàu vào cạn. 3.2.1. Lựa chọn nơi vào cạn - Bãi biển bằng phẳng, đáy là bùn, không có đá, độ dốc nhỏ. - Đủ chỗ rộng để quay trở vào ra dễ dàng. - Nơi vào cạn kín sóng gió. Chú ý các điều kiện khí tƣợng thuỷ văn nhƣ biên độ triều, dòng chảy 3.2.1. Điều khiển tàu vào cạn - Nếu phải vào cạn trong sông thì không vào ngang sông và tốt nhất nên vào cạn lúc nƣớc dòng.
  44. 43 - Trƣớc khi vào cạn phải bơm nƣớc đầy các ballast, nếu điều kiện cho phép mà không gây hƣ hỏng hàng hoá ta nên bơm nƣớc vào một số hầm. - Nên thả neo lái hoặc mũi và tính toán sao cho khi tàu ở vị trí cạn thì neo ở hƣớng tiện lợi nhất để kéo tàu ra. Thông thƣờng bơm nƣớc ballast, di chuyển hàng để tàu chúi mũi. - Để số ngƣời dƣới hầm máy ít nhất, đóng các cửa sổ, cửa kín nƣớc, chuẩn bị xuống cứu sinh, các van lấy nƣớc qua đáy tàu phải đóng kín, nƣớc sinh hoạt cần làm việc phải lấy trƣớc, nên cho mũi vào cạn trƣớc và hƣớng vuông góc với bờ bãi cạn. - Lập tức dừng máy và báo động toàn tàu. Nhanh chóng đến các vị trí đã phân công để tiến hành các công việc của mình. - Treo những dấu hiệu, tín hiệu cần thiết để thông báo cho xung quanh về tình huống của tàu, ghi nhận hƣớng đi, vận tốc khi tàu mắc cạn. - Xác định toạ độ nơi bị cạn. - Nhanh chóng đo từ mũi về lái tất cả các ballast đáy đôi, khoang hầm nghi ngờ là nƣớc chảy vào, để có thể xác định sơ bộ vị trí lỗ thủng. - Ghi mớn nƣớc của tàu ở mũi và lái, từ đó có thể kết hợp với 1 số điều kiện khác để quyết định hƣớng rút tàu ra cạn. - Ta có thể dùng một dây cáp mắc qua đáy tàu để xác định điểm bị cạn, cần thiết ta thả thợ lặn. - Hầm nƣớc nếu không ngập nƣớc phải thông báo máy sẵn sàng hoạt động. Hình 5-8. Đo độ sâu xung quanh tàu
  45. 44 Hình 5-9: Phác hoạ độ sâu với hƣớng kéo tàu ra cạn Thời tiết xấu, bão phải tìm mọi biện pháp củng cố và đảm bảo vị trí ổn định cho tàu nhƣ: bơm nƣớc vào ballast, hầm. Thả neo, điện hỏi các trạm khí tƣợng thủy văn về tình hình thời tiết trong những ngày gần nhất và dự báo trong những ngày tới. 3.3. Điều khiển tàu tự ra cạn 3.3.1. Ra cạn nhờ máy chính của tàu Giả sử sau khi tàu bị cạn, nhanh chóng khảo sát đáy và thấy diện tích bị cạn không lớn lắm ta có thể sử dụng máy lùi để cho tàu ra cạn, cũng nên nhớ rằng nơi bị cạn có đáy phải tƣơng đối bằng phẳng và là bùn hoặc cát pha bùn. Các bƣớc thực hiện nhƣ sau: - Mũi tàu treo 1 vật đủ nặng vào 1 dây thẳng đứng. - Cho lùi hết máy, bẻ bánh lái về 1 bên. - Theo dõi la bàn và dây dọi, nếu không khắc phục đƣợc (không có hiện tƣợng xê dịch) ta lại tới hết máy. + Quan sát nếu thấy mũi quay, tàu tiến cho dừng ngay máy và lại cho lùi hết máy đến khi thấy dòng nƣớc chảy về mũi. + Nếu tới hết mà không thấy gì xảy ra ta cứ để cho quá trình này tiếp tục đến khi dƣới lái tàu, dòng nƣớc đẩy về phía sau không còn bùn cát đáng kể ta lại đƣa lái về số không và chuyển lái sang mạn bên kia. + Với mỗi vị trí bánh lái cho máy tiến đến khi dòng chảy sau lái tƣơng đối
  46. 45 trong (không còn bùn cát nhiều) ta tốp máy. + Cuối cùng cho máy lùi hết cứ làm nhƣ vậy để chân vịt đƣa nƣớc ra phía trƣớc và kèm theo cát và bùn 2 bên mạn ra ngoài. Không đƣợc duy trì máy lùi quá lâu, vì bùn và cát sẽ chui vào hệ thống ống làm mát của máy chính gây hƣ hỏng. 3.3.2. Ra cạn nhờ di chuyển hàng, nhiên liệu, nước để thay đổi mớn nước của tàu: Thƣờng thì tàu hay bị cạn ở phía mũi, nếu sơ bộ kiểm tra thấy không phải toàn bộ đáy bị cạn ta có thể dùng biện pháp di chuyển hàng, bơm nƣớc ballast hoặc tìm cách nào đó dồn trọng tâm về đuôi tàu. Chú ý : Sau khi di chuyển hàng hoặc bơm nƣớc để ra cạn xong, phải đƣa tàu về trạng thái ban đầu. Sau khi làm các công việc di chuyển hàng hoặc nhiên liệu, nƣớc ta có thể kết hợp máy để đƣa tàu ra cạn. 3.3.3. Tự kéo tàu ra cạn Hình 5-10: Thoát cạn nhờ máy lùi và hai neo Biện pháp này ra cạn nhờ máy của tàu và neo chính, các neo phụ để ra cạn. Các bƣớc tiến hành nhƣ sau: - Dùng xuồng vận chuyển neo ra chỗ sâu để thả neo xuống. - Vừa chạy máy lùi vừa kéo neo để tăng thêm sức kéo của tàu. Neo thả xuống có nghĩa phao đánh dấu, điều khiển tàu chính xác để tổng hợp lực kéo. 3.4. Điều khiển tàu ra cạn nhờ trợ giúp của ngoại lực
  47. 46 3.4.1. Ra cạn nhờ tàu lai Nếu sử dụng tàu lai không chuyên dụng thì có phần nguy hiểm nên cần hết sức lƣu ý. Nếu dùng tàu kéo là tàu lai kéo thì phải tính toán lực kéo của tàu lai. a) Sóng gió êm: Hình 5-11 : Thoát cạn nhờ máy lùi và hai tàu lai - Tàu lai tìm 1 hƣớng thuận lợi hƣớng về vùng nƣớc sâu để kéo tàu ra khỏi cạn. - Nếu kéo không ra, ta phối hợp với neo (tức là tàu lai thả 1 neo phía mũi) sau đó lùi máy bắt dây lai với bị cạn, tàu bị cạn có thể tăng cƣờng thêm neo lái kết hợp tàu lai tới, tàu bị cạn lùi và kéo neo. - Nếu nhiều tàu lai, ta phải kết hợp lực kéo chính xác. Tàu bị cạn phải tuân theo mệnh lệnh của tàu lai. b) Nếu có sóng gió Ttrường hợp 1: Hình 5-12 : Thoát cạn nhờ máy lùi và tàu lai khi thời tiết xấu
  48. 47 - Tàu lai tiếp cận tàu bị cạn phía trên gió sau đó thả 1 neo, xông từ từ để cự ly ngắn lại khi neo đạt đƣợc cự ly bắt dây lai thì một mặt xông dây lai, một mặt kéo neo (hình 5-12). - Sau khi kéo neo và dây lai căng ta chuyển hƣớng tàu lai cho tới hƣớng thuận lợi để kéo tàu bị cạn, tàu lai sẽ bị dao động gió nên tàu lai phải đè lái thích hợp. Trường hợp 2: - Tàu lai tiếp cận tàu bị cạn phía sau lái và thả nổi dây lai (dây lai có buộc phao). - Điều khiển tàu lai chạy lên trên gió sao cho đầu nổi dây lai dƣới tác dụng của gió sẽ bị trôi vào tàu bị cạn và tàu này dùng móc đáp kéo dây lai cô vào bích t àu. Lúc này tàu lai phải sử dụng máy kết hợp điều chỉnh bánh lái để không cho gió đẩy xuống tàu bị cạn. - Sau đó, tàu lái sẽ kéo tàu bị cạn. Hình 5-13: Thoát cạn nhờ máy lùi và tàu lai khi thời tiết xấu 3.4.2. Ra cạn nhờ kênh đào Ở những nơi bị cạn mà là bùn, cát thì càng ngày do sóng, gió, dòng chảy sẽ làm bồi lấp thêm làm cho tàu càng xa vùng nƣớc sâu. Ta có thể ra cạn nhờ kênh đào (kênh xói rửa mòn sâu đáy biển) để làm việc này ta sử dụng chân vịt của tàu cứu nạn, có thể là tàu lai. - Dùng 2 tàu lai buộc chặt 2 bên mạn cho tàu lai chạy máy tới để dùng dòng nƣớc từ chân vịt tàu lai thổi cát ra chỗ sâu, vị trí tàu lai chuyển dần bằng cách điều
  49. 48 chỉnh dây buộc giữa tàu lai và tàu bị nạn. Mục đích cho cát xung quanh mạn đƣợc thổi hết, do đó làm giảm ma sát giữa đáy tàu với nền bị cạn (cát). - Sau đó, tàu lai sử dụng máy tới còn tàu bị cạn sử dụng máy lùi để ra cạn. Hình 5-14 : Thoát cạn nhờ hai tàu lai buộc chặt hai bên mạn thổi cát Nếu phải đào thành 1 kênh cho tàu bị cạn ra thì tàu lai phải di chuyển vị trí, thả neo mũi, buộc dây lái từ đuôi tàu lai đến tàu bị cạn và thổi cát. 3.4.3. Ra cạn nhờ phương tiện nổi Hình 5-15: Thoát cạn nhờ phƣơng tiện nổi Khi bị cạn mà thủng tàu ngƣời ta thƣờng dùng các phƣơng tiện nổi để nâng tàu khỏi đáy biển. - Dùng 2 thùng to bơm nƣớc vào trƣớc cho chìm xuống, áp mạn tàu bị cạn, gia cố dây nhƣ cái võng. - Sau đó bơm nƣớc ở 2 thùng đó ra ngoài, nó sẽ làm tăng sức nổi cho tàu. phƣơng pháp này chỉ sử dụng khi vỏ tàu bị hƣ hỏng, điều kiện khí tƣợng thuỷ văn cho phép. - Sau khi làm xong dùng tàu lai phối hợp để đƣa ra cạn.
  50. 49 3.5. Kết hợp các phương pháp để đưa tàu ra cạn Trong thực tiễn ngƣời ta phải áp dụng tổng hợp các phƣơng pháp để cứu tàu ra cạn đó là neo và máy cùng với sự thay đổi mớn nƣớc, đồng thời có lợi dụng thuỷ triều khi hết mọi khả năng thì mới sử dụng kết hợp cả tàu lai vì quá tốn kém. 4. Điều khiển tàu khi bị hoả hoạn 4.1. Nguyên nhân Khi đủ 3 yếu tố nhiên liệu, oxy và nguồn lửa sẽ gây ra cháy nổ, có thể do khách quan và chủ quan, ví dụ: Chập điện, dầu, vật gì đó rơi vào ống xả Sơ ý do hút thuốc, đun nấu, thắp hƣơng Hàng tự cháy nổ. 4.2. Điều khiển tàu khi bị hoả hoạn 4.2.1. Tàu nằm trong cảng - Báo động toàn tàu, dừng các công việc đang làm, đóng chặt hầm hàng lại. Nếu tàu đang sửa chữa thì dừng sửa chữa. Thông báo cho cảng để phối hợp giúp đỡ, sơ tán toàn bộ ngƣời không cần thiết ra ngoài tàu, lập hồ sơ. - Cô lập đám cháy, xác định vị trí, những thuyền viên trong đội xử lý cháy phối hợp với bờ để dập cháy. 4.2.2. Tàu hoạt động trên biển - Khi phát hiện đám cháy phải nhanh chóng bật chuông báo cháy. - Khi có chuông báo cháy thì mọi ngƣời nhanh chóng tới địa điểm tập trung, kể cả buồng lái và buồng máy. - Nếu có thể, giảm tốc độ tàu ngay, quay tàu về hƣớng xuôi gió, hạn chế không cho khói lồng vào cabin, báo cho chủ tàu biết, cần thiết phải xin phép cấp cứu. - Thuyền trƣởng đƣa ra các chỉ thị cho con tàu và yêu cầu máy ở trạng thái tốc độ điều động sẵn sàng. - Nhất thiết phải xác định vị trí tàu trên hải đồ. - Khi thay đổi hƣớng trong khu vực có gió mà gió ở phần lái tàu không có lợi, đặc biệt là đám cháy phát sinh một lƣợng lớn khói, cần phải hành động thận trọng để giảm nhiệt độ của đám cháy, có thể lợi dụng tác động của gió để làm bay khói ra xa tàu và tạo điều kiện cho phép hiện tại có thể dập tắt đám cháy. - Cuối cùng, quyết định của Thuyền trƣởng tại thời điểm đám cháy vƣợt ngoài tầm kiểm soát và phải bỏ tàu, nhanh chóng hạ xuồng cứu sinh và cung cấp
  51. 50 đầy đủ trang thiết bị hỗ trợ sự sống cần thiết cho thuyền viên. 5. Điều khiển tàu lai dắt trên biển 5.1. Giới thiệu chung Khi tàu hoạt động trên biển gặp tàu khác bị nạn không thể hành trình đƣợc và yêu cầu sự giúp đỡ, lai dắt về bờ. Có các phƣơng pháp lai dắt sau: - Lai kéo: Trong phƣơng pháp này, tàu lai làm nhiệm vụ kéo theo một hay nhiều phƣơng tiện bị lai bằng các dây cáp buộc vào đuôi của nó, phƣơng pháp này còn gọi là kéo nối đuôi. Hoặc ngƣời ta dùng 1 dây duy nhất để kéo, còn các phƣơng tiện bị lai thì buộc ma ní vào dây chính, về khoảng cách thì nhƣ phƣơng pháp nối đuôi, nó cho phép ta kéo đƣợc nhiều tàu và dễ dàng loại bỏ 1 phƣơng tiện bất kỳ, do đó phƣơng pháp này hay đƣợc dùng trong quân sự. - Lai đẩy: Trong phƣơng pháp này, tàu lai gắn mũi vào đuôi của các phƣơng tiện bị lai để tiến về phía trƣớc, sau đó dùng dây cáp để chằng buộc gắn kết giữa tàu lai và phƣơng tiện bị lai. Phƣơng pháp này đem lại hiệu quả kinh tế cao, có thể lai đƣợc nhiều phƣơng tiện nhƣng khó điều động ở các luồng hẹp và lúc lƣợn vòng, khó quan sát, nếu bị cạn rất nguy hiểm, khi đi xuôi nƣớc khó ăn lái, quay trở chậm, chỉ sử dụng cho tàu nhỏ và đi trên sông, luồng ít quanh co. - Lai áp mạn: Tàu lai cặp mạn vào các phƣơng tiện bị lai, phƣơng pháp này dùng để cặp cầu phao dễ dàng có thể lùi đƣợc. Khi bị cạn không xô đụng nhau, nhƣng nhƣợc điểm là hiệu quả kinh tế thấp, lai đƣợc ít phƣơng tiện, thao tác chậm , lực cản lớn, trôi dạt nhiều, không lai dắt đƣợc khi có sóng gió, chỉ áp dụng chủ yếu ở cảng, đoạn sông Biện pháp này hay sử dụng nhiều trong cảng, nó làm tăng khả năng cơ động của tàu lai, tàu lai có thể lái chính nó và tàu bị lai. 5.2. Các loại dây lai Dây lai phải đảm bảo cho tàu chuyển động tự do trên quĩ đạo dao động khi chạy trên sóng, khoảng cách giữa 2 tàu có thể tăng lên nhờ dây lai đàn hồi Dây lai phải tiện lợi khi làm việc (đƣa dây, gia cố dây ). Về phƣơng diện này thì dây cáp tiện lợi, còn lỉn nặng nề, đặc biệt không nên dùng lỉn phía sau lái, dây thực vật nhẹ, nổi nhƣng sức căng kém, to, cồng kềnh, khó gia cố, dễ đứt nên thƣờng dùng kết hợp.
  52. 51 Hình 5-15: Lai kéo trên biển (a): Lai kéo nối đuôi (b): Lai kéo một dây Hình 5-16: Lai đẩy (a): Ghép đôi đoàn tàu bị đẩy (b): Đẩy 1 đoàn tàu 5.3. Điều khiển tàu lai kéo và các chú ý 5.3.1. Buộc dây lai - Tàu bị lai thƣờng dùng 1 hoặc 2 đƣờng lỉn neo buộc nối tiếp vào dây lai
  53. 52 hay buộc vào cột bích lai kéo và có gia cố thêm. Với tàu lai, phải gia cố dây vào những nơi chịu đựng đƣợc lực kéo và gia cố thêm các dây phụ đỡ. Để tránh cho dây lai bị quấn vào chân vịt, lƣu ý nên bắt dây lúc 2 tàu tĩnh tại không còn tốc độ tƣơng đối. 5.3.2. Chuẩn bị và đưa dây lai - Có thể dùng xuồng cứu sinh; ném dây mồi; dùng phao nổi để chuyển dây; nếu có thể cho phép ta tiếp cận tàu lai để buộc dây; Sử dụng độ trôi dạt để có thời gian cột dây lai. - Để xác định xem tàu nào trôi mau hơn, ta đặt tàu ta ngang hƣớng gió thẳng hàng với tàu kia, dừng máy, quan sát, từ đó xác định tàu nào trôi nhanh. - Nếu không thể tiếp cận đƣợc, ta điều động chạy song song với tàu bị lai ở khoảng cách nhất định, dùng xuồng vận chuyển dây xuống tàu bị lai (phía dƣới gió). - Nếu phải đƣa dây từ tàu bị lai ta buộc dây lai vào các vật nổi thả xuống biển vì tàu bị lai trôi dạt nhanh hơn, nên sau đó điều động tàu đến vớt dây lai khi đã ở khoảng cách an toàn. - Khi thời tiết xấu nếu vì điều kiện nào đó phải tiếp cận tàu bị lai ta làm nhƣ sau: Vì tàu bị lai (thƣờng là tàu tai nạn) nằm ở trũng sóng, tàu lai lên tiếp cận từ hƣớng dƣới gió lên và bắn dây ném khi chạy ngang mũi tàu kia, lƣu ý dây lai có thể vƣớng chân vịt. Tuy nhiên, cách tiếp cận này làm cho tàu lai ít phải cơ động (hình 5-16). 5.3.3. Điều khiển và các chú ý khi lai kéo - Khi tàu lai bắt đầu kéo phải tới máy chậm, khi gần căng dây thì tốp máy để cho dây lai tiếp tục căng, khi căng hết cỡ ta tới máy tiếp. - Độ võng dây lai phải vào khoảng 6  8 mét, nếu lớn quá tăng lực cản và nếu khi vào khu vực nông cạn dễ quyệt đáy, nhƣng nếu độ võng nhỏ quá sẽ mất tính đàn hồi, dễ đứt. - Không nên chuyển hƣớng gấp quá. - Khi thời tiết xấu phải chọn hƣớng đi thích hợp, nếu điều kiện cho phép nên đi xuôi sóng gió, tính toán không nên để dây lai quá căng. - Tàu lai luôn quan sát và chủ động tránh va, treo tín hiệu lai dắt, tránh lùi máy. - Có tín hiệu thống nhất giữa tàu lai và bị lai nhƣ âm hiệu, liên lạc vô tuyến, đèn - Kiểm tra thƣờng xuyên dây lai, đề phòng bị mòn, đứt.
  54. 53 - Đảm bảo khoảng cách tàu lai và bị lai là số nguyên lần bƣớc sóng. - Không nên lai kéo nếu việc cột dây mà tháo không nhanh. - Thời tiết xấu mà dây ngắn không nên kéo. - Dây bị rối, cũ không nên lai kéo - Chƣa kiểm tra kỹ các đấu khuyên dây lai chƣa lai kéo. - Thƣờng xuyên chuẩn bị neo của tàu bị lai, có trực ca trên cả 2 tàu. - Sẵn sàng cắt dây lai, lƣu ý an toàn dây. Hình 5-17: Tàu lai tiếp cận tàu bị lai a) Khi tàu lai trôi dạt nhanh hơn tàu bị lai b) Khi tàu bị lai trôi dạt nhanh hơn tàu lai c) Tàu lai vận chuyển dây lai sang tàu bị lai
  55. 54 Hình 5-18: Tiếp cận tàu bị lai khi thời tiết rất xấu B. Câu hỏi và bài tập thực hành Bài tập thực hành 1: Thực hành điều khiển tàu cứu ngƣời bị nạn. Bài tập thực hành 2: Thực hành điều khiển tàu cứu cạn Bài tập thực hành 3: Thực hành điều khiển tàu cứu thủng Bài tập thực hành 4: Thực hành điều khiển tàu cứu hoả và lai kéo C. Ghi nhớ: - Hiểu rõ tính năng tàu thuyền - Phƣơng pháp điều khiển tàu trong từng trƣờng hợp cụ thể Kiểm tra định kỳ lần 2 Kiểm tra hết mô đun
  56. 55 PHỤ LỤC QUYẾT ĐỊNH CỦA BỘ TRƢỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI SỐ 49/2005/QĐ-BGTVT NGÀY 04 THÁNG 10 NĂM 2005 VỀ ÁP DỤNG QUY TẮC QUỐC TẾ PHÒNG NGỪA ĐÂM VA TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN BỘ TRƢỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI Căn cứ Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 14 tháng 6 năm 2005; Căn cứ Nghị định số 34/2003/NĐ-CP ngày 04 tháng 4 năm 2003 của Chính phủ quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải; Theo đề nghị của Vụ trƣởng Vụ vận tải và Cục trƣởng Cục hàng hải Việt Nam, QUYẾT ĐỊNH: Điều 1. Áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển năm 1972 (Internatinonal Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972- Colregs 72), đƣợc sửa đổi bổ sung vào các năm 1981, 1987, 1989, 1993 và 2001 (gọi chung là quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền), kèm theo Quyết định này. Điều 2. Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phƣơng tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ Việt Nam hoạt động trong vùng nƣớc cảng biển, trên các vùng biển Việt Nam và biển cả phải chấp hành nghiêm chỉnh Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền. Tàu biển nƣớc ngoài hoạt động trong vùng nƣớc cảng biển, trên các vùng biển Việt Nam phải chấp hành nghiêm chỉnh Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền. Điều 3. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 01 năm 2006 và thay thế Quyết định số 1533/QĐ-VT ngày 06 tháng 8 năm 1991 của Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận tải và bƣu điện về việc áp dụng Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển. Điều 4. Chánh Văn phòng Bộ, Vụ trƣởng các Vụ thuộc Bộ, Cục trƣởng Cục hàng hải Việt Nam, Thủ trƣởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này. Bộ trƣởng Đào Đình Bình
  57. 56 QUY TẮC PHÒNG NGỪA ĐÂM VA TÀU THUYỀN TRÊN BIẺN (Ban hành kèm theo Quyết định số 49/2005/QĐ-GTVT ngày 04/10/2005 của Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận tải) PHẦN A QUY TẮC CHUNG Điều 1. Phạm vi áp dụng a. Bản quy tắc này áp dụng đối với tàu thuyền trên biển cả và trong các vùng nƣớc nối liền với biển cả mà tàu biển có thể qua lại. b. Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc thi hành những quy tắc đặc biệt do các chính quyền địa phƣơng quy định đối với vùng neo tàu, bến cảng, sông hồ hay các vùng nƣớc nối liền với biển cả mà tàu biển có thể qua lại. Tuy nhiên, những quy tắc đặc biệt nói trên càng phù hợp với Quy tắc này càng tốt. c. Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc thi hành những quy tắc đặc biệt do Chính phủ của bất kỳ một quốc gia nào ban hành liên quan đến việc tăng thêm trạm đèn hoặc đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín hiệu còi dùng cho tàu quân sự và tàu thuyền đi theo hàng dọc hoặc liên quan đến trạm đèn hoặc đèn hiệu hay dấu hiệu dùng cho tàu thuyền đang đánh cá theo đoàn, đội tàu. Trong chừng mực có thể đƣợc, vị trí của đèn, đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín hiệu còi tăng thêm đó không thể bị nhầm lẫn với bất kỳ một đèn, dấu hiệu hay tín hiệu nào đƣợc quy định trong Quy tắc này. d. Để áp dụng các quy định trong quy tắc này, các hệ thống phân luồng có thể đƣợc tổ chức hàng hải quốc tế chấp nhận. e. Một khi Chính phủ có liên quan xét thấy do cấu trúc hoặc do mục đích đặc biệt của một tàu thuyền không thể tuân thủ đầy đủ một quy định nào đó trong quy tắc này về số lƣợng, vị trí, tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn hay dấu hiệu cũng nhƣ sự bố trí và đặc tính của các thiết bị phát âm hiệu, thì loại tàu thuyền này phải tuân thủ quy định do Chính phủ mình ban hành sát với những quy định trong Quy tắc này về số lƣợng, vị trí, tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn hay dấu hiệu cũng nhƣ sự bố trí và đặc tính của các thiết bị phát âm hiệu. Điều 2. Trách nhiệm a. Không một quy định nào trong quy tắc này miễn trừ trách nhiệm của tàu hay chủ tàu, thuyền trƣởng hay thuyền bộ đối với các hậu quả do không nghiêm chỉnh thực hiện các quy định trong Quy tắc này hoặc do việc xem nhẹ sự phòng ngừa nào đó mà thực tế thông thƣờng của ngƣời đi biển hoặc hoàn cảnh đặc biệt đòi hỏi.
  58. 57 b. Khi phân tích và vận dụng các quy định trong quy tắc này, cần phải hết sức lƣu ý đến mọi nguy hiểm đối với hàng hải, đâm va, đồng thời phải lƣu ý tới mọi hoàn cảnh đặc biệt bao gồm cả những hạn chế của tàu thuyền có liên quan bắt buộc phải làm trái với những quy định trong Quy tắc này để tránh một nguy cơ trƣớc mắt. Điều 3. Định nghĩa Trong Quy tắc này các từ ngữ sau đây đƣợc hiểu nhƣ sau: a. “Tàu thuyền” bao gồm các loại phƣơng tiện dùng hoặc có thể dùng làm phƣơng tiện giao thông, vận tải trên mặt nƣớc, kể cả các loại tàu thuyền không có lƣợng chiếm nƣớc, tàu đệm khí có cánh - WIG crafl và thuỷ phi cơ; b. “Tàu thuyền máy” là tàu thuyền chạy bằng động cơ; c. “Tàu thuyền buồm” là tàu thuyền chạy bằng buồm, kể cả tàu thuyền máy nhƣng không dùng động cơ để chạy; d. “Tàu thuyền đang đánh cá” là tàu thuyền đang đánh cá bằng lƣới, dây câu, lƣới vét hay các dụng cụ đánh cá khác làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền đó, nhƣng không bao gồm tàu thuyền đang đánh cá bằng dây câu thả dòng hoặc bằng các loại dụng cụ đánh bắt cá khác mà không làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền ấy; e. “Thuỷ phi cơ” là tàu bay có thể điều động trên mặt nƣớc; f. “Tàu thuyền mất khả năng điều động” là tàu thuyền vì hoàn cảnh đặc biệt nào đó không có khả năng điều động theo yêu cầu của Quy tắc này và vì thế không thể tránh đƣờng cho tàu thuyền khác; g. “Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động” là tàu thuyền do tính chất công việc bị hạn chế khả năng điều động của mình theo yêu cầu của Quy tắc này và vì thế không thể tránh đƣờng cho tàu thuyền khác. “Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động” nhƣng không hạn chế các tàu thuyền, cụ thể nhƣ sau: i. Tàu thuyền đang đặt, trục vớt hoặc tiến hành bảo quản phao tiêu, cáp hay ống ngầm dƣới nƣớc; ii. Tàu thuyền đang làm công tác nạo vét luồng lạch, khảo sát hải dƣơng, thuỷ văn hoặc các công việc ngầm dƣới nƣớc; iii. Tàu thuyền vừa hành trình vừa tiến hành nhiệm vụ tiếp tế, chuyển tải ngƣời, lƣơng thực, thực phẩm hoặc hàng hoá; iv. Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ phục vụ cho tàu bay cất cánh hoặc hạ cánh; v. Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ rà phá bom mìn;
  59. 58 vi. Tàu thuyền đang tiến hành công việc lai dắt không thể điều chỉnh hƣớng đi của mình; h. “Tàu thuyền bị mớn nƣớc khống chế” là tàu thuyền máy do sự tƣơng quan giữa mớn nƣớc của tàu với độ sâu và bề rộng có thể có đƣợc của vùng nƣớc nên bị hạn chế một cách nghiêm ngặt khả năng đi chệch khỏi hƣớng đang đi của nó; i. “Tàu thuyền đang chạy” là tàu thuyền không thả neo hoặc không buộc vào bờ, hoặc không bị mắc cạn; j. “Chiều dài” và “chiều rộng” của tàu là chiều dài, chiều rộng lớn nhất của tàu đó; k. Tàu thuyền chỉ đƣợc coi là trông thấy nhau khi tàu này quan sát đƣợc tàu kia bằng mắt thƣờng; l. “Tầm nhìn xa bị hạn chế” là trạng thái tầm nhìn xa bị giảm sút do sƣơng mù, mƣa phùn, mƣa tuyết, mƣa rào hay bão cát hoặc tất cả các nguyên nhân khác tƣơng tự; m. “Tàu đệm khí có cánh - WIG crafl” là tàu di chuyển bằng nhiều phƣơng thức mà khi ở phƣơng thức vận hành chính, tàu di chuyển sát mặt nƣớc nhờ tác động hiệu ứng bề mặt. PHẦN B QUY TẮC HÀNH TRÌNH VÀ ĐIỀU ĐỘNG CHƢƠNG I HÀNH TRÌNH TRONG MỌI ĐIỀU KIỆN TẦM NHÌN XA Điều 4. Phạm vi áp dụng Những quy định của Chƣơng này áp dụng trong mọi điều kiện tầm nhìn xa. Điều 5. Cảch giới Mọi tàu thuyền phải thƣờng xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va. Điều 6. Tốc độ an toàn Mọi tàu thuyền phải luôn luôn giữ mọi tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý có hiệu quả khi tránh va và có thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh và điều kiện cho phép. Để xác định đƣợc tốc độ an toàn, cần phải tính đến các yếu tố dƣới đây: a. Đối với mọi tàu thuyền:
  60. 59 i. Trạng thái tầm nhìn xa; ii. Mật độ giao thông, kể cả mức độ tập trung của các tàu thuyền đánh cá hay bất kỳ các loại tàu thuyền nào khác; iii. Khả năng điều động và đặc biệt là khoảng cách cần thiết để tàu thuyền dừng hẳn lại và khả năng quay trở trong những điều kiện hiện có; iv. Ban đêm có vầng ánh sáng của các đèn trên bờ hoặc sự khuếch tán ánh sáng của bản thân các đèn trên tàu thuyền; v. Trạng thái gió, sóng biển, hải lƣu và trạng thái gần các chƣớng ngại hàng hải; vi. Sự tƣơng quan giữa mớn nƣớc và độ sâu sẵn có. b. Ngoài ra, đối với các tàu thuyền có sử dụng radar còn phải tính đến: i. Các đặc tính, hiệu quả và những mặt hạn chế của thiết bị radar; ii. Những mặt hạn chế trong việc sử dụng các thang khoảng cách của radar; iii. Trạng thái của biển, các yếu tố khí tƣợng và các nguồn nhiễu xạ khác có ảnh hƣởng đến sự phát hiện mục tiêu của radar; iv. Khả năng radar không phát hiện đƣợc những tàu thuyền nhỏ, các tảng băng và các vật nổi khác ở khoảng cách thích hợp; v. Khả năng phát hiện của radar về số lƣợng, vị trí và sự di chuyển của các tàu thuyền; vi. Khả năng đánh giá thật chính xác tầm nhìn xa khi sử dụng radar để đo khoảng cách đến các tàu thuyền hoặc đến các mục tiêu lân cận. Điều 7. Nguy cơ đâm va a. Mọi tàu thuyền phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để xác định có nguy cơ đâm va hay không. Nếu chƣa khẳng định đƣợc điều đó thì phải coi nhƣ đang tồn tại nguy cơ đâm va; b. Nếu thiết bị radar của tàu đang ở trạng thái làm việc thì phải sử dụng nó một cách triệt để, thích hợp quan sát ở thang tầm xa lớn và sớm phát hiện nguy cơ đâm va và tiến hành đồ giải tránh va radar hoặc theo dõi một cách có hệ thống các mục tiêu đã đƣợc phát hiện. c. Tránh việc đƣa ra những kết luận dựa trên cơ sở những thông tin chƣa đầy đủ, đặc biệt đối với những thông tin do radar cung cấp. d. Trong việc xác định có nguy cơ đâm va hay không phải tính đến các yếu tố sau:
  61. 60 i. Có nguy cơ đâm va, khi phƣơng vị la bàn của tàu thuyền đang đến gần không thay đổi rõ rệt. ii. Đôi khi nguy cơ đâm va vẫn có thể xảy ra ngay cả khi quan sát thấy phƣơng vị thay đổi rõ rệt, đặc biệt là khi đến gần một tàu rất lớn hoặc một đoàn tàu lai hay một tàu thuyền khác ở khoảng cách ngắn. Điều 8. Điều động tránh va a. Bất cứ một điều động nào để tránh va theo quy định tại Phần này, nếu hoàn cảnh cho phép phải đƣợc tiến hành một cách dứt khoát, kịp thời và phù hợp với kinh nghiệm của ngƣời đi biển lành nghề. b. Mọi thay đổi về hƣớng đi hay tốc độ hoặc cả hai cùng một lúc để tránh va, nếu hoàn cảnh cho phép, phải thay đổi đủ lớn để tàu thuyền khác có thể nhận biết dễ dàng bằng mắt thƣờng hay bằng radar; phải tránh thay đổi hƣớng đi hay tốc độ hoặc cả hai cùng một lúc một cách lắt nhắc từng tý một. c. Nếu có vùng nƣớc đủ rộng, thì chỉ cần thay đổi hƣớng đi đơn thuần đã có thể coi là hành động có hiệu quả nhất để tránh rơi vào tình trạng quá gần tàu thuyền kia, với điều kiện là việc điều động đó phải tiến hành kịp thời, có hiệu quả và không dẫn tới một tình huống quá gần khác. d. Hành động tránh va với tàu thuyền khác là hành động dẫn đến việc tàu thuyền đi qua nhau ở khoảng cách an toàn. Hiệu quả của hành động tránh va phải đƣợc kiểm tra thận trọng cho đến khi tàu thuyền kia đã hoàn toàn đi qua và ở xa tàu thuyền mình. e. Nếu cần thiết để tránh va hay để có thêm thời gian nhận định hết các tình huống, tàu thuyền phải giảm bớt tốc độ hay phải phá trớn tới bằng cách ngừng máy hoặc cho máy chạy lùi. f. i. Tàu thuyền mà theo các qui định trong Quy tắc này không đƣợc cản trở sự đi qua hoặc đi qua an toàn của tàu thuyền khác, khi hoàn cảnh bắt buộc thì phải điều động sớm để có đủ khoảng cách cho việc đi qua an toàn của tàu thuyền kia; ii. Tàu thuyền không đƣợc cản trở sự đi qua hoặc đi qua an toàn của tàu thuyền khác, không đƣợc miễn giảm trách nhiệm nếu tiếp cận một tàu thuyền khác đến mức dẫn đến nguy cơ đâm va và khi điều động phải có sự quan tâm đầy đủ đến các qui định tại Phần này; iii. Tàu thuyền đƣợc ƣu tiên, không bị các tàu khác cản trở sự đi qua, vẫn phải có nghĩa vụ chấp hành đầy đủ các qui định tại Phần này, khi hai tàu tiến đến gần nhau mà có nguy cơ đâm va. Điều 9. Hành trình trong luồng hẹp
  62. 61 a. Tàu thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế cho phép và đảm bảo an toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồng hay kênh. b. Tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20m hoặc tàu thuyền buồm không đƣợc gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp. c. Tàu thuyền đang đánh cá không đƣợc gây trở ngại cho những tàu thuyền khác đang hành trình trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp. d. Tàu thuyền không đƣợc cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp đó. Tàu thuyền bị cắt hƣớng có thể sử dụng âm hiệu nêu ở Điều 34 (d) nếu nghi ngờ tàu thuyền kia có ý định chạy cắt ngang qua hƣớng tàu mình. e.i. Trong luồng hay luồng hẹp chỉ đƣợc phép vƣợt khi tàu thuyền bị vƣợt đã điều động để cho phép vƣợt an toàn, tàu thuyền có ý định vƣợt phải báo bằng âm hiệu thích hợp với ý định của mình nhƣ đã quy định tại Điều 34(c) (i). Tàu thuyền bị vƣợt nếu đồng ý phải phát âm hiệu thích hợp qui định tại Điều 34(c) (ii) và phải điều động để cho tàu thuyền kia vƣợt đảm bảo an toàn. Nếu còn thấy nghi ngờ có thể phát âm hiệu quy định tại Điều 34(d); ii. Điều này không miễn trừ cho tàu thuyền vƣợt phải tuân theo các yêu cầu tại Điều 13; f. Tàu thuyền đi đến gần khúc ngoặt hoặc đi đến gần đoạn luồng hẹp tƣong tự mà tàu thuyền khác có thể không nhìn thấy do chƣớng ngại vật che khuất, thì phải hành trình đặc biệt thận trọng và tăng cƣờng cảnh giới, đồng thời phải phát âm hiệu thích hợp quy định tại Điều 34(e). g. Nếu hoàn cảnh cho phép, mọi tàu thuyền phải tránh thả neo trong luồng hẹp. Điều 10. Hành trình trên các hệ thống phân luồng a. Điều khoản này áp dụng đối với hệ thống phân luồng đã đƣợc Tổ chức Hàng hải quốc tế chấp nhận và nó không giảm nhẹ nghĩa vụ cho bất kỳ tàu thuyền nào đối với quy định tại bất kỳ điều khoản nào khác. b. Tàu thuyền hành trình trong hệ thống phân luồng phải: i. Đi theo đúng tuyến đƣờng giao thông đã quy định và theo đúng hƣớng đi chung quy định ở tuyến đƣờng đó; ii. Trong chừng mực có thể đƣợc, giữ hƣớng đi cách xa đƣờng phân cách hoặc dải phân cách của hệ thống phân luồng;
  63. 62 iii. Theo quy định chung, phải đi vào hoặc rời hệ thống phân luồng ở hai đầu hệ thống phân luồng, nhƣng khi tàu thuyền phải đi vào hoặc rời từ mỗi phía trong giới hạn của hệ thống phân luồng, thì phải đi theo hƣớng tạo với hƣớng đi chung một góc càng bé càng tốt. c. Nếu thực tế cho phép, tàu thuyền phải hết sức tránh đi cắt ngang hệ thống phân luồng, nhƣng nếu bắt buộc phải cắt ngang hệ thống phân luồng thì phải đi theo hƣớng mũi tàu tạo với hƣớng chính của luồng một góc càng gần 900 càng tốt. d.i. Một tàu thuyền không đƣợc sử dụng vùng nƣớc phía bờ để qua lại khi tàu thuyền đó có thể đi lại an toàn trong tuyến giao thông thích hợp liền kề hệ thống phân luồng. Tuy nhiên, tàu thuyền có chiều dài dƣới 20m, tàu thuyền buồm và tàu thuyền đang đánh cá có thể sử dụng vùng nƣớc phía bờ. ii. Bất kể quy định tại điểm (i) khoản này, một tàu thuyền có thể sử dụng vùng nƣớc phía bờ khi tàu thuyền đó đang trên đƣờng vào hoặc rời cảng, cấu trúc hoặc thiết bị xa bờ, trạm hoa tiêu hoặc bất kỳ địa điểm khác trong vùng nƣớc phía bờ hoặc để tránh một nguy cơ trƣớc mắt. e. Thông thƣờng, tàu thuyền không phải là tàu thuyền vào, rời hoặc cắt ngang hệ thống phân luồng thì không đƣợc đi vào hoặc cắt ngang đƣờng phân cách hoặc dải phân cách của hệ thống phân luồng, trừ: i. Trƣờng hợp khẩn nguy để tránh một nguy cơ trƣớc mắt; ii. Trƣờng hợp đánh cá ở trong vùng phân chia luồng; f. Tàu thuyền hành trình trong những khu vực gần đoạn cuối của hệ thống phân luồng phải hết sức thận trọng. g. Trong chừng mực có thể đƣợc, tàu thuyền tránh thả neo trong phạm vi hệ thống phân luồng hoặc trong các vùng gần hai đầu hệ thống phân luồng. h. Tàu thuyền không sử dụng hệ thống phân luồng phải hành trình cách xa hệ thống đó một khoảng cách tƣơng đối lớn. i. Tàu thuyền đang đánh cá không đƣợc cản trở đƣờng đi của bất kỳ tàu thuyền nào đang hành trình trong hệ thống luồng. j. Tàu thuyền có chiều dài dƣới 20m hoặc tàu thuyền buồm không đƣợc cản trở đƣờng đi của các tàu thuyền máy đang hành trình trong hệ thống luồng. k. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động khi làm nhiệm vụ bảo đảm an toàn hàng hải trong hệ thống phân luồng đƣợc miễn trừ việc thực hiện các yêu cầu quy định tại Điều này đến chừng mực cần thiết để thực hiện công việc đó. l. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động khi tiến hành công việc đặt, bảo dƣỡng hoặc thu hồi cáp ngầm trong phạm vi hệ thống phân luồng đƣợc miễn trừ
  64. 63 việc thực hiện các yêu cầu quy định tại Điều này đến chừng mực cần thiết để thực hiện những công việc đó. CHƢƠNG II ĐIỀU ĐỘNG TÀU THUYỀN KHI NHÌN THẤY NHAU BẰNG MẮT THƢỜNG Điều 11. Phạm vi áp dụng Các quy định tại Chƣơng này áp dụng cho tàu thuyền khi nhìn thấy nhau bằng mắt thƣờng. Điều 12. Tàu thuyền buồm a. Khi hai tàu thuyền buồm đi đến gần nhau có nguy cơ đâm va xảy ra thì một trong hai tàu thuyền này phải nhƣờng đƣờng chiếc kia theo những quy định sau đây: i. Khi hai tàu thuyền ăn gió ở hai mạn khác nhau thì tàu thuyền ăn gió ở mạn trái phải tránh đƣờng cho tàu thuyền ăn gió ở mạn phải; ii. Khi cả hai tàu thuyền ăn gió cùng một mạn thì tàu thuyền đi trên gió phải tránh đƣờng cho tàu thuyền đi dƣới gió; iii. Nếu tàu thuyền ăn gió mạn trái nhìn thấy một tàu thuyền khác ở phía trên gió nhƣng không thể xác định đƣợc chính xác tàu thuyền ấy ăn gió mạn trái hay mạn phải thì phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền đó. b. Để áp dụng các quy định tại Điều này, mạn ăn gió của tàu thuyền là mạn đối hƣớng với mạn có cánh buồm chính bị thổi sang hoặc trong trƣờng hợp tàu có buồm ngang thì là mạn đối hƣớng với mạn có cánh buồm dọc lớn bị thổi sang. Điều 13. Tàu thuyền vƣợt a. Không phụ thuộc bất kỳ những quy định tại Chƣơng I và Chƣơng II Phần B, mọi tàu thuyền vƣợt tàu thuyền khác phải có trách nhiệm nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền bị vƣợt. b. Tàu thuyền đƣợc coi là tàu thuyền vƣợt khi nó đến gần tàu thuyền khác từ một hƣớng lớn hơn 22.50 sau trục ngang của tàu thuyền đó, nghĩa là ban đêm tàu thuyền vƣợt ở vị trí vƣợt chỉ có thể nhìn thấy đèn lái của tàu thuyền bị vƣợt mà không thể nhìn thấy một đèn mạn nào của nó. c. Nếu còn nghi ngờ tàu thuyền mình có phải là tàu thuyền vƣợt hay không thì phải coi nhƣ mình là tàu thuyền vƣợt và phải điều động thích hợp. d. Bất kỳ sự thay đổi tiếp theo về vị trí tƣơng quan của hai tàu thuyền nhƣ thế nào thì cũng không thể coi tàu thuyền vƣợt là tàu thuyền đi cắt hƣớng theo nghĩa
  65. 64 của Quy tắc này hoặc miễn trừ trách nhiệm của tàu thuyền vƣợt phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền bị vƣợt cho đến khi nào tàu thuyền vƣợt đi xa và để tàu thuyền bị vƣợt ở phía sau lái. Điều 14. Tàu thuyền đi đối hƣớng nhau a. Khi hai tàu thuyền máy đi đối hƣớng hoặc gần nhƣ đối hƣớng nhau dẫn đến nguy cơ đâm va thì mỗi tàu thuyền phải chuyển hƣớng đi về phía bên phải của mình để cả hai tàu thuyền đi qua nhau về phía bên trái. b. Tàu thuyền đƣợc coi là đối hƣóng nhau khi một tàu thuyền đi ngƣợc hƣớng với một tàu thuyền khác hay nhìn thấy một tàu thuyền khác thẳng ngay hƣớng trƣớc mũi hoặc gần ngay hƣớng trƣớc mũi tàu mình. Nói cách khác, ban đêm tàu thuyền này nhìn thấy các đèn cột của tàu thuyền kia cùng hay gần cùng nằm trên một đƣờng thẳng và (hay) nhìn thấy cả hai đèn mạn của nó, còn ban ngày quan sát tàu thuyền kia dƣới một góc tƣơng ứng với hƣớng đi của tàu mình. c. Nếu một tàu thuyền chƣa có thể khẳng định đƣợc mình có đi đối hƣớng với một tàu thuyền khác hay không thì phải coi nhƣ đang đi đối hƣớng và phải tiến hành điều động thích hợp. Điều 15. Tàu thuyền đi cắt hƣớng nhau Khi hai tàu thuyền máy đi cắt hƣớng nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền nào nhìn thấy tàu thuyền kia ở bên mạn phải của mình thì phải nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền đó và nếu hoàn cảnh cho phép phải tránh đi qua phía trƣớc mũi của tàu thuyền đó. Điều 16. Hành động của tàu thuyền phải nhƣờng đƣờng Bất cứ tàu thuyền nào có trách nhiệm phải nhƣờng đƣờng cho tàu khác, thì với mức độ có thể đƣợc phải điều động kịp thời và dứt khoát để tránh xa hẳn tàu thuyền kia. Điều 17. Hành động của tàu thuyền đƣợc nhƣờng đƣờng a. i. Khi một tàu thuyền đƣợc một tàu thuyền khác nhƣờng đƣờng cho mình, phải giữ nguyên hƣớng đi và tốc độ; ii. Tuy nhiên khi xét thấy tàu thuyền phải nhƣờng đƣờng đã không hành động phù hợp với yêu cầu của quy tắc này, thì tàu thuyền đƣợc nhƣờng đƣờng có thể tự mình điều động để tránh đâm va. b. Vì một lý do nào đó, khi tàu thuyền có trách nhiệm giữ nguyên hƣớng đi và tốc độ nhận thấy đang ở rất gần tàu thuyền kia và không thể tránh khỏi nguy cơ đâm va nếu chỉ dựa vào sự điều động của tàu thuyền kia, thì tàu thuyền đƣợc nhƣờng đƣờng cũng phải có biện pháp tốt nhất để điều động tàu mình tránh sự đâm va.
  66. 65 c. Một tàu thuyền máy đang điều động để tránh va với một tàu thuyền máy khác đang cắt hƣớng đi của mình nhƣ đã nêu ở khoản (a)(ii) của Điều này, nếu hoàn cảnh cho phép, không đƣợc đổi hƣớng đi về phía bên trái nếu tàu thuyền kia đang ở bên mạn trái của mình. d. Điều khoản này không miễn trừ trách nhiệm cho tàu thuyền có nhiệm vụ nhƣờng đƣờng cho tàu thuyền khác. Điều 18. Trách nhiệm tƣơng quan giữa các tàu thuyền. Loại trừ các trƣờng hợp đã nêu ở Điều 9, Điều 10 và Điều 13 của quy tắc này: a. Tàu thuyền máy đang hành trình phải nhƣờng đƣờng cho: i. Tàu thuyền mất khả năng điều động; ii. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động; iii. Tàu thuyền đang đánh cá; iv. Tầu thuyền buồm;. b. Tàu thuyền buồm đang hành trình phải nhƣờng đƣờng cho: i. Tàu thuyền mất khả năng điều động; ii. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động; iii. Tàu thuyền đang đánh cá. c. Tàu thuyền đang đánh cá và hành trình, với mức độ có thể đƣợc phải nhƣờng đƣờng cho: i. Tàu thuyền mất khả năng điều động; ii. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động. d.i. Bất kỳ tàu thuyền nào, trừ tàu thuyền mất khả năng điều động hoặc tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động, nếu hoàn cảnh cho phép không đƣợc làm cản trở đƣờng đi an toàn của tàu thuyền bị mớn nƣớc khống chế đang trƣng các tín hiệu quy định tại Điều 28; ii. Tàu bị mớn nƣớc khống chế phải hành động hết sức thận trọng và phải chú ý đặc biệt đến tình trạng đặc biệt của mình. e. Thủy phi cơ trên mặt nƣớc, theo quy định chung phải tránh xa các tàu thuyền và không đƣợc làm trở ngại cho việc đi lại của chúng. Tuy nhiên khi có khả năng xảy ra nguy cơ đâm va thì thủy phi cơ cũng phải tuân theo các quy định tại các Điều của phần này.
  67. 66 f.i. Tàu đệm khí có cánh khi cất cánh, hạ cánh hoặc khi bay sát mặt nƣớc phải tránh xa các tàu thuyền khác và tránh gây cản trở cho hoạt động của các tàu thuyền đó; ii. Tàu đệm khí có cánh khi di chuyển trên mặt nƣớc phải tuân thủ các quy định tại Phần này nhƣ tàu thuyền máy. CHƢƠNG III HÀNH TRÌNH CỦA TÀU THUYỀN KHI TẦM NHÌN XA BỊ HẠN CHẾ Điều 19. Hành trình của tàu thuyền khi tầm nhìn xa bị hạn chế a. Điều này áp dụng đối với các những tầu thuyền không nhìn thấy nhau bằng mắt thƣờng khi hành trình trong hay gần những vùng mà tầm nhìn xa bị hạn chế. b. Mọi tàu thuyền phải hành trình với tốc độ an toàn phù hợp với hoàn cảnh thực tế xảy ra và điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế. Tàu thuyền máy phải chuẩn bị máy sẵn sàng để có thể điều động đƣợc ngay tức khắc khi cần thiết. c. Khi áp dụng các quy định tại Chƣơng I Phần này, mọi tàu thuyền phải hết sức thận trọng, cân nhắc hành động cho phù hợp với hoàn cảnh thực tế và điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế. d. Tàu thuyền chỉ phát hiện đƣợc một tàu thuyền khác bằng radar phải xác định xem tình huống có dẫn tới quá gần nhau và (hoặc) có xảy ra đâm va không, nếu có tình trạng đó xảy ra thì phải có những biện pháp xử lý kịp thời, nếu biện pháp sẽ chọn là thay đổi hƣớng đi thì trong chừng mực có thể đƣợc, tránh: i. Thay đổi hƣớng đi về phía bên trái, nếu tàu thuyền khác đang ở trƣớc trục ngang và không phải là tàu thuyền đang bị vƣợt; ii. Thay đổi hƣớng đi về phía tàu thuyền đang ở vị trí chính ngang hoặc ở phía sau hƣớng chính ngang của tàu mình. e. Trừ khi đã khẳng định đƣợc là không có nguy cơ đâm va, mọi tàu thuyền khi nghe đƣợc âm hiệu xa mù của một tàu thuyền khác ƣớc chừng ở phía trƣớc trục ngang của mình hay khi không thể tránh đƣợc tình huống quá gần tàu thuyền khác đang ở phía trƣớc trục ngang thì phải giảm tốc độ đến mức thấp nhất, đủ để cho tàu ăn lái. Nếu xét thấy cần thiết phải phá trớn và trong mọi tình huồng phải hết sức thận trọng cho đến khi không có nguy cơ đâm va nữa.
  68. 67 PHẦN C ĐÈN VÀ DẤU HIỆU Điều 20. Phạm vi áp dụng a. Các quy định tại phần này phải đƣợc áp dụng trong mọi điều kiện thời tiết. b. Các điều quy định về đèn phải đƣợc áp dụng từ khi mặt trời lặn đến khi mặt trời mọc và trong suốt khoảng thời gian này tàu thuyền không đƣợc trƣng những đèn khác có thể gây nhầm lẫn với các đèn quy định tại Điều này hoặc làm giảm tầm nhìn xa hoặc gây ảnh hƣởng đến đặc tính riêng biệt hoặc gây trở ngại cho việc cảnh giới thích đáng. c. Những đèn quy định trong Quy tắc này cũng có thể đƣợc trƣng từ lúc mặt trời mọc đến lúc mặt trời lặn khi tầm nhìn xa bị hạn chế hoặc trong các trƣờng hợp khác xét thấy cần thiết. d. Các điều liên quan đến dấu hiệu phải đƣợc áp dụng vào ban ngày. e. Các đèn và dấu hiệu quy định tại các Điều này phải tuân thủ các yêu cầu của Phụ lục 1 quy tắc này. Điều 21. Định nghĩa a. "Đèn cột" là một đèn trắng đặt lên mặt phẳng trục dọc của tàu thuyền, chiếu sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời 225° và bố trí sao cho chiếu sáng thẳng từ hƣớng phía trƣớc mũi tàu đến 22,5° sau đƣờng trục ngang của mỗi mạn. b. "Đèn mạn" là một đèn xanh lục đặt ở mạn phải và một đèn đỏ đặt ở mạn trái, mỗi đèn chiếu sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời 112,5° và bố trí sao cho chiếu sáng thẳng từ hƣớng phía trƣớc mũi tàu đến 22,5° sau đƣờng trục ngang của mỗi mạn tƣơng ứng. Trên các tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20m, các đèn mạn có thể kết hợp thành một đèn kép hai màu đặt ở mặt phẳng trục dọc của tàu thuyền ấy. c. "Đèn lái" là một đèn màu trắng đặt càng gần phía lái tàu thuyền càng tốt, chiếu sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời là 135° và bố trí sao cho chiếu sáng từ hƣớng thẳng góc với lái sang mỗi mạn là 67,5°. d. "Đèn lai dắt" là một đèn vàng, có những đặc tính nhƣ đèn lái đã quy định tại khoản (c) điều này. e. "Đèn chiếu sáng khắp 4 phía" là một đèn chiếu sáng khắp vòng cung chân trời 360°. f. "Đèn chớp" chỉ một đèn có chớp đều theo chu kỳ 120 chớp hoặc nhiều hơn trong 1 phút.
  69. 68 Điều 22. Tầm nhìn xa của các đèn. Các đèn đƣợc mô tả tại các điều này phải có đủ cƣờng độ ánh sáng ghi ở điểm 8 của Phụ lục I Quy tắc này để các đèn ấy có thể nhìn thấy ở những khoảng cách tối thiểu sau: a. Trên các tàu thuyền có chiều dài từ 50m trở lên: Đèn cột 6 hải lý; Đèn mạn 3 hải lý; Đèn lái 3 hải lý; Đèn lai dắt 3 hải lý; Đèn trắng, đỏ, xanh lục; hoặc đèn vàng chiếu sáng khắp 4 phía 3 hải lý. b. Trên các tàu thuyền có chiều dài từ 12m trở lên nhƣng nhỏ hơn 50m: Đèn cột 5 hải lý, nêu chiều dài của tàu thuyền nhỏ hơn 20m thì 3 hải lý; Đèn mạn 2 hải lý; Đèn lái 2 hải lý; Đèn lai dắt 2 hải lý; Đèn trắng, đỏ, xanh lục; hoặc đèn vàng chiếu sáng khắp 4 phía 2 hải lý. c. Trên các tàu thuyền có chiều dài dƣới 12m: Đèn cột 2 hải lý; Đèn mạn 1 hải lý; Đèn lái 2 hải lý; Đèn lai dắt 2 hải lý; Đèn trắng, đỏ, xanh lục; hoặc đèn vàng chiếu sáng khắp 4 phía 2 hải lý. d. Trên các tàu thuyền loại nhỏ khó phát hiện hoặc trên các vật bị lai: Đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía 3 hải lý. Điều 23. Tàu thuyền máy đang hành trình a. Tàu thuyền máy đang hành trình phải trƣng: i. Đèn cột trƣớc;
  70. 69 ii. Đèn cột thứ hai ở phía sau cao hơn đèn cột phía trƣớc. Tuy nhiên, tàu thuyền có chiều dài dƣới 50m không nhất thiết phải mang đèn cột thứ hai nhƣng nếu thắp cũng đƣợc. iii. Các đèn mạn: iv. Đèn lái. b. Tàu thyền chạy trên đệm không khí ở trạng thái không có lƣợng chiếm nƣớc, đang hành trình, ngoài những đèn đã quy định tại khoản (a) Điều này còn phải trƣng 1 đèn chớp vàng chiếu sáng khắp 4 phía. c. Tàu đệm khí có cánh khi cất cánh, hạ cánh hoặc khi bay sát mặt nƣớc, ngoài các quy định tại Khoản (a) Điều này, phải trƣng 1 đèn chớp đỏ có cƣờng độ ánh sáng cao, chiếu sáng khắp 4 phía. d.i. Tàu thuyền máy có chiều dài dƣới 12m có thể thay thế các đèn quy định tại Khoản (a) điều này bằng một đèn trắng chiếu sáng khắp 4 phía và các đèn mạn; ii. Tàu thuyền máy có chiều dài dƣới 7m và tốc độ của nó không quá 7 hải lý một giờ có thể thay thế các đèn đƣợc quy định tại Khoản (a) Điều này bằng một đèn trắng chiếu sáng khắp 4 phía. Tàu thuyền loại này nếu có thể đƣợc trƣng thêm các đèn mạn; iii. Tàu thuyền máy có chiều dài dƣới 12m, nếu trong thực tế không cho phép lắp đặt đèn cột hoặc đèn trắng chiếu sáng khắp 4 phía ở mặt phẳng trục dọc của tàu, thì các đèn này có thể lắp đặt ở mặt phẳng tƣơng đƣơng với mặt trục dọc, miễn là các đèn mạn đƣợc kết hợp thành một đèn lắp đặt ở mặt phẳng trục dọc hoặc thực tế cho phép thì đặt cùng mặt phẳng của đèn cột hoặc đèn chiếu sáng khắp 4 phía. Điều 24. Tàu thuyền lai kéo và lai đẩy a. Tàu thuyền máy đang lai kéo phải trƣng: i. Thay thế đèn đƣợc quy định tại Điều 23(a)(i) hoặc (a)(ii) bằng hai đèn cột trƣớc đặt trên một đƣờng thẳng đứng. Nếu chiều dài đoàn lai tính từ lái tàu thuyền lai đến điểm cuối cùng của đoàn lai vƣợt quá 200m thì phải trƣng 3 đèn nhƣ thế; ii. Các đèn mạn; iii. Đèn lái; iv. Đèn lai dắt theo một đƣờng thẳng đứng với đèn lái và trên đèn lái; v. Một dấu hiệu hình thoi treo nơi dễ nhìn thấy nhất nếu chiều dài của đoàn lai dài hơn 200m. b. Khi tàu thuyền lai đẩy tàu thuyền khác phía trƣớc mà chúng đƣợc phép nối với tàu thuyền lai thành một khối vững chắc thì đƣợc xem nhƣ một tàu thuyền máy và phải trƣng các đèn quy định tại Điều 23.
  71. 70 c. Tàu thuyền máy khi lai đẩy phía trƣớc hoặc lai áp mạn tàu thuyền khác mà chúng không thành một đơn vị hỗn hợp vững chắc thì phải trƣng: i. Hai đèn cột trên một đƣờng thẳng đứng thay cho các đèn quy định tại Điều 23 (a)(i) hoặc (a)(ii); ii. Các đèn mạn; iii. Đèn lái. d. Tàu thuyền máy phải áp dụng các quy định tại khoản (a) hoặc khoản (c) Điều này cũng phải tuân thủ các quy định tại Điều 23(a)(ii). e. Tàu thuyền hoặc vật bị lai, trừ các tàu thuyền quy định tại khoản (g) Điều này, phải trƣng: i. Các đèn mạn; ii. Đèn lái. iii. Một dấu hiệu hình thoi treo ở nơi dễ nhìn thấy nhất nếu chiều dài của đoàn lai dài quá 200m. f. Không kể số lƣợng tàu thuyền bị lai áp mạn hoặc bị lại đẩy là bao nhiêu trong một nhóm đều phải trƣng đèn nhƣ một tàu thuyền: i. Tàu thuyền bị lai đẩy phía trƣớc, phải trƣng các đèn mạn phía trƣớc nếu không phải là một bộ phận của một đơn vị vững chắc; ii. Tàu thuyền bị lai áp mạn phải mang đèn lái và các đèn mạn phía mũi. g. Tàu thuyền nhỏ khó phát hiện hoặc vật bị lai hoặc sự kết hợp của các tàu thuyền nhƣ vậy, hoặc vật bị lai phải trƣng: i. Nếu chiều rộng của chúng dƣới 25m, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía đặt ở phần sát phía trƣớc thân tàu hoặc ở phần phía đó và một đèn trắng nhƣ vậy đặt ở sát phía lái tàu hoặc ở gần phía đó trừ loại túi chất lỏng "Dracones" không thể đặt đèn ở phần phía trƣớc hoặc ở gần phía đó; ii. Nếu chiều rộng của chúng từ 25m trở lên hai đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía đặt sát mạn của tàu thuyền hoặc gần ở vị trí đó; iii. Nếu chiều dài của chúng lớn hơn 100m, thì phải thêm các đèn trắng chiếu sáng chiếu sáng khắp bốn phía nhƣ quy định tại điểm (i) và (ii), nhƣng khoảng cách giữa các đèn này không đƣợc vƣợt quá 100m. iv. Một dấu hiệu hình thoi treo ở phía tận cùng phía lái tàu hoặc vật bị lai cuối cùng hay đặt ở gần phía đó, và nếu chiều dài của đoàn lai lớn hơn 200m thì thêm một dấu hiệu hình thoi treo ở vị trí dễ trông thấy nhất.
  72. 71 h. Nếu vì một lý do nào đó, tàu thuyền hoặc vật bị lai không thể trƣng các đèn hoặc các dấu hiệu quy định tại khoản (e) hoặc (g) Điều này thì phải dùng mọi biện pháp có thể đƣợc để chiếu sáng tàu thuyền hay vật bị lai hoặc ít nhất cũng phải báo hiệu đƣợc sự có mặt của tàu thuyền hoặc vật bị lai đó. i. Nếu vì một lý do nào đó tàu thuyền bình thƣờng làm nhiệm vụ lai dắt nếu không có thể mang các đèn quy định tại khoản (a) hoặc (c) Điều này nhƣ khi tiến hành lai kéo tàu thuyền gặp nạn hoặc lai kéo tàu thuyền yêu cầu cứu trợ thì tàu thuyền lai không nhất thiết phải trƣng các đèn này. Nhƣng phải áp dụng tất cả các biện pháp có thể thực hiện đƣợc để thể hiện mối liên hệ giữa tàu thuyền lai và tàu thuyền bị lai nhƣ đã quy định tại Điều 36, mà chủ yếu là chiếu sáng dây lai. Điều 25. Tàu thuyền buồm đang hành trình và thuyền chèo bằng tay a. Tàu thuyền buồm đang hành trình phải trƣng: i. Các đèn mạn; ii. Đèn lái. b. Tàu thuyền buồm chiều dài dƣới 20m thì các đèn quy định tại khoản (a) Điều này có thể ghép thành một đèn ba màu đặt ở đỉnh cột hay gần cột buồm, nơi có thể nhìn thấy rõ nhất. c. Tàu thuyền buồm đang hành trình ngoài những đèn quy định tại khoản (a) Điều này, có thể trƣng ở đỉnh cột hoặc gần đỉnh cột buồm, nơi nhìn thấy rõ nhất hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía trên một đƣờng thẳng đứng: Đèn đỏ trên, đèn xanh lục ở dƣới. Nhƣng những đèn này không đƣợc trƣng ra cùng với đèn ghép nêu tại khoản (b) Điều này. d.i. Tàu thuyền buồm có chiều dài dƣới 7m, nếu có thể đƣợc phải trƣng những đèn đã quy định tại khoản (a) hay khoản (b) Điều này. Nếu không thể trƣng các đèn nhƣ thế thì phải chuẩn bị sẵn sàng một đèn pin hoặc thắp sẵn một đèn xách tay phát ra ánh sáng màu trắng để đƣa ra kịp thời tránh nguy cơ đâm va; ii. Tàu thuyền chèo bằng tay có thể trƣng những đèn nhƣ quy định đối với tàu thuyền buồm, nhƣng nếu không trƣng đƣợc những đèn nhƣ thế thì phải chuẩn bị sẵn sàng một một đèn pin hoặc thắp sẵn một đèn xách tay phát ra ánh sáng màu trắng để đƣa ra kịp thời tránh nguy cơ đâm va; e. Tàu thuyền vừa chạy buồm vừa chạy máy phải trƣng ở phía trƣớc nơi thấy rõ nhất một dấu hiệu hình nón đỉnh chúc xuống dƣới. Điều 26. Tàu thuyền đánh cá a. Tàu thuyền đang đánh cá khi hành trình hoặc đang thả neo chỉ phải trƣng các đèn và dấu hiệu đƣợc quy định tại Điều này.
  73. 72 b. Tàu thuyền đang đánh cá bằng lƣới vét hoặc một dụng cụ đánh cá khác kéo lê chìm dƣới nƣớc phải trƣng: i. Hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt trên một đƣờng thẳng đứng, đèn trên màu xanh lục, đèn dƣới màu trắng, hoặc một dấu hiệu gồm hai hình nón châu đỉnh chóp vào nhau, cái nọ đặt cách cái kia trên một đƣờng thẳng đứng; ii. Một đèn cột đặt cao hơn ở phía sau đèn có màu xanh lục chiếu sáng khắp bốn phía. Tàu thuyền có chiều dài dƣới 50m không nhất thiết phải trƣng đèn này, nhƣng nếu trƣng cũng đƣợc; iii. Khi tàu thuyền còn trớn thì ngoài những đèn quy định tại khoản này còn phải trƣng các đèn mạn và đèn lái. c. Tàu thuyền đang đánh cá mà dụng cụ đánh cá không phải là lƣới vét hoặc một dụng cụ đánh cá kéo lê chìm dƣới nƣớc phải trƣng: i. Hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt trên một đƣờng thẳng đứng, đèn trên màu đỏ, đèn dƣới màu trắng hoặc một dấu hiệu gồm hai hình nón châu đỉnh chóp vào nhau, cái nọ đặt cách cái kia trên một đƣờng thẳng đứng; ii. Nếu dụng cụ đánh cá trải trên biển cách xa tàu thuyền trên 150m theo mặt phẳng ngang thì phải trƣng một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo một dấu hiệu hình nón đỉnh chóp lên trên đặt ở phía có dụng cụ đánh cá; iii. Khi tàu thuyền còn trớn thì ngoài những đèn quy định tại khoản này còn phải trƣng các đèn mạn và đèn lái. d. Những tín hiệu quy định tại Phụ lục II bản Quy tắc này áp dụng cho các tàu thuyền đang đánh cá gần nhau. e. Tàu thuyền đánh cá, khi không làm nhiệm vụ đánh cá thì không đƣợc trƣng các đèn hay dấu hiệu quy định tại Điều này mà chỉ trƣng những đèn hoặc dấu hiệu quy định cho tàu thuyền có cùng chiều dài. Điều 27. Tàu thuyền mất khả năng điều động và tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động. a. Tàu thuyền mất khả năng điều động phải trƣng: i. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy rõ nhất; ii. Hai hình cầu hoặc hai dấu hiệu tƣơng tự đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy rõ nhất; iii. Khi tàu thuyền còn trớn, ngoài các đèn quy định tại khoản này còn phải trƣng các đèn mạn và đèn lái.