›
›

Giáo trình mô đun Điều động tàu

pdf 97 trang ngocly 290
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình mô đun Điều động tàu", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfgiao_trinh_mo_dun_dieu_dong_tau.pdf

Nội dung text: Giáo trình mô đun Điều động tàu

  1. BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PHÁT TRIỂN NÔNG THÔN ___ GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN ĐIỀU ĐỘNG TÀU MÃ SỐ MĐ 04 NGHỀ THUYỀN TRƢỞNG TÀU CÁ HẠNG TƢ Trình độ Sơ cấp nghề
  2. 2 TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể đƣợc phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo. Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm. MÃ TÀI LIỆU: MĐ04
  3. 3 LỜI GIỚI THIỆU Đào tạo nghề cho lao động nông thôn là một chủ trƣơng lớn của Đảng và Nhà nƣớc, nhằm nâng cao chất lƣợng lao động ở nông thôn, tạo thêm cơ hội việc làm, nâng cao chất lƣợng cuộc sống của nông dân; góp phần quan trọng cho việc xây dựng nông thôn mới. Dọc theo vùng duyên hải nƣớc ta, ngoài nhu cầu học các nghề nông nghiệp, diêm nghiệp, của bà con nông dân, còn có một nhu cầu lớn về học các nghề thủy sản nhƣ: nuôi trồng thủy sản, chế biến thủy sản, khai thác thủy sản . đặc biệt là nhu cầu học nghề thuyền trƣởng, máy trƣởng tàu cá, để bà con ngƣ dân có thể tham gia khai thác hải sản trên biển một cách an toàn và hiệu quả, đồng thời góp phần bảo vệ biển, đảo quê hƣơng. Đƣợc sự phân công của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, nhằm đáp ứng nhu cầu học nghề thuyền trƣởng tàu các của bà con ngƣ dân, chúng tôi biên soạn Giáo trình mô đun Điều động tàu của nghề Thuyền trƣởng tàu cá hạng tƣ. Trong quá trình biên soạn giáo trình, để đảm bảo chất lƣợng, chúng tôi luôn tuân thủ theo Thông tƣ 31/2010/TT-BLĐTBXH, ngày 08 tháng 10 năm 2010 của Bộ LĐTBXH về Hƣớng dẫn xây dựng chƣơng trình, biên soạn giáo trình dạy nghề trình độ sơ cấp. Chúng tôi luôn tiếp cận với thực tế, kiểm chứng lại những vấn đề đƣợc trình bày trong giáo trình, để giáo trình phù hợp với thực tế, giúp ngƣời học có thể thực hiện đƣợc các công việc của nghề sau khi tốt nghiệp khóa học. Giáo trình này đề cập đến nội dung điều động tàu, một nhiệm vụ quan trọng của ngƣời làm thuyền trƣởng. Giáo trình này có quan hệ với tất cả các mô đun khác trong nghề Thuyền trƣởng tàu cá hạng tƣ. Giáo trình này gồm các bài: Điều động tàu cơ bản, điều động tàu quay trở, điều động tàu cập cầu, điều động tàu ra cầu, điều động tàu thả, thu neo, điều động tàu trong những tình huống đặc biệt, điều động tàu tránh va. Chúng tôi xin đƣợc gửi lời cảm ơn đến: Vụ Tổ chức cán bộ, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn; Tổng công ty Hải sản Biển Đông; Quý bà con ngƣ dân, bạn bè đồng nghiệp đã nhiệt tình giúp đỡ, đóng góp nhiều ý kiến quý báu, giúp chúng tôi hoàn thiện Giáo trình mô đun này. Chúng tôi xin gửi lời xin phép và cảm ơn đến nhiều tác giả trên mạng vì chúng tôi đã có sử dụng tƣ liệu, hình ảnh của quý vị trong khi biên soạn. Trong quá trình biên soạn, mặc dù có rất nhiều cố gắng, nhƣng chắc chắn không khỏi có thiếu sót, rất mong đƣợc sự góp ý của Quý đồng nghiệp và Quý đọc giả, chúng tôi rất biết ơn.
  4. 4 Biên soạn: 1. Chủ biên Lê Xuân Tài 2. Huỳnh Hữu Lịnh 3. Nguyễn Duy Bân 4. Trần Ngọc Sơn
  5. 5 MỤC LỤC LỜI GIỚI THIỆU 1 MỤC LỤC 3 BÀI MỞ ĐẦU 9 Giới thiệu 10 Mục tiêu 10 A. NỘI DUNG 10 1. Giới thiệu chung về tàu đánh cá 10 2. Các thiết bị phục vụ điều động tàu 11 2.1. Hệ thống lái 11 2.2. Hệ thống neo 13 2.3. Thiết bị buộc tàu 15 2.4. Thiết bị bổ trợ công tác buộc tàu 16 3. Đặc tính khai thác tàu 17 3.1. Kích thƣớc chính của tàu 17 3.2. Dung tải, trọng tải 18 3.3. Chu kỳ chạy tàu 18 4. Một số tính năng hàng hải cơ bản của tàu 19 4.1. Quán tính 19 4.2. Tính định hƣớng 19 4.3. Tính quay trở 19 4.4. Tính ổn định 20 5. Ảnh hƣởng của bánh lái và chân vịt đến việc điều khiển tàu 20 6. Các yếu tố khác có ảnh hƣởng đến việc điều khiển tàu 20 6.1. Gió 20 6.2. Dòng nƣớc 21 6.3. Sóng 21 6.4. Độ nghiêng 21 7. Một số chú ý khác 22 7.1. Xu hƣớng tàu dạt ngang khi quay tàu 22 7.2. Tới-Lùi máy để giảm quán tính dạt ngang 22
  6. 6 7.3. Tát lái 22 7.4. Chiều quay chân vịt và xu hƣớng ngã mũi của tàu 22 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 22 1. Câu hỏi 22 2. Bài tập thực hành 22 C. Ghi nhớ 23 Bài 1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CƠ BẢN 24 Giới thiệu 24 Mục tiêu 24 A. Nội dung 24 1. Tìm hiểu con tàu 24 1.1. Tìm hiểu qua hồ sơ kỹ thuật của con tàu 24 1.2. Tìm hiểu qua thực tế 24 2. Sử dụng vô lăng, ga, số trong điều động tàu 25 2.1. Vô lăng 25 2.2. Đồng hồ chỉ thị góc lái 25 2.3. La bàn lái 25 2.4. Cần ga 25 2.5. Cần số 26 3. Điều động tàu tới thẳng 26 4. Điều động tàu sang phải 27 5. Điều động tàu sang trái 28 6. Điều động tàu chạy lùi 29 7. Điều động trên biển 29 8. Điều động nhập bờ 29 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 30 1. Câu hỏi 30 2. Bài tập thực hành 30 C. Ghi nhớ 30 BÀI 2: ĐIỀU ĐỘNG TÀU QUAY TRỞ 31 Giới thiệu 31 Mục tiêu 31
  7. 7 A. Nội dung 31 1. Chuẩn bị cho tàu quay trở 31 1.1. Xác định các yếu tố của gió 31 1.2. Xác định các yếu tố của nƣớc 33 1.3. Quan sát điạ hình nơi quay trở 33 1.4. Xác định mục đích quay trở 34 1.5. Một số quy tắc có lợi cần tuân thủ để thực hiện quay trở tàu 34 2. Điều động tàu quay trở chỗ rộng 34 2.1. Điều động tàu quay trở khi tàu chạy xuôi nƣớc, quay lại ngƣợc nƣớc 34 2.2. Điều động tàu quay trở khi tàu chạy ngƣợc nƣớc, quay lại xuôi nƣớc 35 3. Điều động tàu quay trở chỗ hẹp 35 3.1. Điều động tàu quay trở bằng cách tát lái 35 3.2. Điều động tàu quay thuận chiều 36 3.3. Điều động tàu quay nghịch chiều 37 3.4. Quay trở tàu bằng phƣơng pháp tì mũi vào bờ 38 3.5. Quay trở tàu bằng neo 39 3.6. Quay trở khi có ảnh hƣởng của gió 41 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 43 1. Câu hỏi 43 2. Bài tập thực hành 43 C. Ghi nhớ 43 BÀI 4. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẬP CẦU 44 Giới thiệu 44 Mục tiêu 44 A. Nội dung 44 1. Chuẩn bị cập cầu 44 2. Cập cầu cảng khi gió nƣớc êm 44 2.1. Cập mạn trái 44 2.2. Cập cầu mạn phải 45 2.3. So sánh ƣu, nhƣợc điểm 46 3. Cập cầu cảng khi có ảnh hƣởng của nƣớc, gió 46 3.1. Cập cầu ngƣợc nƣớc (không gió) 46
  8. 8 3.2. Cập cầu nƣớc ngƣợc, gió trong cầu thổi ra 47 3.3. Cập cầu nƣớc ngƣợc, gió từ ngoài thổi vào 48 4. Cập cầu, trƣớc và sau có chƣớng ngại vật 49 5. Kết thúc việc cập cầu 49 B. Câu hỏi và bài tập 50 1. Câu hỏi 50 2. Bài tập thực hành 50 C. Ghi nhớ 50 BÀI 4: ĐIỀU ĐỘNG TÀU RỜI CẦU 51 Mục tiêu 51 A. Nội dung 51 1. Công tác chuẩn bị trƣớc khi rời cầu 51 2. Điều động tàu rời cầu 51 2.1. Rời cầu mạn trái, mạn phải đi theo hƣớng đậu khi nƣớc, gió êm 51 2.2. Rời cầu mạn trái, mạn phải đi ngƣợc hƣớng đậu khi nƣớc, gió êm 52 3. Rời cầu khi có ảnh hƣởng của dòng nƣớc 54 3.1. Rời cầu đi theo hƣớng đậu và ngƣợc lại hƣớng đậu khi có dòng nƣớc chảy từ mũi về lái 54 3.2. Tàu đậu nƣớc xuôi, rời cầu đi theo hƣớng đậu và ngƣợc lại hƣớng đậu 55 4. Rời cầu khi có ảnh hƣởng của nƣớc và gió 56 4.1. Tàu đậu nƣớc ngƣợc, gió ngoài cầu thổi vào 56 4.2. Tàu đậu nƣớc ngƣợc, gió trong cầu thổi ra 58 5. Rời cầu trƣớc, sau có chƣớng ngại vật 59 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 59 1. Câu hỏi 59 2. Bài tập thực hành 59 C. Ghi nhớ 60 BÀI 5: ĐIỀU ĐỘNG TÀU THẢ, THU NEO 61 Giới thiệu 61 Mục tiêu 61 A. Nội dung 61 1. Chuẩn bị thả neo 61
  9. 9 1.1. Chọn khu vực và tính toán vị trí neo 61 1.2. Những điều chú ý khi thả neo 61 2. Thả và thu một neo 62 2.1. Công tác chuẩn bị 62 2.2. Thả neo 62 2.3. Thu neo 62 3. Thả và thu hai neo 63 3.1. Thả và thu neo chữ V 63 4. Nguyên nhân tàu bị trôi neo và biện pháp xử lý 66 4.1. Nguyên nhân tàu bị trôi neo 66 4.2. Cách xác định neo bị trôi 66 4.3. Biện pháp xử lý khi phát hiện neo trôi 67 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 67 1. Câu hỏi 67 2. Bài tập thực hành 67 C. Ghi nhớ 67 BÀI 6: ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG NHỮNG TÌNH HUỐNG ĐẶC BIỆT 68 Giới thiệu 68 Mục tiêu 68 A. Nội dung 68 1. Điều động tàu trong luồng hẹp và vùng nƣớc cạn 68 1.1.Ảnh hƣởng của luồng hẹp và nƣớc cạn đến tốc độ và mớn nƣớc của tàu 68 1.2. Điều động tàu trong luồng hẹp và vùng nƣớc cạn cần lƣu ý 69 2. Điều động tàu trong sƣơng mù 69 3. Điều động tàu khi có bão 70 3.1. Các dấu hiệu đến gần của bão 70 3.2. Hành động của thuyền trƣởng khi có dấu hiệu đến gần của bão 70 3.3. Điều động tàu trong sóng to, gió lớn 74 3.4. Neo đậu tàu thuyền khi có bão, áp thấp nhiệt đới 75 4. Điều động tàu cứu ngƣời bị rơi xuống nƣớc 76 5. Điều động tàu khi trên tàu gặp hỏa hoạn 77 5.1. Điều động khi tàu chạy ngƣợc gió 77
  10. 10 5.2. Điều động khi tàu chạy xuôi gió 78 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 79 1. Câu hỏi 79 2. Bài tập thực hành 79 C. Ghi nhớ 79 BÀI 7: ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÁNH VA 80 Giới thiệu: 80 Mục tiêu: 80 A. Nội dung 80 1. Chuẩn bị điều động tàu theo Luật tránh va: 80 1.1. Chuẩn bị đèn tín hiệu và dấu hiệu 80 1.4. Chuẩn bị phƣơng tiện phát tín hiệu âm thanh 82 2. Điều động tàu trong mọi điều kiện tầm nhìn: 82 2.1. Quan sát tình hình mặt biển xung quanh tàu 82 2.2. Chạy tàu với tốc độ an toàn: 83 2.3. Xác định nguy cơ đâm va 84 2.4. Thực hiện hành động tránh va chạm tàu 84 3. Điều động tàu vƣợt nhau: 85 3.1. Xác định tình huống vƣợt nhau 85 3.2. Điều động tàu vƣợt tàu khác: 85 4. Điều động tàu tránh va khi đối hƣớng với tàu khác: 85 4.1. Xác định tình huống đối hƣớng: 85 4.2. Điều động tàu khi đối hƣớng tàu khác 86 5. Điều động tàu tránh va khi cắt hƣớng với tàu khác 86 5.1. Xác định tình huống cắt hƣớng 86 5.2. Điều động tàu khi cắt hƣớng tàu khác: 87 6. Điều động tàu nhƣờng đƣờng 87 6.1. Trách nhiệm nhƣờng đƣờng theo luật tránh va: 87 6.2. Điều động tàu nhƣờng đƣờng 87 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 88 1. Câu hỏi 88 2. Bài tập thực hành: 88
  11. 11 C. Ghi nhớ 89 HƢỚNG DẪN GIẢNG DẠY MÔ ĐUN/MÔN HỌC 89 I. Vị trí, tính chất của mô đun 89 II. Mục tiêu 89 III. Nội dung chính của mô đun 90 IV. Hƣớng dẫn thực hiện bài tập, bài thực hành 90 VI. Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập 94 VI. Tài liệu tham khảo 96 BÀI MỞ ĐẦU Giới thiệu Điều khiển tàu thủy không nhƣ điều khiển xe vì nó chịu ảnh hƣởng rất nhiều của các yếu tố ngoại cảnh nhƣ gió, nƣớc, và đặc biệt là tàu thủy không có phanh (thắng) để dừng tàu lại ngay khi cần thiết. Bài này sẽ giới thiệu những hiểu biết chung nhất để ngƣời điều khiển tàu vận dụng trong quá trình điều khiển tàu.
  12. 12 Mục tiêu - Liệt kê các trang thiết bị phục vụ cho việc điều động tàu; - Trình bày đƣợc đặc tính khai thác của tàu; - Trình bày đƣợc các tính năng hàng hải cơ bản của tàu; - Mô tả đƣợc các yếu tố có ảnh hƣởng đến việc điều động tàu. A. NỘI DUNG 1. Giới thiệu chung về tàu đánh cá Tàu đánh cá là một loại tàu biển đƣợc dùng để đánh cá biển, vì vậy nó có những đặc điểm riêng phụ thuộc vào loại nghề đánh bắt, chẳng hạn nhƣ: tàu lƣới kéo thì cần có tính giữ hƣớng cao, tàu lƣới vây thì cần có tính quay trở tốt, Theo khái niệm nói trên, ta có những loại tàu đánh cá nhƣ sau: tàu lƣới kéo, tàu lƣới vây, tàu lƣới rê, tàu câu cá ngừ, (Hình Mđ-1, Mđ-2, Mđ-3, Mđ-4) Ngoài ra nếu theo lƣợng giãn nƣớc của tàu, ta có: tàu đánh cá cỡ nhỏ có lƣợng giãn nƣớc dƣới 1.300 tấn, tàu đánh cá cỡ trung bình có lƣợng giãn nƣớc từ 1.300 đến 3.000 tấn, tàu đánh cá cỡ lớn có lƣợng giãn nƣớc trên 3.000 tấn. Ở Việt Nam, phân loại tàu đánh cá theo công suất máy chính thì có: tàu đánh cá hạng Nhỏ có công suất máy chính từ 45cv đến dƣới 90cv, tàu đánh cá hạng Năm có công suất máy chính từ 90cv đến dƣới 400cv, tàu đánh cá hạng Tƣ có công suất máy chính từ 400cv trở lên. Hình Mđ-1. Tàu lưới kéo Hình Mđ-2. Tàu lưới vó
  13. 13 Hình Mđ-3. Tàu lưới vây Hình Mđ-4. Tàu lưới rê 2. Các thiết bị phục vụ điều động tàu 2.1. Hệ thống lái Hệ thống lái đƣợc dùng để điều khiển tàu theo ý muốn của ngƣời điều khiển khi tàu: hành trình, quay trở, thả neo, cập cầu, khai thác thủy sản, Hệ thống lái bao gồm: bánh lái, máy lái và hệ thống truyền động. Theo quy định, trên tàu phải có 2 hệ thống lái là hệ thống lái chính và hệ thống lái dự phòng. 2.1.1. Bánh lái Hình Mđ-5. Kiểu bánh lái
  14. 14 a) Bánh lái thường; b) Bánh lái cân bằng; c) Bánh lái nửa cân bằng Bánh lái đƣợc đặt ở sau chân vịt, trong mặt phẳng trục dọc tàu. Diện tích của bánh lái phụ thuộc vào kích thƣớc tàu, tốc độ tàu và đƣờng kính vòng quay trở mong muốn. Nói chung diện tích bánh lái tỷ lệ nghịch với tốc độ tàu, đƣờng kính vòng quay trở và tỷ lệ thuận với kích thƣớc tàu. Có 3 kiểu bánh lái là: bánh lái thƣờng, bánh lái cân bằng (bù trừ) và bánh lái nửa cân bằng (Hình Mđ-5). Góc lái (α): là góc hợp bởi đƣờng trục dọc tàu và mặt phẳng bánh lái. Thông thƣờng ngƣời ta chọn góc lái từ 350 đến 400 tính từ mặt phẳng trục dọc tàu sang mạn phải hoặc mạn trái. Nếu bánh lái nằm ở mạn phải của tàu, ta có góc lái phải, nếu bánh lái nằm ở mạn trái của tàu, ta có góc lái trái. Đồng hồ chỉ thị góc lái đặt ở buồng lái, cho ta biết vị trí của bánh lái và giá trị của góc lái. 2.1.2. Máy lái Có 3 loại máy lái thƣờng sử dụng trên tàu biển hiện nay là: máy lái đơn giản (truyền động cơ khí), máy lái thủy lực (truyền động thủy lực) và máy lái điện (truyền động điện). Trên các tàu cá hiện nay, máy lái đơn giản đƣợc sử dụng rộng rãi. Loại máy này dùng sức ngƣời để quay vô-lăng điều khiển tàu (Hình Mđ-6) Hình Mđ-6. Máy lái đơn giản 1. Trục lái; 2. Cung lái; 3. Lĩn; 4. Cáp; 5. Tay lái; 6. Giảm xóc; 7. Tăng-đơ, 8. Mấu hãm; 9. Ròng rọc chuyển hướng 2.1.3. Máy chỉ thị góc lái Máy chỉ thị góc lái có công dụng: cho ngƣời lái biết vị trí thực tế của bánh lái trong nƣớc thông qua đồng hồ chỉ góc lái. Đồng hồ chỉ góc lái đƣợc đặt trƣớc mặt ngƣời lái, trên mặt đồng hồ có thang chia độ từ 00 đến 400 về 2 phía: phải và
  15. 15 trái. Giá trị 00 ở giữa tƣơng ứng với vị trí bánh lái nằm trong mặt phẳng trục dọc tàu (α = 00). 2.2. Hệ thống neo Hệ thống neo đƣợc dùng để cố định vị trí tàu trên mặt nƣớc, để dừng tàu trong trƣờng hợp khẩn cấp, để phục vụ cho việc quay trở tàu trong chỗ hẹp, để cập cầu, ra cầu, Hệ thống neo bao gồm: neo, lĩn, tời neo và bộ hãm. 2.2.1. Neo Hình Mđ-7. Một số loại neo 1. Neo hải quân; 2. Neo 4 cánh; 3. Neo Matơrôxôp; 4. Neo khôn Neo có nhiệm vụ bám đáy biển để cố định vị trí tàu. Neo phải có lực bám tốt, kích thƣớc gọn dễ thao tác. Trên tàu biển thƣờng có 3 neo gồm 2 neo mũi và 1 neo dự trữ. Các loại neo đƣơc sử dụng phổ biến là: neo hải quân, neo khôn, neo Matơrôxôp, 2.2.2. Lĩn Hình Mđ-8. Một đoạn lĩn neo 1. Ma ní thường; 2. Mắt đầu mút; 3. Mắt thô; 4. Mắt thường Lĩn là những mắt xích nối lại với nhau. Lĩn dùng để nối tàu với neo. Lĩn thƣờng dùng làm dây neo cho tàu lớn. Trên những tàu đánh cá ngƣời ta thƣờng dùng dây cáp hoặc dây thừng tổng hợp để làm dây neo (nối tàu với neo). Chiều
  16. 16 dài và độ lớn của dây neo phụ thuộc vào độ sâu vùng nƣớc mà tàu hoạt động và kích thƣớc của tàu. Để nối dây neo với neo ngƣời ta dùng ma ní thƣờng và ma ní xoay. Trên dây neo cần đánh dấu để biết đƣợc chiều dài dây neo đã thả. Chiều dài dây neo phải thả thông thƣờng gấp 3 lần độ sâu là tốt nhất. Tuy nhiên, khi ở trên biển có sóng to, gió lớn, cần thả dài thêm dây neo để tránh rê neo (neo không bám cố định vào đáy biển). 2.2.3. Tời neo và bộ hãm Tời neo đƣợc dùng để thu neo, thƣờng sử dụng tời có trục quay nằm ngang. Để cho tời hoạt động, ngƣời ta có thể trích lực từ máy chính, dùng động cơ điện, sức ngƣời, Tời gồm có các bộ phận nhƣ ly hợp, trống tời, cơ cấu cóc, phanh hãm, Trên tàu cá chủ yếu sử dụng tời thu neo trích lực từ máy chính hoặc dùng sức ngƣời. Để ngƣng hoặc hạn chế tốc độ thu, thả dây neo, ngƣời ta sử dụng phanh hãm trên tời hoặc các bộ hãm đặt bên ngoài nhƣ hình vẽ. Hình Mđ-9. Bộ hãm xích neo kiểu thanh chắn 2.3. Thiết bị buộc tàu Thiết bị buộc tàu có nhiệm vụ buộc tàu vào cầu cảng, phao, cập mạn tàu khác, Các thiết bị buộc tàu phải đảm bảo làm việc chắc chắn, kịp thời và thông suốt. Thiết bị buộc tàu gồm: dây buộc tàu, cọc bích, tời, và những dụng cụ bổ trợ nhƣ: quả đệm, dây ném, ma ní, dây hãm, 2.3.1. Dây buộc tàu Dây buộc tàu thƣờng là dây thừng tổng hợp hoặc dây cáp, có một đầu đƣợc chầu khuyết (thƣờng là đầu dây đƣợc ném lên cảng hoặc tàu khác). Đối với tàu cá thƣờng dùng dây thừng tổng hợp có đƣờng kính 20mm hoặc cáp có đƣờng kính 10mm. Dây buộc tàu có các tên gọi nhƣ Hình Mđ-10
  17. 17 Hình Mđ-10. Các loại dây buộc tàu 1. Dây dọc mũi; 2. Dây ngang mũi; 3. Dây chéo mũi; 4. Dây chéo lái; 5. Dây ngang lái; 6. Dây dọc lái 2.3.2. Cọc bích Hình Mđ-11. Hình Mđ-12. Các thiết bị dẫn cáp Cọc bích đôi và cọc bích đơn 1. Lỗ mống; 2. Cọc sừng bò; 3. Tấm tì dây Cọc bích là cọc thép có dạng nhƣ Hình Mđ-11, đƣợc gắn trên boong ở 2 bên mạn tàu. Cọc bích dùng để quấn dây buộc tàu khi buộc tàu. Ngoài ra còn có các thiết bị dẫn cáp hỗ trợ nhƣ: lỗ mống, sừng bò, tấm tì dây, (Hình Mđ-12), 2.3.3. Tời Tời đƣợc dùng để thu dây buộc tàu khi đầu kia của dây buộc tàu đã liên kết với cọc bích trên cầu cảng hay với cọc bích của tàu sẽ cập mạn.
  18. 18 Hình Mđ-13. Tời kéo neo trục đứng Hình Mđ-14. Tời kéo neo trục ngang 1. Tang ma sát trục đứng 1. Tang thanh cao; 2. Tang ma sát 2. Tang ma sát trục ngang 2.4. Thiết bị bổ trợ công tác buộc tàu 2.4.1. Dây ném Dây ném có nhiệm vụ làm dây mồi để chuyển dây buộc tàu lên cầu cảng hoặc sang tàu khác khi khoảng cách quá xa. Dây ném thƣờng làm bằng dây mềm có chu vi khoảng 35 – 30 mm và chiều dài khoảng 30 – 35 m. Một đầu dây ném đƣợc buộc với dây buộc tàu, đầu còn lại buộc với quả ném. Quả ném là một túi nhỏ đựng đầy cát hoặc hạt kim loại. 2.4.2. Súng bắn dây Súng bắn dây có nhiệm vụ bắn dây ném trong khoảng cách lớn từ 100– 150 m. Súng bắn dây có các bộ phận chính nhƣ sau: thân súng, đầu đạn và dây ném. 2.4.3. Dây hãm Dùng để giữ chặt dây khi dây đang căng (chịu lực) và chuyển vị trí của dây chẳng hạn nhƣ chuyển dây buộc tàu từ tời sang cọc bích, Dây hãm là 1 đoạn lĩn (dây xích) dài từ 2 – 4 m có đƣờng kính từ 5 – 10 mm. Một đầu của lĩn đƣợc cố định vào cọc bích, một đầu để tự do. 2.4.4. Quả đệm Quả đệm đƣợc dùng để bảo vệ thân tàu phòng khi có va chạm với cầu cảng, với tàu khác, khi tàu cập cầu hoặc cập với tàu khác. Trên các tàu đánh cá, quả đệm đƣợc sử dụng phổ biến là vỏ xe ô-tô hƣ, cũ. Quả đệm thƣờng buộc dọc theo 2 bên mạn tàu, ở những vị trí thƣờng bị va chạm.
  19. 19 Hình Mđ-15. Đệm chống va Hình Mđ-16. Dây hãm thường làm bằng vỏ xe ô tô cũ 3. Đặc tính khai thác tàu 3.1. Kích thƣớc chính của tàu Lmn : Chiều dài của tàu đo trên đƣờng mớn nƣớc L : Chiều dài toàn bộ, đo từ mép trƣớc mũi tàu đến mép sau đuôi tàu Hình Mđ-17a. Các kích thước chính của tàu Hình Mđ-17b. Các kích thước chính của tàu B : Chiều rộng, là khoảng cách lớn nhất theo chiều ngang D : Chiều sâu, là khoảng cách thẳng đứng đo từ mặt boong đến la ký T : Mớn nƣớc, là khoảng cách thẳng đứng đo từ mặt nƣớc đến la ký
  20. 20 D –T : Mạn khô Ảnh hƣởng của kích thƣớc tàu đến việc điều khiển nhƣ sau: L/B càng lớn thì tính định hƣớng càng tăng, nhƣng càng khó quay trở, thông thƣờng L/B= 2,3 – 3,2 B/T càng lớn thì tính ổn định càng tăng, nhƣng không có lợi về tốc độ, thông thƣờng B/T = 2,5 – 4 H/T càng lớn thì càng chịu ảnh hƣởng của gió, thông thƣờng H/T = 1,2 – 3 (H là chiều cao con tàu, gồm chiều cao mạn khô và chiều cao cabin). Tàu có kích thƣớc càng lớn thì càng khó điều khiển. 3.2. Dung tải, trọng tải Trọng tải: là khả năng chuyên chở của con tàu. Đơn vị tính trọng tải là tấn (1.000 kg) Dung tải: dùng để biểu thị dung tích của tàu, hay mức độ to nhỏ của tàu. Dung tải đăng ký (RT) là thể tích khoang hàng dùng để trữ hàng hóa. 1 RT = 2,83 m3. 3.3. Chu kỳ chạy tàu Chu kỳ chạy tàu là thời gian mà tàu có thể hoạt động đƣợc khi chỉ lấy nhiên liệu, lƣơng thực, thực phẩm dự trữ cho chuyến đi, có một lần. 4. Một số tính năng hàng hải cơ bản của tàu 4.1. Quán tính Quán tính còn đƣợc gọi là trớn. Có 2 loại quán tính là quán tính lấy đà và quán tính hãm đà. Quán tính lấy đà: đƣợc xác định bằng quãng đƣờng và thời gian kể từ khi tàu đứng yên cho đến khi tàu chạy đạt một tốc độ nhất định nào đó. Quán tính hãm đà: đƣợc xác định bằng quãng đƣờng và thời gian kể từ khi tàu đang chạy với một tốc độ nhất định nào đó cho đến khi tàu dừng hẳn. Có 2 loại quán tính hãm đà là: quán tính hãm đà bắt buộc (có dùng máy lùi) và quán tính hãm đà tự do (không dùng máy lùi, chỉ dừng hoạt động của chân vịt). Tàu có quán tính càng lớn thì càng khó điều khiển. Ngƣời điều khiển tàu phải biết rõ quán tính lầy đà và quán tính hãm đà để điều khiển tàu đƣợc an toàn, hiệu quả. Trớn tàu luôn đƣợc lƣu ý, nhất là khi điều động ra vào cầu nhằm phòng ngừa va chạm. Dấu hiệu tàu hết trớn tới: Khi bọt nƣớc chân vịt di chuyển về phía trƣớc, vừa ngang buồng lái, nơi ngƣời lái đứng, là lúc nó cảnh báo tàu sắp hết trớn tới. Đặc tính này đƣợc chú ý khi điều động tàu cập cầu hay khi lùi máy thả neo.
  21. 21 4.2. Tính định hƣớng Là khả năng giữ hƣớng đi ổn định mà ít sử dụng đến bánh lái. Nếu tính định hƣớng của tàu không tốt, tàu sẽ dễ bị lệch hƣớng, do đó phải dùng đến bánh lái nhiều, vì vậy tốc độ sẽ bị giảm. Tàu có dạng thon dài thƣờng có tính định hƣớng tốt. Tàu lƣới kéo, tàu lƣới rê cần có tính định hƣớng tốt. 4.3. Tính quay trở Là khả năng chuyển hƣớng của tàu khi ta bẻ lái 1 góc nào đó. Tàu có tính quay trở tốt thì quay trở linh hoạt, nhanh chóng và đƣờng kính quay trở nhỏ. Tàu có dạng ngắn, mớn nƣớc nhỏ, đáy phẳng thƣờng có tính quay trở tốt. Tàu lƣới vây cần có tính quay trở tốt. Hình Mđ-18. Vòng quay trở của tàu D: Đường kính vòng quay trở 1. Vị trí tàu bắt đầu quay 2. Vị trí khi tàu quay được 1800 4.4. Tính ổn định Tính ổn định còn đƣợc gọi là thế vững của tàu, đó là khả năng tự phục hồi vị trí cân bằng ban đầu khi ngoại lực thôi tác dụng. Trên tàu, khi chúng ta để vật nặng trên cao, ngoài mạn; chở chất lỏng mà không có vách ngăn, đều làm cho tính ổn định của tàu bị giảm. Tàu có tính ổn định kém, thƣờng dễ bị lật khi đi trong sóng, gió. Các tàu biển đều cần có tính ổn định tốt. 5. Ảnh hƣởng của bánh lái và chân vịt đến việc điều khiển tàu Bánh lái và chân vịt có ảnh hƣởng đến việc điều khiển tàu nhƣ bảng dƣới đây Bảng1-1: Ảnh hưởng của bánh lái & chân vịt đến việc điều khiển tàu Vị trí bánh lái Chiều quạt chân vịt Ảnh hƣởng đến tàu Thẳng Tới Chạy thẳng tới (nằm trong mặt phẳng Lùi Chạy thằng lùi trục dọc tàu) Mạn phải Tới Mũi tàu sang phải
  22. 22 Lùi Mũi tàu sang trái Mạn trái Tới Mũi tàu sang trái Lùi Mũi tàu sang phải Khi tàu chạy, với chân vịt chiều phải, hoạt động phối hợp của bánh lái và chân vịt sẽ có ảnh hƣởng đến con tàu nhƣ bảng 1-1. 6. Các yếu tố khác có ảnh hƣởng đến việc điều khiển tàu 6.1. Gió Ảnh hƣởng của gió phụ thuộc vào hƣớng, tốc độ gió và chiều cao mạn khô, thƣợng tầng kiến trúc của tàu. Gió càng mạnh, chiều cao mạn khô, thƣợng tầng kiến trúc càng lớn thì ảnh hƣởng của gió càng lớn. Tàu chạy xuôi gió, tốc độ và quán tính tăng; chạy gió ngƣợc tốc độ và quán tính giảm; chạy gió ngang tốc độ giảm và bị dạt; chạy gió vát tốc độ giảm, quán tính giảm; chạy gió chếch tốc độ tăng và cũng bị dạt. Tác động của gió và xu hướng ngả mũi của tàu: Trong điều kiện bình thƣờng, khi tàu chạy tới, gió sẽ tác động vào phần nổi nằm về phía lái, và đẩy mũi tàu về hƣớng gió. Khi tàu chạy lùi, gió tác động vào phần nổi của tàu về phía mũi, đẩy mũi tàu về phía dƣới gió. Trƣờng hợp đặc biệt, nếu phần nổi của mũi tàu cao, gió tác động lên phần nổi phía mũi sẽ rất mạnh, mũi tàu lại có xu hƣớng ngả theo chiều gió kể cả khi tàu có trớn tới. 6.2. Dòng nƣớc Dòng nƣớc có ảnh hƣởng trực tiếp đến điều động tàu. Chạy nƣớc xuôi, tốc độ tăng, khó nghe lái, vòng quay trở bị biến dạng. Chạy nƣớc ngƣợc, tốc độ giảm, quán tính giảm, nghe lái tốt, vòng quay trở cũng bị biến dạng. Khi chạy ngang nƣớc, dễ bị dạt; nơi có dòng nƣớc xoáy, vật, khó điều khiển tàu dễ bị nghiêng, lật hoặc có thể mũi tàu đổ xuôi theo nƣớc. 6.3. Sóng Khi đi ngƣợc sóng do sự va đập mạnh của thân tàu làm tốc độ giảm, có lúc mũi và đuôi tàu nhô lên khỏi mặt nƣớc làm vòng quay của máy tăng đột ngột, vỏ tàu dễ biến dạng, ảnh hƣởng đến sự định vị các trang thiết bị. Khi đi xuôi sóng tàu ít bị va đập hơn, nhƣng khó nghe lái và tàu cũng bị lắc bổ. Khi đi sóng ngang tàu bị nghiêng lắc, tàu hai chân vịt hoạt động thất thƣờng, thế vững kém dễ bị lật, bị dạt khó giữ hƣớng đi Nói chung tàu chạy trong sóng, tốc độ giảm, khó giữ hƣớng đi, làm con ngƣời mệt mỏi, ảnh hƣởng tới năng suất chất lƣợng làm việc và an toàn của tàu, hàng hóa
  23. 23 6.4. Độ nghiêng Sự sắp xếp hàng hóa không cân đối sẽ làm cho tàu bị nghiêng mũi/lái hoặc nghiêng ngang, ảnh hƣởng đến điều động tàu. - Khi nghiêng về phía mũi tàu, tốc độ giảm, quán tính tăng, vòng quay trở hẹp và ăn lái kém; - Khi nghiêng về phía đuôi tàu, tốc độ tăng, quán tính giảm, vòng quay trở rộng và ăn lái tốt; - Khi tàu nghiêng ngang thì quán tính giảm; khi chạy tới, mũi tàu thƣờng ngả về bên nghiêng (mạn thấp); khi chạy lùi, mũi tàu thƣờng ngả về bên không nghiêng (mạn cao). Khi quay trở, nên quay sang bên mạn thấp, vòng quay trở hẹp và tránh đƣợc độ nghiêng cộng hƣởng. 7. Một số chú ý khác 7.1. Xu hƣớng tàu dạt ngang khi quay tàu Khi tàu quay phải-chạy tới: tàu có xu hƣớng dạt ngang sang bên trái. Khi tàu quay phải-chạy lùi: tàu có xu hƣớng dạt ngang sang bên phải. Ngƣợc lại, khi tàu quay trái-chạy tới: tàu có xu hƣớng dạt ngang sang bên phải. Khi tàu quay trái-chạy lùi: tàu có xu hƣớng dạt ngang sang bên trái. Đặc tính này dùng để phòng va chạm với những chƣớng ngại ở gần bên mạn tàu khi tàu quay trở. 7.2. Tới-Lùi máy để giảm quán tính dạt ngang Khi tàu có quán tính dạt ngang, cho máy tới hay lùi máy sẽ phá vỡ quán tính dạt ngang của nó. 7.3. Tát lái Tát lái tức là lấy hết lái về một phía và tăng máy tới đột ngột, sau đó dừng máy ngay để tránh tàu bị quán tính lớn. Mục đích tát lái là để xoay mũi tàu mà không muốn có trớn. 7.4. Chiều quay chân vịt và xu hƣớng ngã mũi của tàu Chân vịt chiều phải là chân vịt quay theo chiều kim đồng hồ khi ta nhìn nó từ phía sau lái tàu, lúc tàu chạy tới. Khi tàu chạy tới, chiều quạt của chân vịt chiều phải sẽ làm xê dịch lái tàu sang bên phải và mũi tàu có xu hƣớng ngả sang trái. Khi tàu lùi, chiều quạt của chân vịt chiều phải sẽ làm xê dịch lái tàu sang bên trái và mũi tàu có xu hƣớng ngả sang phải. Chân vịt chiều trái thì ngƣợc lại. Khi tàu chạy tới, mũi tàu có xu hƣớng ngả sang phải. Và khi tàu lùi, mũi tàu có xu hƣớng ngả sang trái. Biết đƣợc xu hƣớng ngả mũi do tác động của chiều chân vịt, ngƣời ta sẽ tới-lùi máy để lựa chọn hƣớng quay của mũi tàu.
  24. 24 B. Câu hỏi và bài tập thực hành 1. Câu hỏi Liệt các trang thiết bị phục vụ cho việc điều động tàu. Trình bày các đặc tính khai thác tàu. Trình bày các tính năng hàng hải cơ bản của tàu. Mô tả các yếu tố ảnh hƣởng đến việc điều động tàu. 2. Bài tập thực hành Xác định các kích thƣớc chính của con tàu cụ thể, trên cơ sở đó, đánh giá con tàu có tính định hƣớng hay quay trở tốt. C. Ghi nhớ Ngƣời điều khiển tàu cần phải biết: Các kích thƣớc chính của con tàu nhƣ: chiều dài, chiều rộng, mớn nƣớc, ; Các tính năng hàng hải của tàu nhƣ: quán tính, tính giữ hƣớng, tính ăn lái. Ảnh hƣởng tổng hợp của bánh lái và chân vịt đến việc điều khiển tàu. Ảnh hƣởng của gió nƣớc đến quá trń h điều khiển tàu. Sự nghiêng của con tàu.
  25. 25 Bài 1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CƠ BẢN Giới thiệu Điều động tàu là sử dụng bánh lái và chân vịt để điều khiển con tàu theo ý muốn của mình. Để điều động tàu quay trở, cập cầu ta phải biết qua điều động tàu cơ bản. Bài này nhằm giới thiệu cho ngƣời học những vấn đề về điều động tàu cơ bản, làm cơ sở cho điều động tàu ở mức khó hơn, nhƣ đã nói ở trên. Mục tiêu - Liệt kê đƣợc các kích thƣớc chính và một số tính năng hàng hải của một con tàu cụ thể; - Thực hành đƣợc điều động tàu thẳng hƣớng, sang phải, sang trái, chạy lùi. A. Nội dung 1. Tìm hiểu con tàu 1.1. Tìm hiểu qua hồ sơ kỹ thuật của con tàu Để biết đƣợc các kích thƣớc chính của con tàu và một số tính năng hàng hải cơ bản nhƣ đƣờng kính vòng quay trở, quán tính, công suất máy chính ta đọc ở Biên bản kiểm tra kỹ thuật của con tàu. Từ kích thƣớc chính nhƣ chiều dài, chiều rộng, mớn nƣớc, mạn khô, của tàu, ta có thể dự tính ra các tính năng hàng hải khác nhƣ tính định hƣớng, tính quay trở và sự ảnh hƣởng của gió nƣớc đến con tàu. Từ công suất máy chính và kích thƣớc của con tàu ghi trong Biên bản kiểm tra kỹ thuật, ta có thể suy luận tốc độ của con tàu. Những tìm hiểu ban đầu này rất cần thiết để điều động con tàu đƣợc thuận lợi. 1.2. Tìm hiểu qua thực tế Trƣớc khi điều động, ta cần đến trực tiếp con tàu để quan sát, tìm hiểu: - Hệ thống lái;
  26. 26 - Hệ thống neo; - Hệ thống dây buộc tàu; - Các thiết bị boong; - Điều này rất cần thiết, vì: - Để ta làm quen với cách bố trí trang thiết bị trên tàu; - Để biết ƣu, nhƣợc điểm của các hệ thống trang thiết bị phục vụ việc điều động tàu. Trên cơ sở đó, ta sẽ chủ động hơn khi điều động con tàu. 2. Sử dụng vô lăng, ga, số trong điều động tàu 2.1. Vô lăng Vô lăng là một bộ phận của hệ thống lái. Khi ta quay vô lăng sang phải, thông qua hệ thống truyền động sẽ làm cho bánh lái quay sang mạn phải và đồng hồ chỉ giá trị của góc lái phải tƣơng ứng. Tƣơng tự khi ta quay vô lăng sang trái, bánh lái sẽ quay sang mạn trái và đồng hồ chỉ giá trị của góc lái trái tƣơng ứng. Để biết tàu ăn lái nhanh hay chậm, ta kiểm tra số vòng quay tối đa của vô lăng. khi góc lái chỉ giá trị 00 cho đến hết lái sang phải hoặc sang trái. Số vòng quay vô lăng càng nhiều, tàu càng ăn lái chậm và ngƣợc lại. Khi sử dụng vô lăng ta cần nhớ: - Quay vô lăng sang phải, mũi tàu sang phải khi máy tới và ngƣợc lại khi máy lùi; - Quay vô lăng sang trái, mũi tàu sang trái khi máy tới và ngƣợc lại khi máy lùi. 2.2. Đồng hồ chỉ thị góc lái Đồng hồ chỉ thị góc lái thƣờng đặt phía trƣớc mặt ngƣời lái, để cho biết góc lái đang là bao nhiêu. Điều này rất cấn thiết khi tàu đi thẳng hoặc quay trở. Giá trị của đồng hồ chỉ góc lái từ 00 đến 400 về mạn phải và mạn trái. Khi kim đồng hồ góc lái chỉ 00 tức bánh lái ở vị trí giữa và tàu chạy thắng. Khi góc lái > 00 đến 400 mạn phái có nghĩa là bánh lái ở bên mạn phải. Khi góc lái > 00 đến 400 mạn trái có nghĩa là bánh lái ở bên mạn trái. 2.3. La bàn lái La bàn lái thƣờng là la bàn từ, thƣờng đặt trƣớc mặt ngƣời lái tàu, giúp cho ngƣời lái tàu kiểm tra hƣớng đi của con tàu. 2.4. Cần ga Cần ga thƣờng có màu đen, đặt ở vị trí bên trong cần số (Hình 1.1). Khi đẩy cần ga về phía trƣớc, tức là ta tăng ga, tƣơng ứng vòng quay chân vịt tăng và làm tốc độ tàu tăng (khi còn số).
  27. 27 Khi kéo cần ga về phía sau, tức là giảm ga, tƣơng ứng với vòng quay chân vịt giảm và làm tốc độ tàu giảm (khi còn số). Hình 1-1. Buồng lái của một tàu đánh cá 1. Vô lăng; 2. La bàn từ; 3. Cần ga; 4. Cần số 2.5. Cần số Cần số có màu đỏ, nằm bên ngoài cần ga (Hình 1-1). Cần số có 3 vị trí: - Phía trƣớc: số tới, máy chạy tới; - Ở giữa: số 0 (tốp), máy dừng (chân vịt không quay); - Phía sau: số lùi, máy chạy lùi Khi sử dụng ga số cần giữ nguyên tắc: trƣớc khi chuyển từ số tới sang số lùi và ngƣợc lại, ta phải chuyển cần ga về vị trí ga nhỏ nhất. Sau khi cài số tới/lùi xong, ta tăng ga từ từ. Nếu không giữ nguyên tắc này thì có thể làm cho hộp số của máy tàu bị hỏng. 3. Điều động tàu tới thẳng Về nguyên tắc, để điều động tàu tới thẳng, ta làm nhƣ sau: - Giữ thẳng lái (đồng hồ góc lái chỉ 00); - Đƣa cần ga về vị trí nhỏ nhất;
  28. 28 - Cài số tới; - Tăng ga từ từ; - Giữ nguyên góc lái. Tuy nhiên trong thực tế, do ảnh hƣởng của chiều quay chân vịt, nên mũi tàu có xu hƣớng sang phải nếu chân vịt chiều phải; sang trái nếu chân vịt chiều trái (chƣa kể đến ảnh hƣởng của gió, nƣớc) Hình 1-2. Điều động tàu tới thẳng 1. Mặt phẳng trục dọc tàu; 2. Bánh lái; 3. Chiều quạt chân vịt; 4. Hướng mũi tàu; . Góc lái 4. Điều động tàu sang phải Ta tiến hành nhƣ sau: Cách 1: Trƣờng hợp máy chạy tới - Giữ thẳng lái (đồng hồ góc lái chỉ 00); - Đƣa cần ga về vị trí nhỏ nhất; - Cài số tới; - Tăng ga từ từ; - Quay vô lăng sang phải. Ta quay vô lăng sang phải với một góc nhỏ và quan sát sự chuyển hƣớng của la bàn từ, để biết sự tƣơng quan giữa góc lái và sự chuyển hƣớng đi của con tàu. Hình 1-3. Điều động tàu sang phải (máy tới) 1. Mặt phẳng trục dọc tàu; 2. Bánh lái; 3. Chiều quạt chân vịt; 4. Hướng mũi tàu; . Góc lái. Cách 2: Trƣờng hợp máy chạy lùi - Giữ thẳng lái (đồng hồ góc lái chỉ 00); - Đƣa cần ga về vị trí nhỏ nhất; - Cài số lùi; - Tăng ga từ từ; - Quay vô lăng sang trái.
  29. 29 Ta quay vô lăng sang trái với một góc nhỏ và quan sát sự chuyển hƣớng của la bàn từ, để biết sự tƣơng quan giữa góc lái và sự chuyển hƣớng đi của con tàu. Hình 1-4. Điều động tàu sang phải (máy lùi) 1. Mặt phẳng trục dọc tàu; 2. Bánh lái; 3. Chiều quạt chân vịt; 4. Hướng mũi tàu; . Góc lái 5. Điều động tàu sang trái Ta tiến hành nhƣ sau: Cách 1: Trƣờng hợp máy tới - Giữ thẳng lái (đồng hồ góc lái chỉ 00); - Đƣa cần ga về vị trí nhỏ nhất; - Cài số tới; - Tăng ga từ từ ; - Quay vô lăng sang trái. Ta quay vô lăng sang trái với một góc nhỏ và quan sát sự chuyển hƣớng của la bàn từ, để biết sự tƣơng quan giữa góc lái và sự chuyển hƣớng đi của con tàu. Hình 1-5: Điều động tàu sang trái (máy tới) 1. Mặt phẳng trục dọc tàu; 2. Bánh lái; 3. Chiều quạt chân vịt; 4. Hướng mũi tàu - . Góc lái; Cách 2: Trƣờng hợp máy lùi - Giữ thẳng lái (đồng hồ góc lái chỉ 00); - Đƣa cần ga về vị trí nhỏ nhất; - Cài số lùi; - Tăng ga từ từ; - Quay vô lăng sang phải. Ta quay vô lăng sang phải với một góc nhỏ và quan sát sự chuyển hƣớng của la bàn từ, để biết sự tƣơng quan giữa góc lái và sự chuyển hƣớng đi của con tàu.
  30. 30 Hình 1-6: Điều động tàu sang trái (máy lùi) 1. Mặt phẳng trục dọc tàu; 2. Bánh lái; 3. Chiều quạt chân vịt; 4. Hướng mũi tàu; . Góc lái 6. Điều động tàu chạy lùi Ta làm nhƣ sau: - Giữ thẳng lái (đồng hồ góc lái chỉ 00); - Đƣa cần ga về vị trí nhỏ nhất; - Cài số lùi; - Tăng ga từ từ; - Giữ nguyên góc lái. Trong thực tế, do ảnh hƣởng của chiều quay chân vịt, nên mũi tàu có xu hƣớng sang trái nếu chân vịt chiều phải; sang phải nếu chân vịt chiều trái (chƣa kể đến ảnh hƣởng của gió, nƣớc). Hình 1-7: Điều động tàu chạy lùi 1. Mặt phẳng trục dọc tàu; 2. Bánh lái; 3. Chiều quạt chân vịt; 4. Hướng mũi tàu; . Góc lái 7. Điều động trên biển Trên biển, để giữ đƣợc tàu đi thẳng theo hƣớng đã định là điều rất khó vì gió nƣớc luôn tác dụng làm tàu bị dạt. Khi lái tàu nếu ta cứ luôn nhìn vào la bàn để kiểm tra xem có bị lệch hƣớng không thì kết quả là ta chạy tàu theo hình sin, điều này sẽ tiêu hao thêm nhiên liệu và tăng thêm thời gian hành trình. Ta có thể thấy điều này bằng cách nhìn vệt tàu chạy ở sau đuôi tàu. Kinh nghiệm để giữ tàu chạy thẳng, ta nên tìm mục tiêu phía trƣớc mũi tàu (ngọn núi, hòn đảo, áng mây ) và nhìn vào mục tiêu đó để chạy tàu, thỉnh thoảng mới nhìn vào la bàn để kiểm tra hƣớng đi. Mục đích điều động trên biển là duy trì vị trí tàu nằm trên đƣờng đi nhƣ đã thao tác trên hải đồ. Dù ta có luôn giữ thẳng lái, nhƣng do tác động của sóng, gió, dòng chảy, thủy triểu nên vị trí tàu luôn bị xê dịch “lúc sang phải, lúc sang trái” so với đƣờng đi đã định (gọi là bị dạt). Khi tàu bị dạt xa đƣờng đi đã định, ta phải đổi hƣớng tàu để đƣa tàu về đƣờng đi cũ.
  31. 31 Muốn biết tàu bị dạt nhiều hay ít, ta phải xác định vị trí tàu thƣờng xuyên. Tần suất xác định vị trí tàu phụ thuộc vào tàu hàng hải gần bờ hay xa bờ. Tàu chạy càng gần bờ, số lần xác định vị trí tàu trong mỗi ca càng lớn. 8. Điều động nhập bờ Từ biển, muốn tới cảng đã định, ta phải nhập bờ chính xác. Để nhập bờ chính xác, ta phải chọn một vị trí nhập bờ tin cậy gần lối ra-vào cảng (thƣờng là cửa biển). Trƣớc khi vào cửa biển, ta chuyển máy từ chế độ chạy biển (máy chạy ổn định với khoảng 85% công suất máy) sang chế độ trong cảng (chế độ tăng giảm máy liên tục). Trƣớc khi thao tác điều động, ta phải dừng máy (tốp) và thử chạy lùi máy để xác định khả năng đảo chiều (từ tới sang lùi) của máy chính. Thuyền trƣởng phải luôn có mặt trên buồng lái mỗi khi tàu điều động ở chế độ cảng. B. Câu hỏi và bài tập thực hành 1. Câu hỏi Tại sao cần phải tìm hiểu con tàu trƣớc khi điều khiển nó? Trình bày cách sử dụng vô lăng, ga, số. Trình bày cách điều động tàu chạy thẳng. Trình bày cách điều động tàu chạy lùi. 2. Bài tập thực hành Thực hành điều động tàu chạy thẳng. Thực hành điều động tàu sang phải. Thực hành điều động tàu sang trái. Thực hành điều động tàu chạy lùi. C. Ghi nhớ Điều động tàu cơ bản là tiền đề để thực hiện điều động tàu quay trở, điều động tàu cập cầu, điều động tàu đi neo ở các bài sau.
  32. 32 BÀI 2: ĐIỀU ĐỘNG TÀU QUAY TRỞ Giới thiệu Quay trở tàu là việc làm thƣờng xuyên trong quá trình điều động tàu. Do đó việc điều động tàu quay trở nhanh chóng, an toàn là một yêu cầu cơ bản đối với ngƣời điều động tàu. Mục tiêu - Trình bày đƣợc việc xác định các yếu tố có ảnh hƣởng đến việc quay trở tàu trong điều kiện cụ thể; - Thực hành đƣợc việc quay trở tàu trong một số trƣờng hợp. A. Nội dung 1. Chuẩn bị cho tàu quay trở 1.1. Xác định các yếu tố của gió Dùng máy đo hƣớng và tốc độ gió. Máy sẽ hiển thị hƣớng gió tốc độ gió trên màn hình chỉ thị. Chú ý: Đơn vị tính tốc độ gió là m/s (mét/giây) hoặc km/h (km/giờ) Hƣớng gió thƣờng tính theo các hƣớng nhƣ: Bắc, Nam, Đông, Tây, nhƣ Hình 2-2. Hình 2-1. Máy đo hướng và tốc độ gió Hình 2-2. Tên các hướng gió
  33. 33 Cũng có thể xác định hƣớng và tốc độ gió bằng kinh nghiệm, căn cứ vào hƣớng mặt trời và bảng cấp gió Bô-pho (Beaufort). Bảng 2-1. Bảng cấp gió và cấp sóng Việt Nam đang dùng Cấp Tốc độ Mô tả hiện Tác động lên Độ cao gió km/giờ tƣợng gió môi trƣờng Sóng (m) 0 < 1 Êm dịu 0 Khói, hơi nƣớc bay lên thẳng đứng Không khí lay Khói , hơi nƣớc cuốn và thổi lên 1 1 - 5 0,1 nhẹ chậm Gió nhẹ Lá kêu xào xạc, làm chuyển động 2 6 - 11 0,2 quay cánh quạt Gió hơi nhẹ 3 12 - 19 0,6 Lá và ngọn cây chuyển động Gió lay động Nhánh cây nhỏ chuyển động, bụi 4 20 - 29 1 bốc lên khỏi mặt đất Gió thổi nhẹ 5 30 - 38 2 Cây nhỏ chuyển động, lay động Gió thổi hơi Nhánh cây nhỏ chuyển động, dây 6 39 - 51 mạnh 3 điện thoại rít kêu. Gió thổi khá Cây lay động, đi bộ trong gió khó 7 51 - 61 mạnh 4 khăn Gió thổi Nhành cây con bị gãy, không đi 8 62 - 74 5,5 mạnh ngƣợc gió đƣợc, sóng cao dài. Gió thổi rất Nhánh cây bị gãy, tôn bốc khỏi 9 75 - 86 7 mạnh mái
  34. 34 Gió thổi cực Cây gãy, công trình xây dựng bị 10 87 - 101 9 mạnh sập Bão Sụp đổ công trình xây dựng đập, 11 102 - 120 11,5 cầu bị vỡ Bão lớn Thiệt hại lớn công trình xây dựng 12 > 120 14+ đập, cầu đƣờng hƣ hỏng nặng 1.2. Xác định các yếu tố của nƣớc Sử dụng máy đo hƣớng và tốc độ dòng chảy Trên màn hình chỉ thị của máy sẽ cho ta biết hƣớng và tốc độ của dòng chảy Chú ý: Đơn vị tính tốc độ dòng chảy thƣờng là m/s (mét/giây) Hƣớng nƣớc tính theo các hƣớng Bắc, Nam, Đông, Tây, . Cần phân biệt: Nói gió hƣớng Đông có nghĩa là gió từ hƣớng Đông thổi đến nơi ta đứng Hình 2-3. Máy đo hướng và tốc độ dòng chảy Nƣớc hƣớng Đông là nƣớc chảy từ nơi ta đứng về hƣớng Đông Cũng có thể ƣớc tính hƣớng và tốc độ nƣớc bằng cách quan sát một vật nổi mà ta thả xuống nƣớc rồi nhìn nó trôi đi. 1.3. Quan sát điạ hình nơi quay trở Trƣớc khi thực hành quay trở, yêu cầu thuyền trƣởng phải biết rõ các yếu tố sau: - Khu vực quay trở phải diện tích mặt nƣớc đủ rộng cho phép việc quay trở bảo đảm an toàn; - Khu vực quay trở không có chƣớng ngại vật, không có bảng báo hiệu cấm, không có các công trình thủy trong khu vực quay trở ; - Mật độ tàu thuyền trong khu vực quay trở nhỏ; - Độ sâu không nhỏ hơn 4 lần mớn nƣớc tàu; - Vùng quay trở phải lớn hơn từ 2 – 3 lần chiều dài thân tàu;
  35. 35 - Điều kiện thời tiết cho phép: không có gió và sóng quá lớn vƣợt quá cấp hoạt động của tàu. 1.4. Xác định mục đích quay trở Điều động tàu quay trở là thực hiện đƣa con tàu chuyển động theo ý muốn của ngƣời lái, đây là một trong các tính năng quan trọng trong điều khiển tàu biển. Quay trở là khả năng thay đổi hƣớng đi về một phía bất kỳ khi bánh lái đƣợc bẻ một góc nhất định. Khi muốn thực hiện quay trở, ngƣời điều khiển phải xác định mục đích của việc quay trở. Việc quay trở tàu thƣờng nhằm vào các mục đích cơ bản sau: - Thay đổi hƣớng đi của tàu; - Quay trở hƣớng tàu để phù hợp với các thao tác kỹ thuật nhƣ thả lƣới, kéo lƣới, thu lƣới ; - Quay trở để ra vào bến, đổi hƣớng đi của tàu v.v Cần xác định hƣớng tàu sau khi quay trở. 1.5. Một số quy tắc có lợi cần tuân thủ để thực hiện quay trở tàu Khi nƣớc, gió êm thì quay theo chiều của chân vịt. Khi có nƣớc chảy thì: - Đang chạy nƣớc xuôi quay lại hƣớng ngƣợc, quay từ bờ lở sang bờ bãi. - Đang chạy nƣớc ngƣợc quay lại hƣớng xuôi, quay từ bờ bãi sang bờ lở. Khi có gió: - Gió ngang, gió vát thì tốt nhất quay ngƣợc với chiều gió. - Gió xuôi, gió chếch thì tốt nhất là tì mũi vào bờ hoặc dùng neo để quay trở. Sau khi thực hiện xong công tác chuẩn bị, thuyền trƣờng ra lệnh vào vị trí, phát tín hiệu thông báo và tiến hành quay trở. 2. Điều động tàu quay trở chỗ rộng Chỗ rộng là chỗ có chiều ngang lớn hơn đƣờng kính vòng quay trở của tàu, thƣờng lớn hơn 3 lần chiều dài thân tàu. Khu vực khi quay trở phải đáp ứng các yêu cầu sau: - Vùng nƣớc chỗ quay trở tàu phải sâu, không có chƣớng ngại vật; - Chỗ quay nếu có bờ thì bờ đất tƣơng đối rắn và đứng thành; - Tàu đang chạy xuôi nƣớc, tốc độ dòng chảy yếu hoặc vừa (có thể áp dụng khi nƣớc đứng hoặc nƣớc chảy ngƣợc có tốc độ nhỏ). Tàu 1 chân vịt chiều phải, khi quay đầu thì quay bên phải dễ hơn quay bên trái. 2.1. Điều động tàu quay trở khi tàu chạy xuôi nƣớc, quay lại ngƣợc nƣớc
  36. 36 Hình 2-4. Điều động tàu quay trở vùng rộng, xuôi nước Tàu đang chạy xuôi nƣớc quay lại ngƣợc nƣớc ta quay tàu từ phía luồng nƣớc chảy nhanh sang luồng nƣớc chảy chậm. Tiến hành nhƣ sau: - Giảm tốc độ và bẻ hết lái về phía định quay, khi tàu đến gần vị trí quay (vị trí 1); - Nhờ tác động của nƣớc vào phần đuôi tàu, sẽ làm mũi tàu quay (vị trí 2); - Máy tới, bẻ lái thích hợp, đƣa tàu theo hƣớng đã định (vị trí 2). Phƣơng pháp điều động này cũng có thể áp dụng khi quay trở tàu trong điều kiện vòng quay hẹp và không có tác dụng của gió và dòng chảy. 2.2. Điều động tàu quay trở khi tàu chạy ngƣợc nƣớc, quay lại xuôi nƣớc Trƣờng hợp này, ảnh hƣởng của áp lực nƣớc khi quay tàu sẽ ngƣợc lại với trƣờng hợp trên (2.1.) Qua thực tế, để quay trở thuận lợi, ta nên quay từ phía có dòng nƣớc chảy chậm sang phía có dòng nƣớc chảy nhanh. 3. Điều động tàu quay trở chỗ hẹp Chỗ hẹp là chỗ có chiều rộng nhỏ hơn 3 lần chiều dài thân tàu. 3.1. Điều động tàu quay trở bằng cách tát lái 3.1.1. Khái niệm về tát lái Tát lái là một phƣơng pháp lợi dụng áp lực nƣớc tức thời tác dụng lên bề mặt bánh lái để làm cho tàu quay trở. Tàu đang đứng yên, bẻ hết lái sang một bên rồi cho máy chạy nhẹ tới. Khi tàu vừa có trớn thì dừng máy (stop). Dòng nƣớc do chân vịt đạp ra tác động đột ngột vào bề mặt bánh lái làm cho mũi tàu đổi hƣớng theo hƣớng bẻ lái.
  37. 37 Tát lái đƣợc ứng dụng trong nhiều thao tác điều động nhƣ: quay trở tại chỗ, khắc phục hiện tƣợng đỗ mũi, tránh nguy cơ va chạm v.v Điều kiện áp dụng: Phƣơng pháp này chỉ áp dụng trong trƣờng hợp nƣớc, gió êm. Theo khái niệm trên, cứ làm lặp đi lặp lại các thao tác tát lái, tàu sẽ quay trở đƣợc tại chỗ. Song trong thực tế, việc phối hợp các thao tác không thể chính xác tuyệt đối đƣợc. Mặt khác việc nhận biết thời điểm tàu bắt đầu có trớn một cách tức thời cũng không thể chính xác, vì vậy có thể tàu vừa quay trở, vừa tiến lên phía trƣớc. Hình 2-5. Quay trở bằng phương pháp tát lái 3.1.2. Điều động tàu quay trở Tiến hành nhƣ sau: - Tàu đang đứng yên, bẻ hết lái về một bên rồi cho máy chạy tới nhẹ, vừa có trớn tới thì dừng máy ngay. Nhờ dòng nƣớc do chân vịt đạp ra tác động vào mặt trƣớc của bánh lái làm mũi tàu đổi hƣớng (vị trí 1); - Cho máy chạy lùi để phá trớn tới, vì không lấy trớn lùi nên ta giữ nguyên lái (vị trí 2); - Lặp lại các thao tác của vị trí 1 (vị trí 3); - Lặp lại các thao tác của vị trí 2. Cứ làm đi, làm lại nhiều lần các vị trí thao tác trên, tàu sẽ quay trở đƣợc tại chỗ. Khi mặt phẳng trục dọc tàu hợp với hƣớng đi ban đầu 1 góc từ 1200 – 1500 (vị trí 4), ta đƣa tàu đi theo hƣớng đã định. 3.2. Điều động tàu quay thuận chiều
  38. 38 Quay thuận chiều là phƣơng pháp quay cùng chiều quay chân vịt. Nếu tàu chân vịt chiều phải thì ta bẻ lái sang phải, tức là quay thuận chiều. Hình 2-6. Quay thuận chiều chỗ hẹp Tiến hành nhƣ sau: - Cho tàu chạy tới chậm, chạy gần bờ trái, bẻ lái sang phải, mũi tàu ngả sang phải (vị trí 1); - Khi tàu đến cận bờ phải thì dừng máy, cho máy lùi (vị trí 2); - Khi tàu có trớn lùi thì bẻ lái sang trái, lúc này mũi tàu ngả về phía trái, đƣợc 1 góc từ 1200 – 1800 thì stop máy lùi, bẻ lái thích hợp và cho tàu chạy tới theo hƣớng đã định (vị trí 3); 3.3. Điều động tàu quay nghịch chiều Quay nghịch là phƣơng pháp quay ngƣợc chiều quay chân vịt. Nếu tàu chân vịt chiều phải thì ta bẻ lái sang trái tức là quay nghịch. Quay nghịch không lợi dụng đƣợc ảnh hƣởng của chiều quay chân vịt khi chạy lùi. Tiến hành nhƣ sau: - Tàu chạy lấn sang phía phải, tại vị trí 1 ta giảm tốc độ và bẻ lái sang trái, mũi tàu ngả sang trái. - Stop máy và chuyển sang chạy lùi, khi tàu có trớn lùi, bẻ hết lái sang phải, mũi tàu ngả sang trái (vị trí 2) - Ở vị trí 3, khi mũi tàu đổi hƣớng đƣợc 1200 – 1800 thì stop máy lùi, bẻ lái thích hợp và cho tàu chạy tới theo hƣớng đã định. -
  39. 39 Hình 2-7. Điều động tàu quay nghịch 3.4. Quay trở tàu bằng phƣơng pháp tì mũi vào bờ Điều kiện: - Bờ tì mũi tàu phải là bờ đứng, đủ độ sâu, không có chƣớng ngại vật; - Nƣớc xuôi; - Nếu nƣớc ngƣợc thì dòng chảy phải yếu. Tiến hành nhƣ sau: - Từ xa giảm máy, điều động tàu chạy tới phía bên bờ đối diện với bờ dự định tì mũi tàu để quay. Đến chỗ định quay, bẻ lái sang bờ dự định tì mũi tàu sao cho góc tới từ 700 – 800 (vị trí 1); - Cần tính toán trớn tới sao cho mũi tàu vừa đến bờ thì hết trớn tới. Khi mũi tàu vừa đến bờ thì cho máy tới nhẹ, giữ lái nhƣ cũ, mũi tàu bị bờ giữ lại, đuôi tàu quay trở dần (vị trí 2); - Khi tàu đổi hƣớng từ 1200 – 1800, stop máy tới, bẻ lái ngƣợc lại, cho tàu chạy lùi (vị trí 3); - Tàu lùi xa bờ, đến vị trí 4, stop máy lùi, bẻ lái thích hợp, cho tàu chạy tới theo hƣớng đã định. Trƣờng hợp ngƣợc nƣớc thì từ vị trí 3 đến vị trí 4 phải lùi mạnh.
  40. 40 Hình 2-8. Quay trở bằng cách tì mũi tàu vào bờ 3.5. Quay trở tàu bằng neo 3.5.1. Khu vực quay trở phải đảm bảo các điều kiện sau - Chọn chỗ quay phải đủ sâu, không có chƣớng ngại vật; - Chất đáy bảo đảm ăn neo; - Không có hoặc có ít tàu bè khác qua lại. 3.5.2. Điều động khi tàu đang chạy xuôi nước, quay lại ngược nước Sau khi làm tốt công tác chuẩn bị và chọn đƣợc vị trí quay trở, giảm máy từ xa, điều động tàu chạy tới sát bờ đối diện với phía định quay (vị trí 1). Đến chỗ định quay, bẻ lái sang phía định quay. Tàu đổi hƣớng dần và quay sang ngang luồng (vị trí 2). Khi tàu đến gần ngang luồng, nếu dòng chảy mạnh thì có thể tắt máy, nếu trớn tới mạnh thì có thể chạy máy lùi để phá trớn. Khi tàu còn ít trớn hoặc dừng hẳn thì tiến hành thả neo mũi phía mạn dự định quay (vị trí 2). Thả xích neo dài từ 1,5 đến 2 lần độ sâu thì hãm lại. Dƣới tác dụng của dòng chảy tác dụng vào thân tàu và bánh lái, tàu từ từ quay đầu đổi hƣớng. Khi tàu quay đƣợc khoảng 1000 - 1200 thì cho tới nhẹ đến vị trí neo và thu neo (vị trí 3). Thu neo xong, bẻ lái thích hợp, cho tàu chạy tới theo hƣớng đã định.
  41. 41 Hình 2-9. Tàu đang đi xuôi nước, quay lại ngược nước 3.5.3. Điều động khi tàu đang đi ngược nước, quay lại xuôi nước Tàu phải có neo lái, chỗ quay tàu không có chƣớng ngại vật, chất đáy đảm bảo ăn neo. Từ xa giảm dần máy đến vị trí quay (vị trí 1), bẻ lái về phía bờ sâu (dòng chảy mạnh) Tàu đến vị trí neo (vị trí 2) vừa hết trớn, thả neo lái, cho máy lùi nhẹ rồi dừng ngay, thả dây neo từ từ và chỉ thả đủ để neo bám đáy. Bẻ lái ra ngoài neo, nhờ neo giữ lái tàu, dƣới tác dụng của dòng chảy, mũi tàu quay và tàu đến vị trí 3. Tại vị trí 3, khi mũi tàu quay đƣợc 1 góc từ 1200 – 1800, cho máy chạy lùi chậm, vừa lùi vừa thu neo. Thu xong dây neo, tàu đến vị trí 4, ngừng máy lùi, bẻ lái thích hợp và cho tàu chạy tới theo hƣớng đã định.
  42. 42 Hình 2-10. Tàu đang đi ngược nước, quay lại xuôi nước 3.6. Quay trở khi có ảnh hƣởng của gió 3.6.1. Gió ngang mạn trái Hình 2-11. Quay trở khi có gió ngang mạn trái Áp dụng khi: - Không có ảnh hƣởng của dòng chảy; - Có ngƣớc ngƣợc, bờ sâu nằm bên trái; - Có nƣớc xuôi, bờ sâu nằm bên phải. - Phƣơng pháp này an toàn vì ở vị trí 2, tàu khó dạt vào bờ. Tiến hành nhƣ quay trái chiều. Chú ý, để tàu quay đƣợc thì từ vị trí 1 sang vị trí 2 phải điều động tàu sao cho có gió ngƣợc hƣớng, hoặc hƣớng gió đổi mạn.
  43. 43 3.6.2. Gió ngang mạn phải Áp dụng khi: - Không có ảnh hƣởng của dòng chảy; - Có ngƣớc ngƣợc, bờ sâu nằm bên phải; - Có nƣớc xuôi, bờ sâu nằm bên trái. Hình 2-12. Quay trở khi gió ngang mạn phải Chú ý khi quay, từ vị trí 1 đến vị trí 2 phải điều động sao cho có hƣớng gió ngƣợc, hoặc gió thổi chuyền sang mạn trái, thì tàu mới quay đƣợc. 3.6.3. Gió ngược Hình 2-13. Quay trở khi ngược gió
  44. 44 Áp dụng khi: - Không có ảnh hƣởng của dòng chảy; - Có nƣớc ngƣợc, bờ sâu nằm bên phải; - Có nƣớc xuôi, bờ sâu nằm bên trái. Tiến hành nhƣ sau: - Giảm máy, bẻ lái sang phải, mũi tàu ngả sang phải (vị trí 1); - Stop máy tới, chuyển sang máy lùi, khi tàu dừng hoặc có trớn lùi thì bẻ lái sang trái (vị trí 2), mũi tàu sẽ ngả mạnh sang phải; - Tàu lùi, khi đã đổi hƣớng từ 1200 – 1800, stop máy lùi, bẻ lái sang mạn thích hợp, chuyển máy tới, cho tàu đi theo hƣớng đã định (vi trí 3). Khi tàu chạy xuôi gió, để an toàn tốt nhất nên quay trở bằng neo. B. Câu hỏi và bài tập thực hành 1. Câu hỏi Trình bày công tác chuẩn bị trƣớc khi quay trở. Trình bày cách quay trở ở chỗ rộng. Trình bày cách quay trở ở chỗ hẹp. Trình bày cách quay trở bằng neo. 2. Bài tập thực hành Thực hành quay trở ở chỗ rộng. Thực hành quay trở bằng cách tát lái. Thực hành quay trở bằng neo. C. Ghi nhớ Quay trở tàu là công việc thƣờng xuyên của ngƣời điều động tàu. Để việc quay trở an toàn và hiệu quả, ngƣời điều động tàu phải biết đƣợc đặc tính kỹ thuật của tàu và các yếu tố ngoại cảnh có ảnh hƣởng đến việc điều động tàu.
  45. 45 BÀI 4. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẬP CẦU Giới thiệu Điều động tàu cập cầu là một công việc rất quan trọng, khó khăn, chỉ một sai sót nhỏ cũng có thể gây hƣ hỏng cho tàu và cho cầu cảng. Do đó, đòi hỏi phải có sự chuẩn bị chu đáo, sự phối hợp nhịp nhàng giữa các thủy thủ và thuyền trƣởng thì việc cập cầu mới đảm bảo hiệu quả và an toàn. Mục tiêu - Trình bày đƣợc cách điều động tàu cập cầu; - Thực hành đƣợc việc cập cầu trong một số trƣờng hợp. A. Nội dung 1. Chuẩn bị cập cầu Trƣớc khi cập cầu phải hoàn thành công tác chuẩn bị thật chu đáo để đảm bảo an toàn: - Thông báo cho toàn thể thuyền viên trên tàu biết kế hoạch cập cầu; - Phân công thuyền viên ở vị trí để đƣa tàu vào cầu an toàn; - Bộ phận boong phải kiểm tra và chuẩn bị neo, dây buộc tàu, đệm va, thu gọn các vật nhô ra hai bên mạn tàu; - Bộ phận máy phải kiểm tra hệ thống khởi động; - Chuẩn bị giấy tờ, sổ sách để trình báo với cơ quan địa phƣơng hay cơ quan bến cảng, công an và chủ tàu; - Phải quan sát điều kiện hiện trƣờng (gió, nƣớc, chƣớng ngại vật) để quyết định phƣơng pháp cập bến an toàn. Chú ý: Sau khi cập cầu xong, phải phân công trực ca, trực ban để trông coi phƣơng tiện và bảo quản cá. 2. Cập cầu cảng khi gió nƣớc êm 2.1. Cập mạn trái
  46. 46 Hình 3-1. Cập cầu man trái, khi gió nước êm Tiến hành nhƣ sau: - Tàu chạy thẳng đến điểm cập A với góc cập từ 250-300 (vị trí 1); - Stop máy sao cho tàu vừa tới cầu là hết trớn (nếu trớn mạnh, chạy lùi để phá trớn); - Khi gần tới cầu, ta điều chỉnh tay lái qua lại để tàu song song với cầu (vị trí 2); - Áp vào cầu, nhanh chóng đệm va và bắt dây đầu nƣớc trƣớc, sau đó bắt các dây khác; - Sau khi đã bắt dây đầu nƣớc, lái tàu vẫn còn cách xa cầu, bắt thêm dây chéo mũi, bẻ lái ngoài cầu cho máy tới nhẹ. Khi tàu bắt đầu có trớn ta stop máy, lái tàu từ từ áp vào cầu (vị trí 3). 2.2. Cập cầu mạn phải (hình 3-2) Cách cập cầu tƣơng tự nhƣ cập cầu mạn trái, nhƣng góc cập từ 200-250.
  47. 47 Hình 3-2. Cập cầu mạn phải khi gió, nước êm 2.3. So sánh ƣu, nhƣợc điểm Ta thấy hai phƣơng pháp cập cầu đều giống nhau về thao tác, chỉ khác nhau ở góc vào hơn kém nhau 50. Nguyên nhân: - Cập cầu mạn trái do ảnh hƣởng chân vịt quay phải, khi chạy lùi mũi tàu ngả sang phải, lái tàu sẽ ngả trong cầu. Vì vậy để đề phòng va cầu ta phải vào góc lớn hơn; - Cập cầu mạn phải với góc nhỏ hơn 50 để đề phòng phải chạy lùi mũi tàu không va vào cầu và lái tàu không ngả ra góc lớn. Giữa hai mạn cập, thì cập cầu mạn trái thuận lợi so với cập cầu mạn phải, vì những lý do sau: - Cập mạn trái khi vào phải chạy lùi thì mũi ngả ra ngoài cầu tạo thành hƣớng song song với cầu, lúc đó ta điều chỉnh tay lái qua lại đƣa tàu áp nhẹ vào cầu dễ dàng; - Cập mạn phải khó cập hơn. Vì khi vào phải cho máy chạy lùi, lái tàu sẽ ngả ra với góc độ lớn khi chƣa tới điểm cập nên phải chạy tới gây va chạm vào cầu. Sợ tàu đâm va, cho tàu chạy lùi thì lái tiếp tục ngả ra lớn hơn. Chính vì lẽ đó cập cầu mạn phải đôi khi tàu phải quay ra ngoài cập lại. 3. Cập cầu cảng khi có ảnh hƣởng của nƣớc, gió 3.1. Cập cầu ngƣợc nƣớc (không gió)
  48. 48 Hình 3-3. Cập cầu ngược nước, không có gió Để đảm bảo an toàn, tàu nên cập cầu ngƣợc nƣớc. Nếu tàu đang đi xuôi nƣớc, ta phải quay tàu lại ngƣợc nƣớc rồi mới cập cầu (vị trí 1). - Luồng rộng, cho tàu chạy xuống một khoảng cách nhất định rồi quay theo hƣớng vào vị trí điểm cập (vị trí 2); - Luồng hẹp, cho tàu chạy về phía cuối bến rồi quay ra ngoài, sau khi quay mũi tàu xong ta điều động tàu cập cầu (hình 3-3). Sau đó tiến hành cập cầu nhƣ trƣờng hợp cập cầu khi gió nƣớc êm. 3.2. Cập cầu nƣớc ngƣợc, gió trong cầu thổi ra Hình 3-4. Cập cầu ngược nước, gió trong cầu thổi ra Trƣờng hợp này tƣơng đối khó khăn, nhƣng không nguy hiểm. Ở tàu trọng tải lớn, do tiết diện của tàu lớn, để giảm bớt tiếp xúc của gió, cần cập cầu với góc độ lớn.
  49. 49 Đối với tàu nhỏ, diện tích tiếp xúc với gió ít nên cập cầu với góc độ nhỏ khoảng 100-150. - Từ xa giảm máy, nếu không có ảnh hƣởng của chƣớng ngại vật ta điều động tàu đi sát phía cầu (vị trí 1); - Tiếp tục giảm máy đến mức tàu còn trớn để nghe lái. Khi đến điểm cập, stop máy, bẻ hết lái trong cầu, đệm va và nhanh chóng bắt dây ngang mũi, ngang lái trƣớc, sau đó bắt các dây cần thiết khác (vị trí 2). Trƣờng hợp tàu vào cầu chỉ mới bắt đƣợc dây ngang mũi đã bị gió đánh dạt ra ngoài; để bắt đƣợc các dây cần thiết khác cần xử lý: - Nếu phía trƣớc không có chƣớng ngại vật: đệm va phía mũi, bẻ lái ra ngoài, cho máy chạy tới nhẹ. Vừa tới, vừa xông dây, lái tàu áp vào cầu và bắt các dây cần thiết khác. - Nếu phía trƣớc có chƣớng ngại vật, để khống chế tàu tiến về phía trƣớc ta bắt thêm dây chéo mũi, sau đó đệm va mũi, bẻ lái ra ngoài, cho máy chạy tới nhẹ. Vừa tới, vừa xông dây, lái tàu áp vào cầu và bắt các dây cần thiết khác. 3.3. Cập cầu nƣớc ngƣợc, gió từ ngoài thổi vào Hình 3-5. Cập cầu nước ngược, gió từ ngoài cầu thổi vào Cập cầu khi có ngoài cầu thổi vào, rất khó khăn. Nếu không thận trọng dễ xảy ra mất an toàn vì: - Để máy chạy thì tàu nghe lái nhƣng sẽ tạo tốc độ lớn, dễ đâm va vào cầu vì có gió; - Nếu stop máy sớm, tàu không đủ trớn nghe lái, gió sẽ đánh dạt và cũng dễ gây va đập vào cầu. Do vậy ta điều động tàu cập cầu nhƣ sau:
  50. 50 - Từ vị trí 1, cho tàu chạy quá lên vị trí cầu định cập với góc độ lớn từ 600- 700 với mục đích thu nhỏ diện tích tiếp xúc của gió để hạn chế trôi dạt; - Cho máy chạy chậm để tàu có trớn nghe lái. Khi tàu quá điểm cập gần một tầm tàu, ta stop máy cho thả neo mũi mạn ngoài (vị trí 2). Cùng lúc ta lấy lái phía trong cầu để giảm bớt tác dụng của gió và xông neo từ từ. Nhờ gió và dòng nƣớc ép tàu vào cầu, đệm va, bắt dây đầu nƣớc và các dây cần thiết (vị trí 3). 4. Cập cầu, trƣớc và sau có chƣớng ngại vật Hình 3-6. Cập cầu khi có chướng ngại vật Ta cập bằng cách thả neo. Tiến hành nhƣ sau: - Từ xa giảm máy cho tàu chỉ thằng mép ngoài chƣớng ngại vật phía trƣớc với góc độ lớn hơn chƣớng ngại vật phía sau (vị trí 1); - Tùy theo quán tính của tàu để dừng máy. Khi tàu cách chƣớng ngại vật phía trƣớc khoảng ½ thân tàu ta nhanh chóng thả neo mạn ngoài (vị trí 2); - Xông lỉn từ từ để tàu tụt xuống một đoạn. Neo bám đáy thì hãm lỉn, bẻ lái trong cầu, cho máy chạy tới nhẹ (vị trí 3); - Khi mũi tàu vào cầu, đệm va, nhanh chóng bắt dây đầu nƣớc, stop máy và bánh lái để 00, tàu nằm song song với cầu, bắt các dây cần thiết khác (vị trí 4). 5. Kết thúc việc cập cầu Tiến hành nhƣ sau: - Đặt đệm chống va ở những nơi tàu có tiếp xúc với cầu cảng; - Chỉnh các dây buộc tàu căng đều và buộc chặt bằng các nút dễ mở; - Thu dọn mặt boong gọn gàng, những trang thiết bị chƣa dùng đến, cất vào kho; - Phân công thủy thủ trực tàu.
  51. 51 B. Câu hỏi và bài tập 1. Câu hỏi Trình bày công tác chuẩn bị trƣớc khi tàu cập cầu. Trình bày phƣơng pháp cập cầu khi gió nƣớc êm. Trình bày phƣơng pháp cập cầu khi có ảnh hƣởng của gió, nƣớc. Trình bày phƣơng pháp cập cầu bằng lái tàu. 2. Bài tập thực hành Thực hành cập cầu khi gió nƣớc êm. Thực hành cập cầu khi có ảnh hƣởng của gió, nƣớc. Thực hành cập cầu bằng lái neo. C. Ghi nhớ Các yếu tố có ảnh hƣởng đến việc cập cầu và các phƣơng pháp cập cầu.
  52. 52 BÀI 4: ĐIỀU ĐỘNG TÀU RỜI CẦU Mục tiêu - Trình bày đƣợc cách điều đôṇ g tàu rời cầu; - Thƣc̣ hiêṇ đƣơc̣ viêc̣ điều đôṇ g tàu r ời cầu. A. Nội dung 1. Công tác chuẩn bị trƣớc khi rời cầu Trƣớc khi tàu rời cầu, để khởi hành phải hoàn thành công tác chuẩn bị thật chu đáo để đảm bảo an toàn: - Thông báo cho toàn thể thuyền viên trên tàu biết kế hoạch chuyến đi, nơi đi, tuyến đi; - Kiểm tra, sắp xếp các dụng cụ và trang bị trên tàu gọn gàng ngăn nắp, để đúng nơi quy định. Những vật di động phải chằng buộc cẩn thận, kiểm tra nắp hầm hàng; - Kiểm tra các cửa sổ gần mặt nƣớc, đóng kín các lỗ thoát nƣớc; - Kiểm tra các thiết bị neo, thiết bị lái, cứu sinh, cứu hỏa, cứu đắm, cứu thủng; - Kiểm tra các đèn hành trình, đèn tín hiệu Nếu hỏng phải sửa chữa hoặc thay thế; - Kiểm tra các dây buộc tàu, sau đó kiểm tra máy chính cho máy chạy thử tại cầu xem có hoạt động tốt không; - Kiểm tra các giấy tờ, sổ sách cần thiết của tàu, đoàn tàu trong chuyến đi; - Kiểm tra tình hình chuẩn bị lƣơng thực, thực phẩm, nƣớc ngọt, xem đầy đủ chƣa. 2. Điều động tàu rời cầu 2.1. Rời cầu mạn trái, mạn phải đi theo hƣớng đậu khi nƣớc, gió êm 2.1.1. Rời cầu mạn trái (Hình 4-1) Hình 4-1. Rời cầu mạn trái, gió, nước êm
  53. 53 Tiến hành nhƣ sau: - Vị trí 1: Giữ lại dây chéo mũi, chuẩn bị đệm va mũi. Bẻ lái về phía trong cầu và cho máy chạy tới nhẹ. Tàu vừa có trớn tới dừng máy ngay để tránh dây căng đột ngột. Khi dây vừa căng, tiếp tục cho máy chạy tới nhẹ, lúc này mũi tàu bị dây chéo mũi giữ lại và lái tàu từ từ ngả ra ngoài sang vị trí 2; - Vị trí 2: Khi lái tàu ngả ra hợp với cầu một góc từ 250-300 tốp máy tới, nhanh chóng tháo dây, cho tàu chạy lùi từ vị trí 2 đến vị trí 3 (lái vẫn giữ nguyên); - Vị trí 3: Tàu lùi ra xa cầu hoặc song song với cầu ta tốp máy lùi cho máy chạy tới, kết hợp bánh lái điều động tàu theo hƣớng đi đã định. 2.1.2. Rời cầu mạn phải (Hình 4-2) Hình 4-2. Rời cầu mạn phải, gió, nước êm Mọi thao tác hoàn toàn giống khi rời cầu mạn trái. Song có khác là tại vị trí 2, tàu hợp với cầu một góc từ 200-250. 2.1.3. So sánh ưu, nhược điểm Rời cầu mạn trái: Vị trí 2 khi cho máy chạy lùi, do ảnh hƣởng của chiều quay chân vịt, mũi tàu ngả sang phải (ngoài cầu), tàu nhanh chóng song song với cầu nên rời cầu với góc lái lớn từ 250-300. Tàu từ vị trí 2 tới vị trí 3 nhanh. Rời cầu mạn phải: Vị trí 2 khi cho máy chạy lùi, không lợi dụng đƣợc ảnh hƣởng của chiều quay chân vịt, khi lùi mũi dễ va vào cầu. Nếu để góc độ lớn mũi sẽ va mạnh vào cầu nên phải rời cầu với góc độ nhỏ từ 200-250. Tàu từ vị trí 2 tới vị trí 3 lâu hơn ra mạn trái. 2.2. Rời cầu mạn trái, mạn phải đi ngƣợc hƣớng đậu khi nƣớc, gió êm 2.2.1. Rời cầu mạn trái (Hình 4-3) Sau khi làm tốt công tác chuẩn bị, tiến hành điều động tàu rời cầu nhƣ sau: - Vị trí 1: Giữ lại dây chéo mũi và buộc ra cọc bích mạn ngoài, mở các dây còn lại. Bẻ lái về phía trong cầu và cho máy chạy tới nhẹ (chú ý đệm va phía
  54. 54 mũi). Tàu vừa có trớn tới dừng máy ngay. Khi dây vừa căng, tiếp tục cho máy chạy tới; Hình 4-3. Rời cầu mạn trái đi ngược hướng đậu khi nước, gió êm - Vị trí 2: Khi tàu hợp với cầu một góc từ 500-600, stop máy tới, nhanh chóng tháo dây, cho máy chạy lùi, tàu có trớn lùi bẻ lái ngƣợc lại. Tàu vừa lùi vừa sang vị trí 3; - Vị trí 3: Khi tàu đổi hƣớng đƣợc một góc từ 1200-1500, tốp máy lùi cho máy chạy tới, kết hợp bánh lái điều động tàu theo hƣớng đi đã định. 2.2.2. Rời cầu mạn phải (Hình 4-4) Hình 4-4. Rời cầu mạn phải đi ngược hướng đậu khi nước, gió êm
  55. 55 Mọi thao tác giống nhƣ tàu rời cầu mạn trái nhƣng tại vị trí 2, tàu hợp với cầu một góc từ 400-450. 2.2.3. So sánh ưu, nhược điểm Rời cầu mạn trái: Tàu cập mạn trái rời cầu, tại vị trí 2 không lợi dụng đƣợc chiều quay chân vịt, tàu quay chậm nên rời cầu với góc độ lớn. Tàu lùi từ vị trí 2 tới vị trí 3 chậm. Rời cầu mạn phải: Tàu cập mạn phải rời cầu, tại vị trí 2 khi cho máy chạy lùi, do ảnh hƣởng tàu một chân vịt chiều phải, mũi ngả vào cầu, lái văng ra ngoài, tàu quay nhanh nên rời cầu với góc độ nhỏ. Tàu lùi từ vị trí 2 tới vị trí 3 nhanh. Do vậy rời cầu mạn phải thuận lợi hơn vì tàu đổ hƣớng ngƣợc lại nhanh hơn. 3. Rời cầu khi có ảnh hƣởng của dòng nƣớc 3.1. Rời cầu đi theo hƣớng đậu và ngƣợc lại hƣớng đậu khi có dòng nƣớc chảy từ mũi về lái 3.1.1. Rời cầu đi theo hướng đậu (Hình 4-5) Hình 4-5. Rời cầu đi theo hướng đậu, dòng nước ngược từ mũi về lái Tàu cập mạn trái và mạn phải, rời cầu đều nhƣ nhau. Sau khi làm tốt công tác chuẩn bị, phƣơng pháp điều động tàu rời cầu nhƣ sau: - Vị trí 1: giữ lại dây chéo lái (nhớ luồn khuyết về tàu) và tăng cƣờng chắc chắn, tháo các dây còn lại, đệm va phía lái, bẻ lái ra ngoài cầu; - Nhờ dòng nƣớc tác động vào bánh lái làm mũi tàu ngả ra xa cầu. Nếu dòng nƣớc yếu cho máy chạy lùi nhẹ rồi tốp máy. Tàu sẽ ngả mũi từ vị trí 1 đến vị trí 2;
  56. 56 - Vị trí 2: Khi tàu hợp với cầu một góc từ 250-300, nhanh chóng tháo dây, cho máy chạy tới, kết hợp với bánh lái điều động tàu ra xa cầu. Tàu ra xa cầu điều chỉnh tay lái đi theo hƣớng đã định. 3.1.2. Rời cầu đi ngược lại hướng đậu (Hình 4-6) Hình 4-6. Rời cầu đi theo hướng đậu - Vị trí 1: giữ lại dây chéo lái vòng ra cọc bích mạn ngoài và luồn khuyết về tàu, mở các dây còn lại, đệm va phía lái, bẻ lái ra ngoài cầu; - Nhờ dòng nƣớc tác động vào bánh lái làm mũi tàu ngả ra xa cầu. Khi mũi ngả ra, dòng nƣớc đập vào phần chìm mũi tàu ngả nhanh sang vị trí 2; - Vị trí 2: Khi tàu hợp với cầu một góc khoảng 1200, nhanh chóng tháo dây, cho máy chạy tới, kết hợp với bánh lái điều động tàu theo hƣớng đi đã định. 3.2. Tàu đậu nƣớc xuôi, rời cầu đi theo hƣớng đậu và ngƣợc lại hƣớng đậu 3.2.1. Rời cầu đi theo hướng đậu (Hình 4-7) Hình 4-7. Rời cầu đi theo hướng đậu
  57. 57 Sau khi làm tốt công tác chuẩn bị, các thao tác điều động tàu rời cầu nhƣ sau: - Vị trí 1: giữ lại dây chéo mũi, nhớ luồn khuyết về tàu, mở các dây còn lại, bẻ lái ra ngoài cầu; - Nhờ dòng nƣớc tác động vào phía mặt sau bánh lái làm mũi tàu ép vào cầu (chú ý đệm va mũi), lái ngả ra ngoài cầu (nếu lái ngả ra chậm, bẻ lái trong cầu, cho máy chạy tới nhẹ rồi stop máy ngay; - Vị trí 2: Khi tàu hợp với cầu một góc khoảng 300, nhanh chóng tháo dây, bẻ lái phía trong cầu, cho máy chạy lùi, tàu lùi từ vị trí 2 đến vị trí 3; - Vị trí 3: Khi tàu đã ra xa cầu, ngừng máy lùi, cho máy chạy tới, kết hợp với bánh lái điều động tàu đi theo hƣớng đã định. 3.2.2. Rời cầu đi ngược hướng đậu (Hình 4-8) Hình 4-8. Rời cầu đi ngược hướng đậu - Vị trí 1: giữ lại dây chéo mũi, nhớ luồn khuyết về tàu và chuyển buộc ra bích mạn ngoài. Bẻ lái ra ngoài cầu, mũi ép vào cầu, lái ngả ra xa cầu từ vị trí 1 đến vị trí 2; - Vị trí 2: Khi tàu hợp với cầu một góc khoảng 1200, nhanh chóng thu dây, cho máy chạy lùi, tàu lùi từ vị trí 2 đến vị trí 3; - Vị trí 3: Khi tàu ra xa cầu, tốp máy lùi, cho máy chạy tới, kết hợp với bánh lái điều động tàu đi theo hƣớng đã định. Chú ý: Khi tàu quay đƣợc 600-700 so với cầu, nếu kích khó quay ta có thể xông nhẹ dây một ít để tàu quay tới vị trí 2 dễ dàng. Vị trí 1 nếu nƣớc chảy yếu, lái ngả ra chậm, bẻ lái phía trong cầu, cho máy chạy tới nhẹ rồi stop máy ngay. 4. Rời cầu khi có ảnh hƣởng của nƣớc và gió 4.1. Tàu đậu nƣớc ngƣợc, gió ngoài cầu thổi vào 4.1.1. Rời cầu đi theo hướng đậu (Hình 4-9)
  58. 58 Hình 4-9. Rời cầu đi theo hướng đậu Khi có gió ngoài cầu thổi vào, tàu rời cầu rất khó khăn và phức tạp. Nếu gió nhẹ, điều động tàu nhƣ sau: - Vị trí 1: giữ lại dây chéo mũi (chú ý đệm va mũi), bẻ lái trong cầu, cho máy chạy tới nhẹ rồi dừng. Dây chuẩn bị căng lại tiếp tục cho máy chạy tới; - Vị trí 2: Khi tàu hợp với cầu một góc từ 400-500 tốp máy tới, nhanh chóng tháo dây, cho máy chạy lùi (chú ý động tác phải nhanh, nếu chậm thì gió lại đẩy tàu ép vào cầu). Tàu lùi từ vị trí 2 đến vị trí 3; - Vị trí 3: Khi tàu ra xa cầu, stop máy lùi, cho máy chạy tới, kết hợp với bánh lái điều động tàu đi theo hƣớng đã định. Nếu gió tƣơng đối mạnh có thể thả neo mũi mạn ngoài, kết hợp cho máy chạy tới và điều chỉnh qua lại, trục neo đƣa tàu ra xa cầu rồi thu neo và hành trình. Nếu gió quá mạnh, trƣờng hợp không ra đƣợc, mà bắt buộc phải rời cầu thì nhờ tàu khác kéo ra. 4.1.2. Rời cầu đi ngược hướng đậu ( Hình 4-10)
  59. 59 Hình 4-10. Rời cầu đi ngược hướng đậu - Vị trí 1: giữ lại dây chéo mũi, luồn khuyết về tàu và chuyển buộc ra bích mạn ngoài. Bẻ lái trong cầu, cho máy chạy tới nhẹ. Tàu vừa có trớn tới ta stop máy ngay; - Vị trí 2: Khi tàu hợp với cầu một góc từ 600-700, nhanh chóng tháo dây, cho máy chạy lùi, tàu có trớn lùi bẻ lái ngƣợc lại. Tàu vừa lùi vừa sang vị trí 3; - Vị trí 3: Khi tàu ra xa cầu, stop máy lùi, cho máy chạy tới, kết hợp với bánh lái điều động tàu đi theo hƣớng đã định. 4.2. Tàu đậu nƣớc ngƣợc, gió trong cầu thổi ra 4.2.1. Rời cầu đi theo hướng đậu (Hình 4-11) Hình 4-11. Rời cầu đi theo hướng đậu Khi có gió từ trong cầu thổi ra, tàu rời cầu rất thuận lợi vì gió luôn luôn làm tàu dạt ra cầu không va chạm cầu. Với tàu nhỏ chỉ cần tháo các dây, gió làm tàu xa cầu.
  60. 60 - Vị trí 1: dây chéo lái luồn dây kép rồi tháo các dây, chỉ giữ lại dây chéo lái. Bẻ lái ra ngoài cầu, nhờ tác dụng của gió, dòng nƣớc mũi tàu ngả ra xa cầu. Nếu gió yếu cần cho máy lùi nhẹ rồi tốp ngay; - Vị trí 2: Khi mũi tàu đã ngả ra một góc từ 250-300, nhanh chóng tháo dây, cho máy chạy tới kết hợp với bánh lái điều động tàu đi theo hƣớng đã định. 4.2.2. Rời cầu đi ngược hướng đậu (Hình 4-12) Hình 4-12. Rời cầu đi ngược hướng đậu - Vị trí 1: giữ lại dây chéo lái, luồn khuyết về tàu và chuyển buộc ra bích mạn ngoài. Bẻ lái ra ngoài cầu, nhờ tác dụng của gió vào phía mũi làm mũi tàu ngả ra xa cầu; - Vị trí 2: Khi mũi tàu đã ngả ra một góc từ 700-800, nhanh chóng tháo dây, cho máy chạy tới bẻ hết lái về phía định quay và điều động tàu đi theo hƣớng đã định. 5. Rời cầu trƣớc, sau có chƣớng ngại vật Ta điều động tàu rời cầu nhƣ các mục 1, 2, 3, 4 nhƣng phải để tàu ngả ra một góc lớn hơn chƣớng ngại vật. B. Câu hỏi và bài tập thực hành 1. Câu hỏi Trình bày phƣơng pháp đƣa tàu rời cầu cảng khi gió nƣớc êm. Trình bày phƣơng pháp đƣa tàu rời cầu cảng khi có ảnh hƣởng của nƣớc. Trình bày phƣơng pháp đƣa tàu rời cầu cảng khi có ảnh hƣởng của gió. 2. Bài tập thực hành
  61. 61 Thực hành phƣơng pháp đƣa tàu rời cầu cảng khi gió nƣớc êm. Thực hành phƣơng pháp đƣa tàu rời cầu cảng khi có ảnh hƣởng của nƣớc. Thực hành phƣơng pháp đƣa tàu rời cầu cảng khi có ảnh hƣởng của gió. C. Ghi nhớ Các yếu tố có ảnh hƣởng đến việc điều động tàu rời cầu và các phƣơng pháp điều động tàu rời cầu.
  62. 62 BÀI 5: ĐIỀU ĐỘNG TÀU THẢ, THU NEO Giới thiệu Khi tàu hoạt động trên biển, muốn đậu tàu tại một vị trí nào đó, ta phải neo tàu, nếu không neo tàu thì tàu sẽ bị trôi dạt do tác dụng của gió và nƣớc. Việc thả neo còn phục vụ cho các mục đích khác nhƣ: quay trở tàu, đƣa tàu rời cạn Mục tiêu - Trình bày đƣợc cách điều động tàu thả và thu neo; - Thƣc̣ hiêṇ đƣơc̣ viêc̣ điều đôṇ g tàu th ả và thu neo. A. Nội dung 1. Chuẩn bị thả neo 1.1. Chọn khu vực và tính toán vị trí neo Vị trí neo do thuyền trƣởng hoặc phó thuyền trƣởng quyết định. Khi chọn, thuyền trƣởng cùng với thuyền phó phải xem xét cân nhắc đến những yêu cầu của vị trí neo, để bảo đảm an toàn cho tàu khi điều động tiếp cận điểm thả neo. Cụ thể: - Kích thƣớc khu neo phải đủ rộng để tàu tránh bị mắc cạn, va vào đá, dạt vào bờ, vào các tàu khác khi bị sóng gió hoặc dòng chảy mạnh làm rê neo, đứt neo; - Điểm neo phải ở khu vực có các mục tiêu bờ để phục vụ việc xác định, kiểm tra vị trí neo; kịp thời phát hiện sự trôi dạt, rê neo trong mọi điều kiện thời tiết, ban đêm cũng nhƣ ban ngày; - Về địa thế, điểm neo phải đảm bảo kín sóng, kín gió. Chất đáy và độ sâu phải đảm bảo bám neo tốt; - Điểm neo phải cách xa bờ và những chƣớng ngại vật nguy hiểm một khoảng càch sao cho tàu cơ động khi nhổ neo an toàn và dễ dàng trong điều kiện bình thƣờng cũng nhƣ khi tình hình thủy văn thay đổi đột ngột. 1.2. Những điều chú ý khi thả neo - Chiều dài của xích neo thả ra gấp 3 lần độ sâu là tốt nhất; - Phải thả neo theo nguyên tắc nƣớc ngƣợc; - Khi mới thả neo không nên xông lỉn quá dài, phải xông từ từ. Đợi neo bám đáy, dây căng mới xông theo định mức. Nếu lỉn quá căng có thể cho tàu chạy để hãm bớt lại; - Khi thả neo ngƣợc nƣớc nên thả về phía đầu gió sẽ thuận lợi hơn. Nếu chiều gió và chiều dòng nƣớc ngƣợc nhau thì căn cứ vào sức gió và sức nƣớc xem bên nào mạnh hơn để thả neo ngƣợc với chiều đó; - Tàu một chân vịt khi thả neo nên thả theo mũi mạn trái, để khi lùi phá trớn mũi tàu ngả sang phải không đè lên lỉn;
  63. 63 - Sau khi neo bám đáy chắc, tàu đã thẳng hƣớng với dòng nƣớc, xông lỉn đủ định mức. Nếu nƣớc chảy nhẹ cho tàu lùi để neo bám đáy chắc; - Khi thả neo ở chỗ nƣớc sâu phải đƣa neo ra gần sát với mặt nƣớc, để khi thả neo xông lỉn đƣợc nhanh chóng. 2. Thả và thu một neo 2.1. Công tác chuẩn bị Kiểm tra lại toàn bộ thiết bị neo. Thuyền trƣởng điều động tàu, thuyền phó chỉ huy tổ neo. Thuyền viên đƣợc phân công, giao nhiệm vụ ở vị trí quy định để sẵn sàng thực hiện công việc. 2.2. Thả neo Hình 5-1. Thả một neo Thƣờng dùng phƣơng pháp thả một neo vì phƣơng pháp này tƣơng đối đơn giản. - Khi gần đến địa điểm thả neo, tùy theo quán tính trớn tới của tàu, ta stop máy sao cho tàu đến địa điểm neo là hết trớn. Nếu trớn mạnh ta cho tàu chạy lùi để phá trớn. Khi tàu băt đầu lùi thì tốp máy, đƣợc phép thuyền trƣởng thì thuyền phó phát lệnh: “ Thả neo! Độ dài lỉn neo mét!”. Nghe lệnh đó, thủy thủ nhả phanh đai hãm lỉn neo – Thả neo. Lúc neo vừa thả, thuyền phó chỉ huy tổ neo phải báo cáo cho thuyền trƣởng biết: “Neo phải (trái) đã thả, số đoạn lỉn đã thả , hƣớng neo đã thả ”; - Khi lỉn neo thả ra dạt độ dài quy định và khi neo đã bám đáy, tàu đã bám neo thì hạ lệnh cố định lỉn neo, kết thúc công tác thả neo và triển khai công tác trực canh theo chế độ neo đậu (hình 5-1). Chú ý: có thể thả neo khi tàu còn trớn tới hoặc lùi nhƣng trớn của tàu phải thật chậm tránh gây quá tải cho máy và không nên xông lỉn quá nhanh. 2.3. Thu neo
  64. 64 Trƣớc khi thu neo thuyền trƣởng phải nghiên cứu đánh giá tình hình khu neo đậu, lập phƣơng án rời khỏi khu neo, chọn phƣơng pháp điều động an toàn, nhanh chóng. Để rút ngắn thời gian thu neo, sau khi thử vòng quay máy chính nên thu bớt lỉn neo chỉ để lại số lƣợng tối thiểu đủ để giữ tàu trong điều kiện hiện tại (theo nguyên tắc thì không đƣợc nhỏ hơn 1,5 lần độ sâu). Công tác thu neo đƣợc tiến hành khi có lệnh của thuyền trƣởng: “Thu neo!”. Nhận đƣợc lệnh, thuyền phó chỉ huy tổ neo hạ lệnh cho quay tời thu neo và chỉ huy việc thu neo. Trong quá trình thu phải báo cáo số đoạn lỉn đã lên khỏi mặt nƣớc và dùng cờ hiệu hay cánh tay để chỉ hƣớng lỉn neo cho thuyền trƣởng biết. Khi neo đã tách khỏi đáy phải hạ quả cầu neo hoặc tắt đèn neo, bật đèn hành trình (nếu ban đêm). Sau khi ra khỏi khu neo theo lệnh của thuyền trƣởng tiến hành đƣa neo vào ổ và cố định chắc chắn. 3. Thả và thu hai neo Thả hai neo nhằm đảm bảo an toàn cho tàu neo đậu khi có gió và dòng nƣớc chảy mạnh hoặc để giảm bớt bán kính quay trở của tàu trong khi neo. Các động tác khi thả và thu hai neo cũng giống nhƣ khi thả và thu một neo. Ta xem xét một số trƣờng hợp cụ thể: 3.1. Thả và thu neo chữ V Khi thả neo ở những nơi có dòng nƣớc chảy xiết và nƣớc, gió cùng chiều hoặc gần cùng chiều thì có thể thả hai neo hình chữ V. 3.1.1. Thả hai neo khi ngược gió, ngược nước (Hình 5-2) Khi điều khiển tàu tiếp cận điểm neo phải chuẩn bị cả hai neo. Lúc tàu vào đúng điểm neo, thả neo thứ nhất (neo bên trái trƣớc) nhƣ cách thông thƣờng rồi vừa xông lỉn vừa dùng máy quay tàu ngƣợc phía neo đã thả để tạo một góc giữa hai neo khoảng 300-600.
  65. 65 Hình 5-2. Thả hai neo khi ngược gió, ngược nước Sau đó tiến chậm theo hƣớng này cho đến khi neo thứ nhất ở chính ngang tàu thì tốp máy tới và thả neo thứ hai (neo bên phải). Tàu sẽ dạt dƣới gió và cả hai dây lỉn sẽ cân bằng nhau. Để giảm bớt độ giật của tàu nên điều khiển tàu sao cho giữa hai neo có một góc khoảng 600. Nếu muốn có lực bám của hai neo lớn nhất thì góc độ bằng 300. 3.1.2. Thả hai neo khi có gió ngang, dòng chảy ngang (Hình 5-3) Hình 5-3. Thả hai neo khi có gió ngang, dòng chảy ngang Cho tàu chạy vuông góc với hƣớng gió, nƣớc. Khi gần đến địa điểm thả neo ta stop máy, tiến theo quán tính đồng thời thả neo.
  66. 66 Ở mạn đầu gió, đầu nƣớc, xông lỉn neo. Tàu chuyển động theo quán tính đến điểm thả neo thứ hai thì thả neo ở mạn cuối gió, cuối nƣớc. Xông lỉn neo, tàu trôi dƣới gió và các dây lỉn sẽ cân bằng nhau (khoảng cách giữa hai neo bằng chiều dài mỗi dây lỉn thả ra) Khi thu neo, neo nào không tiện lợi cho việc khởi hành ta thu trƣớc (thƣờng thu neo số một bên trái trƣớc). 3.1.3. Thả và thu neo râu tôm Hình 5-4. Thả neo râu tôm Neo râu tôm thả ở nơi gió, nƣớc cùng chiều nhƣng chéo hƣớng, sức gió và nƣớc không bằng nhau. Phƣơng pháp thả neo cũng tƣơng tự nhƣ thả hai neo hình chữ V, nhƣng hai dây lỉn neo dài, ngắn khác nhau. Khoảng cách giữa hai neo bằng ¼ đƣờng lỉn dài nhất (hình 5-4). - Nếu nƣớc mạnh hơn gió ta thả dây theo chiều nƣớc dài hơn; - Nếu gió mạnh hơn nƣớc ta thả dây theo chiều gió dài hơn. Khi thả neo: thả neo có đƣờng lỉn dài trƣớc, neo có đƣờng lĩn ngắn thả sau. Khi thu neo: thu neo có đƣờng lỉn ngắn trƣớc, neo có đƣờng lĩnh dài thu sau. 3.1.4. Thả và thu hai neo chéo hướng Khi luồng hẹp không đủ chỗ cho tàu quay, để giảm bớt phạm vi quay thì áp dụng phƣơng pháp thả hai neo chéo hƣớng. Phƣơng pháp này có thể chia làm hai loại là vừa chạy lùi vừa thả neo và vừa chạy tới vừa thả neo. Tàu vừa chạy lùi vừa thả neo (Hình 5-5a)
  67. 67 Hình 5-5a. Tàu vừa chạy lùi vừa thả neo Tàu vừa chạy tới vừa thả neo (Hình 5-5b) Hình 5-5b. Tàu vừa chạy tới vừa thả neo Chú ý: Nếu có ảnh hƣởng của thủy triều thì điều chỉnh dây neo trƣớc và sau, bên nào chịu lực nhiều hơn thì phải dài hơn một chút. 4. Nguyên nhân tàu bị trôi neo và biện pháp xử lý 4.1. Nguyên nhân tàu bị trôi neo - Chiều dài dây lỉn xông ra không đủ so với độ sâu của nƣớc; - Do sóng to, gió lớn làm tàu bị lắc đảo mạnh; - Ảnh hƣởng của thủy triều và gió, khi tàu quay dây lỉn dễ quấn vào mỏ neo làm neo bị trốc; - Dòng chảy quá mạnh, tốc độ dòng nƣớc tăng nhanh; - Do nhiều tàu khác đậu áp mạn tàu mình mà không thả neo 4.2. Cách xác định neo bị trôi Việc phát hiện, theo dõi vị trí tàu bị xê dịch bằng cách: - Dựa vào sự thay đổi vị trí tàu so với các mục tiêu đã chọn khi neo tàu;
  68. 68 - Dùng quả dọi: Thả ở mũi tàu cho chạm đáy và để chùng một khoảng bằng 1,5 lần độ sâu; khi tàu bị trôi thì dây dọi sẽ căng ngƣợc chiều trôi dạt; - Quan sát lỉn neo: Khi tàu bị trôi thì lỉn neo bị rung giật, căng và có hƣớng gần nhƣ chính ngang tàu, có tiếng giật rất rõ và đôi khi đột ngột dừng rung 4.3. Biện pháp xử lý khi phát hiện neo trôi Khi phát hiện neo tàu trôi phải nhanh chóng nới lỉn neo ra, cần thiết phải thả ngay neo thứ hai xuống nƣớc (nếu có). Cần thiết cho máy trợ lực cho neo. Nếu cần thiết nữa có thể điều động tàu thu neo về và di chuyển địa điểm. Thả neo đậu tàu trong trƣờng hợp sóng to, gió lớn phải nghiêm chỉnh chấp hành lệnh canh neo và chuẩn bị máy móc tốt đề phòng bất trắc xảy ra. B. Câu hỏi và bài tập thực hành 1. Câu hỏi Trình bày công các nội dung công việc chuẩn bị để thả neo. Trình bày phƣơng pháp thả neo. Trình bày phƣơng pháp thu neo. 2. Bài tập thực hành Thực hành thả neo. Thực hành thu neo. C. Ghi nhớ Nội dung các công việc chuẩn bị thả neo. Phƣơng pháp thả neo. Phƣơng pháp thu neo.
  69. 69 BÀI 6: ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG NHỮNG TÌNH HUỐNG ĐẶC BIỆT Giới thiệu Những tình huống đặc biệt nói chung là những tình huống có thể gây nguy hiểm cho tàu và tính mạng của con ngƣời. Điều động tàu trong tình huống đặc biệt là hết sức khó khăn, mọi sai sót đều có thể dẫn đến hậu quả nghiêm trọng. Một số trƣờng hợp điều động tàu trong tình huống đặc biệt nhƣ sau: điều động tàu trong luồng hẹp và vùng nƣớc cạn, điều động tàu trong sƣơng mù, điều động tàu trong sóng to gió lớn, điều động tàu cứu ngƣời rơi xuống biển, điều động tàu khi tàu bị cháy. Mục tiêu - Trình bày đƣợc tầm quan trọng của việc điều động tàu trong những tình huống đặc biệt; - Biết điều động tàu trong những tình huống đặc biệt. A. Nội dung 1. Điều động tàu trong luồng hẹp và vùng nƣớc cạn Luồng hẹp là một khu vực, một tuyến hàng hải mà tàu có thể chạy đƣợc nhƣng không thể điều động một cách tự do vì sự giới hạn của độ rộng, độ sâu 1.1.Ảnh hƣởng của luồng hẹp và nƣớc cạn đến tốc độ và mớn nƣớc của tàu Khi tàu tăng tốc độ đến trị số giới hạn sẽ làm hao phí công suất máy chính từ 20 – 25%, gây lãng phí nhiên liệu. Khi tàu chạy trong luồng hẹp, sẽ sinh ra luồng nƣớc ngƣợc về phía đuôi tàu. Tốc độ luồng nƣớc này càng lớn khi tốc độ tàu càng lớn và diện tích mặt cắt tàu càng nhỏ. Hiện tƣợng này làm độ nghiêng dọc đuôi tăng và tốc độ tàu giảm 25-30% so với tốc độ ở chỗ nƣớc sâu. Do sự hỉnh thành áp lực nƣớc ở vùng đuôi tàu bị giảm, nên có hiện tƣợng “lún” ở phần đuôi, làm cho mớn nƣớc ở đuôi tàu tăng. Sự nghiêng dọc về phía đuôi cộng với sự tăng mớn nƣớc ở đuôi tàu có thể làm đáy tàu chạm đất. Hiện tƣợng tàu bị hút: Hút giữa 2 tàu khi chạy gần nhau (tàu nhỏ bị hút về phía tàu lớn hơn); phần đuôi tàu bị hút vào bờ; tàu bị nghiêng về phía có độ sâu lớn hơn các hiện tƣợng trên làm cho tính ăn lái kém, khó điều khiển tàu. 1.2. Điều động tàu trong luồng hẹp và vùng nƣớc cạn cần lƣu ý - Thƣờng xuyên đo sâu, bảo đảm máy chính lùi đƣợc ngay khi cần thiết, hết sức cẩn thận trongviệc điều khiển tàu; - Phải xác định trƣớc các yếu tố ảnh hƣởng của gió, nƣớc đến việc điều động tàu; - Cử ngƣời giỏi chuyên môn lái tàu và trực canh máy chính;
  70. 70 - Không nên giảm tốc độ tàu đột ngột vì có thể làm tàu không ăn lái; - Đi hẳn về một bên luồng và giảm tốc độ khi tránh tàu khác; - Để đề phòng hiện tƣợng hút nhau, khi tránh hoặc vƣợt tàu khác phải: kịp thời giảm tốc độ, điều động tàu đúng luật, chấp hành các báo hiệu dẫn luồng, giữ khoảng cách giữa 2 tàu không nhỏ hơn chiều dài của tàu lớn; - Khi quay tàu và khi đi qua chỗ hẹp nhất của luồng phải thƣờng xuyên điều chỉnh hƣớng đi với độ điều chỉnh nhỏ mỗi lần và phải điều chỉnh kịp thời để tàu không bị lệch hƣớng; - Không đƣợc neo đậu trong luồng hẹp trừ những trƣờng hợp bất khả kháng. 2. Điều động tàu trong sƣơng mù Ở nƣớc ta, sƣơng mù thƣờng xuất hiện từ tháng 11 năm trƣớc đến tháng 4 năm sau. Khi có sƣơng mù, tầm nhìn bị hạn chế gây trở ngại cho việc điều động tàu. Khi gặp sƣơng mù cần chú ý một số vấn đề sau: - Thuyền trƣởng phải trực tiếp lái tàu; - Đi trong sƣơng mù phải giảm tốc độ; khi tầm nhìn dƣới 300m đƣờng phải thắp đèn hành trình, các đèn hiệu và báo hiệu của loại phƣơng tiện mình theo quy định; - Cử ngƣời lên cao để quan sát. Mở hết các cửa buồng lái để quan sát các phía đƣợc thuận lợi, chú ý lắng nghe âm tín hiệu, của các phƣơng tiện khác.Khi nghe âm, tín hiệu của các phƣơng tiện khác phải trả lời dứt khoát, rõ ràng theo quy định; - Nếu tầm nhìn quá hạn chế phải neo đậu lại. Khi neo đậu lại phải thấp đèn, cử ngƣời cảnh giới đề phòng va chạm và trôi tàu, dạt, đồng thời phải luôn xác định đƣợc vị trí tàu đề phòng bị lạc. 3. Điều động tàu khi có bão Khi có bão, nhiệm vụ của ngƣời điều khiển tàu là phải đƣa tàu tránh càng xa tâm bão càng tốt, vì càng gần tâm bão thì mức độ nguy hiểm càng tăng, đến mức có thể gây chìm tàu, chết ngƣời. 3.1. Các dấu hiệu đến gần của bão Ngƣời điều khiển tàu biển khi đang hoạt động ở những vùng biển, nơi có thể gặp bão, cần chú ý theo dõi diễn biến của thời tiết để sớm phát hiện sự có mặt của bão đế có phƣơng án phòng, tránh kịp thời, giảm thiệt hại cho tàu. Các dấu hiệu đến gần của bão có thể là các hiện tƣợng sau đây: - Sự xuất hiện sóng lừng từ hƣớng không trùng với hƣớng gió thực; - Khí áp ban đầu giảm ít, về sau giảm mạnh hơn; - Xuất hiện các loại mây Ti (Ci), Ti tích (Cc) dồn tụ lại một điểm trên chân trời. Điều này cho biết bão sẽ xuất phát từ đó. Sau mây Ti là mây vũ tích dày xuất hiện. Cƣờng độ gió tăng dần; - Sự phóng điện trong khí quyển mạnh, gây nhiễu lớn trong các máy thu vô tuyến;
  71. 71 - Màu sắc bầu trời chói lọi vào lúc bình minh và hoàng hôn. 3.2. Hành động của thuyền trƣởng khi có dấu hiệu đến gần của bão Thuyền trƣởng phải thông báo kế hoạch phòng chống bão và phân công nhiệm vụ cụ thể cho từng bộ phận trên tàu. Phải kiểm tra dụng cụ, trang thiết bị trên boong, chằng giữ chặc những vật có thể bị xê dịch; kiểm tra sự kín nƣớc và chắc chắn các nắp hầm hàng, các cửa kín nƣớc phái đóng chắc chắn; tăng cƣờng dây neo tàu, buộc tàu; kiểm tra bộ phận máy, đảm bảo luôn ở tƣ thế sẵn sàng làm việc. Mục đích của việc tránh bão là không để tàu bị ản hƣởng của bão hoặc lọt vào gần tâm bão. Bằng các dấu hiệu tự nhiên, nhƣ tình trạng mây, sóng lừng, màu sắc bầu trời, cũng nhƣ nhờ số chỉ của khí áp kế, các bản tin dự báo thời tiết biển, dự báo bão; thuyền trƣởng có thể biết đƣợc tàu mình đang ở đâu so với vị trí tâm bão. Trƣớc khi quyết định một hành động tránh bão, thuyền trƣởng cần biết: phƣơng vị và nếu có thể cả khoảng cách đến tâm của nó, bán vòng mà tàu đang nằm, đƣờng di chuyển có thể của bão. Vì mục đích an toàn, vùng ảnh hƣởng của thời tiết bão đƣợc chia ra làm hai bán vòng: Bán vòng nguy hiểm: là bán vòng nằm bên phải đƣờng đi của bão (Bắc bán cầu). Bán vòng nguy hiểm đƣợc chia ra hai phần tƣ: phần tƣ nguy hiểm nhất (phần I) và phần tƣ nguy hiểm (phần II). Bán vòng đi đƣợc: là bán vòng bên trái đƣờng đi của bão (Bắc bán cầu), đây là bán vòng ít nguy hiểm hơn (phần III + IV) Hình 6-1. Sự phân chia các phần tư nguy hiểm trong bão (ở Bắc bán cầu) Ở Bắc bán cầu, phần tƣ I là phần tƣ nguy hiểm nhất, vì ở đó là nơi mà tàu bè bị sóng, gió đẩy mạnh vào tâm bão; cũng là nơi đón tâm bão sẽ đi tới. Ở Bắc bán cầu, phần tƣ III + IV là bán vòng đi đƣợc, vì ở đây vị trí tâm bão càng ngày có chiều hƣớng đi xa vị trí tàu.
  72. 72 Để xác định bán vòng mà tàu đang hoạt động, cần thiết phải quan trắc gió (hƣớng và tốc độ) và đo khí áp. Kết quả quan trắc cho biết, tàu đang ở một trong các trƣờng hợp sau đây : - Nếu khí áp giảm, gió tăng lên, hƣớng gió lệch dần sang phải (theo chiều kim đồng hồ), thì tàu đang đến gần và ở bên phải của đƣờng đi tâm bão (vị trí 1); - Cũng các điều kiện nhƣ thế, nhƣng hƣớng gió lệch sang trái (ngƣợc chiều kim đồng hồ), chứng tỏ tàu đến gần và ở bên trái đƣờng đi tâm bão (vị trí 2); - Nếu hƣớng gió không đổi và tốc độ tăng dần, khí áp giảm, thì tàu đến gần và nằm đúng trên đƣờng đi của tâm bão (vị trí 3). Hình 6-2. Các trường hợp điều động tàu tránh bão (Bắc bán cầu) Khi đã biết đƣợc tàu đang ở một trong 3 trƣờng hợp trên, có thể áp dụng nguyên tắc chung sau đây để điều động tàu ra xa tâm bão: Đối với Bắc bán cầu: trƣờng hợp tàu nằm bên trái hoặc đúng hƣớng đi tâm bão: vị trí 2 và 3, cần thay đổi tiến trình tàu chạy sao cho gió thổi chếch phải (lái phải hƣớng gió). Còn khi tàu nằm bên phải (vị trí 1) phải dẫn tàu về hƣớng sao cho gió thổi vát phải (mũi phải hƣớng gió). Trong tất cả các trƣờng hợp kể trên, cứ để tàu đi cho đến khi không còn thấy khí áp tăng lên nữa.
  73. 73 Đối với từng trƣờng hợp cụ thể của tàu nằm trong vùng ảnh hƣởng mạnh của thời tiết bão, có thể dùng sơ đồ điều động tàu sau đây: Hình 6-3. Các trường hợp điều động tàu trong ảnh hưởng mạnh của bão Các trƣờng hợp điều động tàu trong ảnh hƣởng của thời tiết bão: Trƣờng hợp A: tàu gần phần tƣ nguy hiểm nhất (I) và tin chắc có thể cắt ngang qua trƣớc khi tâm bão đến (hình A), cần để gió thổi chếch phải và giữ hƣớng tàu vuông góc với đƣờng đi tâm bão nhằm vƣợt hẳn sang bán vòng đi đƣợc (IV). Trƣờng hợp B: còn nếu khó lòng vƣợt trƣớc bão, cần cho tàu đổi hƣớng chạy để gió thổi vát trái và theo khả năng lùi xa dần khỏi tâm bão (hình B). Trƣờng hợp C: không thể ra xa tâm bão thì phải giữ tàu trong hƣớng ngƣợc sóng bằng cách cho máy hoạt động hết cỡ (hình C - C'). Trƣờng hợp D: Khi tàu ở phần tƣ II (bên phải phía sau) nên đổi hƣớng sang trái và để gió thổi chếch phải (hình D). Trƣờng hợp E: Tàu nằm ở phần IV (bên trái phía trƣớc) cứ cho tàu đi thẳng để xa dần tâm bão, lúc này gió thổi chếch phải (hình E). Trƣờng hợp F: Tàu ở bên trái phía trƣớc IV nhƣng gần tâm bão không thể giữ hƣớng vuông góc với đƣờng bão đi, nên giữ hƣớng tàu để gió thổi vát phải và giữ tiến trình đó chờ tâm bão đi qua (hình F - F '). Trƣờng hợp G: Tàu ở phần tƣ III (bên trái phía sau), thay đổi hƣớng sang phải để gió thổi chếch trái (hình G).
  74. 74 Trƣờng hợp H: Tàu bị đẩy ra sau tâm bão, ở trạng thái trôi nổi, để gió thổi vát trái và cứ giữ nhƣ thế chờ tâm bão đi xa (hình H). Việc điều động tàu tránh bão cần đƣợc thực hiện bằng sự kết hợp giữa các điều kiện khí tƣợng cụ thể, với hoàn cảnh hàng hải hiện tại. Sau khi hoàn thành việc điều động, vẫn phải tiếp tục và cẩn thận quan sát tiến triển của thời tiết ở vùng tàu hoạt động, để kịp thời chỉnh lí và thay đổi cách điều động. 3.3. Điều động tàu trong sóng to, gió lớn Hình 6-4. Điều động tàu trong sóng to, gió lớn Ở vùng gần tâm bão, áp thấp nhiệt đới có gió xoáy rất mạnh, cƣờng độ mƣa lớn, tầm nhìn hạn chế, sóng biển hỗn độn và có sức tàn phá lớn, biển động dữ dội. Để giảm bớt sức đập của sóng, có thể thực hiện một số biện pháp nhƣ: thả dầu nhờn xuống biển, vứt các hàng hóa, thiết bị nặng cồng kềnh trên boong tàu thuyền xuống biển để tăng độ cân bằng cho tàu thuyền. Điều khiển tàu thuyền chạy ngƣợc sóng hoặc chạy theo hƣớng sao cho gió thổi chếch mũi mạn phải một góc thích hợp hoặc điều khiển tàu thuyền chạy theo hƣớng sóng sao cho gió thổi chếch mũi đến chếch lái mạn phải. Không lái tàu thuyền đi theo rãnh sóng vì nhƣ vậy tàu thuyền sẽ bị lắc ngang mạnh rất dễ bị lật úp hoặc gãy bánh lái. Trong mọi trƣờng hợp, điều tối kỵ là lái hoặc bỏ mặc cho tàu thuyền trôi xuôi theo gió; bởi vì gió bão, áp thấp nhiệt đới sẽ cuốn tàu thuyền ngày càng gần tâm bão hơn, tức là vào vùng nguy hiểm hơn. Khi chạy xuôi theo hƣớng sóng, để cho tàu thuyền giảm bớt sức đập của sóng thì điều chỉnh hƣớng đi của tàu thuyền đối với hƣớng sóng ở góc mạn phải khoảng 1500–1600 (vị trí A). Trong trƣờng hợp tàu chạy ngƣợc sóng, góc lệch khoảng 200–300 (vị trí B).
  75. 75 Khi muốn thay đổi hƣớng đi của tàu thuyền phải chọn thời điểm sóng nhỏ nhất. Nếu chuyển hƣớng ngƣợc sóng thì phải tăng tốc để tàu thuyền lƣớt nhanh ngang sóng, rút ngắn thời gian chịu gió ngang. Nếu chuyển hƣớng xuôi sóng thì lúc đầu cho tàu thuyền chạy với tốc độ trung bình, sau từ từ tăng lên. Nếu góc chuyển hƣớng lớn thì chia làm nhiều lần, mỗi lần cho tàu thuyền quay một góc khoảng 200-300 để giữ cho tàu thuyền đƣợc cân bằng hơn trong sóng gió. 3.4. Neo đậu tàu thuyền khi có bão, áp thấp nhiệt đới Để hạn chế thiệt hại, khi neo đậu tàu thuyền cần chú ý: 3.4.1. Những lưu ý chung - Ở những bến bãi không có cầu tàu thuyền thì neo đậu tàu thuyền theo hƣớng thẳng góc với bờ, giữ cho khoảng cách giữa các tàu thuyền đủ rộng để tránh va đập vào nhau. Tuyệt đối không neo đậu tàu thuyền theo hƣớng song song với bờ, vì nhƣ thế tàu thuyền rất dễ bị sóng đánh thẳng vào mạn làm lật úp tàu. Thả cả neo đáy và neo bờ để giữ cho tàu thuyền cố định; - Sử dụng các lốp (vỏ) xe hơi cũ treo ở thành tàu thuyền, mạn tàu thuyền và cả mũi tàu thuyền để hạn chế va đập vào nhau và va đập vào cầu tàu thuyền; - Không neo đậu tàu thuyền dƣới hoặc bên cạnh các cầu giao thông, không lấy trụ cầu để buộc neo. 3.4.2. Neo đậu trong các khu neo đậu tránh trú bão Hình 6-5. Neo đậu tàu trong khu neo đậu tránh bão - Tốt nhất neo đậu tàu một mình riêng biệt, sao cho khi neo đã bám đáy, tàu có thể quay trở các hƣớng mà không bị va đập với bất cứ vật gì và không bị mắc cạn. Thả 01-02 neo trƣớc mũi tàu, chiều dài dây neo bằng 5-7 lần độ sâu nơi thả neo; - Nếu trong khu neo đậu có các phao bù, hoặc cọc neo buộc tàu, tàu buộc chặt dây neo mũi vào phao bù hoặc cọc neo và xông dây neo ra một khoảng độ dài 5-7 m, sau đó thả thêm neo đằng lái;
  76. 76 - Nếu trong khu neo đậu không có phao bù hoặc cọc neo và có nhiều tàu neo đậu, thì cần neo tàu theo hƣớng lái vào bờ, chằng buộc vào các vật sẵn có trên bờ và thả thêm 02 neo phía mũi tàu. Tối đa chỉ đƣợc neo 03 tàu liền nhau và giữa các tàu phải có đệm chống va và dây liên kết. 4. Điều động tàu cứu ngƣời bị rơi xuống nƣớc Khi tàu đang chạy phát hiện có ngƣời bị rơi xuống nƣớc thì: Hô to: “Có ngƣời rơi xuống nƣớc!”. Đồng thời nhanh chóng ném phao cứu sinh xuống nơi ngƣời bị rơi, nếu là ban đêm thì phải ném phao cứu sinh phát sáng và nhanh chóng thông báo cho trực ca tàu biết. Khi trực ca tàu nghe tiếng kêu, lập tức stop máy và bẻ hết lái về mạn có ngƣời bị rơi, đồng thời ném thêm phao xuống nƣớc và hô to: có ngƣời rơi xuống nƣớc, ghi vị trí ngƣời bị rơi (bấm nút Man Overboard trên máy định vị để lƣu lại vị trí). Điều động tàu cứu ngƣời bị rơi xuống nƣớc theo các phƣơng pháp sau: - Sau khi stop máy và bẻ hết lái về phía mạn có ngƣời bị rơi, tàu vẫn còn trớn và quay vƣợt qua ngƣời bị rơi, tiếp tục cho tàu tới, dƣới tác dụng của máy tới và bánh lái tàu tiếp tục quay, khi tàu quay đến hƣớng 2700 so với hƣớng ban đầu thì trả lái về 00, dừng máy tới, cho máy chạy lùi nhƣng vẫn giữ nguyên hƣớng 2700 để phá trớn, sau đó sử dụng trớn tới vừa đủ để điều khiển tàu tiếp cận ngƣời bị nạn, để ngƣời bị nạn dƣới mạn sóng, gió và đƣa ngƣòi bị nạn lên tàu; Hình 6-6a. Điều động tàu cứu người rơi xuống nước - Cũng có thể điều động tàu quay theo hình số 8 đế cứu ngƣời bị nạn
  77. 77 Hình 6-6b. Điều động tàu theo hình số 8 cứu người rơi xuống nước 5. Điều động tàu khi trên tàu gặp hỏa hoạn Tàu bị cháy là một tai nạn hết sức nghiêm trong, có thể gây nguy hiểm đến tính mạng và tài sản trên tàu. Để tàu không bị cháy tốt nhất là làm tốt công tác phòng cháy. Tuy nhiên, khi tàu bị cháy, việc điều động tàu hợp lý, sẽ giúp cho việc chữa cháy có hiệu quả hơn, hạn chế đƣợc thiết hại về tính mạng và tài sản trên tàu. Việc điều động tàu khi bị cháy, phải tuân theo nguyên tắc là để đám cháy ở phía dƣới gió, không thể lan rộng trên tàu, thuận lợi cho việc chữa cháy. Có các trƣờng hợp cụ thể nhƣ sau: 5.1. Điều động khi tàu chạy ngƣợc gió 5.1.1. Đám cháy ở mũi tàu Hình 6-7a. Điều động tàu khi tàu chạy ngược gió, cháy ở mũi tàu Tiến hành nhƣ sau: - Stop máy và chuyển sang chạy lùi, đồng thời bẻ lái sang trái để mũi tàu quay sang phải (vị trí 1); - Khi mũi tàu quay sang phải thì stop máy, bẻ lái sang phải và cho tàu chạy tới (vị trí 2);
  78. 78 - Khi tàu đã chuyển hƣớng sang phải đƣợc 900 thì tì mũi vào bờ (nếu có thể - vị trí 3), việc chữa cháy sẽ thuận lợi hơn. Ta cũng có thể quay tàu xuôi gió để tiếp tục chữa cháy Hình 6-7b. Quay tàu xuôi gió để chữa cháy 5.1.2. Đám cháy ở đuôi tàu Nếu cháy ở phía sau đuôi tàu, ta điều động tàu cập vào bờ gần nhất (nếu có thể) và tiếp tục chữa cháy. 5.2. Điều động khi tàu chạy xuôi gió 5.2.1. Đám cháy ở đuôi tàu Hình 6-8. Điều động khi tàu chạy xuôi gió, đám cháy ở đuôi tàu Tiến hành nhƣ sau: - Bẻ lái sang phải, cho tàu tiếp tục chạy tới (vị trí 1); - Khi tàu đã chuyển hƣớng sang phải đƣợc 900 thì tì mũi vào bờ (nếu có thể - vị trí 3), việc chữa cháy sẽ thuận lợi hơn (vị trí 2); - Ta cũng có thể cho tàu tiếp tục quay cho đến khi tàu đi ngƣợc hƣớng gió, để đám cháy ở đuôi tàu. 5.2.2. Đám cháy ở mũi tàu
  79. 79 Hình 6-9. Điều động khi tàu chạy xuôi gió, đám cháy ở mũi tàu Tiến hành nhƣ sau: - Stop máy, chuyển sang máy lùi, đồng thời bẻ lái sang trái để mũi tàu quay sang phải (vị trí 1); - Khi mũi tàu chuyển hƣớng sang phải, stop máy, chuyển máy chạy tới, đồng thời bẻ lái sang phải cho mũi tàu quay sang phải (vị trí 2); - Khi tàu đã chuyển hƣớng sang phải đƣợc 900 thì tì mũi vào bờ (nếu có thể - vị trí 3), việc chữa cháy sẽ thuận lợi hơn. B. Câu hỏi và bài tập thực hành 1. Câu hỏi Liệt kê các trƣờng hợp điều động tàu trong tình huống đặc biệt. Trình bày phƣơng pháp điều động tàu trong luồng hẹp. Trình bày phƣơng pháp điều động tàu cứu ngƣời rơi xuống biển. Trình bày phƣơng pháp điều động tàu khi có cháy trên tàu. 2. Bài tập thực hành Thực hành điều động tàu cứu ngƣời rơi xuống biển. Thực hành điều động tàu trong luồng hẹp. C. Ghi nhớ Những phƣơng pháp điều động tàu trong tình huống đặc biệt.
  80. 80 BÀI 7: ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÁNH VA Giới thiệu: Để điều động tàu an toàn và hiệu quả, ngƣời điều động tàu phải có các kỹ năng điều động tàu quay trở, điều động tàu cặp cầu, điều động tàu ra cầu, điều động tàu đi neo (điều kiện cần) mà còn phải có kiến thức và kỹ năng điều động tàu tranh va theo Luật Tránh va quốc tế (điều kiện đủ). Các kiến thức về Luậttránh va quốc tế đã trình bày ở Môn học 1: Luật có liên quan đến tàu cá, ở bài này sẽ đề cập đến việc áp dụng kiến thức đó trong thực tế tàu đánh cá. Mục tiêu: Trình bày đƣợc các nội dung điều động tàu tránh va Thực hiện đƣợc việc điều động tàu tránh va. Nội dung 1. Chuẩn bị điều động tàu theo Luật tránh va: 1.1. Chuẩn bị đèn tín hiệu và dấu hiệu 1.1.1.Đèn tín hiệu và dấu hiệu của tàu đánh cá tầng đáy Hình 7.1. Trang bị đèn tín hiệu và dấu hiệu cho tàu đánh cá tầng đáy 1.Đèn nhìn thấy 4 phía màu trắng; 2. Đèn nhìn thấy 4 phía màu xanh ( 1+ 2 là đèn tín hiệu của tàu đánh cá tầng đáy); 3. Đèn cột; 4. Đèn mạn phải; 5. Đèn mạn trái; 6. Đèn đuôi; (3+4+5+6 là đèn tín hiệu của tàu đang đi)
  81. 81 1.1.2. Đèn tín hiệu và dấu hiệu của tàu đánh cá tầng mặt Hình 7.2. Đèn tín hiệu và dấu hiệu của tàu đánh cá tầng mặt 1.Dấu hiệu của tàu đánh cá; 2a. Dấu hiệu treo bên mạn có lưới thả ra dài hơn 150m; 2b. Đèn tín hiệu (màu trắng, nhìn thấy 4 phía) bên mạn có lưới thả ra dài hơn 150m; 3. Đèn đỏ nhìn thấy 4 phía; 4. Đèn trắng nhìn thấy 4 phía (3+4 là đèn tín hiệu của tàu đánh cá tầng mặt) Ngoài ra, tàu đánh cá cần trang bị đèn tín hiệu và dấu hiệu cho một số trƣờng hợp thƣờng gặp nhƣ sau: 1.1.3.Đèn tín hiệu và dấu hiệu cho trường hợp tàu mất khả năng điều khiển Hình 7.3. Đèn tín hiệu và dấu hiệu của tàu mất khả năng điều khiển 1.1.4. Đèn tín hiệu và dấu hiệu khi tàu neo
  82. 82 Hình 7.4. Đèn tín hiệu và dấu hiệu khi tàu neo 1.4. Chuẩn bị phƣơng tiện phát tín hiệu âm thanh Lưu ý trang bị và sử dụng còi cho tàu thủy: Độ xa nghe thấy của còi đối với tàu có chiều dài từ 20m trở lên nhưng < 75m là 1 hải lý (1852m) Loa còi hướng về phía trước mũi tàu Tiếng còi dài () là tiếng còi kéo dài từ 4 – 6 giây; tiếng còi ngắn ( ) là tiếng còi kéo dài 1 giây Hình 7.4. Còi tàu thủy 2. Điều động tàu trong mọi điều kiện tầm nhìn: 2.1. Quan sát tình hình mặt biển xung quanh tàu Mục đích của việc quan sát là để phát hiện sớm nhất nguy cơ đâm va, chƣớng ngại vật, . Quan sát có thể bằng mắt thƣờng, ông nhòm, ra-đa
  83. 83 Hình 7.6. Sử dụng ống nhòm để quan Hình 7.7. Quan sát bằng ra đa hang sát hải 2.2. Chạy tàu với tốc độ an toàn: Tàu phài luôn đi với tốc độ an toàn, để có thể áp dụng đƣợc những động tác cần thiết và có hiệu quả để tránh va. Căn cứ để chọn tốc độ an toàn: Căn cứ Đánh giá Tốc độ an toàn Tốt Có thể nhanh hơn Trạng thái tầm nhìn Xấu Chậm lại Nhỏ Có thê nhanh hơn Mật độ tàu thuyền Lớn Chậm lại Khả năng cơ động tàu Tốt Có thể nhanh hơn mình Kém Chậm lại Khả năng nhìn thấy đèn Tốt Có thể nhanh hơn vào ban đêm Kém Chậm lại Tình hình thời tiết trên Tốt Có thể nhanh hơn biển Xấu Chậm lại Quan hệ độ sâu khu vực Có thể nhanh hơn và mớn nước Chậm lại
  84. 84 Tốc độ điều động (hải lí/giờ) càng thấp càng tốt. Tốc độ điều động tối thiểu là tốc độ vừa đủ thắng sức cản của dòng chảy. Sử dụng tốc độ càng thấp, mức độ an toàn càng cao. Song tốc độ quá thấp, ăn lái kém, khả năng giữ hƣớng yếu, tàu dễ bị dạt ngang mạnh. Vì thế, tùy theo tình hình ngoại cảnh mà lựa chọn tốc độ điều động thích hợp. Yếu tố này luôn đƣợc cân nhắc trƣớc mỗi khi điều động. 2.3. Xác định nguy cơ đâm va Nguy cơ va chạm xuất hiện khi một trong hai tàu không có hành động tránh va kịp thời. Nguy cơ va chạm dễ xảy ra khi khả năng điều động hạn chế; luồng lạch chật hẹp; mật độ tàu bè lớn; thiếu cảnh giới từ xa; mhầm lẫn trong suy xét hành động tránh va. Dấu hiệu rõ nét nhất của nguy cơ va chạm là khi phƣơng vị tới tàu kia không thay đổi hay thay đổi không rõ rệt Phải sử dụng mọi phƣơng tiện hiện có trên tàu để có thể phát hiện sớm nhất nguy cơ đâm và, nếu nghi ngờ thì cứ cho là có nguy cơ đâm va. Hình 7.5. Phương vị 2 tàu Hình 7.6. Tàu nhỏ khi đi gần tàu lớn không đổi Muốn hạn chế nguy cơ va chạm, phải chủ động giảm thiểu tình huống đối đầu; chủ động nhƣờng đƣờng tàu khác; máy chính phải sẵn sàng khi cần thiết; khi đổi hƣớng, phải đổi góc lớn.; phải hành động tránh va từ xa; phải ƣu tiên khoảng cách giữa hai tàu càng xa càng tốt. 2.4. Thực hiện hành động tránh va chạm tàu - Phải hành động tránh va càng sớm càng tốt - Hành động tránh va phải dứt khoát, kịp thời - Thay đổi hƣớng đi và tốc độ để tranh va phải đủ lớn - Thay đổi hƣớng đi kịp thới (nếu vùng nƣớc đủ rộng) cũng là hành động tránh va có hiệu quả. - Thực hiện hành động tránh va khi còn ở cự ly an toàn và đƣợc theo dõi cho đến khi tàu kia đã qua, nguy cơ va chạm không còn
  85. 85 - Giảm tốc độ hoặc dừng lại, lùi máy nếu cần đề phòng đâm va hoặc cần có thời gian để đánh giá tình hình, có thể 3. Điều động tàu vƣợt nhau: 3.1. Xác định tình huống vƣợt nhau Cách xác định: Các tàu (B1, B2, B3) nằm trong phạm vi 1350 sau đuôi tàu A là tàu vượt, tàu A là tàu bị vượt. Tàu B1, B2, B3 là các tàu phải thực hiện trách nhiệm nhường đường. Tàu A không có trách nhiệm nhường Hình 7.7. Quan hệ về mặt vị trí để xác định đường tàu vượt và tàu bị vượt. A là tàu bị vượt; B1, B2, B3 là tàu gượt. 3.2. Điều động tàu vƣợt tàu khác: - Thông báo cho tàu bị vƣợt, tàu ta sẽ vƣợt bên mạn nào. Vƣợt mạn phải phát 2 tiếng còi dài + 1 tiếng còi ngắn (   ). Vƣợt mạn trái phát 2 tiếng còi dài + 2 tiếng còi ngắn (  ) - Đợi tàu đi trƣớc thông báo đồng ý cho vƣợt thì mới đƣợc vƣợt. Thông báo đồng ý cho vƣợt, phát 1 tiếng còi dài + 1 tiếng còi ngắn + 1 tiếng còi dài + 1 tiếng còi ngắn (   ) - Khi nhận đƣợc thông báo cho vƣợt, tiến hành quay vô lăng sang trái/phải (nếu xin vƣợt bên mạn trái/phải), tăng tốc độ (để tốc độ tàu vƣợt > tốc độ tàu bị vƣợt) và giữ khoảng cách an toàn về phía mạn tƣơng quan với tàu bị vƣợt - Trong suốt quá trình vƣợt tàu vƣợt phải nhƣờng đƣờng cho tàu bị vƣợt. (Tàu bị vƣợt có trách nhiệm giữ nguyên hƣớng đi và tốc độ) - Trách nhiệm nhƣờng đƣờng của tàu bị vƣợt chỉ chấm dứt khi tàu vƣợt bỏ tàu bị vƣợt ở phía sau tàu mình. 4. Điều động tàu tránh va khi đối hƣớng với tàu khác: 4.1. Xác định tình huống đối hƣớng:
  86. 86 Hình 7.8. Hai tàu đối hướng nhau Ban ngày: Tàu này nhìn thấy mũi tàu kia Ban đểm: Tàu này nhìn thấy 2 đèn mạn của tàu kia 4.2. Điều động tàu khi đối hƣớng tàu khác - Phát tín hiệu tôi chuyển hƣớng sang phải, bằng cách phát một tiến còi ngắn ( ) - Tàu kia cũng phát tín hiệu tôi chuyển hƣớng sang phải và tiến hành chuyển hƣớng sang phải. - Nếu tàu kia không chuyển hƣớng sang phải, ta phát tín hiệu nhắc nhở bằng cách phát 5 tiếng còi ngắn ( ) - Nếu tàu kia cũng tiếp tục giữ nguyên hƣớng đi và tốc độ, nguy cơ đâm va có thể xảy ra, ta phải áp dụng hành động tránh va có hiệu quả, bằng cách quay vô lăng để tăng góc lái về mạn phải, nhằm tránh nguy cơ đâm va không xảy ra 5. Điều động tàu tránh va khi cắt hƣớng với tàu khác 5.1. Xác định tình huống cắt hƣớng Ban ngày: nhìn thấy mạn của tàu kia Ban đêm: nhìn thấy đèn mạn của tàu kia Quan hệ trách nhiệm giữa các tàu: Các tàu nằm trong phạm vi 2250 trước mũi tàu A, có quan hệ cắt hướng với tàu A. Tàu A có trách nhiệm nhường đường cho tàu B1, B2 Các tàu C1, C2 có trách nhiệm Hình 7.9. Quan hệ cắt hướng nhau nhường đường cho tàu A giữa các tàu