›
›

Giáo trình Bổ túc cấp GCNKNCM thuyền trưởng hạng tư

doc 77 trang ngocly 60
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình Bổ túc cấp GCNKNCM thuyền trưởng hạng tư", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • docgiao_trinh_bo_tuc_cap_gcnkncm_thuyen_truong_hang_tu.doc

Nội dung text: Giáo trình Bổ túc cấp GCNKNCM thuyền trưởng hạng tư

  1. BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM GIÁO TRÌNH BỔ TÚC CẤP GCNKNCM THUYỀN TRƯỞNG HẠNG TƯ Năm 2014
  2. LỜI GIỚI THIỆU Thực hiện chương trình đổi mới nâng cao chất lượng đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa quy định tại Thông tư số 57/2014/TT-BGTVT ngày 24 tháng 10 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Để từng bước hoàn thiện giáo trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa, cập nhật những kiến thức và kỹ năng mới. Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tổ chức biên soạn “Giáo trình bổ túc cấp GCNKNCM thuyền trưởng hạng tư” với các nội dung: 1. An toàn cơ bản và sơ cứu. 2. Pháp luật về giao thông đường thủy nội địa. 3. Điều động tàu và thực hành điều động tàu. 4. Nghiệp vụ thuyền trưởng. Đây là tài liệu cần thiết cho cán bộ, giáo viên và học viên nghiên cứu, giảng dạy, học tập. Trong quá trình biên soạn không tránh khỏi những thiếu sót, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam mong nhận được ý kiến đóng góp của Quý bạn đọc để hoàn thiện nội dung giáo trình đáp ứng đòi hỏi của thực tiễn đối với công tác đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa. CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM 1
  3. MỤC LỤC LỜI GIỚI THIỆU 1 MỤC LỤC 2 Phần 1. AN TOÀN CƠ BẢN VÀ SƠ CỨU 6 Chương 1: MỘT SỐ QUY ĐỊNH BẢO HỘ LAO ĐỘNG Ở VIỆT NAM 6 1.2.Trách nhiệm của người lao động 6 1.3.Quy định an toàn lao động trong ngành giao thông ĐTNĐ. 7 Chương 2: AN TOÀN LÀM VIỆC TRÊN TÀU 7 2.1. An toàn lao động khi lên xuống tàu 7 2.2. An toàn lao động khi làm dây (trong trường hợp tàu ra, vào bến) 8 2.3. An toàn lao động khi trục tời neo 8 2.4. An toàn lao động khi đệm va 8 Chương 3: PHÒNG CHỐNG CHÁY NỔ, CỨU SINH, CỨU THỦNG 9 3.1. Phòng chống cháy nổ 9 3.2. Phương pháp cứu sinh 13 3.3. Phương pháp cứu thủng 15 4. Thực hành an toàn và sơ cứu 17 4.1. Hô hấp nhân tạo 17 4.2. Xoa bóp tim ngoài lồng ngực 18 4.3. Các trường hợp tai nạn thông thường trên tàu 19 4.4. Phương pháp vận chuyển nạn nhân 20 Phần 2. PHÁP LUẬT VỀ GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA 22 Chương1. QUI TẮC GIAO THÔNG VÀ TÍN HIỆU 22 CỦA PHƯƠNG TIỆN 22 1.1. Quy tắc giao thông 22 1.2. Tín hiệu của phương tiện giao thông đường thủy nội địa 25 Chương 2. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ BÁO HIỆU ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM 26 2.1. Quy định chung 26 2.2. Những quy định của quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam 26 2.3. Các loại báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam 27 Chương 3. TRÁCH NHIỆM CỦA THUYỀN TRƯỞNG,THUYỀN PHÓ 32 3.1. Trách nhiệm của thuyền trưởng 32 2
  4. 3.2. Trách nhiệm của thuyền phó một 33 3.3. Trách nhiệm của thuyền phó hai 34 Chương 4. QUI ĐỊNH XỬ PHẠT HÀNH CHÍNH TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA 35 4.1. Vi phạm quy định về phương tiện thủy nội địa 35 4.2. Vi phạm quy định về thuyền viên, người lái phương tiện 35 4.3. Vi phạm quy tắc giao thông và tín hiệu của phương tiện 35 Phần 3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU VÀ THỰC HÀNH ĐIỀU ĐỘNG TÀU 36 Bài 1: NGUYÊN LÝ ĐIỀU ĐỘNG TÀU THỦY 36 1. BÁNH LÁI 36 1.1. Khái niệm bánh lái. 36 1.2.Tác dụng của bánh lái và điều kiện để bánh lái có tác dụng. 36 2. CHÂN VỊT 37 2.1 Khái niệm. 37 2.2.Phân loại chân vịt. 37 2.3. Chiều quay của chân vịt và cách xác định chiều quay. 37 3. QUÁN TÍNH TÀU THỦY 39 3.1. Khái niệm về quán tính tàu thuỷ. 39 3.2. Các đại lượng đặc trưng cho quán tính 39 3.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến quán tính. 39 4. VÒNG QUAY TRỞ 40 4.1. Khái niệm. 40 4.2. Các giai đoạn của vòng quay trở. 40 5. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐIỀU ĐỘNG TÀU 41 5.1 Ảnh hưởng của gió. 41 5.2. Ảnh hưởng của sóng 42 5.3 Ảnh hưởng của dòng nước. 42 5.4. Ảnh hưởng của độ sâu luồng lạch. 43 5.5.Ảnh hưởng của độ nghiêng ngang 43 5.6. Ảnh hưởng của sự chúi mũi, chúi lái 43 5.7. Ảnh hưởng của hiện tượng tàu bị hút 43 Bài 2. KỸ THUẬT ĐIỀU ĐỘNG TÀU TỰ HÀNH 44 1. DÂY BUỘC TÀU 44 3
  5. 2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RA BẾN VÀO BẾN 45 3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU ĐI TRÊN ĐOẠN SÔNG THẲNG, SÔNG CONG 51 4. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÁNH, VƯỢT NHAU 52 5. ĐIỀU ĐỘNG TÀU QUAY TRỞ KHI ĐANG ĐI NƯỚC XUÔI, NƯỚC NGƯỢC 54 6. ĐIỀU ĐỘNG TÀU VỚT NGƯỜI NGÃ XUỐNG NƯỚCKHI ĐANG ĐI NƯỚC XUÔI, NƯỚC NGƯỢC 55 7. ĐIỀU ĐỘNG TÀU KHI TÀU BỊ THỦNG 57 8. ĐIỀU ĐỘNG TÀU THẢ VÀ THU NEO 59 Phần 4. NGHIỆP VỤ THUYỀN TRƯỞNG 61 Chương 1. NHẬN BÀN GIAO NHIỆM VỤ DƯỚI TÀU VÀ LÀM QUEN TÀU 61 1.1. Các hạng mục công việc bàn giao 61 1.2. Thực hiện công việc bàn giao giữa hai thuyền trưởng 61 1.4. Lối đi lại, lối thoát hiểm 63 1.5. Buồng lái, buồng máy 63 1.6. Vị trí lắp đặt trang thiết bị cứu sinh 64 1.7. Nội quy và chế độ sinh hoạt của tàu 64 Chương 2. QUẢN LÝ THUYỀN VIÊN VÀ GIẤY TỜ TÀI LIỆU PHÁP LÝ CỦA TÀU 66 2.1. Tổ chức sinh hoạt và phân công nhiệm vụ 66 2.2. Quản lý danh sách thuyền viên vắng mặt trên tàu 68 2.3.Theo dõi tình trạng sức khỏe của thuyền viên 68 2.4. Yêu cầu bắt buộc đối với các giấy tờ pháp lý của tàu 68 2.5. Theo dõi thời hạn bằng cấp 69 Chương3: QUẢN LÝ TÀI SẢN SỔ SÁCH CỦA TÀU 69 3.1. Tài sản chung của tàu 69 3.2. Tài sản của tàu phát cho cá nhân sử dụng 69 3.3. Thực hiện kiểm kê tài sản 69 3.4. Quản lý, ghi chép các loại nhật ký trên tàu 69 3.5. Làm báo cáo định kỳ công tác quản lý tài sản trên tàu 70 Chương 4: PHƯƠNG PHÁP GHI NHẬT KÝ TÀU 70 4.1.Giới thiệu Nhật ký tàu 70 4.2. Phương pháp ghi nhật ký tàu 71 4
  6. Chương 5: LẬP KẾ HOẠCH CHUYẾN ĐI VÀ PHÂN CÔNG NHIỆN VỤ TRÊN TÀU 71 5.1.Lập kế hoạch chuyến đi 71 5.2. Lập phương án và kế hoạch 72 5.2.2. Những số liệu cần thiết khi vẽ biểu đồ: 73 5.2.3. Phương pháp vẽ biểu đồ vận hành: 74 5.3. Lên kế hoạch kiểm tra 74 5.4. Chọn tuyến đường 74 5.5. Thu thập thông tin về tuyến đường 75 5.6. Tổ chức họp và phân công nhiệm vụ. 75 TÀI LIỆU THAM KHẢO 76 5
  7. Phần 1. AN TOÀN CƠ BẢN VÀ SƠ CỨU Chương 1: MỘT SỐ QUY ĐỊNH BẢO HỘ LAO ĐỘNG Ở VIỆT NAM 1.1.Trách nhiệm của người sử dụng lao động của các doanh nghiệp 1.1.1. Nghĩa vụ của người sử dụng lao động Theo điều 13 chương 4 của nghị định số 06/CP ngày 20/01/1995của chính phủ quy định người sử dụng lao động có các nghĩa vụ sau: - Hàng năm khi xây dựng kế hoạch sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp phải lập kế hoạch, biện pháp an toàn lao động, vệ sinh lao động và cải thiện điều kiện lao động. - Trang bị đầy đủ phương tiện bảo vệ cá nhân và thực hiện các chế độ khác về an toàn lao động, vệ sinh lao động đối với người lao động theo qui định của Nhà nước. - Cử người giám sát thực hiện các quy định nội dung, biện pháp an toàn lao động, vệ sinh lao động trong doanh nghiệp phối hợp công đoàn cơ sở xây dựng và duy trì hoạt động của mạng lưới an toàn vệ sinh sinh viên. - Xây dựng nội quy, quy trình lao động, vệ sinh lao động phù hợp với từng loại máy móc thiết bị, vật tư kể cả khi đổi mới công nghệ máy móc, thiết bị vật tư và nơi làm việc theo tiêu chuẩn quy định của Nàh nước. - Tổ chức huấn luyện, hướng dẫn các tiêu chuẩn, qui đinh biện pháp an toàn, vệ sinh lao động đối với người lao động. - Tổ chức khám sức khoẻ định kỳ cho người lao động theo tiêu chuẩn, chế độ qui định. - Chấp hành nghiêm chỉnh qui định khai báo, điều tra tai nạn lao động, bệnh nghề nghiệp và định kỳ 06 tháng, hàng năm báo cáo kết quả tình hình thực hiện an toàn lao động, vệ sinh lao động, cải thiện điều kiện lao động với sở lao động thương binh và xã hội nơi doanh nghiệp hoạt động. 1.1.2. Quyền của người sử dụng lao động Theo điều 14 chương 4 của nghị định số 06/CP ngày 20/01/1995của chính phủ quy định người sử dụng lao động có các quyền sau: - Buộc ngưòi lao động phải tuân thủ các qui định, nội nôi biện pháp an toàn lao động, vệ sinh lao động. - Khen thưởng người chấp hành tốt và kỷ luật người qui phạm trong việc thực hiện an toàn lao động, vệ sinh lao động. - Khiếu lại với cơ quan Nhà nước có thẩm quyền về quyết đinh của thanh travầ an toàn lao động, vệ sinh lao động nhưng vẫn nghiêm chỉnh chấp hành quyết định đó. 1.2.Trách nhiệm của người lao động 1.2.1. Nghĩa vụ của người lao động Theo điều 15 chương 4 của nghị định số 06/CP ngày 20/01/1995của chính phủ quy định nghĩa vụ của người lao động: - Chấp hành những quy định về an toàn lao động, vệ sinh lao động có liên quan đến công việc, nhiệm vụ được giao. 6
  8. - Phải sử dụng và bảo quản các phương tiện bảo về cá nhân đã được trang bị cấp phát, nếu làm mất hoặc hư hỏng không có lý do chính đáng thì phải bồi thường. - Phải báo cáo kịp thời với người có trách nhiệm khi phát hiện có nguy cơ tai nạn lao động, bệnh nghề nghiệp, gây độc hại hoặc sự cố nguy hiểm. Tham gia cấp cứu và khắc phục hậu quả tai nạn lao động khi có lệnh của người sử dụng lao động. 1.2.2.Quyền của người lao động Theo điều 16 chương 4 của nghị định số 06/CP ngày 20/01/1995của chính phủ quy định quyền của người lao động: - Yêu cầu người sử dụng lao độngđảm bảo điều kiện làm việc an toàn vệ sinh, cải thiện điều kiện lao động, trang bị và cấp phát đầy đủ phương tiện bảo vệ cá nhân, huấn luyện, thực hiện biện pháp an toàn lao động, vệ sinh lao động. - Từ chối làm công việc hoặc từ bỏ nơi làm việc khi thấy rõ nguy cơ xẩy ra tai nạn lao động, đe doạ đến tính mạng, sức khoẻ của mình, phải báo cáo ngay với người phụ trách trực tiếp, từ chối quay trở lại nơi làm việc nếu những nguy cơ đó chưa được khắc phục. - Khiếu nại tố cáo với cơ quan Nhà nước có thẩm quyền khi người sử dụng lao động vi phạm quy định của Nhà nước hoặc không thực hiện đúng các giao kết về an toàn lao động, vệ sinh lao động trong hợp đồng, thoả ước lao động. 1.3.Quy định an toàn lao động trong ngành giao thông ĐTNĐ. 1.3.1. Đối với thuyền viên và người lái phương tiện - Đủ tiêu chuẩn sức khoẻ, phải được kiểm tra sức khoẻ định kỳ hàng năm. - Có bằng, chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh, loại phương tiện. 1.3.2. Đối với phương tiện - Đạt tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo quy định. - Có giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thuỷ nội địa, giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, kẻ hoặc gắn số đăng ký. - Trong quá trình hoạt động không được chở quá số ngưòi theo quy định của tàu nếu là tàu chở khách, không quá trọng tải nếu là tàu chở hàng. Chương 2: AN TOÀN LÀM VIỆC TRÊN TÀU 2.1. An toàn lao động khi lên xuống tàu - Tàu đỗ trong bến phải được buộc dây chắc chắn lên bờ, bắc cầu lên xuống phải có tay vịn để hành khách và thuyền viên đi lại. - Cầu lên xuống không được quá dốc, dây buộc liên kết tàu với cầu phải chắc chắn để không bị trượt khỏi cầu. - Khi đi từ tàu này sang tàu khác cần phải chú ý khoảng cách giữa hai phương tiện, không được nhảy từ tàu này sang tàu khác khi hai phương tiện đang giang ra vì rất nguy hiểm dễ bị rơi xuống khe giữa hai phương tiện. - Đối với tàu lớn, cầu lên xuống phải có lưới bảo hiểm đề phòng người ngã, rơi xuống nước. 7
  9. - Tránh đi dây dép có độ ma sát kém - Cầu tàu, khu vực boong tàu và hành lang đi lại không có chướng ngại vật hoặc dầu mỡ. 2.2. An toàn lao động khi làm dây (trong trường hợp tàu ra, vào bến) - Dây buộc tàu phải được cuộn tròn theo chiều kim đồng hồ tránh rối dây. - Trường hợp tàu gần cầu có thể trực tiếp cầm đầu dây lên bờ mắc vào cọc bích, đầu dây còn lại buộc về tàu, khi buộc vào cọc bích tàu chú ý quấn nhiều vòng vào thân bích chịu lực rồi mới khoá dây, tránh khoá sai sẽ không cởi được khi dây căng. - Nếu tàu ở xa cầu, phải dùng dây ném (dây ném nhỏ nhẹ buộc vào quả ném), dây ném cuộn theo chiều kim đồng hồ. Trên bờ phải có người bắt dây ném, khi đã bắt được dây ném, nhanh chóng buộc đầu dây lên bờ vào đầu dây ném để người trên bờ kéo khuyết dây lên bờ mắc cọc bích. - Trong trường hợp tàu đã buộc dây lên bờ lúc nước cạn , lúc nước lớn thì tàu với cầu sẽ có khoảng cách lớn, muốn cho tàu sát vào bờ ta phải tháo hẳn dây buộc kéo tàu sát vào bờ (nếu tàu to ta phải dùng máy tời) và cô dây lại, không được để nguyên mối dây buộc cũ, kéo dây sát tàu và quấn dây thừa đè lên mối buộc cũ. - Thao tác buộc dây cọc bích đôi phải quấn dây thuận theo chiều hình số 8 từ 3 đến 4 lượt sau đó mới khoá dây. Tránh khoá dây sai khi dây chịu lực sẽ không tháo được. - Trường hợp làm dây cáp, thuyền viên phải sử dụng găng tay để làm dây, khi buộc dây cần chú ý găng tay bị dắt vào mối dây. 2.3. An toàn lao động khi trục tời neo - Kiểm tra hệ thống tời neo: + Kiểm tra bánh răng chuyển động. + Kiểm tra vòng trám, bộ ly hợp, xích neo, bộ hãm lỉn. - Kiểm tra hoạt động của máy tời trước khi đưa vào sử dụng. - Người đứng máy tời phải đứng mặt quay về máy tời. - Khi quay máy tời phải chý ý tới chiều quay của trống tời để cuốn dây đúng cách. - Trong trường hợp thấy không an toàn thì phải ngừng hoạt động máy tời để kiểm tra và xử lý. - Khi máy tời thôi không làm việc thì kiểm tra lại bộ ly hợp, bộ hãm lỉn đã được an toàn chưa, phải thường xuyên bôi dầu mỡ cho máy tời theo định kỳ. 2.4. An toàn lao động khi đệm va - Khi thao tác dệm va chú ý kiểm tra đệm có đảm bảo an toàn cho người đứng đệm. - Đệm phải có dây buộc dài từ 3 – 5 m. - Người đứng đệm va phải đứng cách mép boong khoảng cách an toàn. - Không được đứng đệm va ngoài lan can của tàu. - Khi làm xong công việc đệm va ta buộc đệm vào lan can của tàu. 8
  10. Chương 3: PHÒNG CHỐNG CHÁY NỔ, CỨU SINH, CỨU THỦNG 3.1. Phòng chống cháy nổ 3.1.1.Nguyên nhân gây cháy Trên tàu có rất nhiều nguyên nhân gây lên cháy : - Phần lớn hàng hoá và hầu như tất cả các loại hàng tạp hoá chở trên tàu là vật liệu dễ cháy, hoặc được đóng gói trong những bao bì, vỏ đựng làm bằng các vật liệu dễ cháy. Bàn ghế gỗ, sàn bằng gỗ - Những máy móc, thiết bị thiết sót về kỹ thuật gây tia lửa điện, hoặc tạo ra nguồn nhiệt lớn. - Thiếu sót của thuyền viên, hành khách không nghiêm chỉnh tuân theo những quy tắc phòng cháy. Cháy không những là một tai hoạ lớn gây tổn thất hàng hoá mà còn nguy hiểm đến tính mạng con người và phá hoại toàn bộ con tàu. Chúng ta cần phải cảnh giác để phát hiện kịp thời và dập lửa nhanh chóng 3.1.2.Trang thiết bị chữa cháy Để dập lửa được nhanh chóng và thuận lợi, trên tàu thuỷ đều trang bị các dụng cụ và hệ thống dập lửa từ thô sơ đến hiện đại, từ những dụng cụ thao tác bằng tay cho tới hệ thống thiết bị tự động 3.1.2.1.Dụng cụ chữa cháy Những dụng cụ thô sơ hiện vẫn được dùng rộng rãi trên các tàu: - Cát : trên boong, nơi gần kho sơn, kho vật liệu, gần két nhiên liệu lỏng (Dầu đốt ) thường bố trí một hoặc nhiều thùng cát. Thùng cát sơn đỏ có kẻ chữ ‘cát chữa cháy’ bằng sơn trắng, có dung tích 0,15 – 0,25m3 . - Câu liêm, xà beng, rìu: những dụng cụ này được đặt trên giá, hoặc treo trên tường, bố trí trong hành lang, trên boong chính, ở những nơi dễ tới và dễ lấy, sơn màu đỏ, làm thép cứng. - Xô : xô làm bằng sắt mạ kẽm, giống như xô thường nhưng sơn màu đỏ, trên thân kẻ chữ ‘xô chữa cháy’ bằng sơn trắng. - Thảm : dùng thảm hoặc vải bạt ngấm nước làm thảm chữa cháy, hiện nay phổ biến dùng chăn amiăng, có kích thước 1,5 x 2,0 m hoặc 2,0 x 2,5 m. Thảm dùng để phủ kín ngọn lửa của những đám cháy nhỏ. 3.1.2.2.Các loại bình chữa cháy Bình chữa cháy thường dùng trên tàu phần lớn là các loại bình bọt, bình CO2 và bình bột a) Bình bọt * Cấu tạo: Bình bọt loại nhỏ có dung tích 8 lít, làm bằng thép cứng, chịu được áp lực lớn ( áp suất vỏ bình là 20kg/cm 2), có 2 tay cầm ở vỏ bình. Trong bình đựng dung dịch kiềm ( NaHCO 3), ngâm trong dung dịch hiềm là một ống thuỷ tinh hoặc chất dẻo đựng dung dịch axít (H 2SO4). Nắp nối liền với cần mỏ vịt bằng một đòn nhỏ. Trên bình có vòi phun, miệng vòi phun được bịt bằng một màng giấy mỏng ngâm dầu hoặc màng chất dẻo. Trên bình có van bảo hiểm để khi áp 9
  11. lực trong bình cao hơn mức bình thường, van bảo hiểm sẽ hoạt động, tránh vỡ vỏ bình. Bình bọt * Cách sử dụng: + Khi không làm việc, phải đặt bình thẳng đứng trên giá hoặc trên tường, cần mỏ vịt ở tư thế nằm ngang, miệng ống axít được đậy lại. + Khi sử dụng bình thì lấy bình ra khỏi giá rồi lật ngược mỏ vịt, miệng ống axít mở ra. Tiếp theo tay phải nắm tay cầm trên, tay trái nắm tay cầm dưới, lật ngược bình, dung dịch kiềm và dung dịch axít sẽ trộn lẫn với nhau sinh ra bọt và hơi CO2. Bọt nặng lắng ở phía dưới bình, hơi CO 2 nhẹ hơn nhưng có áp lực chiếm thể tích ở phí trên bình. Hơi CO2 ép bọt phun ra ngoài qua vòi phun thành tia dài từ 7 – 8 m, bình phun trong khoảng thời gian 60 – 65 giây. b) Bình CO2 * Cấu tạo: Bình có vỏ làm bằng thép cứng, chịu được áp lực lớn, dung tích bình có 2l, 5l và 8l. Phía trên bình có van xả bảo hiểm, đó là một miếng đồng mỏng, khi áp lực trong bình lớn hơn 150 – 170 Kg/cm 2, miếng đồng sẽ bị ép thủng, hơi CO2 bay ra ngoài để tránh vỡ bình. Có núm xoay để mở van CO 2, ống dẫn và vòi phun CO2 . Trong bình có ống xi phông đi từ van tới đáy bình. Trong bình đựng CO2 nén ở thể lỏng. Chốt hãm Tay xách van bóp Vỏ bình Loa phun Bình CO2 10
  12. * Cách sử dụng: Khi sử dụng mang bình ra chỗ đang cháy đặt bình thẳng đứng, hướng vòi phun vào ngọn lửa, văn núm xoay ngược chiều kim đồng hồ, van sễ được mở, do sức ép của hơi CO 2 rất mạnh ở phần trên trong bình, CO 2 lỏng sẽ bị đẩy qua ống xi phông, ống dẫn và vòi phun. Sau khi qua vòi phun ra ngoài CO 2 bị dãn nở rất nhanh, nhiệt độ giảm nhanh chóng xuống tới – 780C. Nếu nhiệt độ khí trời 0 thấp hơn 31 C, thì khoảng 25% hơi CO 2 sẽ ngưng tụ thành một đám bụi tuyết trước vòi phun. Trong khi sử dụng nếu muốn bình ngừng hoạt động thì đóng van chặt lại. c) Bình bột: *Cấu tạo : Bình này gồm có một bình đựng không khí nén, trên có núm xoay để mở van. Bình được thông với một bình khác đựng chất bột Na 2CO3, trộn lẫn một ít cát mịn để tránh hiện tượng dính kết và vón hòn. Bình bột *Cách sử dụng : Khi sử dụng mang bình ra nơi bị cháy, hướng vòi phun vào ngọn lửa, văn núm xoay ngược chiều kim đồng hồ để mở van, không khí nén trong bình sẽ thổi bột qua vòi phun đập vào ngọn lửa. Bột Na 2CO3 gặp lửa sẽ bị phân giải ra hơi CO2, ngăn không cho ôxy trong không khí tiếp xúc với đám cháy. 3.1.3.Tổ chức phòng cháy và chữa cháy trên tàu 3.1.3.1.Tổ chức và phân công chữa cháy Công tác phòng cháy và chữa cháy được đặc biệt coi trọng trên các tàu. Công tác tổ chức phòng ngừa và chữa cháy về chi tiết trên mỗi tàu có thể khác nhau nhưng sự phân công trách nhiệm thuyền viên thì giống nhau - Thuyền trưởng là người chịu trách nhiệm về phòng cháy và chữa cháy của con tàu. Thuyền trưởng là người lãnh đạo cao nhất mọi hoạt động phòng cháy và chữa cháy của tàu. 11
  13. - Thuyền phó giúp việc cho thuyền trưởng có trách nhiệm kiểm tra đôn đốc thuyền viên phòng cháy cho tàu. Thường xuyên tổ chức báo động tập dượt và chữa cháy cho tàu. Thuyền phó trực tiếp chỉ huy công tác chữa cháy tại hiện trường. - Thuyền phó hai chịu trách nhiệm kiểm tra hệ thống thông tin tín hiệu chữa cháy. - Thuyền phó ba chịu trách nhiệm kiểm tra trạng thái kỹ thuật, sự bố trí của thiết bị và dụng cục chữa cháy. - Máy trưởng chịu trách nhiệm đảm bảo các thiết bị động lực trong buồng máy của hệ thống chữa cháy hoạt động trong bất cứ trường hợp nào khi cần. Khi trong buồng máy bị cháy thì máy trưởng trực tiếp chỉ huy dập lửa theo lệnh của thuyền trưởng. - Thuỷ thủ trưởng cần am hiểu, biết làm thành thạo và chính xác các động tác chữa cháy giúp thuyền phó ba kiểm tra các thiết bị và dụng cụ chữa cháy, huấn luyện động tác chữa cháy cho thuỷ thủ. - Tất cả các thuyền viên khác trên tàu phải nắm được sự hoạt động của các dụng cụ và thiết bị chữa cháy, phương pháp chữa cháy trong những tình huống khác nhau, phải hoàn thành nhiệm vụ của bản thân đã được ghi trong bản phân công chữa cháy trên tàu. Nội dung bảng phân công chữa cháy như sau: - Quy định tín hiệu chữa cháy và dụng cụ để phát ra tín hiệu đó. - Đánh số thứ tự báo danh cho từng thuyền viên trên tàu. - Địa điểm tập hợp thuyền viên trong những tình huống khác nhau. - Nội dung công tác và trách nhiệm của từng thuyền viên. ( ghi rõ ai làm nhiệm vụ gì, làm ở đâu và sử dụng dụng cụ chữa cháy nào). Trong bảng phân công này còn vẽ toàn bộ sơ đồ địa điểm bố trí dụng cụ và thiết bị chữa cháy của tàu, địa điểm tập kết thuyền viên cho từng trường hợp ( ở mũi, lái, trên boong ). 3.1.3.2. Các biện pháp phòng và chữa cháy a)Biện pháp chữa cháy Khi có đám cháy, trước hết phải quan sát, xác định vị trí và kích thước của đám cháy, đặc điểm của vật bị cháy, để tổ chức công tác dập lửa được hợp lý và sử dụng thiết bị dập lửa được chính xác. Khi phát hiện có đám cháy, sĩ quan trực ban lập tức phát tín hiệu chữa cháy, tất cả thuyền viên nhanh chóng về vị trí công tác của mình và làm nhiệm vụ đã được quy đinh trong bảng phân công chữa cháy. Tìm kiếm người bị nạn trong khu vực cháy để tìm cách đưa ra ngoài khu vực nguy hiểm. b) Biện pháp phòng cháy Phòng cháy là một biện pháp rất cần thiết và tích cực để ngăn chặn không cho nạn cháy xẩy ra trên tàu. Tất cả thuyền viên và những nhân viên khác có mặt trên tàu đều phải chấp hành nghiêm chỉnh các nguyên tăc quy định phòng cháy của tàu đề ra. 12
  14. Tuỳ theo đặc điểm kỹ thuật của tàu, loại tàu và nhiệm vụ vận tải của tàu ( tàu hang, tàu khách, tàu dầu), các quy định về phòng cháy cụ thể trên các loại tàu có khác nhau nhưng đều chung những đặc điểm sau: - Thường xuyên tổ chức báo động, tập dượt công tác chữa cháy trên tàu hàng ít nhất mỗi tháng một lần, trên tàu khách mỗi chuyến đi một lần để khách đi tàu không bỡ ngỡ khi có nạn cháy. - Cấm hút thuốc lá trong các hầm hàng, trên boong khi đang bốc xếp hoặc có hàng dễ nổ dễ cháy. Nghiêm cấm ném lung tung đầu thuốc lá và diêm đã bật trên mặt boong và kiến trúc thượng tầng. Miệng ống thông gió phải bịt kín lưới sắt để tránh trường hợp tàn lửa bị gió thổi đưa xuống hầm hàng. - Trên tàu dầu và trong buồng máy tàu chỉ được đi giầy có đế mềm, cấm đi giầy đinh, cấm hút thuốc. Trên tàu chỉ được phép hút thuốc ở những nơi quy định. - Kho sơn, hầm chở than, hầm chở dầu phải thông gió tốt. Ở những nơi này không được dùng ngọn đèn có lửa mà chỉ được dùng đèn pin chiếu sáng. - Dây điện phải có vỏ bọc cách điện tốt. Nếu dây điện đi qua hầm hàng thì phải cho dây chui trong ống, ngoài ống có hộp bảo vệ, những tiếp điểm gây tia lửa điện phải bọc kín. - Nếu thấy mùi khói, khét ở hầm hàng, lỗ thông gió hoặc bất kỳ một nơi nào khác phải báo ngay cho sĩ quan trực ban để kịp thời kiểm tra - Không dùng giấy và vải bọc vào bóng đèn để làm chao đèn. - Không tích tụ giấy vụn, giẻ rách và giẻ lau máy có ngấm dầu đốt vào một đống lâu ngày phòng hiện tượng tự nóng, tự cháy. - Nghiêm chỉnh chấp hành những quy điịnh phòng cháy của cảng, xưởng sửa chữa khi tàu vào cảng hoặc trên ụ đà sửa chữa. 3.2. Phương pháp cứu sinh Trên tất cả các tàu thuỷ đều được trang bị dụng cụ cứu sinh, dùng để cấp cứu hành khách và thuyền viên trong trường hợp tai nạn phải bỏ tàu hoặc để cứu người ngã xuống nước. Có thể chia các loại thiết bị cứu sinh trên tàu ra làm hai loại: - Thiết bị cứu sinh dùng cho tập thể ( canô, bè) - Thiết bị cứu sinh dùng cho cá nhân ( phao tròn, phao áo ) Theo quy ước quốc tế về an toàn sinh mệnh, tất cả thuỷ thủ đều phải trang bị các thiết bị cứu sinh phù hợp với loại tàu, tính chất tàu, phạm vi hoạt độngk của tàu và điều kiện khí hậu khu vực 3.2.1. Thiết bị ca nô cứu sinh Thiết bị canô cứu sinh trên tàu bao gồm canô và giá đỡ. Thiết bị này phải có khả năng đưa được canô trong đó có tổ công tác (ít nhất là 05 thuỷ thủ) nghiêng ra ngoài mạn tàu, sau đó thả canô với toàn bộ số lượng thuyền viên định mức, cộng với toàn bộ trang bị trong canô xuống nước an toàn khi tàu bị nghiêng ngang 15 0 và nghiêng dọc 100 . Toàn bộ quá trình hoạt động như trên đối với giá đỡ kiểu trượt không lâu quá 8 phút, đối với giá đỡ kiểu xoay không lâu quá 12 phút, đối với tàu khách không lâu quá 30 phút. 13
  15. 3.2.2. Sử dụng canô cứu sinh a) Chèo canô Chèo canô là một việc rất mệt, nhưng nếu chèo chính xác thì sẽ được lâu và không cảm thấy mệt mỏi. Do đó mỗi thuyền viên đều phải học và luyện tập để chèo được chính xác. Những mái chèo dài được bố trí ở phần giữa canô, những mái chèo ngắn hơn được bố trí ở mũi và lái. Đánh số thứ tự mái chèo, lỗ cọc chèo và vị trí ngồi chèo để phân bố mái chèo vào vị trí được nhanh chóng và chính xác. Mái chèo khi không sử dụng được xếp ở phần giữa canô dọc theo hai mạn, mặt mái chèo để xuôi về phía lái. Vị trí ngồi được đánh theo thứ tự như sau: từ mũi về lái canô mạn phải mang số lẻ (1,3,5 ) mạn trái mang số chẵn (2,4,6 ). b) Bảo quản canô cứu sinh Thường xuyên giữ cho canô sạch sẽ, lau chùi sạch bụi, nếu bẩn hơn thì dùng nước xà phòng để rửa. Khỏang 2-3 năm sơn lại một lần, cạo sạch lớp sơn cũ sơn lại lớp sơn mới. Trong canô luôn có nước ngọt dự trữ, phải thường xuyên kiểm tra số nước ngọt này và cứ mỗi tháng thay một lần. Mỗi tháng kiểm tra lại lương khô ít nhất một lần nếu có hiện tượng mốc hoặc biến chất thì phải thay. Phải bảo quản sao cho toàn bộ hệ thống thiết bị canô cứu sinh luôn luôn ở trạng thái sử dụng được ngay và sử dụng tốt trong mọi tình huống. 3.2.4.Những trang thiết bị cứu sinh khác 3.2.4.1.Phao tròn Loại này dùng cho cá nhân, hình tròn, đường kính khoảng 1m, làm bằng vải bạt kín nước, bên trong nhét gỗ bấc hoặc chất dẻo xốp. Xung quanhphao có buộc dây để cầm, sơn màu trắngđỏ có viết tên tàu và cảng bằng sơn màu đen. Một nửa số phao tròn trên tàu được trang bị thắp đèn sáng tự động, buộc dây đèn này vào phao tròn bằng một đoạn dây dài 1,5m. Đèn có thể sáng liên tục 45 phút. Một số phao tròn có buộc dây kèm theo một ống tạo khí tự động. Sau khi ống rơi xuống nước sẽ cho khói màu da cam trong 15 phút, ở khoảng cách 02 km nhìn rõ, lấy ra được bất cứ lúc nào, khi tàu chìm có thể tự thoát ra khỏi giá đỡ. Phao tròn xốp Phao tròn nhựa có băng phản quang 14
  16. 3.2.4.2. Phao áo Loại này giống như một chiếc áo cộc, dùng cho cá nhân làm bằng gỗ bắc, ngoài bọc vải kín nước màu da cam, gồm 6 nút nhỏ: 2 nút phía ngực, 2 nút thắt lưng, 2 nút sau gáy. Loại này có sức nổi tốt và cho người ở tư thế thở tốt, thậm trí cả ở trạng thái bất tỉnh nhân sự. Trong túi pháo áo để sẵn một còi, một pin thắp sáng, một bóng đèn nhỏ. Một số loại phao áo 3.3. Phương pháp cứu thủng 3.3.1. Nguyên nhân thủng tàu và những biện pháp phát hiện lỗ thủng 3.3.1.1. Nguyên nhân thủng tàu Thủng tàu là do nhiều nguyên nhân, trong đó đâm va là nguyên nhân chủ yếu nhất. Vỏ tàu có thể bị thủng do mắc cạn đâm vào đá ngầm, do hai tàu đâm nhau hoặc va vào cầu cảng. 3.3.1.2. Những biện pháp chủ yếu để phát hiện tàu thủng như sau - Khi tàu đậu phải đo nước mỗi ngày hai lần, khi tàu chạy mỗi ca phải đo nước một lần, ghi kết quả đo vào nhật ký. Dùng một thanh gỗ vạch làm thước. Trước khi đo bôi phấn vào thước để nhìn rõ vết nước sau khi đo. Đem so sánh kết quả đo nước ở các khoang, trong các lần đo khác nhau, sẽ phát hiện tàu có bị thủng hay không. - Căn cứ vào tàu dằm mũi hay dằm lái, tàu nghiêng mạn phải hay mạn trái để phán đoán khoảng nào của tàu bị thủng. - Chý ý nghe tiếng nước chảy qua lỗ thủng, có thể phán đoán vị trí lỗ thủng. - Theo kinh nghiệm nếu chạy tới nước vào nhanh thì thủng ở mũi, nước vào chậm thì thủng ở mạn hoặc ở lái tàu. Nếu chạy ngang gió, nước vào nhiều thì thủng ở mạn ăn gió ( trên gió ), nước vào ít thì thủng ở mạn dưới gió. - Nếu thời tiết tốt, nước đứng, ta có thể dùng mùn cưa, trấu, cám rắc ngoài mạn tàu, sau đó quan sát trong khoang, nếu thấy cám, trấu, mùn cưa hút thuốc, lọt vào trong khoang tại đâu thì lỗ thủng ở đó. Trường hợp nếu thấy có nước xoáy nước tròn trên mặt nước, ngoài mạn tàu thì cũng xác định được vị trí lỗ thủng tại đó. - Nếu lầtù chở hàng bao, hàng rời thì ở khoang nào thủng nước tràn vào sẽ đẩy bọt khí sủi lên trong khoang hàng, tại đó ta cũng biết được lỗ thủng. - Nếu là thủng rạn nứt, thì ta có dùng phấn trắng miết bên trong vỏ tàu và những nơi nghi ngờ, nếu thấy phấn bị ướt thì vỏ tùa bị rạn nứt ở đó. 15
  17. - Dùng vợt chuyên dụng có cán dài chia mét. Mặt vượt có khung khâu bằng lớp lưới và vải bạt không thấm nước. Dùng vượt này rà sát vỏ tàu từ phía ngoài, nếu thấy nước hút ép mạt vợt vào vỏ tàu tại đâu thì lỗ thủng tại đó. - Cho thợ lặn xuống kiểm tra. 3.3.2.Phương pháp cứu thủng 3.3.2.1. Sử dụng nêm và nút gỗ Nêm và nút gỗ có nhiều loại khác nhau dùng để bịt các khe hở và vết nứt của vỏ tàu. Nếu lỗ thủng lớn thì dùng nút to, trước khi đóng nút lấy vải bạt hoặc sợi gai ngâm dầu quấn vào nút, làm đệm để đóng chặt. 3.3.2.2. Sử dụng bu lông chuyên dụng Bu lông chuyên dụng có nhiều kiểu, có loại thẳng, loại cong. Khi vỏ tàu thủng một lỗ tròn ta lấy mảnh gỗ có đường kính lớn hơn miệng lỗ thủng một chút để làm nắp, giữa các mảnh gỗ dùi một lỗ xỏ vừa bu lông. Đưa đầu có ngạnh tì vào mạn ngoại của tàu. Bên trong mạn, xung quanh lỗ thủng đệm bằng bạt, xỏ lỗ giữa nắp gỗ vào bulông để nắp gỗ đè chặt vào đệm. Nếu bulông còn dài thì lấy miếng gỗ dầy làm đệm, đệm vào giữa nắp gỗ và đai ốc, xoáy chặt đai ốc để nắp gỗ ép mạnh vào đệm, nước không rò rỉ vào tàu được. Các loại bu lông 16
  18. - Trường hợp bắt từ trong ra: nếu tấm tôn có thể lọt qua được lỗ thủng thì ta tháo ê cu (tai hồng) ra khỏi thân bu lông, sau đó lắp tấm tôn, đệm cao su vào thân vít, song kéo sông song với thân bu lông, lựa chiều dài của lỗ thủng để đưa chiều nhỏ của tấm tôn và đệm cao su sao cho trùng khít lên lỗ thủng. Khi đã lọt qua lỗ thủng, xoay tấm tôn và đệm cao su sao cho trùng khít lên lỗ thủng, lắp đệm hình phễu phía trong, rồi xiết ê cu chặt lại. 1. Vỏ tàu 2. Bulông 1 3. Đệm gỗ 2 4. Đệm kín nước 3 4 Bịt lỗ thủng bằng bulông cong 4. Thực hành an toàn và sơ cứu 4.1. Hô hấp nhân tạo Đây là kỹ thuật hỗ trợ khẩn cấp để giúp nạn nhân thoát khỏi tình trạng ngừng thở và ngừng tuần hoàn. Thông thường, trong không khí có nồng độ oxy khoảng 21% rất cần thiết cho sự sống của mọi tế bào cơ bào. a) Hô hấp kiểu Miệng – Miệng + Giữ cho nạn nhân nằm ngửa hẳn ra sau bằng một tay sau gáy. + Để gùi bàn tay kia vào trán, ngón tay cái và ngón tay trỏ kẹp chặt hai cách mũi không để không khí thoát ra trong khi vẫn dùng lực đẩy lên trán cho cổ ngửa hẳn ra sau. 17
  19. + Hít một hơi thật sâu, sau đó ngậm kín vào miện nạn nhân và thổi mạnh vào, bắt đầu thổi mạnh và nhanh cho nạn nhân 4 lần liền, chý ý quan sát lồng ngực nạn nhân nếu khi thổi vào lồng ngực nạn nhân phồng lên và khi thổi xong lồng ngực xẹp xuống là việc hô hấp có kết quả. + Khi thổi xong một hơi ta để cho nạn nhân tự thở ra theo động tác tự nhiên, có thể kiểm tra hơi thở ra của nạn nhân qua cảm giác ở má. + Tiếp tục thổi cho nạn nhân đều đặn từ 15 – 20 lần trong phút. b) Hô hấp kiểu miệng - mũi Hô hấp kiểu này không được mở miệng nạn nhân + Một tay giữ cho đầu nạn nhân ngửa hẳn ra phía sau, còn tay kia nâng cằm nạn nhân lên để làm miệng nạn nhân kín lại. + Sau đó lấy sức hít một hơi thật sâu, ngậm môi mình quanh mũi nạn nhân thổi mạnh và từ từ cho tới khi nạn nhân căng phòng lên, thổi lên tục 4 lần sau đó. + Tiếp tục thổi cho nạn nhân đều đặn từ 15 – 20 lần trong phút. 4.2. Xoa bóp tim ngoài lồng ngực Đây là kỹ thuật giúp cho nạn nhân bị trong trường tim ngừng đập. + Tư thế của nạn nhân: phải đặt nạn nhân nằm trên sàn cứng, không nằm trên giường có đệm. + Vị trí bóp tim: người bóp tim quỳ xuống bên cạnh nạn nhân và đặt cùi bàn tay phải trực tiếp lên 1/3 dưới xương ức của nạn nhân , tay trái đè lên mu bàn tay phải. + Người bóp tim giữ cho hai tay thẳng, dùng sức nặng của mình ấn lên hai cùi tay, sao cho xương ức lõm xuống 4 – 5 cm đối với người lớn, có như vậy xương ức mới nén được tới tim và kích thích tim đập trở lại. + Bóp tim với tần số 60 lần/phút. 18
  20. * Trong trường hợp kết hợp vừa hô hấp vừa nhân tạo: Cần phải có hai người cùng phối hợp cấp cứu, thì phân công một người phụ trách hô hấp nhân tạo, người còn lại phụ trách việc bóp tim, phải phối hợp nhịp nhàng 1 lần hô hấp với bóp tim 5 lần. 4.3. Các trường hợp tai nạn thông thường trên tàu * Chảy máu - Phương pháp thích hợp và đơn giản nhất là đặt một miếng gạc, vải trên vết thương và ép trực tiếp vào chỗ chảy máu bằng lòng bàn tay. + Không có gạc thì dùng vải, khi miếng vải đẫm máu thì lót thêm miếng vải khác vào không nên bỏ miếng vải cũ ra để tránh việc phá huỷ quá trình đông máu. + Băng phải buộc lên trên lớp gạc củng cố cho thêm chặt. - Phương pháp đặt ga rô: trong trường hợp tổn thương gây chảy máu nhiều ở các chi mới có thể đặt ga rô được. Có thể làm ga rô bằng một miếng vải rộng, một băng tam giác, quần áo một mảnh ga xé ra, quấn một vòng quanh đoạn chi phía trên chỗ chay máu khoảng 2 – 3 cm, buộc hai đầu dây vải lại. 19
  21. *Gãy xương - Xử trí ban đầu rất quan trọng vì không khéo có thể sẽ biến trường hợp gãy xương đơn giản thành gãy xương phức tạp, đầu nhọn của mảnh gãy làm tổn thương các tổ chức và chọc thủng gây ra chảy máu. + Phải giảm đau cho nạn nhân. + Cố định vết thương. Gãy xương kín Gãy xương hở Gãy xương cẳng tay: Buộc định +Cẳng tay có hai xương, khi gãy vị một xương thì còn lại một xương như một cái nẹp rất ít biến dạng. + Khi gãy ở gần cổ tay và gãy cả hai xương thì có nguy cơ biến dạng. Ta tiến hành cố định vết thương: một nẹp Lót vải Chỗ xương Chỗ nẹp mềm gãy gỗ đặt phía trên khớp khuỷ trở xuống, một nẹp đặt phía dưới, dùng băng băng lại, chú ý nẹp phải đủ dài từ khớp khuỷ đến nửa bàn tay. Gãy cổ tay và bàn tay: + Không nên xoa bóp hay nắn kéo mà cũng xử trí như gãy cánh tay nếu cổ tay bị gãy, bàn tay ở tư thế duỗi. + Bàn tay bị gãy thì phải đặt nẹp từ nửa cẳng tay tới đầu các ngón tay, nẹp phải độn kỹ càng, phải đặt một cuộn bông hoặc gạc ở dưới các ngón để giữ cho bàn tay ở vị trí khum. 4.4. Phương pháp vận chuyển nạn nhân 4.4.1. Nguyên tắc vận chuyển nạn nhân 20
  22. Tốt nhất là chuyển nạn nhân bằn các phương tiện chuyên dụng của y tế: cáng, xe đẩy, xe cứu thương v.v Nếu không có hỗ trợ chuyên môn và phương tiện chuyên dụng của y tế thì việc vận chuyển nạn nhân luôn luôn phải đảm bảo đúng kỹ thuật, nhanh chóng, an toàn cho cả nạn nhân và người vận chuyển. 1. Chỉ được vận chuyển nạn nhân sau khi đã được sơ cứu, chăm sóc ban đầu (trừ trường hợp hiện trường nguy hiểm thì ưu tiên di chuyển khẩn cấp nạn nhân ra khỏi nơi nguy hiểm) 2. Chỉ chuyển nạn nhân khi đảm bào các yếu tố an toàn: đánh giá chiều cao, cân nặng của nạn nhân, kiểm tra cac dụng cụ vận chuyển, đảm bảo số lượng và sức khỏe của ngườii vận chuyển, cố định nạn nhân chắc chắn để tránh tổn thương thêm cho nạn nhân. 3. Bình tĩnh cân nhắc ưu tiên theo tình trạng tổn thương của nạn nhân, tùy theo khoảng cách chuyển nạn nhân mà quyết định chọn phương pháp, kỹ thuật và phương tiện vận chuyển phù hợp nhất để đảm bảo an toàn cho nạn nhân. 4. Việc vận chuyển được thực hiện đồng đều theo hiệu lệnh thống nhất của người chỉ huy 5. Theo dõi nạn nhân thường xuyên khi vận chuyển, đảm bảo nạn nhân luôn ở tư thế an toàn nhất 4.4.2. Cách di chuyển nạn nhân Chuyển nạn nhân hay người bị thương khỏi nơi bị nạn hay lên bờ là vấn đề hết sức quan trọng. Cách đưa nạn nhân trên tàu với hai người 21
  23. Phần 2. PHÁP LUẬT VỀ GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA Chương1. QUI TẮC GIAO THÔNG VÀ TÍN HIỆU CỦA PHƯƠNG TIỆN 1.1. Quy tắc giao thông 1.1.1. Chấp hành quy tắc giao thông đường thuỷ nội địa (Điều 36): 1. Thuyền trưởng, người lái phương tiện khi điều khiển phương tiện hoạt động trên đường thuỷ nội địa phải tuân theo quy tắc giao thông và báo hiệu đường thuỷ nội địa quy định tại Luật này. 2. Thuyền trưởng tàu biển, tàu cá khi điều khiển tàu biển hoạt động trên đường thuỷ nội địa phải tuân theo báo hiệu đường thuỷ nội địa và quy tắc giao thông quy định đối với phương tiện có động cơ. 3. Thuyền trưởng, người lái phương tiện khi hành trình phải điều khiển phương tiện với tốc độ an toàn để có thể xử lý các tình huống tránh va, không gây mất an toàn đối với phương tiện khác hoặc tổn hại đến các công trình; giữ khoảng cách an toàn giữa phương tiện mình đang điều khiển với phương tiện khác; phải giảm tốc độ của phương tiện trong các trường hợp sau đây: a) Đi gần phương tiện đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng, phương tiện bị nạn, phương tiện chở hàng nguy hiểm; b) Đi trong phạm vi cảng, bến thuỷ nội địa; c) Đi gần đê, kè khi có nước lớn. 4. Thuyền trưởng, người lái phương tiện khi hành trình không được bám, buộc phương tiện của mình vào phương tiện chở khách, phương tiện chở hàng nguy hiểm đang hành trình hoặc để phương tiện chở khách, phương tiện chở hàng nguy hiểm bám, buộc vào phương tiện của mình, trừ trường hợp cứu hộ, cứu nạn hoặc trường hợp bất khả kháng. 1.1.2. Hành trình trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế và nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp, luồng hẹp, luồng bị hạn chế (Điều 37): 1. Khi hành trình trong điều kiện có sương mù, mưa to hoặc vì lý do khác mà tầm nhìn bị hạn chế, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải giảm tốc độ của phương tiện đồng thời phát âm hiệu theo quy định tại khoản 1 Điều 48 của Luật này và phải có người cảnh giới ở những vị trí cần thiết trên phương tiện. Trường hợp không nhìn rõ đường thì phải neo đậu phương tiện, bố trí người cảnh giới và phát âm hiệu theo quy định tại khoản 2 Điều 48 của Luật này. 2. Khi phương tiện đi vào nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp, luồng hẹp, luồng bị hạn chế thuyền trưởng, người lái phương tiện phải giảm tốc độ của phương tiện, phát tín hiệu nhiều lần theo quy định tại Điều 46 của Luật này và đi sát về phía luồng đã báo cho đến khi phương tiện qua khỏi nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp, luồng hẹp, luồng bị hạn chế. 1.1.3. Quyền ưu tiên của phương tiện làm nhiệm vụ đặc biệt (Điều 38): 1. Những phương tiện làm nhiệm vụ đặc biệt sau đây được ưu tiên đi trước khi qua âu tàu, cống, đập, cầu không mở thường xuyên, nơi có điều tiết giao thông, luồng giao nhau, luồng cong gấp, theo thứ tự sau đây: a) Phương tiện chữa cháy; 22
  24. b) Phương tiện cứu nạn; c) Phương tiện hộ đê; d) Phương tiện của quân đội, công an làm nhiệm vụ khẩn cấp; đ) Phương tiện, đoàn phương tiện có công an hộ tống hoặc dẫn đường. 2. Phương tiện quy định tại khoản 1 Điều này phải chủ động phát tín hiệu điều động theo quy định tại Điều 46 của Luật này. 3. Thuyền trưởng, người lái phương tiện của phương tiện không quy định tại khoản 1 Điều này khi thấy tín hiệu của phương tiện làm nhiệm vụ đặc biệt phải giảm tốc độ phương tiện của mình, đi sát về một phía luồng để nhường đường. 1.1.4. Phương tiện tránh nhau khi đi đối hướng nhau (Điều 39): 1. Khi hai phương tiện đi đối hướng nhau có nguy cơ va chạm, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải giảm tốc độ, tránh và nhường đường theo nguyên tắc sau đây: a) Phương tiện đi ngược nước phải tránh và nhường đường cho phương tiện đi xuôi nước. Trường hợp nước đứng, phương tiện nào phát tín hiệu xin đường trước thì phương tiện kia phải tránh và nhường đường; b) Phương tiện thô sơ phải tránh và nhường đường cho phương tiện có động cơ, phương tiện có động cơ công suất nhỏ hơn phải tránh và nhường đường cho phương tiện có động cơ công suất lớn hơn, phương tiện đi một mình phải tránh và nhường đường cho đoàn lai; c) Mọi phương tiện phải tránh bè và tránh phương tiện có tín hiệu mất chủ động, phương tiện bị nạn, phương tiện đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng. 2. Khi tránh nhau, phương tiện được nhường đường phải chủ động phát tín hiệu điều động theo quy định tại Điều 46 của Luật này và đi về phía luồng đã báo, phương tiện kia phải tránh và nhường đường. 1.1.5. Phương tiện tránh nhau khi đi cắt hướng nhau (Điều 40) Khi hai phương tiện đi cắt hướng nhau có nguy cơ va chạm, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải giảm tốc độ, tránh và nhường đường theo nguyên tắc sau đây: 1. Phương tiện thô sơ phải tránh và nhường đường cho phương tiện có động cơ; 2. Mọi phương tiện phải tránh bè; 3. Phương tiện có động cơ nào nhìn thấy phương tiện có động cơ khác bên mạn phải của mình thì phải tránh và nhường đường cho phương tiện đó. 1.1.6. Thuyền buồm tránh nhau (Điều 41) 1. Phương tiện khi di chuyển bằng buồm tránh nhau theo nguyên tắc sau đây: a) Thuyền đi thuận gió tránh thuyền đi ngược gió; b) Thuyền được gió mạn trái tránh thuyền được gió mạn phải; c) Thuyền đi trên gió tránh thuyền đi dưới gió. 2. Phương tiện thô sơ khác phải tránh thuyền buồm. 1.1.7. Phương tiện vượt nhau (Điều 42) 1. Phương tiện vượt nhau thực hiện theo nguyên tắc sau đây: 23
  25. a) Phương tiện xin vượt phải phát âm hiệu một tiếng dài, lặp lại nhiều lần; b) Phương tiện bị vượt, khi nghe thấy âm hiệu xin vượt, nếu thấy an toàn phải giảm tốc độ và phát âm hiệu điều động theo quy định tại điểm a hoặc điểm b khoản 1 Điều 46 của Luật này và đi về phía luồng đã báo cho đến khi phương tiện xin vượt đã vượt qua; nếu không thể cho vượt thì phát âm hiệu 5 tiếng ngắn; c) Phương tiện xin vượt, khi nghe thấy âm hiệu điều động của phương tiện bị vượt thì mới được vượt; khi vượt phải phát âm hiệu báo phía vượt của mình và phải giữ khoảng cách ngang an toàn với phương tiện bị vượt. 2. Phương tiện xin vượt không được vượt trong các trường hợp sau đây: a) Nơi có báo hiệu cấm vượt; b) Phía trước có phương tiện đi ngược lại hay có vật chướng ngại; c) Nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp hoặc có báo hiệu chiều rộng luồng hạn chế; d) Khi đi qua khoang thông thuyền của cầu, cống, âu tàu, khu vực điều tiết giao thông; đ) Trường hợp khác không bảo đảm an toàn. 1.1.8. Phương tiện đi qua khoang thông thuyền của cầu, cống (Điều 43): 1. Trước khi đưa phương tiện đi qua khoang thông thuyền, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải thực hiện các quy định sau đây: a) Nắm vững các thông số chiều rộng, chiều cao của khoang thông thuyền, tình trạng luồng và dòng chảy; b) Kiểm tra hệ thống lái, neo, đệm chống va, sào chống; c) Trường hợp là đoàn lai, phải lập phương án lắp ghép đội hình phù hợp với chiều rộng và chiều cao của khoang thông thuyền, phân công nhiệm vụ cụ thể cho từng thuyền viên. 2. Thuyền trưởng, người lái phương tiện chỉ được đưa phương tiện qua khoang thông thuyền khi xét thấy đủ điều kiện an toàn; trường hợp cần thiết, phải xin chỉ dẫn của bộ phận điều tiết giao thông hoặc đơn vị quản lý đường thuỷ nội địa. 3. Thuyền trưởng, người lái phương tiện phải điều khiển phương tiện đi đúng khoang có báo hiệu thông thuyền; đối với những khoang thông thuyền có phao dẫn luồng, phải điều khiển phương tiện đi trong giới hạn của hai hàng phao. 4. Nơi khoang thông thuyền có dòng nước xoáy hoặc chảy xiết, nếu thấy không an toàn, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải tìm biện pháp để đưa phương tiện qua khoang thông thuyền an toàn; trường hợp phải chờ qua khoang thông thuyền, phương tiện phải được neo buộc chắc chắn tại vị trí an toàn và bố trí người trực trên phương tiện. 5. Những nơi có điều tiết giao thông, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải chấp hành hiệu lệnh của người điều tiết giao thông. 1.1.9. Neo đậu phương tiện (Điều 44): 1. Neo đậu phương tiện trong cảng, bến thuỷ nội địa phải đúng nơi quy định, chấp hành nội quy của cảng, bến thuỷ nội địa và phải bố trí người trông coi phương tiện. 24
  26. Phương tiện neo đậu ở phía bờ phải để thuyền viên của các phương tiện đậu ở phía ngoài và những người thi hành công vụ đi qua. 2. Trong trường hợp cần neo đậu phương tiện ở ngoài phạm vi cảng, bến thuỷ nội địa để hành khách lên xuống hoặc xếp, dỡ hàng hoá phải được phép của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền về giao thông đường thuỷ nội địa. Phương tiện khác chỉ được cập mạn để đón trả hành khách, chuyển tải hàng hoá khi phương tiện này đã neo đậu xong. 3. Trước khi rời cảng, bến thuỷ nội địa hoặc vị trí neo đậu, phương tiện phải phát âm hiệu, nếu thấy bảo đảm an toàn mới được nhổ neo. 4. Phương tiện không được neo đậu ở giữa luồng, khu vực luồng giao nhau, luồng cong gấp, luồng hẹp, luồng bị hạn chế trong hành lang bảo vệ cầu hoặc các công trình khác và những nơi có báo hiệu cấm neo đậu. 1.2. Tín hiệu của phương tiện giao thông đường thủy nội địa 1.2.1. Tín hiệu của phương tiện (Điều 45): 1. Tín hiệu của phương tiện dùng để thông báo tình trạng hoạt động của phương tiện, bao gồm: a) Âm hiệu là tín hiệu âm thanh phát ra từ còi, chuông, kẻng hoặc từ các vật khác; b) Đèn hiệu là tín hiệu ánh sáng được sử dụng từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc hoặc trong trường hợp tầm nhìn bị hạn chế; c) Dấu hiệu là những vật thể có hình dáng, màu sắc, kích thước được sử dụng trong các trường hợp do Luật này quy định; d) Cờ hiệu là loại cờ có hình dáng, màu sắc, kích thước được sử dụng trong các trường hợp do Luật này quy định. 2. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định tiêu chuẩn kỹ thuật của âm hiệu, đèn hiệu, dấu hiệu và cờ hiệu. 1.2.2. Tín hiệu điều động (Điều 46): 1. Khi cần đổi hướng đi, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải phát âm hiệu điều động phương tiện mà mình đang điều khiển như sau: a) Một tiếng ngắn là tín hiệu đổi hướng đi sang phải; b) Hai tiếng ngắn là tín hiệu đổi hướng đi sang trái; c) Ba tiếng ngắn là tín hiệu chạy lùi. 2. Ngoài những âm hiệu quy định tại khoản 1 Điều này, phương tiện có thể đồng thời phát đèn hiệu như sau: a) Một chớp đèn là tín hiệu đổi hướng đi sang phải; b) Hai chớp đèn là tín hiệu đổi hướng đi sang trái; c) Ba chớp đèn là tín hiệu chạy lùi. 1.2.3. Âm hiệu thông báo (Điều 47): Thuyền trưởng, người lái phương tiện thông báo tình trạng hoạt động của phương tiện mà mình đang điều khiển bằng âm hiệu như sau: 1. Bốn tiếng ngắn là tín hiệu gọi các phương tiện khác đến giúp đỡ; 2. Năm tiếng ngắn nhanh, liên tiếp là tín hiệu không thể nhường đường; 3. Một tiếng dài là tín hiệu xin đường, các phương tiện khác chú ý; 4. Hai tiếng dài là tín hiệu dừng lại; 25
  27. 5. Ba tiếng dài là tín hiệu sắp cập bến, rời bến, chào nhau; 6. Bốn tiếng dài là tín hiệu xin mở cầu, cống, âu tàu; 7. Ba tiếng ngắn, ba tiếng dài, ba tiếng ngắn là tín hiệu có người trên phương tiện bị ngã xuống nước; 8. Một tiếng dài, hai tiếng ngắn là tín hiệu phương tiện bị mắc cạn, phương tiện đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng; 9. Hai tiếng dài, hai tiếng ngắn là tín hiệu phương tiện mất chủ động. 1.2.4. Âm hiệu khi tầm nhìn bị hạn chế (Điều 48): Khi có sương mù, mưa to hoặc vì lý do khác mà tầm nhìn bị hạn chế, phương tiện phải phát âm hiệu như sau: 1. Cách hai phút phát một tiếng dài là tín hiệu phương tiện đi chậm hay đã dừng máy nhưng còn di chuyển theo quán tính; 2. Cách hai phút phát hai tiếng dài là tín hiệu phương tiện đã dừng lại. 1.2.5. Phân loại phương tiện để bố trí tín hiệu (Điều 49): Các phương tiện được chia ra 6 loại để bố trí tín hiệu như sau: 1. Loại A là loại phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính từ 50 sức ngựa trở lên; 2. Loại B là loại phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính từ 5 sức ngựa đến dưới 50 sức ngựa; 3. Loại C là loại phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần từ 50 tấn trở lên; 4. Loại D là loại phương tiện có động cơ công suất máy chính dưới 5 sức ngựa và phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần dưới 50 tấn; 5. Loại E là loại bè có chiều dài trên 25 mét, chiều rộng trên 5 mét; 6. Loại F là loại bè có chiều dài đến 25 mét, chiều rộng đến 5 mét. Chương 2. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ BÁO HIỆU ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM 2.1. Quy định chung 2.1.1. Phạm vi điều chỉnh: Quy chuẩn này quy định các loại báo hiệu được lắp đặt trên các tuyến đường thủy nội địa về hình dáng, màu sắc, tín hiệu ban đêm, ý nghĩa báo hiệu nhằm hướng dẫn cho các phương tiện hoạt động trên đường thủy nội địa được an toàn, thuận lợi. 2.1.2. Đối tượng áp dụng: Quy chuẩn này được áp dụng đối với tổ chức, cá nhân có liên quan đến các hoạt động thiết kế, xây dựng, khai thác vận tải, quản lý các tuyến đường thủy nội địa do các cấp có thẩm quyền công bố. 2.2. Những quy định của quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam Quy định bờ phải, bờ trái hay phía phải, phía trái của luồng tàu chạy Chiều dòng chảy để làm cơ sở quy định bờ phải, bờ trái hay phía phải, phía trái của luồng tàu chạy được xét theo chiều của dòng chảy lũ. 26
  28. a) Đối với sông kênh trong nội địa: Theo hướng dòng chảy từ thượng lưu xuống hạ lưu, từ phía trong nội địa ra phía cửa biển bên tay phải là bờ phải, bên tay trái là bờ trái. b)Đối với vùng duyên hải, ven vịnh: Quy ước theo chiều từ phía Bắc xuống phía Nam bên tay phải (phía đất liền) là phía phải, bên tay trái (phía ngoài biển) là phía trái. Từ bờ ra ngoài biển bên tay phải là phía phải, bên tay trái là phía trái. c) Trên hồ tự nhiên hay hồ nhân tạo: Trường hợp hồ có dòng chảy thì theo trục luồng chính từ thượng lưu nhìn về hạ lưu và đối với những đoạn luồng nhánh thì theo hướng nhìn ra trục luồng chính bên tay phải là bờ phải, bên tay trái là bờ trái. Trường hợp hồ không có dòng chảy thì theo quy định ở Khoản d. d) Các trường hợp đặc thù khác: thì do cơ quan có thẩm quyền quy định. 2.3. Các loại báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam Báo hiệu đường thủy nội địa phân thành 3 loại (Thông tư số 73/2011/TT-BGTVT ngày 30 tháng 12 năm 2011. Ban hành "Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về báo hiệu Đường thủy nội địa Việt Nam") a) Báo hiệu chỉ giới hạn, vị trí của luồng tàu chạy (gọi chung là báo hiệu dẫn luồng): Là những báo hiệu giới hạn phạm vi chiều rộng, chỉ vị trí hay chỉ hướng của luồng tàu chạy nhằm hướng dẫn phương tiện đi đúng theo luồng tàu. b) Báo hiệu chỉ vị trí nguy hiểm hay vật chướng ngại trên luồng: Là những báo hiệu chỉ cho phương tiện thủy biết vị trí các vật chướng ngại, các vị trí hay khu vực nguy hiểm trên luồng để phòng tránh, nhằm đảm bảo an toàn cho phương tiện và công trình trên tuyến. c) Báo hiệu thông báo, chỉ dẫn: Là những báo hiệu thông báo các tình huống có liên quan đến luồng tàu chạy hay điều kiện tàu chạy để các phương tiện kịp thời có các biện pháp phòng ngừa và xử lý, bao gồm các báo hiệu thông báo cấm, thông báo sự hạn chế, chỉ dẫn và thông báo. 2.3.1. Báo hiệu chỉ giới hạn, vị trí của luồng tàu chạy (A) Bao gồn các biển từ A1 đến A9 (18 biển), dưới đây giới thiệu một số biển báo 2.3.1.1. Phao chỉ vị trí giới hạn của luồng chạy tàu (A1) a- Phao chỉ vị trí giới hạn bên bờ phải của luồng chạy tàu (A1.1) Hình dáng: Báo hiệu là phao có biển (hay tiêu thị) là hình trụ, hoặc là cờ tạm biển hình tam giác Màu sắc: Phao, biển, tiêu thị, cờ đều màu đỏ Đèn hiệu: Ban đêm: một đèn chớp 1 ngắn, ánh sáng màu đỏ Ý nghĩa: Báo rằng “Tại vị trí đặt phao là giới hạn phía phải của luồng tàu chạy”. Chớp một ngắn FI-5s (R) 27
  29. b- Phao chỉ vị trí giới hạn bên bờ trái của luồng chạy tàu (A1.2): Hình dáng: Báo hiệu là phao có biển (hay tiêu thị) là hình nón, hoặc là cờ tạm biển hình tam giác Màu sắc: Phao, biển, tiêu thị, cờ đều màu xanh lục Đèn hiệu: Ban đêm: một đèn chớp 1 ngắn, ánh sáng màu xanh lục Ý nghĩa: Báo rằng “Tại vị trí đặt phao là giới hạn phía trái của luồng tàu chạy” Chớp một ngắn FI-5s (G) 2.3.1.2. Báo hiệu luồng tàu đi gần bờ (A3): a- Báo hiệu luồng tàu đi gần bờ bên phải (A3.1): Hình dáng: Một biển hình vuông đặt trên cột Màu sắc: Biển sơn hai mặt, sơn khoang ngang màu trắng - đỏ - trắng Đèn hiệu: Ban đêm: một đèn chớp một dài, ánh Chớp 1 dài OC (R)-3s sáng màu đỏ Ý nghĩa: Báo rằng “Luồng tàu đi gần bờ bên phải và dọc theo bờ phải” b- Báo hiệu luồng tàu đi gần bờ bên trái (A3.2): Hình dáng: Một biển hình thoi đặt trên cột Màu sắc: Nền trên màu xanh lục, nửa trên sơn màu trắng Đèn hiệu: Ban đêm: một đèn chớp một dài, ánh sáng màu xanh lục Ý nghĩa: Báo rằng “Luồng tàu đi gần bờ bên trái Chớp 1 dài OC (G)-3s và dọc theo bờ trái” 2.3.1.3. Báo hiệu cửa luồng ra vào cảng, bến (A4): a- Đặt ở bên phải (A4.1): Hình dáng: Một biển hình trụ đặt trên cột Màu sắc: Thân cột sơn khoang màu đỏ - trắng - đỏ, biển sơn màu đỏ Đèn hiệu: Ban đêm: có một đèn chớp đều nhanh, 28
  30. ánh sáng màu đỏ Ý nghĩa: Giới hạn phía bên phải của cửa luồng ra vào cảng, bến Chớp đều nhanh ISO-1s (R) b- Đặt ở bên trái (A4.2): Hình dáng: Một biển hình nón đặt trên cột Màu sắc: Thân cột sơn khoang màu xanh lục - trắng - xanh lục, biển sơn màu xanh lục Đèn hiệu: Ban đêm: có một đèn chớp đều nhanh, ánh sáng màu xanh lục Ý nghĩa: Giới hạn phía bên trái của cửa luồng ra vào cảng, bến Báo hiệu này cũng được sử dụng để báo Chớp đều nhanh lối ra vào các nhánh phụ, các luồng ISO-1s (G) dùng riêng. Khi đó ở trên luồng sử dụng báo hiệu A2.1, A2.2 để giới hạn luồng chạy tàu, nhằm phân biệt với luồng chính 2.3.2. Báo hiệu vị trí nguy hiểm hay chướng ngại vật trên luồng (B):Bao gồm từ biển B1 đến biển B5 (09 biển), dưới đây giới thiệu một số biển báo 2.3.2.1. Báo hiệu nơi phân luồng, ngã ba (đặt trên bờ) (B1): Hình dáng: Báo hiệu là 2 hình nón đối đỉnh đặt trên cột Màu sắc: Nửa trên sơn màu đỏ, nửa dưới sơn màu xanh lục Đèn hiệu: Ban đêm: một đèn chớp đều nhanh, ánh sáng màu trắng Ý nghĩa: Báo rằng “Tại vị trí đặt báo hiệu là đầu mom bãi nơi phân luồng, ngã ba nguy Chớp đều nhanh hiểm, cần chú ý” (ISO 2s) 2.3.2.2. Báo hiệu chướng ngại vật hoặc vị trí nguy hiểm trên luồng (B2): a- Báo chướng ngại vật hay vị trí nguy hiểm bên phía phải của luồng tàu chạy (B2.1): 29
  31. Hình dáng: Báo hiệu là một hình nón ngược ghép kiểu múi khế Màu sắc: Biển sơn màu đỏ Đèn hiệu: Ban đêm: một đèn chớp 1 ngắn, ánh sáng màu đỏ Chớp 1 ngắn FI-5s (R) Ý nghĩa: Báo rằng “Có vật chướng ngại hoặc vị trí nguy hiểm phía bên phải của luồng tàu chạy. Phương tiện phải đi cách xa báo hiệu ít nhất trên 10m” b- Báo chướng ngại vật hay vị trí nguy hiểm bên phía trái của luồng tàu chạy (B2.2): Hình dáng: Báo hiệu là một hình nón ghép kiểu múi khế đặt trên cột Màu sắc: Biển sơn màu xanh lục, viền quanh biển sơn trắng Đèn hiệu: Ban đêm: một đèn chớp 1 ngắn, ánh sáng màu xanh lục Ý nghĩa: Báo rằng “Có vật chướng ngại hoặc vị trí nguy hiểm phía bên trái của luồng tàu chạy. Phương tiện phải đi cách xa Chớp 1 ngắn FI-5s (G) báo hiệu ít nhất trên 10m” 2.3.2.3. Báo hiệu chướng ngại vật đơn lẻ trên đường thủy rộng (B3): Hình dáng: Báo hiệu là hai biển hình cầu đặt trên cột hoặc trên phao Màu sắc: Biển sơn màu đen, cột, phao sơn làm 3 khoang đen - đỏ - đen Đèn hiệu: Ban đêm: một đèn chớp 2, ánh sáng màu trắng Ý nghĩa: Báo rằng “Có vật chướng ngại nguy hiểm trên luồng nhưng xung quanh là vùng nước an toàn. Phương tiện có thể Chớp 2 (FI (2) 10s) đi lại được xung quanh vật chướng ngại về mọi phía, nhưng phải cách báo hiệu ít nhất trên 15m” 2.3.3. Báo hiệu thông báo chỉ dẫn(C):Bao gồm từ biển C1 đến biển C5 (73 biển), dưới đây giới thiệu một số biển báo 2.3.3.1. Báo hiệu cấm thả neo, cấm kéo rê neo, cáp hay xích (C1.3): 30
  32. Hình dáng Một biển hình vuông. Màu sắc Nền biển sơn trắng, viền và gạch chéo sơn đỏ, ký hiệu neo sơn đen. Ý nghĩa Báo rằng “Cấm mọi phương tiện thả neo, kéo rê neo, cáp hay xích trong phạm vi hiệu lực của báo hiệu”. Không áp dụng với những di chuyển nhỏ tại nơi neo đậu hay ma nơ. 2.3.3.2. Báo hiệu cấm đỗ (C1. 4): Hình dáng Một biển hình vuông. Màu sắc Nền biển sơn trắng, viền và gạch chéo sơn đỏ, ký hiệu chữ P sơn đen. Đèn hiệu Ý nghĩa Báo rằng “Cấm mọi phương tiện neo đậu trong phạm vi hiệu lực của báo hiệu”. 2.3.3.3. Báo hiệu cấm buộc tàu thuyền (C1.5): Hình dáng Một biển hình vuông. Màu sắc Nền biển sơn trắng, viền và gạch chéo sơn đỏ, ký hiệu cọc bích sơn Đèn hiệu đen Ý nghĩa Báo rằng “Cấm mọi phương tiện buộc tàu thuyền lên bờ trong phạm vi hiệu lực của báo hiệu”. 2.3.3.4. Được phép neo đậu (C4.2): Hình dáng Một biển hình vuông. Màu sắc Nền biển màu xanh lam, ký hiệu chữ P sơn màu trắng. Đèn hiệu Ý nghĩa Báo “Được phép neo đậu hay trú ẩn tránh bão lũ trong phạm vi vùng nước giới hạn bởi hiệu lực của biển báo hiệu, hoặc phạm vi giới hạn khu vực cảng bến” 2.3.3.5. Khu vực cho phép đi lại với tốc độ cao (C4.20): Hình dáng Một biển hình vuông. Màu sắc Nền biển màu xanh lam, ký hiệu ca nô cao tốc sơn màu trắng. Đèn hiệu Ý nghĩa Báo “Khu vực cho phép đi lại với tốc độ cao trong phạm vi vùng nước giới hạn bởi hiệu lực của biển báo hiệu” 31
  33. Chương 3. TRÁCH NHIỆM CỦA THUYỀN TRƯỞNG, THUYỀN PHÓ 3.1. Trách nhiệm của thuyền trưởng Theo điều 4, chương 2 quyết định số 28/2004/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành ngày 12 tháng 7 năm 2004 và điều 1của thông tư số 09/2011/TT-BGTVT ban hành ngày 23 tháng 03 năm 2012 về sửa đổi, bổ sung một số điều của Quy định phạm vi trách nhiệm của thuyền viên, người lái phương tiện và định biên an toàn tối thiểu trên phương tiện thủy nội địa ban hành kèm theo Quyết định số 28/2004/QĐ-BGTVT, quy định như sau: Thuyền trưởng là người chỉ huy cao nhất trên phương tiện hoặc đoàn phương tiện, có trách nhiệm và quyền hạn sau đây: 1. Quản lý, bảo đảm an toàn về người, phương tiện và tài sản trên phương tiện; 2. Quản lý sổ nhật ký hành trình, danh bạ thuyền viên, danh sách hành khách (nếu có) và sổ sách giấy tờ cần thiết khác của phương tiện, tổ chức việc ghi chép và thường xuyên kiểm tra việc ghi chép sổ sách theo đúng quy định; 3. Tổ chức giao nhận hàng hoá, phục vụ hành khách theo lệnh điều động hoặc hợp đồng vận chuyển và các quy định hiện hành; 4. Tổ chức phân công, giám sát, đôn đốc thuyền viên hoàn thành nhiệm vụ; 5. Tổ chức việc bồi dưỡng nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ, diễn tập các tình huống khẩn cấp cho thuyền viên và những người tập sự thuyền viên; 6. Theo dõi tình hình luồng lạch, khí tượng thuỷ văn, thực hiện điều khiển phương tiện theo biểu đồ vận hành đối với những tuyến theo quy định phải có biểu đồ vận hành, chỉ được đón, trả khách, xếp dỡ hàng hoá ở những nơi đã quy định trừ trường hợp gặp nạn hoặc bất khả kháng; 7. Nắm vững tình trạng kỹ thuật, thời hạn hoạt động và chu kỳ sửa chữa của phương tiện; khi phương tiện sửa chữa phải thực hiện giao nhận phương tiện, phân công thuyền viên giám sát việc sửa chữa; 8. Khi phương tiện bị tai nạn, phải thực hiện mọi biện pháp cấp cứu có hiệu quả nhất, nếu phương tiện bị đắm, thuyền trưởng là người cuối cùng rời phương tiện sau khi đã thi hành các biện pháp cứu người, tài sản, hàng hoá và các giấy tờ cần thiết của phương tiện; 9. Khi nhận được tín hiệu cấp cứu, phải tổ chức tham gia cứu nạn nếu việc làm này không gây nguy hiểm đối với thuyền viên, hành khách và phương tiện do mình chỉ huy; 10. Phương tiện đang hoạt động trên đường thuỷ nội địa nếu có trường hợp sinh đẻ, tử vong hoặc ốm đau, tai nạn thì thuyền trưởng phải có trách nhiệm giải quyết theo quy định như sau: a- Khi có người ốm đau, tai nạn ,phải tổ chức sơ cứu cho nạn nhân nếu nghiêm trọng phải kịp thời đưa đi cấp cứu tại cơ sở y tế gần nhất; b- Khi có người sinh đẻ hoặc tử vong, phải lập biên bản với sự tham gia của 2 nhân chứng. Biên bản tử vong phải kèm theo bản kê khai tài sản, giấy tờ 32
  34. của người chết, phải quản lý biên bản và tài sản đó để giao lại cho chính quyền địa phương và thân nhân người chết; 11. Khi rời phương tiện , phải trực tiếp bàn giao nhiệm vụ cho thuyền phó hoặc người được uỷ quyền, trường hợp vắng mặt từ một ca làm việc trở lênphải bàn giao bằng văn bản, nếu không thể tiếp tục đảm nhận nhiệm vụ phải giao quyền chỉ huy cho thuyền phó đồng thời phải báo cáo ngay cho chủ phương tiện; 12. Trường hợp chuyển giao nhiệm vụ cho người khác theo yêu cầu của chủ phương tiện phải lập biên bản nêu rõ hiện trạng thuyền viên, trạng thái kỹ thuật phương tiện, trang thiết bị, tài sản, sổ sách, giấy tờ, tài liệu có liên quan của phương tiện. Biên bản bàn giao mỗi bên giữ một bản, gửi chủ phương tiện một bản; 13. Trước khi khởi hành phải giao nhiệm vụ cụ thể cho thuyền viên; trước giờ rời cảng, bến phải kiểm tra, đôn đốc các bộ phận thuyền viên có liên quan chuẩn bị đầy đủ nguyên, nhiên, vật liệu, lương thực, thực phẩm phục vụ chuyến đi; chỉ rời bến khi phương tiện bảo đảm an toàn và chuẩn bị đầy đủ cho chuyến đi; 14. Trực tiếp phụ trách một ca làm việc, trực tiếp điều khiển phương tiện qua những khu vực nguy hiểm; ngoài giờ đi ca, nếu thuyền phó hoặc máy trưởng đề nghị, thuyền trưởng phải có mặt ở vị trí chỉ huy để kịp thời giải quyết công việc; 15. Thực hiện nhiệm vụ của thuyền phó nếu không có cơ cấu chức danh thuyền phó trên phương tiện; 16. Trong phạm vi trách nhiệm của mình, thuyền trưởng có quyền: a - Đề nghị thay đổi hoặc không tiếp nhận thuyền viên làm việc trên phương tiện nếu xét thấy không đủ tiêu chuẩn quy định; b - Buộc thuyền viên rời khỏi phương tiện nếu có những hành vi không chấp hành mệnh lệnh của thuyền trưởng hoặc vi phạm nội quy, quy định khi làm việc; c- Từ chối cho phương tiện thực hiện chuyến đi nếu xét thấy phương tiện hoặc điều kiện khí hậu thuỷ văn, môi trường không đảm bảo an toàn hoặc phương tiện hết hạn hoạt động; d - Đề nghị khen thưởng thuyền viên hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ hoặc kỷ luật thuyền viên không hoàn thành nhiệm vụ được giao. 3.2. Trách nhiệm của thuyền phó một Theo điều 5, chương 2 quyết định số 28/2004/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành ngày 12 tháng 7 năm 2004, quy định như sau: Thuyền phó một là người giúp việc thuyền trưởng, có trách nhiệm và quyền hạn như sau: 1. Trực tiếp phụ trách các công việc thuộc phần boong, phụ trách công tác bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện phần vỏ tàu từ mớn nước trở lên, boong, thượng tầng, các khoang hàng, hệ thống neo, lái, thông tin, cứu sinh, cứu hoả. Phải thường xuyên tổ chức kiểm tra, đảm bảo các trang thiết bị này luôn luôn ở 33
  35. trạng thái kỹ thuật tốt, sẵn sàng hoạt động, khi phát hiện có sự cố phải lập tức báo cáo thuyền trưởng; 2. Lập kế hoạch chuyến đi, phân công trực ca trình thuyền trưởng duyệt, thường xuyên đôn đốc, hướng dẫn, giám sát thuyền viên thực hiện đúng kế hoạch chuyến đi và nhiệm vụ trực ca; 3. Trực tiếp làm các thủ tục trình báo giấy tờ về thuyền viên, phương tiện, làm giấy tờ vận chuyển và giao nhận hàng hoá, đón trả hành khách. 4. Cùng với máy trưởng phân công, đôn đốc, hướng dẫn, giám sát các công việc chuẩn bị khởi hành, nếu có thiếu sót phải khắc phục và báo cáo thuyền trưởng. 5. Trực tiếp phụ trách một ca làm việc. Trực tiếp điều khiển phương tiện khi được phân công. 6. Thay thế thuyền trưởng quản lý phương tiện khi thuyền trưởng vắng mặt. Thực hiện nhiệm vụ của thuyền phó hai nếu không có cơ cấu chức danh thuyền phó hai trên phương tiện. Thực hiện một số nhiệm vụ khác khi được thuyền trưởng giao. 3.3. Trách nhiệm của thuyền phó hai Theo điều 6, chương 2 quyết định số 28/2004/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành ngày 12 tháng 7 năm 2004, quy định như sau: Thuyền phó hai là người giúp việc thuyền trưởng, có trách nhiệm và quyền hạn sau đây: 1. Quản lý việc nhận, cấp phát trang bị, dụng cụ sinh hoạt, dụng cụ làm việc của thuyền viên và nguyên vật liệu của bộ phận boong, lập báo cáo định kỳ để thuyền trưởng gửi chủ phương tiện. 2. Thực hiện việc chấm công, theo dõi nghỉ phép, nghỉ bù, lập sổ lương thuyền viên của phương tiện 3. Trực tiếp tổ chức thực hiện việc sơ cứu, đưa đi bệnh viện đối với người bị ốm đau, tai nạn 4. Phụ trách việc tổ chức phục vụ hành khách lên xuống tàu an toàn, phục vụ ăn uống, sinh hoạt cho hành khách theo quy định đối với tàu khách 5. Tổ chức việc ăn ở, chuẩn bị lương thực, thực phẩm, dụng cụ sinh hoạt cho thuyền viên. Phải trực tiếp kiểm tra công tác chuẩn bị và báo cáo thuyền trưởng trước mỗi chuyến đi. 6. Giải quyết công việc thuộc phạm vi trách nhiệm của thuyền phó một hoặc các nhiệm vụ khác khi được thuyền trưởng phân công. 7. Trực tiếp phụ trách một ca làm việc. Trực tiếp điều khiển phương tiện khi được phân công. 34
  36. Chương 4. QUI ĐỊNH XỬ PHẠT HÀNH CHÍNH TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA ( Qui định tại chương III, Nghị định 93/2013/NĐ-CP ngày 20/08/2013) 4.1. Vi phạm quy định về phương tiện thủy nội địa (Mục 2, chương 3, Nghị định 93/2013/NĐ-CP) - Vi phạm quy định về điều kiện hoạt động của phương tiện, đăng ký, đăng kiểm phương tiện (Điều 40) - Vi phạm quy định về thiết bị, dụng cụ an toàn của phương tiện (Điều 41) - Vi phạm quy định về công dụng, vùng hoạt động của phương tiện (Điều 42) - Vi phạm quy định về thiết kế, đóng mới, hoán cải, sửa chữa phục hồi phương tiện (Điều 43) 4.2. Vi phạm quy định về thuyền viên, người lái phương tiện (Mục 3, chương 3, Nghị định 93/2013/NĐ-CP) - Vi phạm quy định về giấy chứng nhận khả năng chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên, người lái phương tiện (Điều 44) - Vi phạm quy định đối với thuyền viên, người lái phương tiện (Điều 45) - Vi phạm quy định về cơ sở đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện (Điều 46) - Vi phạm quy định về trách nhiệm khi xảy ra tai nạn giao thông đường thủy nội địa (Điều 47) - Vi phạm quy định về kiểm tra, kiểm soát (Điều 48) 4.3. Vi phạm quy tắc giao thông và tín hiệu của phương tiện (Mục 4, chương 3, Nghị định 93/2013/NĐ-CP) - Vi phạm quy tắc giao thông (Điều 49) - Vi phạm quy định về tín hiệu của phương tiện (Điều 50) 35
  37. Phần 3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU VÀ THỰC HÀNH ĐIỀU ĐỘNG TÀU Bài 1: NGUYÊN LÝ ĐIỀU ĐỘNG TÀU THỦY 1. BÁNH LÁI 1.1. Khái niệm bánh lái. Bánh lái là thiết bị trong hệ thống lái, đặt phía sau chân vịt. Con tàu dù to lớn đến đâu, hiện đại đến đâu, đẹp đẽ đến đâu nếu không có bánh phải cũng không thể hoạt động được. Điều đó nói lên tầm quan trọng của bánh lái. Bánh lái tàu thuỷ có nhiều loại, đối với phương tiện đường thuỷ nội địa thường được lắp một trong 3 loại: bánh lái thường, bánh lái cân bằng (bánh lái trừ bù) và bánh lái bán cân bằng (bánh lái bán trừ bù)(hình:1) Mặt lái Trục lái   Hình 1: Các loại bánh lái thông thường - Bánh lái thường;  - Bánh lái cân bằng;  - Bánh lái bán cân bằng a- Bánh lái thường chế tao đơn giản, ăn phải tốt nhưng kéo lái nặng. Thường lắp đặt cho các phương tiện nhỏ, phương tiện thô sơ. b- Bánh lái cân bằng, có từ 20 % đến 30% diện tích mặt lái nằm ở trước trục lái, chế tạo phức tạp, ăn lái kém nhưng kéo lái nhẹ. Thường lắp cho các loại phương tiện lớn, tàu lai, sà lan. c- Bánh lái bán cân bằng, có từ 15% đến 20% diện tích mặt lái nằm ở phía dưới, trước trục lái, chế tạo rất phức tạp, khắc phục được nhược điểm của 2 loại trên. Thường được lắp đặt cho các phương tiện có tốc độ cao. Mặt cắt của bánh lái có hình lưu tuyến (hình thuỷ động học) giảm được lực cản và hiện tượng giảm áp làm tăng áp lực dòng nước hút cuốn vào phía sau mặt phải làm giảm tính nghe lái khi ta bẻ lái sang một bên. Kích thước của bánh lái phụ thuộc vào loại tàu, cỡ tàu, tính chất và vùng hoạt động của tàu. 1.2.Tác dụng của bánh lái và điều kiện để bánh lái có tác dụng. 1.2.1.Tác dụng. 36
  38. Bánh lái có tác dụng để đảm bảo tính phương hướng cho con tàu. Hay để giữ nguyên hướng đi cũ hoặc thay đổi hướng đi mới theo ý muốn của người điều khiển. 1.2.2 Điều kiện để bánh lái có tác dụng. Bánh lái chỉ có tác dụng khi và chỉ khi: có áp lực dòng nước đáng kể tác động vào mặt của nó. Hệ quả: - Tàu thả trôi theo dòng nước bánh lái không có tác dụng vì vận tốc của tàu tương đương với vận tốc của dòng nước, không có sự chênh lệch về áp lực giữa mặt trước và mặt sau của bánh lái. - Tàu đang buộc ở cầu hay ở phao, nếu có dòng nước chảy đáng kể thì bánh lái vẫn có tác dụng. 2. CHÂN VỊT 2.1 Khái niệm. Chân vịt (Chong chóng hay cánh quạt) là một thiết bị động lực do máy chính lai, tạo ra lực đẩy làm tàu chuyển động được. Chân vịt được đặt ngay trước bánh lái. Chân vịt có từ 2 cánh trở lên, nhưng số cánh nhiều hay ít thì ảnh hưởng đến điều động tàu cũng không thay đổi, chân vịt càng nhiều cánh thì máy hoạt động càng ổn định (tròn tua). 2.2.Phân loại chân vịt. Tuỳ theo giác độ nghiên cứu, người ta phân loại chân vịt theo nhiều cơ sở căn cứ. Mỗi cơ sở lại phân loại một cách khác nhau: - Theo vật liệu chế tạo - Theo phương pháp chế tạo - Theo số cánh: - Theo chiều quay khi chạy tới: - Theo chức năng. 2.3. Chiều quay của chân vịt và cách xác định chiều quay. a. Quy định về chiều quay của chân vịt. (Hình 2) 37
  39. a. Chân vịt chiều phải. b. Chân vịt chiều trái. Hình 2: Chiều quay của chân vịt (Tàu chạy tới) Khi tàu chạy tới (chân vịt hút nước từ phía trước đẩy về phía sau) nếu chân vịt quay thuận chiều kim đồng gọi là chân vịt chiều phải, ngược lại là chân vịt chiều trái. Chú ý: Trong chương trình chúng ta chỉ nghiên cứu tàu có chân vịt chiều phải, thực tế gặp tàu chân vịt chiều trái ta sẽ phân tích và hiểu ngược lại. b. Cách xác định chiều quay của chân vịt. Chiều quay của chân vịt có ảnh hưởng đến hướng đi của tàu, nên người điều khiển tàu nhất thiết phải nắm được chiều quay chân vịt của tàu mình. Có 3 cách xác định chiều quay chân vịt mà ta sẽ nghiên cứu sau đây: - Cách 1: Quan sát mũi tàu Khi thời tiết tốt, nước, gió tương đối êm. Tàu đang đứng yên, để phải ở 00, cho máy chạy tới hoặc chạy lùi. Quan sát mũi tàu nếu thấy: ban đầu hơi ngả sang trái, rồi đi thẳng sau đó ngả sang phải (nếu chạy lùi sẽ ngả sang phải ngay từ đầu) và ngả sang phải suốt quá trình chạy tàu, ta kết luận tàu có chân vịt chiều phải. Nếu kết quả quan sát ngược lại thì đó là chân vịt chiều trái. - Cách 2: Quan sát trục chân vịt Tàu đang chạy tới, lật ván na canh (sàn) buồng máy lên, nhìn vào trục chân vịt theo hướng từ lái lên mũi, nếu thấy trục chân vịt quay thuận chiều kim đồng hồ ta kết luận tàu có chân vịt chiều phải, ngược lại là tàu có chân vịt chiều trái. - Cách 3: Nhìn trực tiếp vào chân vịt Khi tàu nằm cạn hay lên đà, hoặc khi tháo rời chân vịt ra đặt úp xuống, nhìn vào cánh trên cùng của chân vịt, nếu thấy mép bên trái gần ta, mép cánh bên phải xa ta thì đó là chân vịt chiều phải, ngược lại là chân vịt chiều trái. 38
  40. 3. QUÁN TÍNH TÀU THỦY 3.1. Khái niệm về quán tính tàu thuỷ. Quán tính (trớn) tàu thuỷ là khả năng tàu giữ nguyên ở trạng thái đứng yên khi ngoại lực đã tác động hay khả năng tàu vẫn trượt theo đà cũ sau khi ngoại lực đã thôi tác động. Ngoại lực ở đây bao gồm lực đẩy của chân vịt hay các thiết bị đẩy khác; tác động của các yếu tố bên ngoài như : sóng, gió, dòng chảy, sự va đập v.v. 3.2. Các đại lượng đặc trưng cho quán tính. - Thời gian quán tính (t): Là khoảng thời gian (s) tàu giữ nguyên ở trạng thái đứng yên sau khi ngoại lực đã tác động hay khoảng thời gian tàu vẫn trượt theo đà cũ sau khi ngoại lực đã thôi tác động . - Quãng đường quán tính (S): Là khoảng cách quãng đường (m) tàu vẫn trượt theo đà cũ sau khi ngoại lực đã thôi tác động. 3.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến quán tính. Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến quán tính (trớn) của tàu thuỷ, có yếu tố do sự tác động của tự nhiên mang tính khách quan, có yếu tố do chủ quan của con người thiết kế, thi công và vận hành phương tiện. Sau đây ta xem xét một số yếu tố cơ bản giúp người điều khiển tàu nắm được để biết làm chủ con tàu trong quá trình điều động. - Quán tính tàu khi tàu chạy tới bao giờ cũng lớn hơn quán tính khi chạy lùi, thời gian và khoảng cách để phá trớn tới bao giờ cũng lớn hơn thời gian và khoảng cách để phá trớn lùi. - Tàu chạy xuôi sóng, gió, dòng nước quán tính lớn hơn tàu chạy ngược sóng, gió, dòng nước. Thời gian và khoảng cách để phá trớn khi chạy xuôi gió, xuôi nước bao giờ cũng lớn hơn thời gian và khoảng cách để phá trớn khi chạy ngược nước, ngược gió. - Trọng tải không đổi thì tốc độ tăng quán tính cũng tăng. - Tốc độ không đổi thì tàu chở dằm thì quán tính lớn hơn tàu nổi. - Tàu có độ nghiêng ngang thì quán tính giảm. - Tàu chúi mũi quán tính lớn hơn tàu chúi lái, thời gian và khoảng cách để lấy và phá trớn khi chúi mũi lớn hơn khi chúi lái. - Tàu đi ở chỗ sâu quán tính lớn hơn đi ở chỗ nông. 39
  41. 4. VÒNG QUAY TRỞ 4.1. Khái niệm. Khi tàu đang chạy tới với tốc độ không đổi đã cho, nếu bẻ lái sang một bên tàu sẽ dần quay trở theo hướng bẻ lái. Nếu cứ giữ nguyên vị trí bánh lái trên, sau một thời gian nhất định tàu sẽ quay trở được ngược lại với hướng đi trước khi bẻ lái. Quan sát mặt nước sau khi tàu quay trở xong, ta thấy tàu để lại một vệt nước tương đối phẳng lặng so với khu vực mặt nước xung quanh với bề rộng vệt nước không đồng đều nhau. Trong phạm vị vệt nước ấy ta tìm được một đường cong ổn định đó chính là vòng quay trở của tàu. Quỹ đạo chuyển động trọng tâm G của tàu khi ta bẻ lái với góc độ không đổi, chạy tàu với tàu vận tốc không đổi gọi là vòng quay trở của tàu. Dưới tác dụng của các lực tác động lên tàu khi quay trở nên ban đầu vòng quay trở có dạng hình xoắn ốc, sau đó có dạng đường tròn ổn định (Hình 3) Dn Hình 3 :Vòng quay trở của tàu thủy 4.2. Các giai đoạn của vòng quay trở. Khi nghiên cứu vòng quay trở, người ta chia nó thành 3 giai đoạn như sau: - Giai đoạn I (giai đoạn chết) Giai đoạn này được tính từ khi bắt đầu bẻ lái cho đến khi bẻ lái xong (khoảng từ 10" đến 15") . ở giai đoạn này, vận tốc dài (V) của tàu chưa thay đổi, vận tốc góc () chưa xuất hiện, nhưng do có sự mất cân bằng về lực cản giữa 2 mạn nên tàu bị dạt ngang về phía ngược với hướng bẻ lái. - Giai đoạn II (giai đoạn tiến triển) 40
  42. Giai đoạn này được tính từ khi bẻ lái xong cho đến khi tàu đổi hướng được 900. Ở giai đoạn này, vận tốc dài (V) của tàu giảm dần đến trị số cực tiểu rồi không đổi, vận tốc góc ( ) xuất hiện, tăng dần đến trị số cực đại rồi không đổi. Tàu vẫn bị dạt ngang ngược với hướng bẻ lái. - Giai đoạn III (giai đoạn hoàn thiện) Giai đoạn này được tính từ khi tàu đổi hướng được 90 0 cho đến khi quay trở xong. Ở giai đoạn này, vận tốc dài (V) và vận tốc góc ( ) đều không đổi, tàu quay trở ổn định theo quỹ đạo đường tròn. 5. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐIỀU ĐỘNG TÀU Trong quá trình điều động tàu thủy, hiệu quả của điều động phụ thuộc vào nhiều yếu tố khách quan, chủ quan khác nhau đó là: Gió, sóng, dòng chảy (trong tài liệu này gọi chung là dòng nước), độ sâu luồng lạch, độ nghiêng ngang, hiệu số mớn nước (chúi mũi hay chúi lái), sự phân bổ hàng hoá theo chiều thẳng đứng, hiện tượng tàu bị hút và sự tăng giảm tốc độ. 5.1 Ảnh hưởng của gió. Ảnh hưởng của gió phụ thuộc vào: hướng, vận tốc gió; kết cấu và diện tích phần nổi của tàu. Đối với tàu thuỷ, người ta qui định 8 hướng gió cơ bản như sau: (Hình 4) 1 1 - Gió ngược 2 - Gió xuôi 5 6 3 - Gió ngang mạn trái 4 - Gió ngang mạn phải 3 4 5 - Gió vát mạn trái 6 - Gió vát mạn phải 7 - Gió chếch mạn trái 7 8 8 - Gió chếch mạn phải 2 Hình 4 : Các hướng gió của tàu thuỷ Tàu thả trôi, mũi tàu có xu hướng gióng về phía đầu gió. Tàu hành trình sẽ chuyển động theo đường hợp lực của hướng gió và lực đẩy tàu. Khi gió thổi vào mạn từ 45 0 1350 so với mặt phẳng trục dọc tàu sẽ tác động lớn nhất đến 41
  43. điều động, muốn tàu đi thẳng phải bẻ lái về phía đầu gió một góc thích hợp tuỳ theo sức gió. Nếu tâm áp lực gió nằm trước trọng tâm G tàu sẽ có hướng đi dạt dưới gió, ngược lại nếu tâm áp lực gió nằm sau trọng tâm G tàu sẽ có xu hướng quay ngược gió. (Hình 5) Hình 5: Ảnh hưởng của gió ở mũi và lái tàu. Khi quay trở có ảnh hưởng của gió nên quay ngược chiều gió nhằm phát huy tính chủ động trong điều động đảm bảo an toàn cho tàu. Ta có thể phân tích ảnh hưởng của gió đối với điều động tàu ở một số trường hợp cơ bản sau đây: Đi ngược gió vận tốc giảm nhưng nghe lái tốt. Đi xuôi gió tốc độ tăng nhưng nghe lái kém, nhất là các đoàn lai kéo: đoàn dài rất khó điều động. Đi ngang gió tàu bị dạt lớn về phía cuối gió, nhất là đoàn tàu lai áp mạn và đoàn lai đẩy, lai kéo đuôi đoàn bị dạt lớn về phía cuối gió. 5.2. Ảnh hưởng của sóng. Sóng có ảnh hưởng vào cả phần chìm và phần nổi của con tàu, nhất là khi hướng sóng trùng với hướng gió. Nhìn chung sóng có ảnh hưởng tiêu cực đối với việc điều động tàu: Giảm tính năng điều động, gây biến dạng vỏ tàu, có thể làm thay đổi tọa độ trọng tâm G, hàng hóa bị xuống cấp, thuyền viên, hành khách bị mệt mỏi. Ảnh hưởng của sóng phụ thuộc vào hướng sóng, sức sóng và kết cấu, độ lớn diện tích phần chìm của tàu. 5.3 Ảnh hưởng của dòng nước. Ảnh hưởng của dòng nước đến điều động tàu phụ thuộc vào hướng dòng chảy, lưu tốc dòng chảy và hình dáng, kết cấu, diện tích phần chìm của vỏ tàu. 42
  44. 5.4. Ảnh hưởng của độ sâu luồng lạch. Độ sâu luồng lạch có ảnh hưởng rất lớn tới việc điều động tàu. - Tàu chạy ở chỗ sâu vận tốc tăng, phát huy hết khả năng cao tốc, nghe lái tốt. - Tàu chạy ở chỗ nông vận tốc bị giảm, nghe lái kém, mũi bị chúi xuống, sóng đằng mũi giảm, sóng đằng lái tăng, khó giữ hướng đi. Hiện tượng này có nguyên nhân cơ bản là khi tàu chạy ở chỗ nông xuất hiện thêm lực cản do sự ma sát của nước vào đáy sông làm biến đổi đặc tính tạo sóng trong nước, do tốc độ tạo ra làm mớn nước của tàu tăng lên. Mặt khác còn do tàu bị đáy sông hút xuống mà ta sẽ nghiên cứu kỹ ở phần sau, và tàu chạy ở chỗ nông thì chân vịt thiếu nước hút, áp lực dòng nước do chân vịt đẩy ra giảm đi. 5.5.Ảnh hưởng của độ nghiêng ngang. Khi tàu có độ nghiêng ngang thì tính quay trở kém nhất là khi quay trở về phía mạn cao, tính giữ hướng cũng giảm, tàu luôn có xu hướng ngả mũi về phía mạn thấp, tốc độ tàu giảm do khối nước bao quanh tàu không cân đối, mất sự cân bằng về lực cản giữa 2 bên mạn. Đặc biệt khi đi trên đoạn luồng thẳng thì tốc độ giảm rõ rệt vì luôn phải để bánh lái lệch về phiá mạn cao dẫn đến lực cản của tàu tăng lên. 5.6. Ảnh hưởng của sự chúi mũi, chúi lái. Tàu bị chúi mũi làm tăng thêm lực cản của nước, giảm hiệu suất công tác của chân vịt dẫn đến tốc độ giảm, tính ổn định phương hướng kém, bị đảo lái, khi quay trở vòng quay hẹp hơn, nhiều trớn nhưng lấy và phá trớn chậm. Tàu bị chúi lái nhiều thì ảnh hưởng rất lớn đến tính năng điều động: giữ hướng kém, tính quay trở giảm, ảnh hưởng của gió tăng, khi quay trở vòng quay rộng hơn. Nhưng nếu chúi lái ít sẽ tăng thêm thuận lợi cho việc điều động tàu. 5.7. Ảnh hưởng của hiện tượng tàu bị hút. - Hiện tượng tàu bị hút . Khi 2 tàu tránh, vượt nhau nếu chạy với vận tốc lớn, cự ly giữa 2 tàu nhỏ thì tàu có kích thước và trọng tải nhỏ sẽ bị tàu có kích thước và trọng tải lớn hút về phía mình có thể dẫn tới va chạm đặc biệt khi vượt nhau. Khi tàu chạy gần bờ, khi qua cầu cống, âu thuyền tàu chạy với vận tốc lớn, cự ly cách bờ, thành cầu cống nhỏ thì có thể tàu bị hút vào bờ, thành cầu cống. 43
  45. Bài 2. KỸ THUẬT ĐIỀU ĐỘNG TÀU TỰ HÀNH 1. DÂY BUỘC TÀU 1.1. Các dây buộc tàu vào cầu, bến cảng * Công tác chuẩn bị. - Phương tiện thực hành - Cảng, bến tàu - Dây buộc tàu, đệm va * Thuyền trưởng thao tác. Để đảm bảo an toàn trong khi đỗ đậu trong cầu, bến cảng dù tạm thời hay lâu dài, các phương tiện phải buộc đủ các dây sau đây(Hình 6) -Dây dọc mũi (1 ) : Bắt từ cọc bích trên cầu phía trước mũi tàu buộc vào bích mũi của tàu. Dây dọc mũi giữ cho tàu không bị lùi về phía sau khi có ngoại lực tác động từ phía trước tới. - Dây ngang mũi ( 2 ): Bắt từ cọc bích trên cầu ngang với bích mũi mạn trong của tàu. Dây này vuông góc với trục dọc tàu. Dây ngang mũi giữ cho mũi  tàu luôn áp sát vào cầu. - Dây chéo mũi ( 3 ) :  Bắt như dây ngang mũi nhưng ở phía  bích lái tàu. Dây này giữ cho lái tàu luôn áp sát vào cầu.  - Dây chéo lái ( 4 ) :  Bắt từ cọc bích trên cầu phía sau lái tàu 6 buộc vào bích lái của tàu. Dây dọc lái giữ cho tàu không bị tiến lên phía trước khi có ngoại Hình 6: Các dây buộc tàu vào cầu,bến. lực -tác Dây động ngang từ phía lái (sau 5 ) tới.: Bắt từ cọc bích trên cầu về phía sau lái tàu, buộc vào bích mũi mạn trong của tàu. Dây này giữ cho mũi tàu không tiến lên phía trước khi có lực tác động từ phía sau lên, làm dây ra, vào bến khi cần thiết. - Dây dọc lái ( 6 ) : Bắt từ cọc bích trên cầu về phía mũi tàu, buộc vào bích lái mạn trong của tàu. Dây này giữ cho lái tàu không lùi lên phía sau khi có lực tác động từ phía trước tới, làm dây ra, vào bến khi cần thiết. 2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RA BẾN VÀO BẾN 44
  46. 2.1.Điều động tàu ra bến a. Rời bến khi nước gió êm. - Đi theo hướng đậu: +Khi mạn trái áp cầu ( Rời mạn trái ) Thuyền trưởng cho lái ra trước theo  trình tự sau (Hình 7) * Công tác chuẩn bị - Cầu cảng - Tàu huấn luyện đủ các trang thiết  bị an toàn - Dây buộc tàu, đệm va, sào chống 250300 - Phân công thủy thủ ở các vị trí  cởi dây và đệm va * Thao tác điều động của thuyền trưởng Hình 7:Rời bến mạn trái, đi theo - Phát tín hiệu 3 hồi còi dài hướng đậu, khi nước gió êm. - Vị trí 1 : Thuyền trưởng lệnh cho thủy thủ mũi, lái tháo bỏ các dây, giữ lại dây chéo mũi.Đệm va mũi, thuyền trưởng bẻ lái vào trong cầu, vào số tới cho máy chạy tới nhẹ. Vừa có trớn về số Stop ngay, quan sát dây chéo mũi vừa căng tiếp tục vào số tới cho máy chạy tới. Mũi tàu được dây giữ lại, lái tàu dang dần ra ngoài cầu. - Vị trí 2: Tàu nằm song song với cầu 1 góc từ 25 0 300thuyền trưởng về số Stop máytới vào số lùi cho máy chạy lùi. Tàu vừa lùi ra ngoài vừa ngả mũi ra ngoài. - Vị trí 3:Tàu lùi ra xa cầu và gần song song với cầu thì về số Stop máy lùi. Thuyền trưởng kết hợp điều khiển bánh lái và chân vịt điều động tàu chạy tới theo hướng đã định. - Khi mạn phải áp cầu ( Rời mạn phải ) (Hình 8) Các vị trí thao tác tương tự như trường hợp mạn trái áp cầu nhưng ở hướng ngược lại và góc ra nhỏ hơn khoảng 50(200 250) So sánh giữa 2 trường hợp trên: - Các vị trí thao tác hoàn toàn giống nhau nhưng ngược phía nhau. Hình 8: Rời bến mạn phải b. Đi ngược hướng đậu. 45
  47. - Khi mạn trái áp cầu(Hình 9a) + Vị trí 1: Lệnh cho thủy thủ tháo bỏ các dây, giữ lại dây chéo mũi, vòng ra bích mạn ngoài và luồn khuyết về tàu. Đệm va mũi, thuyền trưởng bẻ lái vào trong cầu, vào số tới cho máy chạy tới nhẹ, vừa có trớn, về số Stop ngay. Quan sát dây chéo mũi vừa căng, tiếp tục vào số tới cho máy chạy tới. Mũi tàu được dây giữ lại, lái tàu dang dần ra ngoài cầu. + Vị trí 2:Tàu nằm với cầu 1 góc từ 50 0 600 về số Stop máy tới, bẻ lái ngược lại, vào số lùi cho máy chạy lùi. Tàu vừa lùi ra ngoài vừa đảo mũi ngược lại. a/ b/ Hình 9: Rời bến khi nước, gió êm, đi ngược hướng đậu a/ Ra mạn trái; b/ Ra mạn phải. + Vị trí 3 : Tàu lùi ra xa cầu và đảo mũi được từ 120 0 1500 thì về số Stop máy lùi. Thuyền trưởng kết hợp bánh lái và chân vịt điều động tàu chạy tới theo hướng đã định. - Khi mạn phải áp cầu Các vị trí thao tác tương tự như trường hợp mạn trái áp cầu, nhưng theo hướng ngược lại và góc ra nhỏ hơn khoảng 100( 400  500 )Hình 9b c. Rời bến khi có nước chảy từ mũi về lái tàu. - Đi theo hướng đậu.(Hình 10a) Thuyền trưởng quyết định cho mũi ra trước để lợi dụng dòng nước tác động vào mặt trước của bánh lái và phần chìm mạn trong của tàu giúp thời gian ra bến nhanh hơn. 46
  48. a b Hình 10: Rời bến khi có nước chảy từ mũi và lái Sau khi làm tốt công tác chuẩn bị, ta lần lượt làm các vị trí thao tác như sau: * Thao tác điều động của thuyền trưởng - Phát tín hiệu 3 hồi còi dài + Vị trí 1: Lệnh cho thủy thủ tháo bỏ tất cả các dây, giữ lại dây chéo lái, đệm va lái và thuyền trưởng bẻ lái ra ngoài cầu. Nhờ dòng nước tác động vào mặt trước của bánh lái (nếu nước yếu, ta cho máy chạy lùi để hỗ trợ. Khi chạy lùi không cần phải đảo lái vào trong vì dây chéo lái có tác dụng kéo lái tàu vào trong làm mũi tàu ngả ra ngoài) lái tàu được dây giữ lại, mũi tàu ngả dần ra ngoài cầu. + Vị trí 2:Tàu ngả mũi ra ngoài và làm với cầu được 1 góc khoảng 30 0, thuyền trưởng lệnh thủy thủ bỏ dây chéo lái, thuyền trưởng bẻ bớt lái vào trong cầu rồi vào số tới cho máy chạy tới nhẹ. Tàu tách ra được khỏi cầu, kết hợp điều khiển bánh lái và chân vịt, điều động tàu chạy tới theo hướng định trước. - Đi ngược hướng đậu (Hình 10b) Trường hợp này ta cũng cho mũi ra trước như trường hợp trên. Các vị trí thao tác như sau: + Vị trí 1: Như trường hợp đi theo hướng đậu, thuyền trưởng lệnh cho thủy thủ luồn dây chéo mũi phải vòng ra bích mạn ngoài và luồn khuyết về tàu. 47
  49. + Vị trí 2: Tàu nằm với cầu 1 góc khoảng 80 0, thuyền trưởng lệnh cho thủy thủ nhanh chóng bỏ dây bờ, thuyền trưởng bẻ bớt lái vào trong cầu rồi vào số tới cho máy chạy tới nhẹ. Tàu tách ra khỏi cầu, thuyền trưởng kết hợp điều khiển bánh lái và chân vịt điều động tàu chạy tới theo hướng định trước. d. Rời bến khi có nước chảy từ lái lên mũi . (Hình 11) - Đi theo hướng đậu (Hình 11a) Hình 11: Rời bến khi có nước chảy từ lái lên mũi Trường hợp này thuyền trưởng cho lái trước nhằm lợi dụng dòng nước tác động vào phía sau mặt lái và phần chìm hông tàu giúp rút ngắn thời gian ra bến. Các vị trí thao tác như sau: + Vị trí 1: Thuyền trưởng lệnh cho thủy thủ tháo bỏ tất cả các dây, giữ lại dây chéo mũi, đệm va phía mũi rồi bẻ lái ra ngoài cầu. Nhờ dòng nước tác động vào phía sau mặt bánh lái (nếu nước yếu, thuyền trưởng vào số tới cho máy chạy tới để hỗ trợ, nhưng phải bẻ lái vào trong cầu). Mũi tàu được dây chéo giữ lại, lái tàu dang dần ra ngoài cầu. + Vị trí 2: Tàu nằm với cầu 1 góc khoảng 30 0, thuyền trưởng lệnh cho thủy thủ tháo bỏ dây bờ (nếu chạy máy tới phải Stop máy trước), thuyền trưởng bẻ lái vào trong rồi vào số lùi cho máy chạy lùi. Tàu vừa lùi ra ngoài vừa ngả mũi ra. + Vị trí 3 :Tàu lùi ra xa cầu và gần // với cầu, về số Stop máy lùi. thuyền trưởng kết hợp điều khiển bánh lái và chân vịt, điều động chạy tới theo hướng định trước. - Đi ngược hướng đậu . (Hình 11b) 48
  50. + Vị trí 1: Tương tự như trường hợp đi theo hướng đậu, thuyền trưởng lệnh cho thủy thủ chuyển dây chéo mũi phải vòng ra bích mạn ngoài và luồn khuyết về tàu. + Vị trí 2: Tàu nằm với cầu 1 góc khoảng 800 thuyền trưởng lệnh cho thủy thủ nhanh chóng bỏ dây bờ, giữ nguyên lái rồi vào số lùi cho máy chạy lùi. Cần lưu ý: Các thao tác phải được phối hợp thật nhanh và chính xác, cần thiết phải tăng máy lùi ngay để đề phòng nước chảy mạnh sẽ đẩy tàu quay ngược lại ngay tại cầu sinh ra va đập mạnh. Tàu vừa lùi vừa đổi hướng ngược laị. + Vị trí 3: Tàu lùi ra xa cầu và đổi hướng được khỏang từ 120 0 1500, về số Stop, vào số tiến kết hợp điều khiển bánh lái và chân vịt, điều động chạy tới theo hướng định trước. 2.2. Điều động cập bến 2.2.1 Công tác chuẩn bị điều động cập bến. Cập bến là thao tác điều động cơ bản phải làm thường xuyên trong mỗi chuyến đi. Yêu cầu của thao tác này là: trong thời gian ngắn nhất, đưa tàu vào đúng vị trí đỗ đậu một cách an toàn và chót lọt. Để đảm bảo được yêu cầu trên, trước hết thuyền trưởng phải làm tốt các công việc chuẩn bị sau: - Thông báo cho toàn tàu biết về vị trí, phương pháp cập bến, thống nhất âm tín hiệu điều động và phân công cho thuyền viên ở các vị trí cần thiết. - Yêu cầu bộ phận boong chuẩn bị đầy đủ: neo lỉn, dây cọc, đệm va, sào chống, cầu lên xuống tàu. Đối với tàu khách phải chuẩn bị lưới bảo hiểm cầu cho hành khách lên xuống. - Thu dọn gọn những vật nhô ra ngoài mạn tàu như sào, chèo, cần trục. Chằng buộc chắc chắn những vật cồng kềnh dễ di động. - Yêu cầu máy trưởng phải có mặt ở buồng máy để sẵn sàng thao tác khi cần thiết. - Quan sát tình hình gió, nước, tình hình CNV và đặc điểm luồng tàu vào bến, tình hình phao tiêu báo hiệu. - Yêu cầu các phương tiện rời ra xa khu vực tàu vào bến. Kéo 3 tiếng còi dài trước khi cập bến. * Nguyên tắc điều động tàu cập bến. 49
  51. Điều động tàu cập bến phải tuân thủ nguyên tắc sau: Cập theo hướng ngược nước, ngược gió. 2.2.2. Cập bến khi nước, gió êm - Cập mạn trái (Hình 12a ) - Vị trí 1: Sau khi làm tốt công tác chuẩn bị, thuyền trưởng điều khiển tàu chỉ thẳng mũi tàu vào vị trí định cập với góc 25 30. - Vị trí 2: Tuỳ theo quán tính (trớn) tới của tàu mà giảm ga Stop máy, sao cho đến điểm cập tàu hết trớn. Nếu gần đến điểm cập tàu còn nhiều trớn, ta phải vào số lùi cho máy chạy lùi để phá. Quá trình tàu đến điểm cập thuyền trưởng phải lấy lái qua lại, sao cho đến điểm cập tàu áp mạn nhẹ song song với cầu. - Vị trí 3: Tàu áp mạn nhẹ, song song vào cầu, thuyền trưởng lệnh cho thủy thủ bắt dây dọc mũi, dọc lái trước, sau đó bắt dây cần thiết khác sau. a b Hình 12: Điều động tàu cập bến khi nước, gió êm. - Cập mạn phải (Hình 12b) * Công tác chuẩn bị - Phân công thủy thủ ở các vị trí buộc dây và đệm va - Dây buộc tàu, đệm va, sào chống - Cầu cảng, tàu huấn luyện đủ các trang thiết bị * Thao tác điều động của thuyền trưởng Thuyền trưởng thao tác tương tự như cập mạn trái, chỉ khác góc cập nhỏ hơn mạn trái khoảng 5(20 25). 3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU ĐI TRÊN ĐOẠN SÔNG THẲNG, SÔNG CONG 50
  52. 3.1. Điều động đi qua đoạn (sông) luồng thẳng trường hợp nước, gió êm Đoạn luồng thẳng ở đây nghĩa là: trục tim luồng là một đoạn thẳng (không kể luồng thẳng đi trong chập tiêu). Thông thường trên đoạn luồng thẳng dòng chảy tương đối ổn định, người điều khiển phương tiện cần biết các yếu tố tích cực để tăng hiệu quả điều động và hiệu quả kinh tế vận tải. Sau đây ta nghiên cứu một số trường hợp cơ bản. 3.2. Kỹ thuật điều động tàu đi theo một đoạn thẳng  khi nước, gió êm A Để điều động được phương tiện đi theo một đoạn thẳng trùng phương với trục luồng, thuyền trưởng thường áp dụng phương pháp lái tàu đi thẳng theo mục tiêu cố định (Hình 13) Giả sử: trên một đoạn luồng thẳng, thuyền  trưởng chọn được mục tiêu cố định A (cây dừa) là phù hợp với đường đi của tàu trên đoạn luồng đó.  Giả sử tàu có bánh lái, trước hết thuyền trưởng lấy lái sang mạn có mục tiêu với góc độ tỷ lệ thuận với  khoảng cách từ tầu tại thời điểm bẻ lái tới mục tiêu A. Giữ cho tàu đi thẳng theo đường thẳng ngắm  được từ một vật cố định nào đó phía mũi tới mục tiêu A. Sau một thời gian, vì một lý do nào đó thuyền trưởng quan sát thấy giữa vật cố định tên mũi tàu với A có khe hở chứng tỏ tàu đã đi chệch khỏi đường thẳng đã chọn. Chiều rộng của khe hở ấy càng lớn, chứng tỏ tàu càng chệch nhiều so với đường thẳng đó; mũi tàu ở phía tay nào thì tàu lệch về phía tay đó so với mục tiêu A, thuyền trưởng Hình 13 phải lấy lái về phía ngược lại (Vị trí 2). Tầu lệch càng nhiều thì lấy càng nhiều lái, tốc độ quay của mũi tàu càng nhanh thì lấy lái ngược lại càng nhanh và ngược lại, mũi tàu sẽ được quay trở dần lại. Do khi quay, mũi tàu có quán tính nên khi mũi tàu gần đến hướng mục tiêu A, thuyền trưởng phải lấy lái ngược lại để tạo ra mô men ngược chiều phá quán tính đó (Vị trí 3). Khi mũi tàu chuẩn bị dừng quay, thuyền trưởng lại lấy lái ngược lại với phía trước đó nhưng với mức độ và tốc độ nhỏ hơn, sao cho mũi tàu dừng lại tại hướng mục tiêu A (Vị trí 4). 51
  53. Tiếp tục giữ cho tàu đi theo đã chọn A (Vị trí 5). Nếu mũi tàu chệch hướng, thuyền trưởng lại áp dụng kỹ thuật điều động chữa hướng lệch như trên. 3.3. Điều động tàu đi trên đoạn sông cong Điều động tàu đi qua đoạn luồng cong thực chất là điều động chuyển hướng tàu một cách liên tục. Độ cong của luồng chạy tàu càng lớn (bán kính cong nhỏ) thì khoảng cách giữa các lần chuyển hướng càng dày (nhỏ). * Thuyền trưởng thao tác điều động. Khi không có ảnh hưởng của gió, dòng nước thì việc điều động phương tiện qua đoạn luồng cong được áp dụng kỹ thuật điều động tàu đi thẳng theo các mục tiều cố định liên tiếp nhau, sao cho quỹ đạo trọng tâm tàu là một đường cong tương đương Hình 14: Điều động tàu qua đoạn luồng cong Trục tim luồng Hướng đi theo mục tiêu Ở mỗi đoạn luồng nhỏ, thuyền trưởng lại áp dụng phương pháp điều động tàu đi thẳng theo mục tiêu, như đẫ trình bày ở trên. 4. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÁNH, VƯỢT NHAU 4.1. Điều động tránh phương tiện khác. - Phương tiện nhỏ phải tránh phương tiện lớn, phương tiện thô sơ phải tránh phương tiện có động cơ, mọi phương tiện phải tránh bè và các phương tiện mất chủ động, phương tiện làm công tác trên luồng, phương tiện treo cờ chữ B hoặc ban đêm thắp đèn đỏ sáng liên tục 3600. 52
  54. - Đối với thuyền buồm: thuyền xuôi nước phải tránh thuyền ngược nước, thuyền thuận gió phải tránh thuyền không thuận gió. - Trước khi tiến hành điều động tránh nhau, phương tiện có quyền ưu tiên phải phát âm, tín hiệu báo phía đi cho là thuận lợi của mình trước và lấy lái sang phía đã chọn. Phương tiện kia bắt buộc phải chấp hành. Phương tiện được ưu tiên phải có trách nhiệm tạo điều kiện thuận lợi cho phương tiện kia tránh được thuận lợi và an toàn. - Khi tránh, 2 phương tiện phải giảm tốc độ và đảm bảo cự ly hợp lý đề phòng phương tiện lớn hơn hút phương tiện nhỏ hơn về phía mình sinh ra va chạm. 4.2. Điều động vượt nhau. Một phương tiện đuổi kịp một phương tiện khác đi cùng chiều bao giờ cũng có quyền vượt lên trước, trừ các trường hợp sau: - Phía trước có chướng ngại vật (CNV). - Nơi luồng hẹp, gần đoạn luồng khúc khuỷu, nơi luồng nước giao nhau, nơi có nước vật, nước xoáy hoặc vùng nước loạn. - Nơi có báo hiệu cấm vượt. - Khi phương tiện bị vượt phát âm hiệu 5 tiếng còi ngắn (Tôi không thể nhường đường cho anh được). - Muốn vượt, phải phát âm, tín hiệu xin vượt theo luật. - Sau khi nhận được tín hiệu đồng ý của phương tiện bị vượt, phải phát âm tín hiệu báo phía vượt cho phương tiện kia biết, yêu cầu phương tiện bị vượt phải giảm tốc độ tới mức cần thiết. - Khi vượt, phải đảm bảo cự ly với phương tiện kia một cách hợp lý. - Sau khi đã vượt khỏi phương tiện kia một khoảng cách xét thấy an toàn, mới được đi vào đường đi của phương tiện bị vượt. Đối với phương tiện bị vượt: - Xét thấy điều kiện thuận lợi, an toàn thì bao giờ cũng có trách nhiệm nhường cho phương tiện có tốc độ cao hơn vượt lên. - Phải giảm tốc độ và lấy lái tránh hẳn về một bên luồng ngược với phía luồng phương tiện xin vượt đã báo. - Nhường đường cho phương tiện xin vượt theo phương châm 3 nhường: 53
  55. Chủ động nhường. Kịp thời nhường. Nhường thích đáng. Ngoài các quy tắc được quy định trong Luật Đường thủy Nội địa Việt Nam, khi hoạt động ở ven bờ biển, trên luồng tàu Biển hay những vùng nước hỗn hợp giữa sông và Biển thì các phương tiện còn có trách nhiệm tuân thủ các điều ước, Công ước quốc tế về Biển mà Việt Nam đã ký kết tham gia. 5. ĐIỀU ĐỘNG TÀU QUAY TRỞ KHI ĐANG ĐI NƯỚC XUÔI, NƯỚC NGƯỢC 5.1. Công tác chuẩn bị. Quay trở là một thao tác thường xuyên phải thực hiện trong quá trình điều động tàu như: quay trở để ra vào bến, đổi hướng đi của tàu v.v. phải làm tốt công tác chuẩn bị sau đây: - Thông báo cho toàn tàu chuẩn bị quay trở. - Báo cho thuỷ thủ chuẩn bị đệm va, sào chống và neo lỉn (nếu cần thiết) - Chọn đoạn luồng sâu, rộng và không có CNV. Tốt nhất nơi có báo hiệu cho phép quay trở. - Quan sát tình hình gió, dòng nước và tình hình CNV để dự định các biện pháp tránh va chạm. - Phát âm, tín hiệu báo cho các phương tiện khác biết. 5.2. Nguyên tắc điều động quay trở . - Khi nước, gió êm thì quay theo chiều quay của chân vịt. - Khi có nước chảy thì: + Đang chạy nước xuôi quay lại nước ngược thì quay từ bờ vở sang bờ bãi. + Đang chạy nước ngược quay lại nước xuôi thì quay từ bờ bãi sang bở vở. - Khi có gió: + Gió ngang, gió vát thì tốt nhất quay ngược với chiều gió. + Gió xuôi, gió chếch thì tốt nhất là tì mũi vào bờ hoặc dùng neo để quay trở. 5.3. Điều động tàu quay trở trong luồng sông rộng . 54
  56.     V V Hình15: Quay trở trong luồng sông rộng. Luồng sông rộng trong quay trở nghĩa là: Chiều rộng luồng chạy tàu (B l) lớn hơn hẳn đường kính vòng quay trở (D n) của tàu. Như vậy việc điều động quay trở rất dễ dàng. Thuyền trưởng chỉ cần điều động tàu đi già về phía thích hợp, rồi bẻ lái với góc độ thích hợp sang phía đối diện, tàu sẽ dần dần quay ngược lại theo ý muốn. Việc điều động tàu quay trở trong luồng sông rộng áp dụng nguyên tắc điều động chung: - Nước, gió êm thì quay theo chiều quay của chân vịt. - Đang chạy nước ngược quay lại nước xuôi thì quay từ bờ bãi sang bờ vở (lở) - Đang chạy nước xuôi quay lại nước ngược thì quay từ bờ vở sang bờ bãi. - Nếu có gió ngang thì tốt nhất là ngược với chiều gió. 6. ĐIỀU ĐỘNG TÀU VỚT NGƯỜI NGÃ XUỐNG NƯỚCKHI ĐANG ĐI NƯỚC XUÔI, NƯỚC NGƯỢC 6.1. Công tác chuẩn bị. - Tàu huấn luyện thực hành - Phao cứu sinh - Dây ném, dây buộc tàu - Thiết bị xơ cứu 6.2. Thuyền trưởng thao tác điều động ngay sau khi có người ngã xuống nước. 55
  57. Về số Stop máy + bẻ lái về phía người ngã + Lệnh cho thủy thủ ném phao cho người ngã. Các thao tác này phải được làm đồng thời và chính xác nhằm: - Stop máy để tránh chân vịt hút người bị nạn vào. - Bẻ lái ôm về phía người ngã để người bị nạn không bị va vào lái tàu. - Ném phao cho người bị ôm để duy trì tình trạng người nổi trên mặt nước. 6.3. Các bước thao tác điều động (Hình 16) Sau khi làm tốt thao tác trên thì thuyền trưởng phải nhanh chóng điều động tàu quay trở lại vớt người ở dưới nước. Tuỳ theo chiều dòng chảy mà thường điều động tàu như sau: a. Trường hợp đang chạy nước ngược: (Hình 16a) - Thuyền trưởng quan sát ra ngoài thấy người ngã đã qua khỏi phạm vi nguy hiểm, thuyền trưởng vào số tới quay tàu lại theo đường hình tròn 3600. Tùy theo quán tính của tàu, khi cách người ngã khoảng 1 đến 1,5 thân tàu thì về số Stop máy chỉ thẳng mũi về phía người ngã, khi tàu gần tiếp cận vị trí người ngã bẻ ôm lái ra ngoài. Người ngã xuống nước ở vị trí ngang ca bin người lái, cách mạn tàu từ 0,5 đến2,0 m thuyền trưởng lệnh thủy thủ cứu người ngã đưa vào sơ cứu. Chỉ khi nào người ngã đảm bảo an toàn tàu mới tiếp tục hành trình. b. Trường hợp đang chạy xuôi nước. (Hình 16b) - Thuyền trưởng quan sát ra ngoài thấy người ngã qua khỏi phạm vi nguy hiểm, thuyền trưởng vào số tới quay tàu trở lại theo hình số 8 (270 0). Tùy theo quán tính của tàu, khi cách người ngã khoảng 1 đến 1,5 thân tàu thì về số Stop máy chỉ thẳng mũi về phía người ngã, khi tàu gần tiếp cận vị trí người ngã bẻ ôm lái ra ngoài. Người ngã xuống nước ở vị trí ngang ca bin người lái, cách mạn tàu từ 0,5 đến2,0 m thuyền trưởng lệnh thủy thủ cứu người ngã đưa vào sơ cứu. Chỉ khi nào người ngã đảm bảo an toàn tàu mới tiếp tục hành trình. - Nếu tàu chưa cứu vớt được người ngã xuống nước thì phải quay trở lạivớt người.Trường hợp không vớt được người ngã phải phát âm hiệu và treo dấu hiệu ban ngày hoặc ban đêm theo luật định. Chú ý: Ngyên tắc khi vớt người ngã: 56
  58. a/ Đang chạy nước ngược b/ Đang chạy nước xuôi Hình 16: Điều động tàu vớt người ngã xuống nước + Tàu phải hết trớn, chân vịt ngừng hoạt động. + Tàu phải che nước, gió cho người ngã. + Vị trí vớt: ngang cửa buồng lái; cự ly cách mạn tàu 0,5  2m. + Phải sơ cứu người ngã có hiệu quả mới tiếp tục hành trình hay đưa người ngã đến cơ sở y tế gần nhất. Vì lý do nào đó, không có điều động cứu vớt người bị nạn được phải lập tức phát tín hiệu, dấu hiệu xin phương tiện khác, lực lượng khác đến giúp đỡ sau khi đã làm tốt các thao tác ban đầu. 7. ĐIỀU ĐỘNG TÀU KHI TÀU BỊ THỦNG 7.1. Đang đi tàu bị thủng. Tàu bị thủng là một sự cố nghiêm trọng đe doạ đến an toàn tính mạng của người, phương tiện và hàng hoá. Nếu không có biện pháp chống và điều động hợp lý, có hiệu quả thì rất nguy hiểm. Việc điều động tàu bị thủng phải căn cứ vào mức độ thủng, vị trí lỗ thủng, loại hàng chuyên chở để đề ra phương án điều động thích hợp nhất. a. Những việc phải làm ngay sau khi tàu bị thủng. Ngay sau khi tàu bị thủng, thuyền trưởng chỉ huy thuyền viên khẩn trương làm tốt những công việc sau đây: 57
  59. - Thuyền trưởng từ xa về ga giảm máy, báo động toàn tàu xác định vị trí, mức độ thủng, áp dụng biện pháp bịt lỗ thủng và đưa nước ra ngoài tàu một cách nhanh nhất. - Vừa điều động vừa tổ chức thực hiện việc ngăn ngừa thiệt hại đến mức thấp nhất. - Đối với tàu chở khách phải ổn định hành khách, giữ trật tự và thông báo thực trạng sự cố (nếu thấy cần thiết) để hành khách yên tâm không đi lại lộn xộn ảnh hưởng đến cân bằng tàu. Đồng thời phải phân công người phổ biếnvị trí để, cách sử dụng các trang bị cứu sinh, phương án sơ tán, các lối thoát hiểm nếu sự cố không kiểm soát được. - Đối với tàu chở hàng độc hại phải áp dụng các biện pháp hạn chế tới mức tối đa làm ô nhiễm môi trường. - Nếu thủng do 2 tàu đâm vào nhau mà còn dắt vào nhau thì giữ nguyên hiện trạng như vậy để thuyền viên 2 tàu có điều kiện giúp đỡ nhau. Mặt khác còn là bằng chứng pháp lý để giải quyết sau này. - Trường hợp lỗ thủng lớn, có thể dẫn đến hậu quả nghiêm trọng thì phải phát âm, tín hiệu cấp cứu theo luật định và nhanh chóng đưa tàu vào chỗ cạn gần nhất để giảm đến mức thấp nhất tổn thất có thể sinh ra. b. Thuyền trưởng điều động khi tàu bị thủng. - Nếu lỗ thủng nhỏ, lượng nước vào chậm và ít thì vừa chạy chậm vừa bịt lỗ thủng và đưa nước ra ngoài tàu. - Nếu lỗ thủng lớn, nước vào nhanh thì phải dừng lại để tập trung vào việc cứu chữa. - Nếu lỗ thủng ở phía mũi thì tăng tốc độ, lỗ thủng ở phía lái thì phải giảm tốc độ sẽ hạn chế lượng nước tràn vào. - Trường hợp lỗ thủng quá lớn thì phải nhanh chóng điều động vào cạn ở chỗ gần nhất để có cơ hội hạn chế thiệt hại. - Trường hợp tàu do thủng có nguy cơ chìm đắm thì phải huy động toàn bộ khả năng sẵn có thực hiện các biện pháp cứu người, hồ sơ sổ sách của tàu vàhàng hoá một cách hữu hiệu. Thuyền trưởng phải là người rời tàu cuối cùng sau khi đã thực hiện chức trách của mình một cách hiệu quả. 8. ĐIỀU ĐỘNG TÀU THẢ VÀ THU NEO 8.1. Chọn vị trí thả neo 58
  60. - Chọn chỗ đủ rộng, đủ sâu để neo tàu nhằm đảm bảo khi đỗ đậu tàu quay trở không va vào CNV và không ảnh hưởng đến sự đi lại của các phương tiện khác, khi thuỷ triều xuống thấp nhất tàu cũng không bị cạn. - Chỗ neo tàu phải tương đối kín sóng, gió, dòng chảy phải ổn định, không có nước xoáy, nước vật hay nước bùng. - Chỗ neo tàu phải có chất đáy tương đối tốt, không có đá ngầm, xác tàu đắm và các CNV khác. Tốt nhất chất đáy là bùn pha cát hay đất mềm. - Chỗ neo tàu có mục tiêu cố định để theo dõi hiện tượng neo bị trôi hay bò. - Không neo tàu ở gần những công trình như cầu, cống, âu thuyền các công trình vượt sông ở dưới nước và trên không, nơi có báo cấm neo đậu hay có chỉ dẫn của cơ quan Nhà nước có trách nhiệm. 8.2.Công tác chuẩn bị điều động thả neo - Giảm máy, thuyền trưởng thông báo cho toàn tàu biết vị trí neo tàu, chỉ định chuẩn bị hệ thống neo cụ thể đồng thời thống nhất phương pháp điều động, âm tín hiệu điều động. Phân công thuyền viên ở vị trí và nhiệm vụ cân thiết. - Thủy thủ phải kiểm tra tình trạng kỹ thuật của toàn bộ hệ thống neo, lỉn, kịp thời bổ sung những thiếu xót hoặc khắc phục hư hỏng (nếu có) và đưa hệ thống về trạng thái sẵn sàng thẻ neo. Kiểm tra đường lỉn neo nếu phát hiện có khâu, mắt xung yếu phải kịp thời thay thế hay gia cường hoặc chuẩn bị phao đánh dấu. - Chuẩn bị các đèn, tín hiệu, dấu hiệu neo đậu quy định cho loại phương tiện mình. - Thuyền trưởng quan sát tình hình gió, nước, tình hình CNV, phao tiêu báo hiệu. - Nắm vững độ sâu luồng chỗ neo tàu để dự kiến mức lỉn phải thả. 8.3. Nguyên tắc điều động tàu thả neo Khi điều động tàu thả neo phải tuân thủ nguyên tắc: Điều động tàu theo hướng ngược nước, ngược gió 8.4. Điều động tàu thả và thu neo a. Điều động thả neo (Hình 17) 59