›
›

Giáo trình Công ước quốc tế liên quan đến đóng tàu và an toàn hàng hải

doc 390 trang ngocly 50
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình Công ước quốc tế liên quan đến đóng tàu và an toàn hàng hải", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • docgiao_trinh_cong_uoc_quoc_te_lien_quan_den_dong_tau_va_an_toa.doc

Nội dung text: Giáo trình Công ước quốc tế liên quan đến đóng tàu và an toàn hàng hải

  1. 1 MỤC LỤC MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU 5 CHƯƠNG I: TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ 7 (IMO - International Maritime Organization) I.1 Vài nét lịch sử của IMO 7 I.2 Cơ Cấu Tổ Chức 8 I.3 Số Các Thành viên tham gia IMO tới nay 10 I.4 Việt Nam trở thành thành viên của IMO khi nào ? 16 CHƯƠNG II: CÁC CÔNG ƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN ĐÓNG TÀU VÀ AN TOÀN HÀNG HẢI CỦA IMO (The Conventions Relating To Shipbuilding And Maritime Safety) 19 II.1 Giới thiệu chung 19 II.2 Danh mục các Công ước của IMO liên quan đến đóng tàu và an toàn hàng hải 19 II.3 Phê chuẩn Công ước 30 II.4 Ngày hiệu lực của Công ước 31 II.5 Ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua và tham gia 32 II.6 Bổ sung và sửa đổi 33 II.7 Các công ước của IMO mà Việt Nam đã tham gia 34 CHƯƠNG III: SOLAS 74 – CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ AN TOÀN SINH MẠNG CON NGƯỜI TRÊN BIỂN, 1974 (International Covention of the Safety of Life at Sea, 1974) 37 III.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của SOLAS 74 37 1
  2. 2 MỤC LỤC III.1.2 Cấu trúc của SOLAS 74 40 III.1.3 Nội dung chính của SOLAS 74 41 III.2 Chương II-1: Đóng tàu -Kết cấu – Phân khoang và ổn định; Thiết bị động lực 59 và thiết bị điện III.3 Chương II-2: Đóng tàu-Chống cháy bằng kết cấu – Phát hiện cháy và chữa 82 cháy III.3.1 Quy định chung 82 III.3.2 Ngăn ngừa cháy và nổ 88 III.3.3 Chống cháy 98 III.3.4 Thoát hiểm 129 III.3.5 Thiết kế và trang bị thay thế 132 III.4 Trang bị và hệ thống cứu sinh 133 III.4.1 Quy định chung 134 III.4.2 Yêu cầu đối với tàu và trang bị cứu sinh 136 III.4.2.1 Tàu hàng và tàu khách 136 III.4.2.2 Tàu hàng (Các yêu cầu cần bổ sung) 143 III.4.3 Các yêu cầu đối với trang bị và hệ thống cứu sinh 146 CHƯƠNG IV: MARPOL 73/78 – CÔNG ƯỚC VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM BIỂN DO DẦU NĂM 1973, SỬA ĐỔI BỔ SUNG NĂM 1978 (International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978) 187 IV.1 Giới thiệu chung về công ước MARPOL 73/78 187 IV.2 Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu 191 IV.2.1 Qui định chung 191 IV.2.2 Các yêu cầu đối với buồng máy của tất cả các tàu 198 IV.2.3 Yêu cầu đối với khu vực hàng của tàu dầu 203 2
  3. 3 MỤC LỤC IV.2.4 Yêu cầu về vỏ kép và đáy đôi đối với các tàu dầu được bàn giao vào hoặc 208 sau ngày 6 tháng 7 năm 1996 IV.2.5 Ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu dầu chở hàng là dầu nặng 214 IV.2.6 Bảo vệ đáy buồng bơm 216 IV.2.7 Giới hạn kích thước và bố trí các két hàng 216 IV.2.8 Ổn định nguyên vẹn 218 IV.2.9 Phân khoang và ổn định tai nạn 219 IV.2.10 Két lắng 223 IV.2.11 Hệ thống bơm, đường ống và thải 224 IV.3 Các qui định về kiểm soát ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc 226 VI.4 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do chuyên chở bằng đường biển các chất 233 độc hại trong bao gói IV.5 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu 236 IV.6 Những qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu 239 IV.7 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra 242 CHƯƠNG V. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ MẠN KHÔ TÀU BIỂN, 1966 (Load Line 1966) 259 V. 1 Vài nét lịch sử của các công ước quốc tế về mạn khô tàu biển 259 V.2 Phạm vi áp dụng của Công ước mạn khô 66 261 V.3. Cơ sở xây dựng các yêu cầu kỹ thuật của Công ước 262 V.4 Cấu trúc của Load Line 66 262 V.5 Phụ lục I: Các quy định để xác định mạn khô cho tàu 264 CHƯƠNG VI : CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐO DUNG TÍCH TÀU BIỂN, 1969 (Tonnage 69) 339 VI.1 Lịch sử của việc đo dung tích và các quy định đo dung tích 339 3
  4. 4 MỤC LỤC VI.2. Mục đích sử dụng của trị số dung tích 339 VI.3. Nội dung tonnage 69 342 VI.4 Tính thể tích 346 VI.5 Đo và tính toán 346 VI.6 Thay đổi dung tích có ích 346 VI.7 Tổng dung tích của tàu có các két dằn cách ly 347 VI.8 Đo dung tích cho các tàu có chiều dài dưới 24m 348 CHƯƠNG VII. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN (COLREG 72) 351 VII.1 Vài Nét Lịch Sử Của Công Ước Quốc Tế Về Phòng Ngừa Va Chạm Tàu Thuyền Trên Biển (COLREG 72) 351 VII.2 Các quy định chung 351 VII.3 Đèn và dấu hiệu 354 Phụ lục 1 :Vị trí và những đặc tính kỹ thuật của các đèn và dấu hiệu 363 CHƯƠNG VIII. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ KIỂM SOÁT CÁC HỆ THỐNG 367 CHỐNG HÀ ĐỘC HẠI CỦA TÀU, 2001 (IAFS,2001) VIII.1 Vài nét lịch sử của công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà 367 độc hại của tàu, 2001 VIII.2 Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu, 2001 369 PHỤ LỤC 1:Kiểm soát các hệ thống chống hà 382 PHỤ LỤC 2:Các yêu cầu đối với một đề xuất ban đầu 383 PHỤ LỤC 3:Các yêu cầu đối với một đề xuất hoàn chỉnh 384 PHỤ LỤC 4:Các quy định kiểm tra và chứng nhận hệ thống chống hà 386 TÀI LIỆU THAM KHẢO 391 4
  5. 5 LỜI NÓI ĐẦU LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay, cuộc đời những con tàu chạy tuyến quốc tế, từ lúc còn trên bản thiết kế, đến thi công đóng mới, rồi dọc ngang xuyên đại dương, ghé các cảng, khi bảo trì, sửa chữa, lúc “xẻ thịt” bán sắt vụn, và cả trong trường hợp rủi ro tai nạn đều phải tuân thủ những quy định của các Công ước có liên quan của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Mục tiêu phát triển bền vững ngành đóng tàu Việt Nam chỉ có thể đạt được khi cho ra đời sản phẩm đáp ứng chuẩn mực IMO, đảm bảo hiệu quả, an toàn, vận hành không gây ô nhiễm, không gặp rắc rối hay bị lưu giữ tại các cảng. Nhằm mục tiêu đó, Bộ môn Lý thuyết thiết kế tàu, thuộc Khoa Đóng tàu và công trình nổi - Trường ĐH GTVT TP Hồ Chí Minh cập nhật những bổ sung và sửa đổi của các Công ước quốc tế liên quan của IMO, tập hợp trong giáo trình "CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ LIÊN QUAN ĐẾN ĐÓNG TÀU VÀ AN TOÀN HÀNG HẢI”. Giáo trình cung cấp cho sinh viên các ngành: Công nghệ đóng tàu thủy, Thiết kế tàu thủy, Thiết bị năng lượng tàu thủy, Kỹ thuật công trình ngoài khơi kiến thức cơ bản về các quy định của các Công ước liên quan mà Việt Nam đã hoặc chưa gia nhập, gồm: - Công ước Quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974, (SOLAS 74); Việt Nam có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990. - Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 73/78, (MARPOL 73/78); Việt Nam có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990. - Công ước Quốc tế về mạn khô tàu biển, 1966, (LOAD LINE 66); Việt Nam có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990. - Công ước Quốc tế về đo dung tích tàu biển, 1969, (TONNAGE 69); Việt Nam có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990. - Công ước Quốc tế về quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển, 1972, (COLREG 72); Việt Nam có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990. - Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu, 2001 (IAFS, 2001);Việt Nam chưa xin gia nhập. Giáo trình cũng giới thiệu tóm lược về Tổ chức Hàng hải quốc tế và các Công ước quốc tế liên quan, bao gồm những Công ước đã có hiệu lực, đang chờ đủ điều kiện có hiệu lực, chưa có hiệu lực. Những người biên soạn hy vọng tài liệu này không chỉ dành cho sinh viên các ngành nêu trên, mà còn hữu ích với những cán bộ kỹ thuật và quản lý trong các ngành và lĩnh vực liên quan như thiết kế, đóng và sửa chữa, khai thác vận hành tàu biển, kiểm tra, giám sát Quá trình biên soạn, các tác giả được sự giúp đỡ, động viên của đồng nghiệp ở Trường đại học GTVT TP Hồ Chí Minh; đặc biệt Đăng kiểm Việt Nam, các Đăng kiểm nước ngoài tại 5
  6. 6 LỜI NÓI ĐẦU Việt Nam, IMO Việt Nam đã tạo điều kiện tiếp cận các thông tin và tài liệu mới nhất và xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ quý báu này. Dù cố gắng, do những hạn chế nhất định, tài liệu khó tránh khỏi sai sót. Các tác giả kính mong đồng nghiệp và bạn đọc giúp ý kiến để ngày càng hoàn thiện. Ý kiến đóng góp xin gửi về Bộ môn Lý thuyết thiết kế tàu - Khoa Đóng tàu và công trình nổi của Trường ĐH GTVT TP Hồ Chí Minh (số 2, Đường D3, khu Văn Thánh Bắc, phường 25, quận Bình Thạnh, TP Hồ Chí Minh), hoặc E-mail: [email protected] [email protected] Xin trân trọng cảm ơn! Các tác giả 6
  7. 7 CHƯƠNG I IMO CHƯƠNG I: TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ (IMO - International Maritime Organization) I.1 Vài nét lịch sử của IMO: Hiện nay Tổ chức hàng hải Quốc tế (IMO) là một trong những tổ chức chuyên môn của Liên Hiệp Quốc có trách nhiệm đưa ra các giải pháp để nâng cao khả năng an toàn ,an ninh và chống ô nhiễm môi trường biển trong khai thác vận tải biển quốc tế. Đồng thời IMO cũng tham gia vào các lĩnh vực mang tính pháp lý và bồi thường, để tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải biển phát triển có hiệu quả cũng như có các biện pháp thích hợp tư vấn và hỗ trợ về kỹ thuật. Từ khi có máy hơi nước ngành vận tải biển phát triển mạnh và mang tính toàn cầu, các nứớc đều nhận thức được rằng vận tải biển sẽ hiệu quả hơn và thuận lợi hơn khi được điều phối thông qua một tổ chức thường trực Quốc tế. Vì lẽ này ,Hội nghị Hàng hải của Liên Hiệp Quốc đã được Hội đồng kinh tế xã hội (ECOSOC) tổ chức tại Geneva-Thuỵ Sĩ ,từ ngày 19/2/1948 đến 6/3/1948. Tại Hội nghị này đã thông qua Công ước thành lập Tổ chức Tư vấn liên chính Phủ về hàng hải, được gọi tắt là IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization) và Tổ chức này từ ngày 20 tháng 5 năm 1982 được đổi tên là Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế (IMO) cho đến ngày nay. Theo quy định , công ước thành lập của tổ chức này có hiệu lực khi được 21 quốc gia, trong đó có 7 quốc gia có đội tàu có tổng dung tích trên 1 triệu , phê chuẩn thì công ước này mới có hiệu lực. Ngày 17/3/1958, Nhật Bản là nước thứ 21 đồng thời là nứơc thứ 8 có đội tàu có tổng dung tích trên 1 trịêu ký phê chuẩn công ước này, đây chính là ngày công ước thành lập của Tổ chức có hiệu lực và được lấy làm ngày thành lập của Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế. Năm 1960, Tổ chức đã ký Hiệp định với Liên hiệp quốc để trở thành cơ quan chuyên môn của Liên hiệp quốc. Tổ chức Hàng hải quốc tế có quan hệ với nhiều tổ chức liên chính phủ và phi chính phủ, có trụ sở tại Luân Đôn –Anh tại địa chỉ : 4 Albert Embankment London SE1 7SR United Kingdom Tel : +44 (0) 2077357611 Fax :+44 (0) 2075873210 Email : [email protected] Đồng thời cũng là tổ chức chuyên môn duy nhất của Liên hiệp quốc có trụ sở tại Anh quốc. Trang WEB của tổ chức Một trong những mục tiêu chính của Tổ Chức Hàng Hải Quốc tế là tạo ra cơ chế để thúc đẩy sự hợp tác giữa các Chính phủ trong lĩnh vực kỹ thuật và các lĩnh vực khác của vận tải biển tiến tới sự thống nhất ở mức độ cao nhất về các tiêu chuẩn an toàn hàng hải. Tổ chức có trách 7
  8. 8 CHƯƠNG I IMO nhiệm đặc biệt trong lĩnh vực bảo vệ môi trường biển bằng cách thông qua các công ước , quy định bắt buộc , các bộ luật để đề phòng và ngăn chặn ô nhiễm biển từ các phương tiện tham gia vận tải biển và khai thác đại dương. Tổ chức còn quan tâm đến các vấn đề pháp lý và hành chính liên quan tới vận tải biển cũng như các vấn đề đơn giản hoá các thủ tục thương thuyền toàn cầu. Tổ chức tạo ra điều kiện giúp đỡ kỹ thuật và đào tạo thuyền viên, các nhân viên quản lý liên quan tới lĩnh vực hàng hải , an toàn , an ninh và môi trường, cung cấp các thông tin chuyên ngành cho các nước thành viên và đặc biệt quan tâm tới các nước đang phát triển. Tổ chức khuyến khích việc bãi bỏ sự phân biệt đối xử và những hạn chế không cần thiết của các nước đối với hàng hải quốc tế nhằm đưa hàng hải vào phục vụ thương mại quốc tế hiệu quả và thuận lợi hơn, giúp đỡ và khuyến khích các Chính phủ củng cố và hiện đại hoá ngành hàng hải quốc gia. I.2 Cơ Cấu Tổ Chức Cơ cấu tổ chức của Tổ chức Hàng hải quốc tế bao gồm: Đại hội đồng (Assembly), Hội đồng (Council) và 5 Ủy ban chính : - Ủy ban An toàn hàng hải (the Maritime Safety Committee-MSC); - Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (the Maritime Environment Protection Committee- MEPC); - Ủy ban Pháp luật (the Legal Committee); - Ủy ban Hợp tác kỹ thuật (the Technical Cooperation Committee); - Ủy ban Đơn giản hoá các thủ tục (the Facilitation Committee); Và một loạt các tiểu uỷ ban khác. Đại hội đồng: Là cơ quan quyền lực cao nhất của Tổ chức, bao gồm toàn bộ các nước thành viên, thông lệ hai năm họp một lần trừ có những trường hợp đặc biệt. Đại hội đồng có nhiệm vụ phê chuẩn chương trình làm việc của Tổ chức cho thời gian giữa hai kỳ hội nghị, bầu hội đồng và kết nạp thành viên mới, xem xét thông qua chương trình ngân sách, các khuyến nghị của các uỷ ban, xem xét việc sửa đổi, bổ sung Công ước v.v Hội đồng: Được đại hội đồng bầu ra với nhiệm kỳ 2 năm. Hội đồng là cơ quan chấp hành của Tổ Chức, dưới quyền của Đại hội đồng và chịu trách nhiệm giám sát các công việc của tổ chức. Giữa hai kỳ họp của Đại hội đồng , Hội đồng thực hiện tất cả các chức năng của Đại hội đồng, trừ chức năng đưa ra các khuyến nghị cho các chính phủ về an toàn hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm vì đây là quyền của Đại hội đồng theo điều 15(J) của công ước thành lập Tổ chức. Hội đồng cũng có trách nhiệm giới thiệu Tổng thư ký cho Đại hội đồng chuẩn y. Hội đồng họp ít nhất mỗi năm một lần. Theo quy định hiện nay Hội đồng gồm 40 thành viên do Đại hội đồng bầu ra theo nguyên tắc sau: Hạng (a): 10 nước có năng lực cung cấp dịch vụ hàng hải quốc tế lớn nhất; Hạng (b): 10 nước có năng lực cung cấp thương mại hàng hải quốc tế lớn nhất; 8
  9. 9 CHƯƠNG I IMO Hạng (c): 20 nước còn lại không được bầu theo hạng (a),(b), nhưng phải là những nước có lợi ích đặc biệt trong vận tải biển và việc bầu chọn phải đảm bảo nguyên tắc là tất cả các khu vực địa lý lớn đều có đại diện ở Hội đồng. Các thành viên của Hội đồng được bầu tại khoá 26 cho năm 2010-2011 gồm: (a). Trungquốc, Hy lạp,Ý, Nhật, Na uy, Panama, Hàn quốc, Nga, Anh, Mỹ; (b). Argentina, Bangladesh, Brazil, Canada, Pháp, Đức, Ấn độ, Hà Lan, Bồ Đào Nha, Thuỵ điển; (c). Úc, Bahamas, Bỉ, Chile, Cyprus, Đanmạch, Egypt, Indonesia, Jamaica, Kenya, Malaysia, Malta, Mexico, Nigeria, Philippines, Arabia Saudi, Singapore, Nam phi, Thái Lan, Thổ Nhĩ Kỳ. Ủy ban An toàn hàng hải (the Maritime Safety Committee-MSC): là cơ quan kỹ thuật cao nhất của IMO, bao gồm toàn bộ các thành viên của Tổ chức, mỗi năm họp một lần. Các chức năng của Ủy ban này là xem xét mọi vấn đề của Tổ Chức có liên quan đến kết cấu và trang bị cho tàu, quy tắc tránh va, vận chuyển hàng nguy hiểm, các quy trình và yêu cầu an toàn hàng hải, thông báo địa lý thuỷ văn, nhật ký và ghi chép hàng hải, điều tra tai nạn hàng hải, tìm kiếm và cứu nạn v.v Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (the Maritime Environment Protection Committee- MEPC): bao gồm toàn bộ các thành viên của Tổ Chức. Nhiệm vụ chính của Uỷ ban này là điều phối và quản lý các hoạt động của Tổ chức về ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển từ tàu gây ra và tìm các biện pháp để ngăn chặn lại sự ô nhiễm. Ban thư ký: Hiện nay Ban thư ký của IMO gồm có Tổng thư ký và hơn 300 nhân viên tại trụ sở chính của Tổ Chức ở London. Tổng thư ký hiện nay của IMO là Ngài Efthimios E. Mitropoulos (Người Hy Lạp). Các ngài Tổng thư ký của IMO qua các thời kỳ: Ove Nielsen (Đan Mạch) 1961 William Graham (Anh, Quyền Tổng thư ký) 1961-1963 Jean Roullier (Pháp) 1964-1967 Colin Goad (Anh) 1968-1973 Chandrika Prasad Srivastava (Ấn độ) 1974-1989 William A. O Neil (Canada) 1990-2003 Efthimios E. Mitropoulos (Hy Lạp) 2004- đến nay Các học viện đào tạo của IMO : Hiện nay IMO có các học viện đào tạo sau : -Trừơng Đại Học Hàng Hải thế giới (World Maritime University) 9
  10. 10 CHƯƠNG I IMO -Học viện Hàng hải Quốc tế (IMO International Maritime Law Institute) -Viện Hàn lâm An toàn hàng hải, an ninh và môi trường (International Maritime Safety,Security and Environment Academy) I.3 Số Các Thành viên tham gia IMO tới nay: Tổ chức Hàng hải quốc tế có hai loại thành viên: - Thành viên đầy đủ (thành viên chính thức): Gồm các quốc gia là thành viên của Liên Hiệp Quốc sau khi đã chấp nhận Công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế. - Thành viên liên kết (Quan sát viên): gồm các lãnh thổ do một nước hội viên Tổ chức Hàng hải quốc tế hoặc Liên Hiệp quốc chịu trách nhiệm về quan hệ quốc tế của lãnh thổ này. Cho tới nay (12/09/2011) Tổ chức Hàng hải quốc tế có 170 quốc gia thành viên và 3 thành viên liên kết. Năm tham STT Tên Nước (Tiếng Anh) gia 1 Albania 1993 2 Algeria 1963 3 Angola 1977 4 Antigua and Barbuda 1986 5 Argentina 1953 6 Australia 1952 7 Austria 1975 8 AzerbaiJan 1995 9 Bahamas 1976 10 Bahrain 1976 11 Bangladesh 1976 12 Barbados 1970 13 Belgium 1951 14 Belize 1990 15 Benin 1980 16 Bolivia(Plurinational State of) 1987 17 Bosnia and Herzegovina 1993 10
  11. 11 CHƯƠNG I IMO 18 Brazil 1963 19 Brunei Darussalam 1984 20 Bulgaria 1960 21 Cambodia 1961 22 Cameroon 1961 23 Canada 1948 24 Cape Verde 1976 25 Chile 1972 26 China 1973 27 Colombia 1974 28 Comoros 2001 29 Congo 1975 30 Cook Islands 2008 31 Costa Rica 1981 32 Côte dIvoire 1960 33 Croatia 1992 34 Cuba 1966 35 Cyprus 1973 36 Czech Republic 1993 37 Democratic Peoplés Republic of Korea 1986 38 Democratic Republic of the Congo 1973 39 Denmark 1959 40 Djibouti 1979 41 Dominica 1979 42 Dominiccan Republic 1953 43 Ecuador 1956 44 Egypt 1958 45 El Salvador 1981 11
  12. 12 CHƯƠNG I IMO 46 Equatoria Guinea 1972 47 Eritrea 1993 48 Estonia 1992 49 Ethiopia 1975 50 FiJi 1983 51 Finland 1959 52 France 1952 53 Gabon 1976 54 Gambia 1979 55 Georgia 1993 56 Germany 1959 57 Ghana 1959 58 Greece 1958 59 Grenada 1998 60 Guatemala 1983 61 Guinea 1975 62 Guinea – Bissau 1977 63 Guyana 1980 64 Haiti 1953 65 Honduras 1954 66 Hungary 1970 67 Iceland 1960 68 India 1959 69 Indonesia 1961 70 Iran (Islamic Repuplic of) 1958 71 Iraq 1973 72 Ireland 1951 73 Israel 1952 12
  13. 13 CHƯƠNG I IMO 74 Italia 1957 75 Jamaica 1976 76 Japan 1958 77 Jordan 1973 78 Kazakhstan 1994 79 Kenya 1973 80 Kiribaty 2003 81 Kuwait 1960 82 Latvia 1993 83 Lebanon 1996 84 Liberia 1959 85 Libyan Arab Jamahiriya 1970 86 Lithuania 1995 87 Luxembourg 1991 88 Madagascar 1961 89 Malawi 1989 90 Malaysia 1971 91 Maldivies 1967 92 Malta 1966 93 Marshall Islands 1988 94 Mauritania 1961 95 Mauritius 1978 96 Mexico 1954 97 Monaco 1989 98 Mongolia 1996 99 Montenegro 2006 100 Morocco 1962 101 Mozambique 1979 13
  14. 14 CHƯƠNG I IMO 102 Myanmar 1951 103 Namibia 1994 104 Nepal 1979 105 Netherland 1949 106 New Zealand 1960 107 Nicaragua 1982 108 Nigeria 1962 109 Norway 1958 110 Oman 1974 111 Pakistan 1958 112 Panama 1958 113 Papua New Guinea 1976 114 Paraguay 1993 115 Peru 1968 116 Phillippines 1964 117 Poland 1960 118 Portugal 1976 119 Qatar 1977 120 Republic of Korea 1962 121 Republic of Moldova 2001 122 Republic of Palau 2011 123 Romania 1965 124 Russian Federation 1958 125 Saint Kitts and Nevis 2001 126 Sait Lucia 1980 127 Saint Vincent and the Grenadines 1981 128 Samoa 1996 129 San Marino 2002 14
  15. 15 CHƯƠNG I IMO 130 Sao Tom and Principe 1990 131 Saudi Arabia 1969 132 Senegal 1960 133 Serbia 2000 134 Seychelles 1978 135 Sierra Leone 1973 136 Singapore 1966 137 Slovakia 1993 138 Slovenia 1993 139 Solomon Islands 1988 140 Somalia 1978 141 South Africa 1995 142 Spain 1962 143 Sri Lanka 1972 144 Sudan 1974 145 Suriname 1976 146 Sweden 1959 147 Swtzerland 1955 148 Syrian Arab Republic 1963 149 Thailand 1973 150 The former Yugoslav Republic of Macedonia 1993 151 Timor-Leste 2005 152 Togo 1983 153 Tonga 2000 154 Tridad and Tobago 1965 155 Tunisia 1963 156 Turkey 1958 157 Turkmenistan 1993 15
  16. 16 CHƯƠNG I IMO 158 Tuvalu 2004 159 Uganda 2009 160 Ukraine 1994 161 United Arab Emirates 1980 162 United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland 1949 163 United Republic of Tanzania 1974 164 United States of America 1950 165 Uruguay 1968 166 Vanuatu 1986 167 Venezuela (Bolivarian Republic of) 1975 168 Viet Nam 1984 169 Yemen 1979 170 Zimbabwe 2005 Quan sát viên 1 Hong kong,Chaina 1967 2 Macao,China 1990 3 The Faroe Islands, Denmark 2002 I.4 Việt Nam trở thành thành viên của IMO khi nào : Ngày 28/5/1984 Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Vào lúc này, chúng ta có thể tham gia bất kỳ một tổ chức nào của quốc tế là điều không khó khăn gì, nhưng vào giai đoạn 5, 10 năm mới giải phóng miền Nam thì quả là khó khăn lớn, thế nhưng các cơ quan chức năng với những con người vì trách nhiệm và lương tâm với ngành hàng hải Việt nam phải được phát triển và hội nhập toàn cầu và khu vực nên đã có rất nhiều nỗ lực để chúng ta sớm trở thành thành viên của IMO, một trong những người đã có nhiều đóng góp và chỉ đạo là Cố Cục trưởng Cục Đăng Kiểm Việt Nam, Phó Hiệu trưởng Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam Đinh Văn Khai. Sau khi Việt nam trở thành thành viên của IMO , đã có nhiều cán bộ của các đơn vị như Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng Kiểm Việt Nam, Trường Đại học Hàng hải, Vinalines v.v đã được IMO giúp đào tạo tại Học viện đào tạo của IMO qua các khoá ngắn hạn và dài hạn. Những cán bộ đã qua đào tạo của IMO như: Cố Hiệu trửơng trường Đại học Hàng Hải Việt Nam, Cục trưởng Cục Đường Thuỷ Việt Nam Trần Đắc Sửu, Nguyên Cục Trưởng Cục Đăng Kiểm Việt Nam Nguyễn Văn Ban, Nguyên Phó Cục Trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam Nguyễn Công Đức, Hiệu trưởng Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam Đặng Văn Uy v.v 16
  17. 17 CHƯƠNG I IMO Chúng ta cũng đã thiết lập Ban thư ký IMO Việt Nam, lúc đầu do Cục Đăng kiểm Việt Nam thường trực thông qua văn phòng thường trực. Còn hiện nay Văn phòng thường trực của Ban thư ký IMO Việt Nam trực thuộc Cục Hàng Hải Việt Nam. 17
  18. 18 CHƯƠNG I IMO 18
  19. 19 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO CHƯƠNG II: CÁC CÔNG ƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN ĐÓNG TÀU VÀ AN TOÀN HÀNG HẢI CỦA IMO (THE CONVENTIONS RELATING TO SHIPBUILDING AND MARITIME SAFETY) II.1 Giới thiệu chung: Công ước quốc tế là văn bản ghi rõ những việc cần tuân theo và những điều bị cấm thi hành, liên quan đến một lĩnh vực nào đó, do một nhóm nước thoả thuận và cùng cam kết thực hiện, nhằm tạo ra tiếng nói chung, sự thống nhất về hành động và sự hợp tác trong các nước thành viên. Công ước quốc tế có hiệu lực trọn vẹn với các nước thành viên, nhưng cũng có tác động rất lớn đối với các nước trong khu vực chưa tham gia công ước. Đại cách mạng công nghiệp của thế kỷ 18 và 19 và làn sóng thương mại quốc tế đòi hỏi một loạt các Hiệp ước quốc tế liên quan tới hàng hải trong đó bao gồm an toàn cần được thông qua. Các lĩnh vực đo dung tích tàu, tránh va và thông tin tín hiệu và nhiều vấn đề khác cũng cần đề cập. Vào cuối thế kỷ 19 nhiều đề xuất đã được đưa ra về việc thành lập một cơ quan thường trực quốc tế để triển khai những vấn đề nêu trên cũng như những vấn đề khác phát sinh có liên quan. Nhưng vì những bất đồng ở nhiều quan điểm khác nhau nên dự án này lúc đó không thành,thế nhưng các quan hệ hợp tác quốc tế vẫn liên tục duy trì trong thế kỷ 20 và nhiều hiệp ước quốc tế được phê chuẩn. Tới ngày 17/03/1958, ngày có hiệu lực của công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO, hay người ta hay nói đến ngày thành lập IMO, thì một số công ước quan trọng đã được triển khai đó là: - Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1948 - Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1954 - Và một số hiệp ước liên quan tới mạn khô và chống va trên biển Sự ra đời của tổ chức IMO cùng vào giai đoạn có những thay đổi lớn của hàng hải thế giới và công nghiệp đóng tàu buộc tổ chức tiến hành, phối hợp ra đời các công ước mới cũng như đảm bảo cho các công ước hiện hữu theo kịp và phù hợp các tiến bộ của khoa học và công nghệ. Sau hơn 50 năm ra đời chính thức Tổ chức hàng hải quốc tế có trách nhiệm với gần 50 công ước quốc tế và các thoả thuận và đã thông qua vô vàn các nghị định thư và bổ sung sửa đổi. II.2 Danh mục các Công ước của IMO liên quan đến đóng tàu và an toàn hàng hải Số lượng các công ước của tổ chức IMO, được thống kê đến ngày 1/12/2009 được nêu trong bảng 2.2 dưới đây. 19
  20. 20 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO Bảng 2.2 Số Tỷ lệ % nuớc so với STT Tên công ước Viết tắt bằng Ngày hiệu tiếng Anh lực chấp TDT đội thuận tàu thế giới I II III IV V VI 1 Công Ước thành lập IMO IMO 17-03-58 168 97,22 Convention 2 Công ước quốc tế về an toàn SOLAS 1974 25-08-80 159 99,04 sinh mạng trên biển, 1974 (International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974) 3 Nghị định thư 78 (SOLAS Protocol 1978 01-05-81 114 96,16 Protocol 1978) 4 Nghị định thư 88 (SOLAS Protocol 1988 03-02-00 94 93,96 Protocol 1988) 5 Thoả thuận Stockholm 1966 01-04-97 11 8,59 6 Công ước quốc tế về mạn khô, LL 1966 21-07-68 159 99,02 1966 (International Convention on Load Line, 1966) 7 Nghị định thư 1988 (LL LL Protocol 03-02-00 90 94,25 Protocol 1988) 1988 8 Công ước quốc tế về đo dung TONNAGE 18-07-82 150 98,99 tích tàu, 1969 (International 1969 Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969) 9 Công ước quốc tế về các qui tắc COLREG 1972 15-07-77 153 98,36 tránh va trên biển, 1972 (Convention on the International Regulations for Preventing 20
  21. 21 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO Collisions at Sea, 1972) 10 Công ước quốc tế về an toàn CSC 1972 06-09-77 78 60,95 container, 1972 (International Convention for Safe Containers, 1972) 11 Bổ xung 1993 (1993 - 9 6,18 amendments) 12 Nghị định thư 1993 của Công SFV Protocol 17 19,78 ước quốc tế về an toàn cho tàu 1993 đánh cá, 1977 (Protocol 1993 of The Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels, 1977) 13 Công ước quốc tế về đào tạo, cấp STCW 1978 28-04-84 153 99,09 chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên, 1978 (International Convention on Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978) 14 Công ước quốc tế về đào tạo, cấp STCW-F - 13 5,33 chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên tàu cá, 1995 (International Convention on Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel, 1995) 15 Công ước quốc tế về tìm kiếm và SAR 1979 22-06-85 96 59,48 cứu nạn trên biển, 1979 (International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979) 16 Thỏa thuận về các tàu khách STP 1971 02-01-74 17 23,98 thương mại đặc biệt, 1971 (Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971) 21
  22. 22 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO 17 Nghị định thư về không gian qui SPACE STP 02-06-77 16 23,33 định cho tàu khách thương mại 1973 đặc biệt, 1973 (Protocol on Space Requirements on Special Trade Passenger Ships, 1973) 18 Công ước về tổ chức vệ tinh IMSO C 1976 16-07-79 94 99,71 hàng hải quốc tế, 1976 (Convention on the International Maritime Satellite Organization, 1976) 19 Hệ thống vệ tinh toàn cầu INMARSAT 16-07-79 89 91,63 (INMARSAT OA 1976) OA 1976 20 Sửa đổi 1994 (Amendments 1994 - 40 26,91 1994) Amendments 21 Sửa đổi 2006 (Amendments 2006 - 1 0,37 2006) Amendments 22 Công ước về tạo điều kiện thuận FAL 1965 05-03-67 114 90,31 lợi trong giao thông hàng hải quốc tế, 1965 (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965) 23 Công ước quốc tế về ngăn ngừa MARPOL ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, 73/78 được sửa đổi bằng nghị định thư liên quan, 1978 (Interational Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto) Annex I/II Phụ lục I/II (Annex I/II) 02-10-83 150 99,14 22
  23. 23 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO 24 Công ước quốc tế về ngăn ngừa MARPOL ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, 73/78 được sửa đổi bằng nghị định thư liên quan, 1978 (Interational Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto) Annex III Phụ lục III (Annex III) 01-07-92 133 95,76 25 Công ước quốc tế về ngăn ngừa MARPOL ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, 73/78 được sửa đổi bằng nghị định thư liên quan, 1978 (Interational Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto) Annex IV Phụ lục IV (Annex IV) 27-09-03 124 81,62 26 Công ước quốc tế về ngăn ngừa MARPOL ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, 73/78 được sửa đổi bằng nghị định thư liên quan, 1978 (Interational Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto) Annex V Phụ lục V (Annex V) 31-12-88 139 97,18 27 Công ước quốc tế về ngăn ngừa MARPOL ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, 73/78 được sửa đổi bằng nghị định thư liên quan, 1978 (Interational Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 23
  24. 24 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO relating thereto) Nghị định thư 1997 - Phụ lục VI Protocol 1997- 19-05-88 57 83,59 (Protocol 1997 - Annex VI) Annex VI 28 Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm LC 1972 30-08-75 86 67,09 biển do đổ chất thải và các (London nguyên nhân khác, 1972 Covention (Convention on the Prevention 1972) of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter, 1972) 29 Các bổ xung 1978 của Công ước 1978 - 20 17,49 về ngăn ngừa ô nhiễm biển do đổ amendments chất thải và các nguyên nhân khác, 1972 (1978 amendments of Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter, 1972) 30 Nghị định thư 1966 của Công LC Protocol 24-03-06 37 32,22 ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển 1996 do đổ chất thải và các nguyên nhân khác, 1972 (Protocol 1966 of Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter, 1972) 31 Công ước quốc tế liên quan đến INTERVENTI 06-05-75 86 74,40 việc can thiệp hải phận quốc tế ON 1969 trong các trường hợp tai họa ô nhiễm dầu, 1969 (International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution 24
  25. 25 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO Casualties, 1969) 32 Công ước quốc tế liên quan đến INTERVENTI 30-03-83 53 48,67 việc can thiệp hải phận quốc tế ON trong các trường hợp tai họa ô Protocol 1973 nhiễm dầu, 1969 (International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, 1969) Nghị định thư 1973 (Protocol 1973) 33 Công ước quốc tế về trách nhiệm CLC 1969 19-06-75 38 2,80 dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu, 1969 (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969) 34 Công ước quốc tế về trách nhiệm CLC 1969 08-04-81 53 56,41 dân sự đối với tổn thất ô nhiễm Protocol 1976 dầu, 1969 (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969) Nghị định thư 1976 (Protocol 1976) 35 Công ước quốc tế về trách nhiệm CLC 1969 30-05-96 122 96,70 dân sự đối với tổn thất ô nhiễm Protocol 1992 dầu, 1969 (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969) - Nghị định thư 1992 (Protocol 1992) 36 Công ước quốc tế về thành lập FUND 1971 22-11-94 31 47,33 quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại Protocol 1976 ô nhiễm dầu, 1971 (International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution 25
  26. 26 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO Damage, 1971) Nghị định thư 1976 (Protocol 1976) 37 Công ước quốc tế về thành lập FUND 1971 30-05-96 104 94,17 quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại Protocol 1992 ô nhiễm dầu, 1971 (International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971) - Nghị định thư 1992 (Protocol 1992) 38 Công ước quốc tế về thành lập FUND 1971 27-01-01 - - quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại Protocol 2000 ô nhiễm dầu, 1971 (International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971) - Nghị định thư 2000 (Protocol 2000) 39 Công ước quốc tế về thành lập FUND 1971 03-05-05 26 20,29 quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại Protocol 2003 ô nhiễm dầu, 1971 (International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971) - Nghị định thư 2003 (Protocol 2003) 40 Công ước liên quan đến trách NUCLEAR 15-07-75 17 20,38 nhiệm dân sự trong lĩnh vực vận 1971 chuyển vật liệu hạt nhân bằng đường biển, 1971 (Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of 26
  27. 27 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO Nuclear Material, 1971) 41 Công ước Aten liên quan đến PAL 1974 28-04-87 32 40,80 việc chuyên chở hành khách và hành lý bằng đường biển (Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974) 42 Công ước Aten liên quan đến PAL 1974 30-04-89 25 40,46 việc chuyên chở hành khách và Protocol 1976 hành lý bằng đường biển (Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974) Nghị định thư 1976 (Protocol 1976) 43 Công ước Aten liên quan đến PAL 1974 - 6 0,85 việc chuyên chở hành khách và Protocol 1990 hành lý bằng đường biển (Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974) Nghị định thư 1990 (Protocol 1990) 44 Công ước Aten liên quan đến PAL 1974 - 4 0,17 việc chuyên chở hành khách và Protocol 2002 hành lý bằng đường biển (Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974) Nghị định thư 2002 (Protocol 2002) 27
  28. 28 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO 45 Công ước về giới hạn trách LLMC 1976 01-12-86 52 49,94 nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976) 46 Công ước về giới hạn trách LLMC 1976 13-05-04 37 42,12 nhiệm đối với các khiếu nại hàng Protocol 1996 hải, 1976 (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976) Nghị định thư 1996 (Protocol 1996) 47 Công ước về ngăn ngừa các hành SUA 1988 01-03-92 156 94,73 vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, 1988 (Covention for the Suppression on Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, 1988) 48 Công ước về ngăn ngừa các hành SUA 1988 01-03-92 145 89,56 vi bất hợp pháp chống lại an toàn Protocol 1988 hàng hải, 1988 (Covention for the Suppression on Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, 1988) Nghị định thư 1988 (Protocol 1988) 49 Công ước về ngăn ngừa các hành SUA 2005 - 10 6,04 vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, 2005 (Covention for the Suppression on Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, 2005) 50 Công ước về ngăn ngừa các hành SUA 1988 - 8 5,91 28
  29. 29 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO vi bất hợp pháp chống lại an toàn Protocol 2005 hàng hải, 2005 (Covention for the Suppression on Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, 2005) Nghị định thư 2005 (Protocol 2005) 51 Công ước quốc tế về cứu hộ, SALVAGE 14-07-96 58 47,33 1989 (International Convention 1989 on Salvage, 1989) 52 Công ước quốc tế về việc sẵn OPRC 1990 13-05-95 100 68,20 sàng, hợp tác và ứng phó đối với ô nhiễm dầu xảy ra (International Convention on Oil Polution Preparedneess,Response and Co- operation,1990) 53 Nghị định thư về việc sẵn sàng, HNS Covention - 14 13,61 hợp tác và ứng phó đối với các ô 1996 nhiễm xảy ra do các chất nguy hiểm và độc hại, 2000 (Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 2000) 54 Nghị định thư về việc sẵn sàng, OPRC/HNS 14-06-07 25 36,06 hợp tác và ứng phó đối với các ô 2000 nhiễm xảy ra do các chất nguy hiểm và độc hại, 2000 (Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 2000) 55 Công ước quốc tế về trách BUNKERS 21-11-08 47 79,35 nhiệm dân sự đối với thiệt hại từ 2001 dầu nhiên liệu ,2001 (International Convention on 29
  30. 30 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO Civil Liability for Bunker oil Polution Damage,2001) 56 Công ước quốc tế về kiểm soát AFS 2001 17-09-08 41 72,63 các hệ thống chống hà độc hại của tàu, 2001 (International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, 2001) 57 (Công ước quốc tế về kiểm soát BWM 2004 - 21 22,63 và quản lý nước dằn và cặn lắng của tàu,2004 International Covention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and sediments,2004) 58 Công ước quốc tế Nairobi về NAIROBI WR - 1 0,07 trục vớt tàu 2007 (Nairobi International Convention othe Removal of Wrecks,2007) 59 Công ước quốc tế Hongkong về HONGKONGS - tái chế tàu biển an toàn và thân RC 2009 thiện với môi trường ( Hong Kong International Convention For The Safe And Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009) II.3 Phê chuẩn Công ước Ngày nay phê chuẩn công ước là một phần của quy trình ra đời công ước mà IMO có liên quan nhiều nhất. IMO có 6 bộ phận chính liên quan tới phê chuẩn hoặc triển khai công ước. Đại hội đồng, Hội đồng là bộ phận chính, và các ủy ban có liên quan là:Ủy ban an toàn hàng hải; Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (the Maritime Environment Protection Committee-MEPC); Ủy ban 30
  31. 31 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO Pháp luật và Ủy ban Đơn giản hoá các thủ tục. Những thành tựu mới và phát triển của ngành hàng hải và các ngành công nghiệp liên quan được các nước thành viên thảo luận và bất kỳ một thành viên nào cũng có quyền đưa ra một công ước mới hoặc các bổ sung sửa đổi cho công ước hiện hữu nếu thấy là cần thiết. Thông thường ý kiến đầu tiên được nêu ra từ một trong các uỷ ban đưa ra chứ không phải từ hội đồng hay đại hội đồng. Nếu được sự nhất trí trong uỷ ban ,thì đề xuất đưa lên Hội đồng, nếu cần thiết đưa ra Đại hội đồng. Nếu Đại hội đồng hoặc Hội đồng, trong những trường hợp cụ thể uỷ quyền triển khai thì Uỷ ban xem xét các vấn đề chi tiết và cụ thể hơn và cuối cùng phác thảo “dự thảo nội dung công ước”. Trong một số trường hợp cụ thể vấn đề này sẽ do một tiểu uỷ ban đặc biệt xem xét các chi tiết cụ thể. Các công việc ở trong uỷ ban hay tiểu uỷ ban được thực hiện bởi các đại diện của các nước thành viên của IMO. Các nhận xét và lời khuyên của các Tổ chức Chính phủ và phi Chính phủ có quan hệ hợp tác với IMO được nhiệt tình tiếp nhận để xem xét bổ sung sửa đổi. “Công ước dự thảo” đã đựơc thống nhất trong uỷ ban hoặc tiểu uỷ ban được báo cáo lên Hội đồng và Đại hội đồng với khuyến nghị rằng “Đề nghị triệu tập hội nghị xem xét dự thảo để phê chuẩn chính thức”. Toàn bộ các thành viên của IMO,các nước là thành viên của Liên hiệp quốc hoặc các tổ chức chuyên môn của Liên hiệp Quốc đều đựơc gửi giấy mời để tham dự hội nghị này. Đây thực sự là Hội nghị toàn cầu mở rộng cho tất cả các chính phủ có thể tham dự các hội nghị của Liên hiệp quốc. Tất cả các Chính phủ tham dự có quyền bình đẳng như nhau. Trước khi hội nghị khai mạc, “Công ước dự thảo” được chuyển cho các chính phủ và các tổ chức được mời để xem xét. “Công ước dự thảo” cùng các nhận xét của các Chính phủ và tổ chức quan tâm được thảo luận kỹ lưỡng tại hội nghị và có những sửa đổi cần thiết để cho ra đựơc “Dự thảo”cho tất cả hoặc đa số các chính phủ có mặt tại hội nghị chấp thuận. Công ước được chấp thuận này được phê chuẩn thông qua hội nghị và trao cho Tổng thư ký để chuyển các bản sao cho các Chính phủ. Sau đó Công ước được mở cho các nước ký, thông thường 12 tháng. II.4 Ngày hiệu lực của Công ước Việc phê chuẩn của một công ước nào đó mới chỉ là dấu mốc đầu tiên của cả quá trình kéo dài tiếp sau nữa.Trước khi công ước trở nên có hiệu lực – có nghĩa có giai đoạn để cho các chính phủ riêng biệt chính thức ký phê chuẩn. Mỗi công ước bao gồm những điều khoản quy định các điều kiện cần thoả mãn trước khi công ước có hiệu lực. Các điều kiện để công ước có hiệu lực có thể rất khác nhau, nhưng nhìn chung nếu công ước nào đó bao hàm nhiều lĩnh vực, ảnh hưởng tới nhiều đối tượng thì các điều kiện công ước có hiệu lực sẽ chặt chẽ hơn, nhưng hầu như điều kiện hiệu lực của các công ước ngày nay bao gồm: - Thời gian tối thiểu để công ước có hiệu lực; 31
  32. 32 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO - Số nước tối thiểu ký chấp thuận - Tổng dung tích tối thiểu đội tàu của các nước ký chấp thuận. Lấy ví dụ cụ thể về điều kiện có hiệu lực của một số công ước chính sau đây : Điều kiện có hiệu lực của SOLAS 74 : “Công ước này có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có ít nhất hai lăm quốc gia, mà tổng dung tích đội tàu buôn của các quốc gia đó không nhỏ hơn năm mươi phần trăm tổng dung tích đội tàu buôn thế giới, trở thành thành viên của Công ước này phù hợp với điều IX”. Điều kiện có hiệu lực của MARPOL 73: “Công ước này sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có 15 quốc gia trở lên, với tổng dung tích đội tàu buôn của họ chiếm không dưới 50% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới trở thành Thành viên phù hợp với điều 13” Điều kiện có hiệu lực của TONNAGE 69: “Công ước này sẽ có hiệu lực sau 24 tháng kể từ ngày có ít nhất 25 nước mà tổng dung tích đội tàu buôn của họ không nhỏ hơn 65% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới đã ký kết Công ước không có điều kiện về chấp nhận, hoặc đã gửi văn bản chấp nhận hoặc gia nhập phù hợp với Điều 16. Tổ chức sẽ thông báo cho tất cả các Chính phủ đã ký hoặc gia nhập Công ước này biết ngày tháng Công ước này có hiệu lực”. Điều kiện có hiệu lực của LL 66: “Công ước này sẽ bắt đầu có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có ít nhất 15 Chính phủ trong đó có 7 nừớc, mỗi nừớc có đội tàu buôn không dừới một triệu GT đã ký kết không có điều kiện chấp nhận hoặc gửi văn bản chấp nhận hoặc gia nhập phù hợp với Điều 27. Tổ chức sẽ thông báo cho mọi Chính phủ đã ký hoặc tham gia Công ừớc này biết về ngày tháng Công ừớc này bắt đầu có hiệu lực”. Ngày nay các công ước của IMO trở nên có hiệu lực trung bình mất khoảng 5 năm kể từ ngày phê chuẩn công ước. Đại đa số các công ước của IMO hiện nay đã có hiệu lực hoặc đang tiến dần đến ngày có hiệu lực. II.5 Ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua và tham gia Các thuật ngữ ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua và tham gia muốn nói tới các phuơng án mà một nhà nước có thể thể hiện sự đồng ý của mình với hiệp ước đó. Ký kết : Sự đồng ý được thể hiện bằng việc ký kết khi: - Hiệp ước quy định rằng chỉ ký kết mới có hiệu lực; - Các nước tham gia đàm phán đồng ý rằng chỉ ký kết mới có hiệu lực. 32
  33. 33 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO - Ý định của Quốc gia chỉ trao quyền cho người đại diện đủ quyền lực ký mới có hiệu lực hoặc biểu lộ trong giai đoạn đàm phán. Thông thường ngày nay Các Quốc gia có thể trở thành thành viên của Công ước bằng cách: (i) Ký kết không bảo lưu quyền phê chuẩn, chấp nhận hoặc thông qua; hoặc (ii) Ký kết có bảo lưu quyền phê chuẩn, chấp nhận hoặc thông qua; hoặc (iii) Tán thành. II.6 Bổ sung và sửa đổi Những tiến bộ kỹ thuật và công nghệ trong công nghiệp đóng tàu và hàng hải ngày nay thay đổi liên tục, dẫn tới thực tế cần có công ước mới cũng như các công ước hiện hữu phải có những bổ sung , sửa đổi cho phù hợp. Ví dụ, công ước về bảo vệ sinh mạng người đi biển 1964 (SOLAS 1960), sau khi có hiệu lực vào năm 1965 đã có 6 lần bổ sung sửa đổi vào các năm 1966, 1967, 1968, 1969, 1971 và1973. Đến năm 1974 một công ước hoàn toàn mới (SOLAS 1974) được thông qua trên cơ sở kết hợp tất cả các bổ xung và thay đổi nhỏ của công ước cũ và bản thân công ước này đến nay cũng được bổ sung sửa đổi nhiều lần. Ở các công ước trứớc đây, các bổ sung chỉ trở nên có hiệu lực sau khi có một tỷ lệ phần trăm của các Quốc gia ký kết nhất định, theo lệ cũ hai phần ba, chấp thuận. Yêu cầu có tỷ lệ phần trăm của các Quốc gia ký kết nhất định chấp thuận dẫn tới hậu quả các bổ sung sửa đổi mất thời gian quá dài mới có thể có hiệu lực .Để khắc phục tình trạng này ở IMO đã đưa ra thủ tục bổ sung sửa đổi mới.Thủ tục mới này đã được triển khai ở các công ước như Công ước quốc tế về tránh va trên biển, 1972, Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra, 1973, và Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974, và được gọi thủ tục “chấp thuận ngầm” (“tacit acceptance”) các bổ sung sửa đổi . Thay cho điều kiện để bổ sung sửa đổi có hiệu lực khi có đủ số nước chấp thuận, ví dụ hai phần ba số nước, thì thủ tục “chấp thuận ngầm” quy định bổ sung sửa đổi sẽ có hiệu lực vào một thời điểm ấn định trước trừ khi trứơc thời điểm đó bổ sung sửa đổi bị phản đối bởi một số nước đã được quy định. II.7 Các công ước của IMO mà Việt Nam đã tham gia Ngày 10/10/1990 Văn phòng Hội Đồng Bộ Trưởng (Nay là Văn Phòng Chính Phủ) đã có văn bản số 3319-KTĐN, đồng ý với đề nghị của Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện: nước ta chính thức tham gia 6 công ước sau đây của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) : 1. Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển (SOLAS-74) 2. Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL-73-78). Ta tham gia phụ lục I, II và bảo lưu việc tham gia các phụ lục III, IV, V. 3. Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (LOADLINE-66) 33
  34. 34 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO 4. Công ước quốc tế về tránh va trên biển (COLREG-72) 5. Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển (TONNAGE-69) 6. Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, cấp bằng và trực ca đối với người đi biển (STCW-78). Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện bàn với Bộ Ngoại giao thông báo hình thức tham gia với tổ chức IMO, phối hợp với Bộ Tư pháp rà soát các văn bản pháp luật trong nước có liên quan để bổ xung, sửa đổi hoặc ban hành mới, tạo điều kiện thực hiện nghiêm chỉnh các công ước quốc tế mà nước ta đã và tham gia. Ngày 22/01/1991 Tổng thư ký của IMO đã có văn bản thông báo cho chúng ta về 6 công ước nêu trên như sau: SOLAS 74: “Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974, đã sửa đổi và tuyên bố rằng, phù hợp với điều khoản IX của công ước, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990. Theo điều X (b) Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991. Hiện nay có 110 quốc gia thành viên tham gia công ước này”. MARPOL 73-78: “Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990 phù hợp với điều khoản 13. Văn bản xin gia nhập có tuyên bố như sau: Chính phủ nước CHXHCNVN tuyên bố rằng nó không bị ràng buộc bởi phụ lục III, IV, và V của công ước này. Điều 15 (1) quy định rằng công ước sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ khi có 15 nước mà đội tàu buôn của họ chiếm không ít hơn 50% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới trở thành thành viên của nó, theo điều 13. Tới nay, có 19 nước thành viên, nhưng tổng dung tích chưa đạt”. LOADLINE-66 : “Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về mạn khô làm tại London ngày 5/4/1966 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990 theo điều 27 của công ước này. Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991, theo điều 28(3). Hiện nay có 116 quốc gia thành viên tham gia công ước này”. 34
  35. 35 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO (Việt nam cộng hoà trước đây tham gia công ước này ngày 16/4/1968) COLREG-72: “Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về tránh va trên biển, 1972, đã sưa đổi, và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990. Theo điều VI(3) Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/12/1990. Hiện nay có 106 quốc gia thành viên tham gia công ước này”. TONNAGE-69: “Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về đo dung tích tàu, làm tại London ngày 23/6/1969 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đã được nhận để lưu giữ theo điều 16 của công ước này, ngày 18/12/1990. Theo điều 17, Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991. Hiện nay có 89 quốc gia thành viên tham gia công ước này”. STCW-78: “Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về Tiêu chuẩn Đào tạo, cấp bằng và trực ca cho người đi biển, 1978 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đã được nhận để lưu giữ theo điều VIII của công ước này, ngày 18/12/1990. Theo điều XIV, Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991. Hiện nay có 79 quốc gia thành viên tham gia công ước này”. Đến nay (30/09/2010), chúng ta đã tham gia các công ước, nghị định thư , sau đây của IMO: 1. Công ước IMO 48 (IMO Convention 48) 2. Bổ sung sửa đổi công ước IMO 91 3. Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1974 (SOLAS 74) 4. Nghị định thư Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 78 5. Nghị định thư Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 88 6. Công ước quốc tế về mạn khô, 66 (LL 66) 7. Nghị định thư Công ước quốc tế về mạn khô, 88 8. Công ước quốc tế về đo dung tích tàu, 69 9. Công ước quốc tế về các qui tắc tránh va trên biển, 72 (COLREG 72) 10. Công ước quốc tế về đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên, 78 (STCW 78) 35
  36. 36 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO 11. Công ước về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976 (IMSO C 1976) 12. Hiệp định khai thác INMASAT, và bổ sung (INMASAT OA 76) 13. Các bổ sung INMASAT 98 14. Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế, 1965 (FAL 1965) 15. Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, được sửa đổi bằng nghị định thư liên quan, 1978 (MARPOL 73/78) (Phụ lục I/II) 16. Nghị định thư Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu, 92 17. Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, 1988 (SUA 88) 18. Nghị định thư Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, 88 19.Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại từ dầu nhiên liệu , 2001 36
  37. 37 CHƯƠNG III SOLAS74 CHƯƠNG III: SOLAS 74 – Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (International Covention of the safety of Life at Sea, 1974) III.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của SOLAS 74 : Ngày nay nói tới cụm từ ‘SOLAS” thì những nhà hàng hải, đóng tàu, thiết kế tàu và đặc biệt là những đăng kiểm viên trên toàn cầu điều hiểu được chúng ta đề cập đến vấn đề gì.”SOLAS”-Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển, là chuỗi công ước liên tục và đến nay có 5 phiên bản, được thừa nhận là một trong những hiệp định quốc tế quan trọng nhất liên quan tới thương thuyền. SOLAS 1914 :Đây là phiên bản đầu tiên của họ nhà SOLAS, được thông qua ngày 20/01/1914 tại Luân Đôn, gồm có 13 chính phủ tham gia: Đức, Hungari, Bỉ, Đan Mạch, Tây Ban Nha, Mỹ, Pháp, Vương quốc Anh, Ý, Nauy, Hà Lan, Nga và Thụy Điển, là phản ứng với tai nạn thảm họa “TITANIC” đã xảy ra. Nó cũng có các chương về an toàn hàng hải, kết cấu, thông tin liên lạc vô tuyến điện báo, trang thiết bị cứu sinh và chống cháy. Các nội dung này nay vẫn được đề cập ở SOLAS 74 trong những chương tương ứng. Công ước này có hiệu lực vào 1/7/1915, nhưng do chiến tranh thế giới lần thứ nhất nổ ra nên không triển khai được, mặc dù vậy nhiều điều khoản của công ước này cũng được nhiều quốc gia triển khai và áp dụng. SOLAS 1929: được thông qua ngày 31/05/1929 tại London, gồm có 18 chính phủ tham gia:Đức, Úc, Bỉ, Canada, Đan mạch, Tây ban nha, Ai Len, Mỹ, Phần Lan, Pháp, Vương quốc Anh, Ấn độ, Ý, Nauy, Hà Lan, Thụy điển và Liên bang Xô Viết. Hội nghị này đã thông qua SOLAS mới, trên cơ sở định dạng giống như phiên bản SOLAS 1914 và có thêm một số quy định mới. Solas 1929 có hiệu lực từ ngày 1/1/1933. Một trong hai phụ lục kèm theo công ước được sửa đổi đó là “Quy tắc quốc tế về tránh va trên biển”. SOLAS 1948: do sự phát triển kỹ thuật SOLAS 1929 lại được xem xét lại và lần nữa Vương Quốc Anh làm chủ nhà tổ chức hội nghị cho SOLAS đời thứ 3. Được thông qua ngày 10/06/1948 tại London, gồm có 30 chính phủ tham gia. Solas 1948 có hiệu lực từ ngày 19/11/1952. Vẫn định hình như những phiên bản trước nhưng mở rộng cho các loại tàu cũng như đề cập sâu và chi tiết hơn . SOLAS 1960: được thông qua vào ngày 17/06/1960 là thành công quan trọng đầu tiên của IMO sau ngày thành lập. Công ước này có một bước đột phá trong việc hiện đại hóa các quy định và kịp thời phản ánh sự phát triển của khoa học, công nghệ trong ngành công nghiệp đóng tàu và hàng hải. SOLAS 1960 có hiệu lực từ ngày 26 tháng 5 năm 1965. Mặc dù các thành viên cũng như IMO luôn mong muốn thường xuyên cập nhật các điều khoản của công ước bằng các bổ sung sửa đổi, thế nhưng trong thực tế thủ tục bổ sung sửa đổi theo quy định của Công ước đòi hỏi mất rất nhiều thời gian. Thực tế cho thấy rõ ràng là không thể đảm bảo cho các bổ sung sửa đổi có hiệu lực trong một khoảng thời gian hợp lý và khi đó công ước không phản ánh được một cách kịp thời các tiến bộ của khoa học và công nghệ, nhất là cũng không làm cho các yêu cầu bổ 37
  38. 38 CHƯƠNG III SOLAS74 sung sửa đổi liên quan đến việc phòng ngừa các sự cố và tai nạn đã xảy ra được triển khai một cách kịp thời. SOLAS 1974: được thông qua vào ngày 01/11/1974, và có hiệu lực vào ngày 26/05/1980. Đây là công ước mới, không chỉ cập nhật được các thành tựu mới nhất của khoa học và công nghệ, mà SOLAS 74 còn đưa ra được thủ tục bổ sung sửa đổi hoàn toàn mới nhằm mục đích đảm bảo rằng các bổ sung sửa đổi sẽ được chấp nhận trong một khoảng thời gian nhất định. Điều VIII của SOLAS 74 nêu rõ các thủ thục về bổ sung và sửa đổi như sau: (a) Công ước này có thể được sửa đổi theo một trong các thủ tục được nêu ra ở mục dưới đây. (b) Các sửa đổi sau khi nghiên cứu trong nội bộ Tổ chức: (i) Bất cứ sửa đổi nào do một Chính phủ ký kết đề xuất phải được trình lên Tổng thư ký của Tổ chức là người sẽ thông báo về sửa đổi đó cho tất cả các thành viên của Tổ chức và cho tất cả các Chính phủ ký kết ít nhất là sáu tháng trước khi xem xét vấn đề đó. (ii) Bất cứ sửa đổi nào được đề xuất và thông báo như trên đều phải được chuyển tới Uỷ ban An toàn hàng hải của Tổ chức để nghiên cứu. (iii) Các Chính phủ ký kết của các quốc gia dù là thành viên của Công ước hay không đều có quyền tham gia vào công việc của uỷ ban An toàn hàng hải để nghiên cứu và thông qua các sửa đổi. (iv) Các sửa đổi phải được thông qua bằng đa số hai phần ba số các Chính phủ ký kết có mặt và biểu quyết trong uỷ ban an toàn hàng hải họp mở rộng như đã nêu trong tiểu mục (iii) của mục này (từ nay về sau gọi là "Uỷ ban An toàn hàng hải mở rộng") với điều kiện là ít nhất phải có một phần ba số Chính phủ ký kết có mặt khi biểu quyết. (v) Các sửa đổi bổ sung được thông qua như nêu ở tiểu mục (iv) của mục này phải được Tổng thư ký của Tổ chức thông báo cho toàn thể các Chính phủ ký kết để chấp nhận. (vi) (1) Việc sửa đổi một điều khoản của Công ước hoặc Chương I của Phụ lục phải được coi là được chấp nhận vào ngày nó được hai phần ba số Chính phủ ký kết chấp nhận. (2) Việc sửa đổi phụ lục, không phải Chương I, phải được coi là đã được chấp nhận: (aa) Sau hai năm kể từ ngày nó được thông báo cho các Chính phủ ký kết về việc chấp nhận; hoặc (bb) Sau khoảng thời gian nhất định khác nhưng không dưới một năm, nếu được quyết định vào thời điểm thông qua sửa đổi đó bởi đa số hai phần ba số Chính phủ ký kết có mặt và biểu quyết tại Ủy ban An toàn hàng hải mở rộng. Tuy nhiên, nếu trong thời gian nêu trên có trên một phần ba số Chính phủ ký kết hoặc các Chính phủ ký kết có tổng dung tích đội tàu buôn của họ không nhỏ hơn năm 38
  39. 39 CHƯƠNG III SOLAS74 mươi phần trăm tổng dung tích đội tàu buôn thế giới, thông báo cho Tổng thư ký của Tổ chức rằng họ phản đối sửa đổi đó thì sửa đổi đề nghị đó phải được coi là không được chấp nhận. (vii) (1) Việc sửa đổi một điều khoản của Công ước hoặc cho chương I của phụ lục phải có hiệu lực đối với các Chính phủ ký kết đã chấp nhận nó, sau sáu tháng kể từ ngày mà nó được coi là đã được chấp nhận, riêng đối với mỗi Chính phủ ký kết đã chấp nhận nó sau ngày nói trên, thì thời điểm bắt đầu có hiệu lực sẽ là sáu tháng kể từ ngày mà Chính phủ ký kết đó chấp nhận nó. (2)Việc bổ sung sửa đổi phụ lục, trừ Chương I phải có hiệu lực sau sáu tháng kể từ ngày việc sửa đổi đó được coi là đã được chấp nhận đối với tất cả các Chính phủ ký kết trừ các Chính phủ đã phản đối việc sửa đổi đó theo tiểu mục (vi)(2) của mục này và không rút lại những phản đối đó. Tuy vậy, trước ngày quy định điều sửa đổi có hiệu lực, bất cứ một Chính phủ ký kết nào cũng có thể thông báo cho Tổng thư ký của Tổ chức biết rằng Chính phủ ký kết đó tự miễn cho mình khỏi sự áp dụng sửa đổi đó trong một thời gian không quá một năm kể từ ngày sửa đổi đó có hiệu lực hoặc trong một thời hạn dài hơn do đa số hai phần ba số các Chính phủ ký kết có mặt và biểu quyết trong Ủy ban An toàn hàng hải mở rộng quyết định vào thời điểm thông qua việc sửa đổi. (c) Sửa đổi bằng hội nghị: (i) Theo yêu cầu của một Chính phủ ký kết được ít nhất một phần ba số các Chính phủ ký kết tán thành, tổ chức phải triệu tập một hội nghị các Chính phủ ký kết để xem xét các sửa đổi của Công ước này. (ii) Tất cả các sửa đổi được hội nghị này thông qua với đa số hai phần ba số các Chính phủ ký kết có mặt và biểu quyết, phải được Tổng thư ký của Tổ chức thông báo cho tất cả các Chính phủ ký kết để chấp nhận. (iii) Trừ khi hội nghị đó quyết định khác, sửa đổi đó phải được coi là được chấp nhận và có hiệu lực phù hợp với các thủ tục nêu trong các mục (b)(vi) và (b)(vii) của điều khoản này, với điều kiện là trong các mục này những gì nói về Uỷ ban An toàn hàng hải mở rộng phải được coi như có nghĩa là nói về hội nghị. (d) (i) Chính phủ ký kết đã chấp nhận một sửa đổi cho Phụ lục đã có hiệu lực không được phép gia hạn các giấy chứng nhận theo Công ước này được cấp cho tàu của quốc gia mà Chính phủ của quốc gia đó, theo các nội dung ở tiểu mục (b)(vi)(2) của điều khoản này đã phản đối sự sửa đổi đó và đã không rút lại sự phản đối đó, nhưng ở đây chỉ đề cập tới các giấy chứng nhận mà sửa đổi đó nói đến. (ii) Chính phủ ký kết đã chấp nhận một sửa đổi cho Phụ lục và điều sửa đổi đó đã có hiệu lực, phải gia hạn các giấy chứng nhận theo Công ước này được cấp cho các tàu mang cờ của quốc gia mà Chính phủ của quốc gia đó, theo các nội dung ở tiểu mục (b)(vii)(2) của điều khoản này, đã thông báo cho Tổng thư ký của tổ chức rằng Chính phủ đó tự miễn cho mình khỏi phải thực hiện sửa đổi đó. 39
  40. 40 CHƯƠNG III SOLAS74 (e) Trừ khi được quy định khác đi, bất cứ sửa đổi nào cho Công ước này được thực hiện theo điều khoản này, có liên quan đến kết cấu của tàu, chỉ được áp dụng cho các tàu có sống chính được đặt hoặc ở giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày sửa đổi có hiệu lực. (f) Bất cứ tuyên bố nào về việc chấp nhận, hoặc phản đối, một sửa đổi hoặc bất cứ một thông báo nào được đưa ra theo tiểu mục (b)(vii)(2) của điều này phải được đệ trình bằng văn bản cho Tổng thư ký của Tổ chức để thông báo tới tất cả các Chính phủ ký kết về vấn đề được báo cáo và ngày nhận được. (g) Tổng thư ký của Tổ chức phải thông báo cho tất cả các Chính phủ ký kết về các sửa đổi có hiệu lực theo điều khoản này và ngày có hiệu lực của từng sửa đổi. Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS) 1974 đang có hiệu lực, đã được Hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, do Tổ chức hàng hải quốc tế triệu tập, thông qua ngày 01 tháng 11 năm 1974, và có hiệu lực vào ngày 25 tháng 05 năm 1980. Công ước đã được bổ sung hai lần bằng các nghị định thư: .1 Nghị định thư được Hội nghị quốc tế về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm tàu dầu thông qua ngày 17 tháng 02 năm 1978 , có hiệu lực vào ngày 01 tháng 5 năm 1981; và .2 Nghị định thư được Hội nghị quốc tế về Hệ thống hài hoà kiểm tra và chứng nhận của các Thành viên Nghị định thư 1988 thông qua ngày 11 tháng 11 năm 1988, có hiệu lực vào ngày 03 tháng 02 năm 2000 và đã thay thế và huỷ bỏ Nghị định thư 1978. Đồng thời, SOLAS 1974 cũng được bổ sung bằng các nghị quyết được Uỷ ban An toàn hàng hải của IMO (MSC) họp mở rộng thông qua phù hợp với thủ tục ở điều VIII của SOLAS hoặc được các Hội nghị của các Chính phủ ký kết SOLAS thông qua. Ngày 10/10/1990 Văn phòng Hội Đồng Bộ Trưởng (Nay là Văn Phòng Chính Phủ) đã có văn bản số 3319-KTĐN, đồng ý với đề nghị của Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện: nước ta chính thức tham gia “ Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển (SOLAS-74)” và ngày 22/01/1991 Tổng thư ký IMO qua văn bản Ref. A1/C/9.03 đã gửi cho nước ta cũng như các nước thành viên về việc Việt Nam gia nhập công ước SOLAS 74 như sau : “Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế SOLAS 74 và tuyên bố rằng, theo điều IX của Công ước này,văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990. Theo điều X(b) Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991. Hiện nay có 110 quốc gia thành viên tham gia công ước này”. III.1.2 Cấu trúc của SOLAS 74: Mục tiêu chính của Công ước bảo vệ sinh mạng con người trên biển là đưa ra các tiêu chuẩn tối thiểu về kết cấu, trang thiết bị và khai thác tàu mà vẫn đảm bảo an toàn. Tại thời điểm được thông qua (01/1l/1974) SOLAS 74 chỉ bao gồm 13 điều khoản (Article) và 9 chương 40
  41. 41 CHƯƠNG III SOLAS74 (Chapter). Hiện nay SOLAS 74 đã được tăng lên 13 chương (trong đó có 12 chương kỹ thuật) như sau: Các điều khoản của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 Nghị định thư 1988 liên quan tới Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 Chương I Quy định chung Chương II-1 Đóng tàu - Kết cấu, phân khoang và ổn định, thiết bị động lực và thiết bị điện Chương II-2 Đóng tàu - Phòng cháy, phát hiện cháy và chữa cháy Chương III Phương tiện và trang bị trí cứu sinh Chương IV Thông tin liên lạc vô tuyến điện Chương V An toàn hàng hải Chương VI Chở hàng Chương VII Chở hàng nguy hiểm Chương VIII Tàu hạt nhân Chương IX Quản lý hoạt động an toàn tàu Chương X Các biện pháp an toàn đối với tàu cao tốc Chương XI-1 Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải Chương XI-2 Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an ninh hàng hải Chương XII Các biện pháp an toàn bổ sung đối với tàu chở hàng rời Phụ chương Các giấy chứng nhận III.1.3 Nội dung chính của SOLAS 74: Chương I : Quy Định Chung Chương I có 3 phần A, B, C gồm 21 quy định (Regulation), đưa ra các yêu cầu chung về phạm vi áp dụng công ước, các định nghĩa cơ bản, các trường hợp ngoại lệ, miễn giảm, các loại kiểm tra cho các chủng loại tàu và cấp giấy chứng nhận cho tàu để chứng tỏ rằng tàu thoả mãn các yêu cầu của SOLAS 74, các thủ tục kiểm soát, kiểm tra của chính quyền cảng của các Chính phủ ký kết công ước, thủ tục điều tra và báo cáo tai nạn hàng hải liên quan tới công ước. Chương II-1:Đóng tàu - Kết cấu, phân khoang và ổn định, thiết bị động lực và thiết bị điện Chương II-1 có 5 phần A, B, C, D , E và F, gồm 55 quy định đưa ra những quy định chung như phạm vi áp dụng, định nghĩa chung và các định nghĩa liên quan đến các phần C, D và 41
  42. 42 CHƯƠNG III SOLAS74 E. Các yêu cầu về kết cấu, phân khoang và ổn định, thiết bị động lực, trang bị điện , những yêu cầu bổ sung đối với buồng máy không có người trực ca thường xuyên và thiết kế và bố trí thay thế. Chương II-2:Đóng tàu - Phòng cháy, phát hiện cháy và chữa cháy Chương II-2 có 7 phần A, B, C, D, E , F và G gồm 23 quy định đưa ra những quy định chung, ngăn ngừa cháy nổ, chống cháy, thoát hiểm, yêu cầu về khai thác, thiết kế và trang bị thay thế và các yêu cầu đặc biệt. Chương III:Phương tiện và trang bị trí cứu sinh Chương III có 2 phần A,B và F gồm 38 quy định. Theo bổ sung sửa đổi 6/1996 là toàn bộ các yêu cầu kỹ thuật của các trang bị cứu sinh được đưa vào Bộ luật quốc tế về trang bị cứu sinh (Gọi tắt Bộ luật LSA). Chương IV:Thông tin liên lạc vô tuyến điện Chương IV có 3 phần A,B và C gồm 18 quy định,đưa ra quy định chung,cam kết của các Chính phủ thành viên và các yêu cầu đối với tàu. Quy định chung Phạm vi áp dụng Trừ khi có quy định khác, chương này áp dụng đối với tất cả các tàu thuộc phạm vi áp dụng của các quy định hiện hành và các tàu hàng có tổng dung tích từ 300 trở lên. Các thuật ngữ và định nghĩa 1. Áp dụng đối với chương này, các thuật ngữ được định nghĩa như sau: .1. Thông tin giữa tàu và tàu là các thông tin liên lạc an toàn giữa các tàu từ các vị trí mà chúng được điều khiển hành hải thông thường. .2. Trực liên tục là trực canh vô tuyến điện liên quan không bị gián đoạn trừ những khoảng thời gian ngắt quãng ngắn khi khả năng thu của tàu bị ảnh hưởng xấu hoặc bị ngắt do tàu đang thực hiện thông tin hoặc khi các thiết bị được bảo dưỡng hoặc kiểm tra định kỳ. .3. Gọi chọn số (DSC) là kỹ thuật sử dụng các mã số cho phép một trạm vô tuyến điện có khả năng thiết lập để liên lạc và truyền thông tin với một trạm hoặc nhóm các trạm khác, và phù hợp với các khuyến nghị liên quan của ủy ban Tư vấn Vô tuyến điện quốc tế (International Radio Consultative Committee - CCIR). .4. Điện báo in trực tiếp là kỹ thuật điện báo tự động phù hợp với các khuyến nghị liên quan của ủy ban Tư vấn Vô tuyến điện quốc tế (CCIR). .5 . Thông tin liên lạc vô tuyến chung là thông tin về hoạt động và trao đổi chung, không phải là các thông tin về cấp cứu, khẩn cấp và an toàn được thực hiện bằng vô tuyến. 42
  43. 43 CHƯƠNG III SOLAS74 .6. INMARSAT là Tổ chức được thành lập bởi Công ước về Tổ chức Vệ tinh Hàng hải quốc tế .7. Nghiệp vụ NAVTEX Quốc tế là sự phối hợp phát và thu tự động các thông tin an toàn hàng hải ở tần số 518 kHz bằng phương tiện điện báo in trực tiếp dải tần hẹp bằng tiếng Anh. .8. Định vị là sự tìm kiếm tàu, máy bay, các mục tiêu hoặc những người đang bị nạn. .9. Thông tin an toàn hàng hải là những thông báo về hàng hải và khí tượng, những dự báo về khí tượng và những thông tin liên quan đến an toàn, khẩn cấp khác phát cho các tàu. .10. Nghiệp vụ vệ tinh quĩ đạo cực là một nghiệp vụ dựa vào các vệ tinh quĩ đạo cực thu và chuyển tiếp các thông báo cấp cứu từ các S.EPIRB và cung cấp vị trí các S EPIRB này. .11. Thể lệ Vô tuyến điện là Thể lệ Vô tuyến điện bổ sung hoặc được coi là phụ lục của Công ước viễn thông quốc tế mới nhất có hiệu lực tại bất kỳ thời điểm nào. .12. Vùng biển A1 là vùng nằm trong phạm vi phủ sóng vô tuyến điện thoại của ít nhất một trạm VHF ven biển, trong đó có hoạt động thông tin cấp cứu liên tục DSC, vùng biển A1 có thể được quy định bởi một Chính phủ thành viên. .13. Vùng biển A2 là vùng, trừ vùng biển A1, nằm trong phạm vi phủ sóng vô tuyến điện thoại của ít nhất một trạm MF ven biển, trong đó có hoạt động thông tin cấp cứu liên tục DSC, vùng biển A2 có thể được quy định bởi một Chính phủ thành viên. .14. Vùng biển A3 là vùng, trừ vùng biển A1 và A2, nằm trong phạm vi phủ sóng vô tuyến điện thoại của một vệ tinh địa tĩnh INMARSAT, trong đó có hoạt động thông tin cấp cứu liên tục. .15. Vùng biển A4 là vùng nằm ngoài các vùng biển Al , A2, và A3. .16. Hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn toàn cầu (GMDSS) là mã nhận dạng nghiệp vụ hàng hải di động, hô hiệu tàu, mã và số nhận dạng Inmarsat, có thể được phát bằng thiết bị trên tàu và được sử dụng để xác định tàu. 2. Tất cả các thuật ngữ và chữ viết tắt khác sử dụng trong chương này và được định nghĩa trong Thể lệ Vô tuyến điện và trong Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải (SAR) 1979, có thề được sửa đổi, cũng có nghĩa như được định nghĩa trong Thể lệ và Công ước SAR. Các yêu cầu chung đối với tàu Thiết bị vô tuyến điện Tất cả các tàu phải được trang bị các thiết bị vô tuyến có khả năng phù hợp với các yêu cầu về chức năng được nêu ở Quy định 4 trong suốt hành trình dự định của nó, trừ khi được miễn giảm theo Quy định 3, và phải thỏa mãn các yêu cầu của Quy định 7 và, đến mức có thể thực hiện được đối với vùng biển hoặc các vùng biển mà nó đi qua trong hành trình dự định, thỏa mãn các yêu cầu của một trong các Quy định 8, 9, 10 hoặc 11. 43
  44. 44 CHƯƠNG III SOLAS74 Mỗi tàu phải được trang bị: .1. Một máy vô tuyến VHF có khả năng phát và thu: - DSC (gọi chọn số) trên tần số 156,525 MHz (kênh 70). Nó phải có thể phát các thông tin cấp cứu trên kênh 70 từ vị trí điều khiển tàu thông thường; và - Vô tuyến điện thoại trên các tần số 156,300 MHz (kênh 6), 156,650 MHz (kênh 13) và 156,800 MHz (kênh 16); .2. Một máy vô tuyến có khả năng trực DSC liên tục trên kênh 70 VHF, nó có thể được tách riêng hoặc được kết hợp với thiết bị yêu cầu ở.1 .3. Một thiết bị phát báo ra đa có khả năng hoạt động trên dải tần 9 GHz, thiết bị này: - Phải được đặt ở vị trí có thể dễ dàng sử dụng; và - Có thể là một trong những thiết bị được yêu cầu trong Quy định III/6.2.2 cho phương tiện cứu sinh; .4. Một máy thu có khả năng thu các thông tin của nghiệp vụ NAVTEX quốc tế nếu tàu dự định thực hiện những chuyến đi trên bất kỳ vùng biển nào có nghiệp vụ NAVTEX quốc tế này; .5. Một thiết bị vô tuyến để thu thông tin an toàn hàng hải bằng hệ thống gọi nhóm tăng cường INMARSAT nếu tàu dự định thực hiện những chuyến đi trên bất kỳ vùng biển nào có phủ sóng của INMARSAT nhưng không có nghiệp vụ NAVTEX quốc tế tuy vậy, với các tàu chuyên hoạt động trên vùng có nghiệp vụ thông tin an toàn hàng hải vô tuyến điện báo in trực tiếp HF và tàu có thiết bị thu những thông tin như vậy, thì có thể được miễn giảm yêu cầu này. .6. Theo các điều khoản của Quy định 8.3, một phao vô tuyến chỉ báo vị trí sự cố qua vệ tinh (S.EPIRB) phải: - Có khả năng phát các thông tin cấp cứu hoặc qua nghiệp vụ thông tin vệ tinh quỹ đạo cực hoạt động trên dải tần 406 MHz, hoặc nếu tàu chỉ chạy trên các tuyến quốc tế trong phạm vi phủ sóng của vệ tinh địa tĩnh INMARSAT, thì thông qua nghiệp vụ thông tin vệ tinh địa tĩnh INMARSAT hoạt động trên dải tần 1,6 GHz - Được đặt ở vị trí dễ dàng tiếp cận được; - Có thể sẵn sàng tháo rời bằng tay và một người có thể mang được vào phương tiện cứu sinh; - Có khả năng tự nổi nếu tàu chìm và tự động hoạt động khi nổi; và - Có khả năng hoạt động bằng tay. .2. Các tàu khách phải được trang bị phương tiện thông tin vô tuyến hai chiều "tầm gần" cho các mục đích tìm và cứu sử dụng các tần số hàng không 121,5 MHz và 123,1 MHz từ vị trí điều khiển tàu thông thường. 44
  45. 45 CHƯƠNG III SOLAS74 Ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu nêu trên,các tàu hoạt động trong vùng biển A1;A1 và A2;A1,A2 và A3;A1,A2,A3 và A4; phải được trang bị phù hợp với quy định 8,9,10 và 11 của Chương này. Chương V:An toàn hàng hải Chương này gồm 35 quy định. Phần này chỉ tập trung giới thiệu các quy định có liên quan đến công tác thiết kế. Phạm vi áp dụng 1. Trừ khi có quy định đặc biệt khác, chương này áp dụng cho tất cả các tàu hoạt động trên tất cả các tuyến, trừ: .1. Các tàu quân sự, tàu hải quân và các tàu khác mà chủ tàu hoặc người khai thác tàu là Chính phủ thành viên Công ước và chỉ sử dụng cho các hoạt động phi thương mại của Chính phủ; và .2. Các tàu chỉ hoạt động trong vùng Hồ Lớn ở Bắc Mỹ trong các khu vực sông nối liền với các hồ đó chảy về phía đông cho đến phía thấp của đập St Lambert Lock ở Montreal thuộc tỉnh Quebec Canada. Tuy nhiên, các tàu quân sự, tàu hải quân và các tàu khác mà chủ tàu hoặc người khai thác tàu là Chính phủ thành viên Công ước và chỉ sử dụng cho các hoạt động phi thương mại của Chính phủ được khuyến khích áp dụng các yêu cầu của chương này nếu thấy hợp lý và có thể áp dụng được. 2. Chính quyền hành chính có thể quyết định phải áp dụng đến mức độ nào đó những yêu cầu của chương này đối với các tàu chỉ hoạt động trong các vùng nước nội thủy trong đường cơ sở được thiết lập phù hợp với luật quốc tế. 3. Phần kết hợp nối cứng của tàu đẩy hoặc kết hợp với tàu được đẩy, khi thiết kế như là một tàu kéo đặc chủng và sà lan kết hợp phải được xem là một tàu đơn khi áp dụng chương này. 4. Chính quyền hành chính phải xác định mức độ các yêu cầu của quy định 15 đến quy định 28 không áp dụng: .1. Tàu có tổng dung tích dưới 150 thực hiện mọi tuyến hành trình; .2. Tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 500 không thực hiện các tuyến hành trình quốc tế, và .3. Tàu cá Định nghĩa Hải đồ và ấn phẩm hàng hải là bản đồ và sách sử dụng cho mục đích đặc biệt, hoặc cơ sở dữ liệu kết hợp đặc biệt được lấy từ bản đồ hoặc sách, do Chính phủ hoặc cơ quan được Chính phủ ủy quyền ấn hành, được cơ quan Thủy văn hoặc cơ quan Chính phủ phù hợp ủy quyền và được thiết lập thỏa mãn các yêu cầu về hàng hải. Định biên trên tàu 45
  46. 46 CHƯƠNG III SOLAS74 1. Các Chính phủ thành viên có trách nhiệm, đối với các tàu của họ, duy trì, hoặc nếu cần thiết thì chấp nhận, các biện pháp cho mục đích đảm bảo rằng, theo quan điểm về an toàn sinh mạng con người trên biển, tất cả các tàu phải được biên chế thuyền bộ đủ về số lượng và trình độ chuyên môn cần thiết. 2. Tất cả các tàu áp dụng chương I, phải có một tài liệu về định biên an toàn tối thiểu phù hợp hoặc ấn phẩm tương đương được Chính quyền hành chính cấp như một chứng chỉ về định biên an toàn tối thiểu được xem là cần thiết để thỏa mãn các điều khoản của mục 1. 3. Trên tất cả các tàu, để đảm bảo tính hiệu quả hoạt động của thuyền viên trong lĩnh vực an toàn, ngôn ngữ làm việc phải được thiết lập và được ghi trong sổ nhật ký tàu. Công ty như định nghĩa trong Quy định IX/I, hoặc thuyền trưởng, tùy theo công ty hay thuyền trưởng là phù hợp, phải quy định ngôn ngữ làm việc. Mỗi thủy thủ yêu cầu phải hiểu được và, nếu phù hợp, đưa ra các lệnh, hướng dẫn và báo cáo bằng ngôn ngữ đó. Nếu ngôn ngữ làm việc không phải là ngôn ngữ chính thức của quốc gia mà tàu treo cờ, tất cả các sơ đồ và các danh mục yêu cầu niêm yết phải có phần dịch ra ngôn ngữ làm việc. 4. Các tàu áp dụng chương I, tiếng Anh phải được sử dụng trên buồng lái như là ngôn ngữ làm việc sử dụng cho việc thông tin an toàn buồng lái - buồng lái và buồng lái - bờ, cũng như cho việc thông tin trên tàu giữa hoa tiêu và những người trực ca buồng lái, trừ khi tất cả mọi người liên quan trực tiếp có thể nói bằng ngôn ngữ chung không phải tiếng Anh. Nguyên tắc thiết kế buồng lái, thiết kế và bố trí hệ thống thiết bị hàng hải và các quy trình buồng lái 1. Tất cả các vấn đề liên quan được thực hiện nhằm mục đích đáp ứng những yêu cầu của các Quy định 19, 22, 24, 25 và 28 mà ảnh hưởng đến thiết kế buồng lái, thiết kế và bố trí các hệ thống, thiết bị hàng hải tại buồng lái và các quy trình buồng lái, phải đảm bảo các mục đích sau: .1. Làm thuận lợi các nhiệm vụ của sĩ quan, thuyền viên trên buồng lái và hoa tiêu trong việc đánh giá tất cả các tình huống và an toàn hành hải tàu trong mọi điều kiện khai thác; .2. Hỗ trợ cho việc quản lý hiệu quả và an toàn buồng lái; .3. Đảm bảo sĩ quan, thuyền viên trên buồng lái và hoa tiêu thuận lợi và liên tục thu được các thông tin cần thiết được thể hiện rõ ràng và tin cậy, sử dụng các ký hiệu tiêu chuẩn và hệ thống mã cho việc điều khiển và hiển thị; .4. Chỉ báo trạng thái hoạt động của các chức năng tự động và các bộ phận, hệ thống kết hợp và/hoặc các hệ thống phụ; .5. Cho phép sĩ quan, thuyền viên trên buồng lái và hoa tiêu xử lý các thông tin nhanh chóng, liên tục và hiệu quả; .6. Ngăn ngừa hoặc hạn chế các công việc thừa hoặc không cần thiết và bất kỳ điều kiện hoặc sự sao nhãng tại buồng lái mà có thể là nguyên nhân làm mệt mỏi hoặc ảnh hưởng với sự thận trọng của sĩ quan, thuyền viên trên buồng lái và hoa tiêu; và 46
  47. 47 CHƯƠNG III SOLAS74 .7. Hạn chế các lỗi do con người gây nên và phát hiện các lỗi đó nếu nó xảy ra, thông qua các hệ thống kiểm soát và báo động trong thời gian sĩ quan, thuyền viên trên buồng lái và hoa tiêu thực hiện các công việc phù hợp. Các yêu cầu về trang bị đối với các hệ thống và thiết bị hàng hải .1. Tất cả các tàu với mọi kích thước phải có: - Một la bàn từ tiêu chuẩn được hiệu chuẩn chính xác, hoặc phương tiện khác, độc lập với bất kỳ nguồn năng lượng nào, để xác định hướng tàu và hiển thị đọc được tại vị trí lái tàu chính; - Một vành chia độ hoặc mặt la bàn, hoặc phương tiện khác, độc lập với bất kỳ nguồn năng lượng nào, được chia độ theo phương ngang 3600; - Một phương tiện để hiệu chỉnh hướng tàu và phương vị chính xác tại mọi thời điểm; - Các hải đồ và ấn phẩm hàng hải để lập kế hoạch và biểu thị hành trình tàu theo hành trình dự định, đánh dấu và kiểm soát các vị trí trong suốt hành trình; có thể chấp nhận hệ thống hải đồ điện tử và thông tin (ECDIS) nếu thỏa mãn các yêu cầu về hải đồ của tiểu mục này; - Các hệ thống phối hợp để thỏa mãn các yêu cầu chức năng của tiểu mục .4, nếu các chức năng này là một phần hoặc toàn bộ các hệ thống điện tử; - Một thiết bị thu hệ thống vệ tinh hàng hải toàn cầu hoặc hệ thống vô tuyến hàng hải mặt đất, hoặc các phương tiện khác, phù hợp cho việc sử dụng trong suốt thời gian hành trình để cung cấp và cập nhật tự động vị trí tàu; - Nếu tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 150 và nếu có thể thực hiện được, thiết bị phản sóng ra đa, hoặc phương tiện khác, để ra đa có thể phát hiện được hướng đi của tàu ở cả 9 và 3 GHz; - Nếu buồng lái của tàu được đóng kín hoàn toàn và trừ khi Chính quyền hành chính có quy định khác, thiết bị thu âm, hoặc phương tiện khác, để sĩ quan trực ca có thể nghe thấy tín hiệu âm thanh và xác định được hướng của âm thanh đó; - Điện thoại, hoặc phương tiện khác, để có thể trao đổi thông tin về hướng tàu với vị trí điều khiển lái sự cố, nếu có. .2. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu khách không kể kích thước, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu của mục 2.1, phải được trang bị: - Một la bàn từ dự trữ có thể thay thế được la bàn từ nêu ở mục 2.1.1, hoặc phương tiện khác để thực hiện được chức năng nêu ở mục 2.1.1 bằng biện pháp thay thế hoặc trang bị đúp; - Đèn tín hiệu ban ngày, hoặc phương tiện khác để thông tin bằng đèn vào ban ngày và ban đêm, sử dụng nguồn điện sự cố do tàu cung cấp. 47
  48. 48 CHƯƠNG III SOLAS74 .3. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 300 trở lên và các tàu khách không kể kích thước, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu của mục 2.2, phải được trang bị: - Một máy đo sâu, hoặc thiết bị điện tử khác, để đo và chỉ báo độ sâu mớn nước; - Một ra đa 9GHz, hoặc phương tiện khác để xác định và chỉ báo khoảng cách và vị trí của thiết bị phát báo ra đa và các tàu, mục tiêu, phao khác nổi trên mặt biển, bờ biển và các ký hiệu hàng hải nhằm hỗ trợ hành hải và tránh va; - Một thiết bị đồ giải điện tử, hoặc phương tiện khác để đồ giải điện tử khoảng cách và vị trí của các mục tiêu nhằm xác định nguy cơ đâm va; - Một thiết bị đo tốc độ và hành trình, hoặc phương tiện khác, để chỉ báo tốc độ và hành trình của tàu; - Một thiết bị cung cấp tín hiệu về hướng tàu được hiệu chuẩn chính xác, hoặc phương tiện cung cấp thông tin hướng tàu khác tới các thiết bị nêu ở các mục 2.3.2, 2.3.3 và 2.3.4. .4. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 300 trở lên thực hiện các chuyến đi quốc tế, các tàu hàng có tổng dung tích từ 500 trở lên không thực hiện các chuyến đi quốc tế và các tàu khách không kể kích thước phải được trang bị hệ thống nhận dạng tự động (AIS) như sau: AIS phải: - Cung cấp tự động tới các trạm được trang bị phù hợp trên bờ, các tàu khác và máy bay những thông tin, kể cả số phân biệt tàu, kiểu tàu vị trí, hướng hành trình, tốc độ và trạng thái hành hải và các thông tin an toàn khác; - Nhận tự động các thông tin đó từ các tàu được trang bị tương tự; - Kiểm soát đường đi của tàu; và - Trao đổi số liệu với các phương tiện trên bờ; .5. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 500 trở lên, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu của mục 2.3, trừ các mục 2.3.3 và 2.3.5 và các yêu cầu của mục 2.4, phải: - Một la bàn điện, hoặc phương tiện khác, để xác định và hiển thị hướng bằng biện pháp không từ tính và chuyển thông tin về hướng tới đầu vào của các thiết bị nêu ở các mục 2.3.2, 2.4 và 2.5.5; - Một la bàn phản ảnh, hoặc phương tiện khác, để cung cấp thông tin về hướng nhìn thấy được tại vị trí điều khiển lái sự cố, nếu có; - Một la bàn phản ảnh, hoặc phương tiện khác, để lấy phương vị 0-360 0 trên mặt phẳng ngang, sử dụng la bàn điện hoặc phương tiện khác nêu ở tiểu mục .1. Tuy nhiên, các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 1.600 phải lắp đặt các thiết bị này đến mức có thể thực hiện được; 48
  49. 49 CHƯƠNG III SOLAS74 - Các thiết bị chỉ báo bánh lái, chân vịt, hướng đẩy, bước và chế độ làm việc, hoặc các phương tiện khác để xác định và hiển thị góc bánh lái, vòng quay chân vịt, lực và hướng đẩy bước và chế độ làm việc, tất cả phải có thể đọc được từ vị trí điều khiển lái tàu; và - Một thiết bị kiểm soát vị trí và tốc độ tàu tự động, hoặc phương tiện khác, để tự động đồ giải khoảng cách và vị trí của các mục tiêu khác nhằm xác định nguy cơ đâm va. .6. Trên tất cả các tàu có tổng dung tích từ 500 trở lên, hư hỏng một trong các thiết bị phải không làm giảm khả năng thỏa mãn các yêu cầu của các mục 2.1.1, 2.1.2 và 2.1 .4 của tàu. .7. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 3.000 trở lên, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu của mục 2.5, phải: - Một ra đa 3 GHz hoặc nếu Chính quyền hành chính xét thấy cần thiết, một ra đa 9 GHz thứ hai, hoặc phương tiện khác, để xác định và hiển thị khoảng cách và vị trí của các tàu, mục tiêu, phao khác nổi trên mặt biển, bờ biển và các ký hiệu hàng hải nhằm hỗ trợ hành hải và tránh va, chức năng này độc lập với các chức năng nêu ở mục 2.3.2; và - Một thiết bị thứ hai kiểm soát vị trí và tốc độ tàu tự động, hoặc các phương tiện khác, để đồ giải tự động khoảng cách và vị trí của các mục tiêu khác để xác định nguy cơ đâm va, chức năng này độc lập với các chức năng nêu ở mục 2.5.5. .8. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 10.000 trở lên, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu của mục 2.7, trừ mục 2.7.2, phải: - Một thiết bị đồ giải ra đa tự động, hoặc phương tiện khác, để đồ giải tự động khoảng cách và vị trí của ít nhất 20 mục tiêu khác, được nối với thiết bị chỉ báo tốc độ và hành trình, nhằm xác định nguy cơ đâm va và mô phỏng quá trình điều động tàu; và - Một hệ thống kiểm soát hướng tàu hoặc vị trí và tốc độ tàu, hoặc phương tiện khác, để kiểm soát tự động và giữ hướng tàu và/hoặc vị trí và tốc độ tàu. .9. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 50.000 trở lên, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu của mục 2.8, phải: - Một thiết bị chỉ báo tốc độ quay trở, hoặc phương tiện khác, để xác định và hiển thị tốc độ quay trở của tàu; và - Một thiết bị đo tốc độ và hành trình, hoặc phương tiện khác, để chỉ báo tốc độ và hành trình so với đáy biển theo hướng tiến và hướng ngang của tàu. - Khi “phương tiện khác” được chấp nhận theo yêu cầu của quy định này, các phương tiện đó phải dược Chính quyền hành chính phê duyệt phù hợp theo Quy định 18. - Các thiết bị và hệ thống hàng hải nêu trong quy định này phải được lắp đặt, thử và bảo dưỡng sao cho hạn chế tối thiểu hư hỏng. - Các thiết bị và hệ thống hàng hải có các chế độ làm việc khác nhau, phải chỉ báo rõ chế độ đang sử dụng. 49
  50. 50 CHƯƠNG III SOLAS74 - Các hệ thống tổ hợp buồng lái phải được bố trí sao cho hư hỏng của một tiểu hệ thống ngay lập tức gây được sự chú ý cho sĩ quan hàng hải trực ca bằng các báo động âm thanh và ánh sáng, và không là nguyên nhân gây hư hỏng các tiểu hệ thống khác. Trong trường hợp hư hỏng một phần hệ thống hàng hải tổ hợp, phải có thể hoạt động từng phần riêng các thiết bị hoặc một phần hệ thống. Thiết bị ghi số liệu hành trình 1. Để trợ giúp cho việc điều tra tai nạn, các tàu hoạt động tuyến quốc tế, theo các điều khoản của quy định 1.4, phải được trang bị một thiết bị ghi số liệu hành trình (VDR) như sau: .1 Các tàu khách được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2002; .2 Các tàu khách ro-ro được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 2002, không muộn hơn ngày kiểm tra đầu tiên vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2002; .3 Các tàu khách không phải tàu khách ro-ro được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 2002, không muộn hơn ngày 1 tháng 7 năm 2004; và .4 Các tàu không phải tàu khách có tổng dung tích từ 3.000 trở lên được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2002. 2. Để trợ giúp trong điều tra tai nạn, các tàu hàng khi hoạt động trên các tuyến quốc tế phải được lắp đặt VDR ở dạng đơn giản hoặc (S-VDR) như sau: .1 Đối với các tàu hàng có tổng dung tích từ 20.000 trở lên được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 2002, ở lần kiểm tra trên đà chu kỳ đầu tiên sau ngày 1 tháng 7 năm 2006 nhưng không muộn hơn ngày 1 tháng 7 năm 2009; .2 Đối với các tàu hàng có tổng dung tích từ 3.000 đến nhỏ hơn 20.000 được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 2002, ở lần kiểm tra trên đà chu kỳ đầu tiên sau ngày 1 tháng 7 năm 2007 nhưng không muộn hơn ngày 1 tháng 7 năm 2010; và .3 Chính quyền hàng hải có thể miễn giảm cho các tàu hàng không phải áp dụng các yêu cầu của các tiểu mục .1 và .2 nếu các tàu đó không tiếp tục hoạt động trong khoảng thời gian hai năm sau ngày áp dụng được nêu ở các tiểu mục .1 và .2 nêu trên. 3. Chính quyền hàng hải có thể miễn giảm cho các tàu không phải tàu khách ro-ro, được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 2002 không phải trang bị VDR, nếu chứng minh được rằng sự phối hợp giữa VDR với các thiết bị hiện có trên tàu là không hợp lý và không thể thực hiện được. Hệ thống di chuyển cho hoa tiêu 1.Quy định chung .1. Tất cả các hệ thống sử dụng cho việc di chuyển cho hoa tiêu phải thực hiện hiệu quả chức năng của chúng, cho phép hoa tiêu có thể lên và rời tàu một cách an toàn. Thiết bị phải 50
  51. 51 CHƯƠNG III SOLAS74 được vệ sinh sạch sẽ, bảo dưỡng và cất giữ đúng cách và phải được kiểm tra thường xuyên để đảm bảo an toàn trong sử dụng. Chúng chỉ được sử dụng cho mục đích lên và rời tàu của người. .2. Thiết bị chuyên dụng của hệ thống di chuyển cho hoa tiêu và việc lên và rời tàu của hoa tiêu phải được giám sát bởi một sĩ quan có trách nhiệm có phương tiện liên lạc với buồng lái, sĩ quan này cũng phải hướng dẫn hoa tiêu về lối đi an toàn đến và từ buồng lái. Người được phân công chuẩn bị và vận hành bất kỳ thiết bị cơ khí nào phải được hướng dẫn các quy trình an toàn đã được thông qua và thiết bị phải được thử trước khi sử dụng. 2.Hệ thống di chuyển .1. Phải trang bị hệ thống để hoa tiêu có thể lên và rời tàu an toàn ở mạn bất kỳ của tàu. .2. Trên tất cả các tàu, nếu khoảng cách từ mặt biển tới lối đi hoặc cửa vào tàu quá 9m, và khi dự định sử dụng cho việc lên và rời tàu của hoa tiêu bầng cầu thang mạn của tàu, hoặc bằng thiết bị cơ khí nâng hoa tiêu hoặc bằng phương tiện an toàn tương đương khác kết hợp với thang dây hoa tiêu, tàu phải được trang bị thiết bị như vậy ở mỗi mạn tàu, trừ khi thiết bị đó có khả năng di chuyển để sử dụng được cả ở hai mạn. .3. Để có thể lên, rời tàu an toàn, mỗi tàu phải được trang bị, hoặc: - Một thang dây hoa tiêu, đoạn yêu cầu phải trèo không nhỏ hơn 1,5 m và không lớn hơn 9 m phía trên mặt nước, được bố trí và cố định sao cho: + Cách xa bất kỳ những lỗ xả nào có thể từ tàu; + Nằm ở phần mạn thẳng của tàu và đến mức có thể thực hiện được, trong vùng nửa giữa theo chiều dài tàu; + Mỗi bậc thang phải dựa chắc chắn vào mạn tàu; nếu những đặc điểm về kết cấu, chẳng hạn như những dải cao su, mà ngăn ngừa tính khả thi của điều khoản này, phải có sự bố trí đặc biệt, thỏa mãn yêu cầu của Chính quyền hành chính, để đảm bảo rằng người có thể lên và rời tàu một cách an toàn. + Chiều dài đơn của thang hoa tiêu phải có thể chạm tới mặt nước từ lối đi hoặc cửa vào tàu điều này phải xét đến độ hiệu chỉnh thích hợp cho mọi điều kiện tải trọng và chúi của tàu và cho trường hợp tàu nghiêng 15 0 về phía mạn đối diện. Các cơ cấu cố định khỏe, ma-ní và các dây cố định phải có sức bền ít nhất là tương đương với các dây hai bên thang; - Khi khoảng cách từ mặt nước tới lối đi vào tàu lớn hơn 9 m, cầu thang mạn kết hợp với thang dây hoa tiêu hoặc phương tiện an toàn tương đương khác. Cầu thang mạn phải được bố trí dẫn từ đuôi tàu. Trong quá trình sử dụng, đầu thấp của cầu thang mạn phải được dựa chắc chắn vào mạn tàu ở phần mạn thẳng của tàu và đến mức có thể thực hiện được, nằm trong phần giữa chiều dài tàu; và cách xa tất cả những lỗ xả từ tàu; hoặc. 51
  52. 52 CHƯƠNG III SOLAS74 - Phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu được bố trí ở phần mạn thẳng của tàu và đến mức có thể thực hiện được, nằm trong phần giữa chiều dài tàu; và cách xa tất cả những lỗ xả từ tàu. 3.Lối đi tới boong tàu Phải có biện pháp đảm bảo cho việc lên xuống an toàn, thuận lợi và không bị cản trở đối với những người lên, hoặc rời tàu từ đầu cuối của thang dây hoa tiêu hoặc bất kỳ cầu thang mạn nào, hoặc thiết bị khác, tới boong tàu. Việc lên xuống đó được bố trí bằng cách: .1. Phải trang bị một cửa qua lại trên lan can hoặc mạn chắn sóng, có đủ các tay bám; .2. Phải có một thang qua mạn chắn sóng, hai tay bám được gắn cố định chắc chắn vào kết cấu tàu ở trên hoặc gần chân và đỉnh của chúng. Thang qua mạn chắn sóng phải được cố định chắc chắn vào tàu để tránh bị đổ. 4.Các cửa mạn Các cửa mạn sử dụng cho việc di chuyển của hoa liêu phải không được mở ra phía ngoài. 5.Phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu .1. Phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu và các thiết bị của nó phải là kiểu được Chính quyền hành chính phê duyệt. Phương tiện cơ khí nâng hoa liêu phải được thiết kế để hoạt động như một thang di động để nâng và hạ một người ở mạn tàu, hoặc như một sàn để nâng và hạ một hoặc nhiều người ở mạn tàu. Nó phải được thiết kế và chế tạo sao cho đảm bảo hoa tiêu có thể lên và rời tàu an toàn, kể cả việc lên xuống an toàn từ phương tiện nâng đi xuống boong và ngược lại. Việc lên xuống như vậy phải thực hiện được trực liếp bằng một sàn an toàn được bảo vệ bằng những lan can bám. .2. Phải trang bị cơ cấu quay tay hiệu quả để hạ hoặc thu hồi người hoặc những người được nâng, và để sẵn sàng sử dụng trong trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng cung cấp. .3. Phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu phải được cố định chắc chắn vào kết cấu tàu. Việc cố định này phải không chỉ vào các lan can của tàu. Phải có các điểm phù hợp và khỏe để cố định phương tiện cơ khí là kiểu di động ở mỗi mạn tàu. .4. Nếu sử dụng dây cu-roa trong truyền động phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu, dây cu-roa đó phải đủ gọn để cho phép phương tiện hoạt động tựa vào mạn tàu. .5. Thang dây hoa tiêu phải được trang bị và để gần phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu và sẵn sàng sử dụng được ngay sao cho việc lên xuống lừ bất kỳ điểm nào trên hành trình của phương tiện đều có thể thực hiện được. Thang dây hoa tiêu phải có thể chạm tới được mặt biển từ lối đi trên tàu. .6. Phải chỉ rõ vị trí ở mạn tàu, nơi phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu sẽ được hạ. 52
  53. 53 CHƯƠNG III SOLAS74 .7. Phải có nơi cất giữ bảo vệ phù hợp cho phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu di động. Trong điều kiện thời tiết rất lạnh, để tránh việc đóng băng, cơ cấu cơ khí nâng hoa tiêu di động phải không được lắp sẵn tới khi sử dụng. 6.Thiết bị kết hợp .1. Các thiết bị kết hợp sau đây phải được cất giữ gần đó để sử dụng được ngay khi di chuyển người: - Hai dây thừng manila có đường kính không nhỏ hơn 28 mm cố định chắc chắn vào tàu nếu hoa tiêu yêu cầu; - Một phao tròn có đèn tự sáng; - Một dây giữ. .2. Khi yêu cầu bởi mục 3, phải trang bị các thang vỉa và thang qua mạn. 7.Chiếu sáng Phải bố trí chiếu sáng đủ để chiếu sáng cho hệ thống di chuyển ngoài mạn, vị trí trên boong mà có người lên hoặc rời tàu và các cơ cấu điều khiển phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu. Chương VI:Chở hàng Chương VI có 3 phần A, B và C, gồm 9 điều. Chương này áp dụng cho việc chở các loại hàng (trừ hàng lỏng chở xô, khí chở xô và các loại hàng được quy định ở các chương khác) mà do các tính chất nguy hại của hàng tới tàu và người trên tàu yêu cầu phải có những phòng ngừa đặc biệt đối đối với tất cả các tàu áp dụng quy định này và các tàu hàng có tổng dung tích nhỏ hơn 500. Tuy nhiên, đối với những tàu hàng có tổng dung tích nhỏ hơn 500, do điều kiện trú ẩn tự nhiên và hành trình của tàu mà việc áp dụng một số quy định riêng trong chương này là không hợp lý hoặc không cần thiết, thì Chính quyền hàng hải có thể đưa ra những biện pháp hiệu quả khác để đảm bảo các yêu cầu về an toàn cho các tàu đó. Bổ sung cho những quy định của chương này, mỗi Chính phủ ký kết phải đảm bảo rằng thông tin thích hợp về loại hàng, bố trí và chằng buộc phải được cung cấp và nêu ra, đặc biệt là các biện pháp phòng ngừa cần thiết cho việc chuyên chở an toàn các loại hàng đó. Chương VII :Chở hàng nguy hiểm Chương VII có 4 phần A,B,C,và D gồm 16 điều đề cập đến các vấn đề : - Chở hàng nguy hiểm ở dạng đóng gói - Chở xô hàng nguy hiểm ở dạng rắn - Kết cấu và trang thiết bị của tàu chở xô hóa chất lỏng nguy hiểm - Kết cấu và trang thiết bị của các tàu chở xô khí hoá lỏng - Các yêu cầu đặc biệt đối với việc chuyên chở nhiên liệu hạt nhân phóng xạ dạng đóng gói, plutonium và các chất thải có độ phóng xạ cao bằng tàu biển 53
  54. 54 CHƯƠNG III SOLAS74 Hàng nguy hiểm là các chất, vật liệu và hàng hóa được nêu ở Bộ luật IMDG. Dạng đóng gói là hình thức đóng gói hàng được nêu ở Bộ luật IMDG Bộ luật IMDG là Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển (Bộ luật IMDG) được uỷ ban An toàn hàng hải của Tổ chức thông qua bằng nghị quyết MSC.122(75), có thể được Tổ chức bổ sung sửa đổi với điều kiện các bổ sung sửa đổi đó được thông qua, có hiệu lực phù hợp với các quy định của điều VIII của Công ước này có liên quan đến thủ tục sửa đổi áp dụng cho Phụ lục không thuộc chương I. Chương VIII: Tàu hạt nhân Chương VIII có 12 điều đưa ra các yêu cầu cơ bản liên quan đến kết cấu ,trang thiết bị cho các tàu được trang bị thiết bị động lực hoạt động nhờ lò phản ứng hạt nhân . Phải soạn thảo bản đánh giá an toàn để đánh giá thiết bị năng lượng hạt nhân và an toàn của tàu để đảm bảo rằng không có nguy hiểm phóng xạ quá mức hoặc các nguy hiểm khác ở trong cảng cũng như ở ngoài biển, có hại cho thuyền viên, hành khách hoặc dân cư, hoặc vùng nước hoạt động, nguồn thực phẩm và nước uống. Nếu thoả mãn thì Chính quyền hàng hải phải chấp nhận Bản đánh giá an toàn đó. Bản đánh giá này phải luôn duy trì phù hợp với tình hình thực tại. Thiết kế, kết cấu, và các tiêu chuẩn kiểm tra và lắp ráp thiết bị lò phản ứng phải được xét duyệt và thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hàng hải và phải xét đến các hạn chế được quy định trong các đợt kiểm tra khi có phóng xạ. Thiết bị lò phản ứng phải được thiết kế có xét đến các điều kiện làm việc đặc biệt trên tàu trong điều kiện hành hải bình thường và sự cố. Chương IX: Quản lý hoạt động an toàn tàu Chương IX có 6 đều , áp dụng cho các tàu, không kể tới ngày đóng tàu, theo lịch sau: - Các tàu khách bao gồm cả tàu khách cao tốc, không muộn hơn ngày 1 tháng 7 năm 1998. - Các tàu dầu, tàu chở hóa chất, tàu chở khí, tàu hàng rời và tàu hàng cao tốc có tổng dung tích từ 500 trở lên, không muộn hơn ngày 1 tháng 07 năm 1998; và - Các tàu hàng khác và dàn khoan di động có tổng dung tích từ 500 trở lên không muộn hơn ngày 1 tháng 7 năm 2002. Chương này không áp dụng cho các tàu hoạt động công vụ vì những mục đích phi thương mại. Công ty và tàu phải tuân theo các quy định của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế. Để đạt được mục đích của quy định này, các yêu của của Bộ luật này phải được thực hiện một cách bắt buộc. 54
  55. 55 CHƯƠNG III SOLAS74 Tàu phải được quản lý và khai thác bởi Công ty có giấy chứng nhận phù hợp được nêu ở quy định 4 của chương này. Chương X :Các biện pháp an toàn đối với tàu cao tốc Chương X có 3 quy định và trong chương này sử dụng các định nghĩa sau: 1. Bộ luật tàu cao tốc, 1994 (Bộ luật HSC, 1994) là Bộ luật quốc tế về an toàn tàu cao tốc được Uỷ ban An toàn hàng hải của Tổ chức thông qua bằng nghị quyết MSC.36(63), có thể được Tổ chức bổ sung và sửa đổi, với điều kiện những bổ sung sửa đổi đó được thông qua và có hiệu lực tuân theo quy định của điều VIII của Công ước này liên quan tới những thủ tục bổ sung sửa đổi áp dụng cho phụ lục của các chương không phải chương I. 2. Bộ luật tàu cao tốc, 2000 (Bộ luật HSC, 2000) là Bộ luật quốc tế về an toàn tàu cao tốc, 2000 được Uỷ ban an toàn hàng hải của Tổ chức thông qua bằng nghị quyết MSC.97(73), có thể được Tổ chức bổ sung và sửa đổi, với điều kiện những bổ sung sửa đổi đó được thông qua và có hiệu lực tuân theo quy định của điều VIII của Công ước này liên quan tới những thủ tục bổ sung sửa đổi áp dụng cho phụ lục của các chương không phải chương I. 3. Tàu cao tốc là tàu có thể đạt được tốc độ lớn nhất (tính theo m/s) bằng hoặc lớn hơn giá trị: 3,7  0,1667 Trong đó:  : thể tích chiếm nước thể tích tương ứng với đường nước thiết kế (m 3) Không áp dụng đối tàu các tàu mà thân tàu hoàn toàn được nâng ở phía trên mặt nước ở chế độ không chiếm nước do các lực thuỷ động phát sinh bởi hiệu ứng nâng. 4. Tàu được đóng là tàu có sống chính được đặt hoặc tàu đang ở giai đoạn đóng mới tương tự. 5. Giai đoạn đóng mới tương tự là giai đoạn mà: .1 Có thể nhận biết được việc đóng mới một tàu cụ thể đang bắt đầu; và .2 Việc lắp ráp tàu đó đã bắt đầu được ít nhất 50 tấn hoặc 3% khối lượng dự kiến của tất cả vật liệu kết cấu, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Chương XI-1: Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải Chương XI-1 có 6 quy định, đề cập đến các lĩnh vực: - Ủy quyền cho các tổ chức được công nhận - Kiểm tra nâng cao - 1.Số phân biệt tàu 1 Quy định này áp dụng cho tất cả các tàu khách có tổng dung tích lớn hơn hoặc bằng 100 và các tàu hàng có tổng dung tích lớn hơn hoặc bằng 300. 55
  56. 56 CHƯƠNG III SOLAS74 2 Tất cả các tàu phải có số phân biệt phù hợp với số phân biệt IMO đã được Tổ chức thông qua. 3 Số phân biệt tàu phải được điền vào các giấy chứng nhận và bản sao được xác nhận của các giấy chứng nhận đó được cấp theo quy định I/12 hoặc I/13. 4 Số nhận dạng tàu phải được đánh dấu cố định: .1 tại vị trí nhìn thấy được tại đuôi tàu hoặc ở cả hai mạn tại giữa tàu, bên trên đường nước cao nhất, hoặc ở cả hai phía của thượng tầng, trái và phải hoặc ở phía trước hoặc, trong trường hợp tàu khách, trên một bề mặt nằm ngang nhìn thấy được từ trên không; và .2 tại một vị trí dễ tiếp cận trên một vách ngang cuối buồng máy, như định nghĩa ở quy định II-2/3.30, hoặc trên một trong các miệng hầm hàng hoặc, trong trường hợp tàu chở hàng lỏng, trong buồng bơm hoặc, trong trường hợp tàu có các không gian ro-ro, như định nghĩa trong quy định II-2/3.41, trên một vách ngang cuối của không gian ro-ro. 5.1 Dấu cố định nói trên phải rõ ràng, tách biệt với các dấu hiệu khác trên thân tàu và phải được sơn bằng màu tương phản. 5.2 Dấu cố định nêu ở mục 4.1 phải có chiều cao không dưới 200 mm. Dấu cố định nêu ở mục 4.2 phải có chiều cao không dưới 100 mm. Chiều rộng của dấu phải tỉ lệ với chiều cao. 5.3 Dấu cố định có thể thực hiện bằng chữ nổi hoặc khắc chìm hoặc hàn điểm theo tâm hoặc bằng phương pháp tương đương để đảm bảo số nhận dạng của tàu không bị xoá dễ dàng. 5.4 Trên các tàu đóng bằng vật liệu không phải là thép hoặc kim loại, Chính quyền hành chính phải phê duyệt phương pháp đánh dấu số nhận dạng tàu. -2.Số phân biệt Công ty và chủ tàu đăng ký 1 Quy định này áp dụng đối với các Công ty và chủ tàu đăng ký của các tàu áp dụng chương I. 2 Trong quy định này, chủ tàu đăng ký phải do Chính quyền hàng hải xác định và Công ty như định nghĩa ở quy định IX/l. 3 Mọi Công ty và chủ tàu đăng ký phải được cấp một số phân biệt phù hợp với Chương trình ấn định số phân biệt IMO duy nhất do Tổ chức thông qua. 4 Số phân biệt Công ty phải được ghi vào các giấy chứng nhận và bản sao giấy chứng nhận được cấp theo quy định IX/4 và phần A/19.2 hoặc A/19.4 của Bộ luật ISPS. 5 Quy định này có hiệu lực khi các giấy chứng nhận nêu ở mục 4 được cấp hoặc cấp lại sau ngày 1 tháng 1 năm 2009. - Kiểm soát của chính quyền cảng đối với các yêu cầu khai thác 56
  57. 57 CHƯƠNG III SOLAS74 - Bản ghi lý lịch liên tục -Các yêu cầu bổ sung đối với việc điều tra sự cố và tai nạn hàng hải. Chương XI-2: Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an ninh hàng hải Chương XI-2 có 13 quy định,đề cập đến các lĩnh vực: Định nghĩa Phạm vi áp dụng Nghĩa vụ của các Chính phủ Ký kết về vấn đề an ninh Yêu cầu đối với Công ty và tàu Trách nhiệm đặc biệt của các Công ty Hệ thống báo động an ninh tàu Các mối đe doạ đối với tàu Quyền chủ động của thuyền trưởng về an toàn và an ninh Các biện pháp kiểm soát và thực hiện Các yêu cầu đối với bến cảng Các thoả thuận an ninh thay thế Các biện pháp an ninh tương đương Thông tin liên lạc 1.Tất cả các tàu phải trang bị hệ thống báo động an ninh tàu, như sau: .1 Các tàu đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 07 năm 2004; .2 Các tàu khách, kể cả các tàu khách cao tốc, đóng trước 1 tháng 7 năm 2004, không muộn hơn đợt kiểm tra trang bị vô tuyến điện đầu tiên sau ngày 1 tháng 7 năm 2004; .3 Các tàu dầu, tàu chở hoá chất, tàu chở khí, tàu chở hàng rời và tàu hàng cao tốc, có tổng dung tích từ 500 trở lên, đóng trước ngày 01 tháng 07 năm 2004, không muộn hơn đợt kiểm tra trang bị vô tuyến điện đầu tiên sau ngày 01 tháng 07 năm 2004; và .4 Các tàu hàng khác có tổng dung tích từ 500 trở lên và các giàn khoan di động ngoài khơi đóng trước ngày 01 tháng 07 năm 2004, không muộn hơn đợt kiểm tra trang bị vô tuyến điện đầu tiên sau ngày 01 tháng 07 năm 2006. 2. Hệ thống báo động an ninh tàu, khi hoạt động, phải: .1 Tạo ra và gửi tín hiệu báo động an ninh tàu-bờ cho một cơ quan có thẩm quyền do Chính quyền hàng hải quy định, trong các trường hợp này có thể bao gồm cả Công ty, thông báo nhận dạng tàu, vị trí của nó và cho biết an ninh của tàu đang bị đe doạ hoặc bị suy giảm; 57