Giao thông đô thị và sức khỏe

Nội dung text: Giao thông đô thị và sức khỏe

1. Phân khu 44 Nước, Năng lượng, Giao thông Giao thông đô thị và sức khỏe Module 5g Vận tải bền vững: Cuốn giáo trình cho các nhà hoạch định chính sách tại các thành phố đang phát triển
2. KHÁI QUÁT VỀ GIÁO TRÌNH Giao thông bền vững: Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đô thị đang phát triển Giáo trình viết về cái gì? Phương pháp trình bày bằng hình ảnh sống Giáo trình Giao thông Đô Thị Bền vững đề cập động và thu hút. đến những điểm mấu chốt trong khung chính Ngôn ngữ sử dụng đơn giản nhất có thể, kèm sách về giao thông bền vững ở một thành phố theo chú giải cho các thuật ngữ kỹ thuật khó đang phát triển. Giáo trình bao gồm hơn 30 hiểu. module được liệt kê ở những trang sau, đồng thời Thông tin cập nhật từ mạng Internet. đi kèm một loạt các tài liệu dùng cho mục đích Làm thế nào để có bản sao giáo trình? đào tạo và nghiên cứu lưu trữ tại địa chỉ http:// Phiên bản điện tử (pdf) của các module đều có www.sutp.org (và cho người mặt tại địa chỉ hoặc http:// dùng ở Trung Quốc). www.sutp.cn. Do tất cả các module đều phải Giáo trình phục vụ nhu cầu của ai? liên tục cập nhật nên các ấn bản bằng tiếng Anh của giáo trình không có trên thị trường.Nhà xuất Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính bản Truyền thông (Communication Press) đã sách và các chuyên gia tư vấn tại các thành phố phát hành 20 module đầu tiên của giáo trình ở đang phát triển. Đối tượng sử dụng được phản Trung Quốc. Bên cạnh đó, một số module trong ánh rõ nét trong nội dung giáo trình, đặc biệt khi giáo trình do Mc Millan biên soạn cũng đang có tài liệu cung cấp các công cụ chính sách phù hợp mặt trên thị trường Ấn Độ và Nam Á. Mọi câu với đặc điểm tình hình của nhiều nước đang phát hỏi liên quan tới cách sử dụng các module này triển. Bên cạnh đó, giáo trình cũng rất hữu ích có thể gửi về địa chỉ email: sutp@sutp.org hoặc cho công tác giáo dục (ví dụ ở các trường đại transport@giz.de. học). Nhận xét và phản hồi Sử dụng giáo trình như thế nào? Chúng tôi rất hoan nghênh mọi đánh giá hay đề Giáo trình có thể được sử dụng dưới nhiều hình xuất của các bạn về mọi khía cạnh của Giáo thức. Các module trong tài liệu dành cho các cơ trình. Thư thắc mắc có thể gửi tới địa chỉ quan có thẩm quyền giải quyết vấn đề phát triển sutp@sutp.org và transport@giz.de, hoặc: giao thông đô thị. Bên cạnh đó, các tổ chức giáo Manfred Breithaupt dục có thể dễ dàng chỉnh sửa nội dung cho phù GIZ, Division 44 hợp với các khóa đào tạo ngắn hạn, hoặc dùng P.O. Box 5180 làm tài liệu hướng dẫn thiết kế một khóa học hoặc các chương trình đào tạo khác trong lĩnh 65726 Eschborn, Germany vực giao thông đô thị. GIZ đã và dang nỗ lực Các module và nguồn tài liệu khác phát triển thêm các chương trình đào tạo dành Các module về các lĩnh vực Nguồn vốn trong cho từng module cụ thể trong giáo trình. Độc Giao thông Đô thị, Giao thông và Sức khỏe và giả có thể tham khảo các tài liệu đó từ tháng Quản lý Giao thông tĩnh đang được biên soạn. Mười năm 2004 tại địa chỉ hoặc Các nguồn tài liệu bổ sung đang được xây dựng, và đĩa CD-ROM hoặc đĩa DVD về Hình ảnh Các đặc điểm chính của giáo trình? Giao thông Đô thị đã có mặt trên thị trường (một số đã được tải lên địa chỉ http:// Những nét đặc trưng quan trọng của giáo trình www.sutp.org – phần tranh ảnh) . Độc giả cũng bao gồm: có thể tham khảo những liên kết liên quan, thư Định hướng thiết thực, tập trung đưa vào mục tham khảo và hơn 400 tài liệu, bài thuyết những ví dụ tốt nhất liên quan tới quy hoạch trình tại địa chỉ (và http:// và quản lý và nếu có thể là các bài học thành www.sutp.cn cho người dùng Trung Quốc). công của một số thành phố đang phát triển. Cộng tác viên đều là những chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực của họ.
3. Các module và cộng tác viên (i) Tổng quan giáo trình và vấn đề giao thông Phương tiện và nhiên liệu đô thị (GIZ) 4a. Nhiên liệu sạch và công nghệ của phương Thể chế và chính sách định hướng tiện (Michael Walsh ; Reinhard Kolke , 1a. Vai trò của giao thông trong chính sách Umweltbundesamt – UBA) phát triển đô thị (Enrique Penalosa) 4b. Kiểm tra, bảo trì và mức độ phù hợp của 1b. Viện nghiên cứu giao thông đô thị đường (Reinhard Kolke ,UBA) (Richard Meakin) 4c. Xe hai bánh và xe ba bánh (Jitendra Shah, 1c. Khu vực tư nhân tham gia cung cấp cơ sở World Bank ; N.V.Iyer, Bajaj Auto) hạ tầng cho giao thông đô thị (Christopher 4d. Phương tiện sử dụng khí ga tự nhiên Zegras, MIT) (MVV InnoTec) 1d. Công cụ kinh tế (Manfred Breithaupt, 4e. Hệ thống giao thông thông minh (Phil GIZ) Sayeg, TRA; Phil Charles, University of 1e. Nâng cao hiểu biết cộng đồng về giao Queensland) thông đô thị bền vững (Karl Fjellstrom, 4f. Lái xe thân thiện với môi trường (VTL; Carlos F.Pardo,GIZ) Manfred Breithaupt, Oliver Ebertz, GIZ) 1f. Nguồn tài chính cho giao thông đô thị bền Tác động đến môi trường và sức vững (Ko Sakamoto, TRL) khỏe Quy hoạch sử dụng đất và quản lý 5a. Quản lý chất lượng không khí (Dietrich nhu cầu Schwela, World Health Organization) 2a. Quy hoạch sử dụng đất và giao thông đô 5b. An toàn giao thông đô thị (Jacqueline thị (Rudolf Petersen, Wuppertal Institute) Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP) 2b. Quản lý lưu động (Todd Litman, VTPI) 5c. Tiếng ồn và giảm thiểu tiếng ồn (Civic Lối đi, đi bộ và đi xe đạp Exchange Hong Kong ; GIZ; UBA) 5d. CDM trong giao thông (Jurg M. Grutter) 3a. Lựa chọn phương thức vận tải (Lloyd 5e. Giao thông và biến đổi khí hậu (Holger Wright, ITDP; Karl Fjellstrom, GIZ) Dalkmann; Charlotte Brannigan , C4S) 3b. Vận tải buýt nhanh (Lloyd Wright, ITDP) 5f. Sự thích ứng của Giao thông đô thị với 3c. Quy hoạch điều lệ xe buýt (Richard Meak- biến đổi khí hậu (Urda Eichhorst, Wupper- in) tal Institute) 3d. Hoạt động và mở rộng vai trò của xe thô sơ (Walter Hook, ITDP) Tài liệu 3e. Phát triển giao thông không có xe ô tô 6. Giáo trình cho nhà hoạch định chính sách (Lloyd Wright, ITDP) (GIZ) Xã hội và các vấn đề xuyên suốt về giao thông đô thị 7a. Phối hợp giao thông đô thị: những ưu việt có thể đạt được (Mika Kunieda; Aimée Gauthier) i
4. Giới thiệu về tác giả Tiến sĩ Jamie Hosking là chuyên gia y tế công cộng tại Trường Đại học Sức khỏe Con người Tiến sĩ Carlos Dora là chuyên gia về giao thông, (the School of Populavon Health) thuộc Đại học đánh giá tác động y tế của các chính sách trong Auckland, Auckland, New Zealand. Ông quan nhiều lĩnh vực khác nhau. Ông là điều phối viên tâm và yêu thích nghiên cứu về giao thông, biến can thiệp của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), đơn đổi khí hậu và công bằng y tế. Công việc gần vị môi trường, thuộc Bộ Y tế công cộng và Môi đây của ông bao gồm xem xét hệ thống dự án trường, có trụ sở tại Geneva. Ông là người đứng “Kế hoạch giao thông vận tải có tổ chức nhằm đầu dự án đánh giá nền kinh tế xanh của WHO, cải thiện điều kiện sức khỏe cộng đồng” (Hợp dựa vào các lợi ích y tế của việc làm giảm nhẹ các tác với Cochrane, 2010); kiểm tra, phân tích kết tác động mà biến đổi khí hậu gây ra trong năm quả y tế từ việc thay đổi hệ thống giao thông thành phần kinh tế, bao gồm cả giao thông vận công sở và trường học và xem xét đồng lợi ích y tải. tế của việc giảm nhẹ các tác động của biến đổi khí hậu trong giao thông vận tải trong phạm vi Trước đây tại Trung tâm Môi trường và Sức khỏe khu vực của WHO, áp dụng đối với các nền Châu Âu của WHO, Dora đã tham gia phát triển kinh tế xanh. Ông cũng đưa ra các tiêu chuẩn Hiến chương châu Âu về Môi trường, Giao thông nhằm kiểm soát sự chênh lệch của các yếu tố y vận tải, Y tế và đặt nền móng cho quy trình tế trong hệ thống giao thông vận tải cấp huyện. PanoEuropean (PEP) nhằm cung cấp các hỗ trợ Tiến sĩ Pierpaolo Mudu là nhà địa lý hiện đang kỹ thuật để xây dựng hệ thống giao thông hài hòa làm việc tại Văn phòng Môi trường và Y tế và xây dựng các chính sách về y tế và môi trường WHO tại châu Âu. Ông đã từng làm việc tại một trong khu vực châu Âu. Dora có bằng thạc sĩ và số trường đại học ở Ý, Anh, Mỹ, Pháp và Hàn tiến sĩ dịch tễ học tại Trường Vệ sinh và Y học Quốc. Ông quan tâm và yêu thích nghiên cứu vị Nhiệt đới London (The London School of Hy- trí địa lý, giao thông đô thị dân số và tác động giene and Tropical Medicine). Là một bác sĩ qua của ô nhiễm công nghiệp. Các bài viết của ông đào tạo, ông cũng hành nghề y và chỉ đạo việc tổ được đăng trong nhiều loại sách (gần đây nhất là chức dịch vụ y tế ở Brazil và ở Anh. Ông là biên cuốn sách ”Sức khỏe con người tại các khu vực tập viên của cuốn sách Giao thông vận tải, Môi trong điều kiện ô nhiễm công nghiệp” cộng tác trường và Y tế (WHO, 2000), và là tác giả của với Benedeõo Terracini và Marco Martuzzi) và cuốn Những nguy hiểm về mặt y tế và các tranh tạp chí (ví dụ như: Tạp chí Y tế môi trường và y luận công khai: Bài học trao đổi thông vn về rủi tế nghề nghiệp, an toàn trong sử dụng thuốc và ro từ saga BSE/CJD (WHO, 2006). dược phẩm, Tạp chí Quốc tế về y tế khu vực và Địa chỉ thư điện tử: dorac@who.int thời báo Nghiên cứu rủi ro). ii
5. Elaine Ruth Fletcher là một biên tập viên cao Với sự đóng góp của: cấp của WHO, làm việc tại đơn vị Môi trường „AnneDe PrüssFUstun, nhà khoa học làm sạch, thuộc Bộ Y tế và Môi trường, chịu trách việc tại Sở Y tế và Môi trường của WHO. Cô nhiệm quản lý việc biên tập seri Sức khỏe trong phát triển các phương pháp và ước lượng sức nền Kinh tế xanh WHO. Fletcher là tác giả của cuốn sách “Giao thông lành mạnh tại các thành ép mà các bệnh tật gây ra do rủi ro môi phố phát triển” (WHO, 2009), việc biên tập cuốn trường tạo ra trên toàn cầu, cô cũng là tác giả sách là một phần của sáng kiến “Mối quan hệ của một loạt các ấn phẩm có liên quan (http:// giữa Y tế và Môi trường” tại WHO/UNEP www.who.int/quantifying_ehimpacts/en/in- ( Cô cũng là tác giả của dex.html). Cô đã đóng góp gây dựng kho dữ cuốn ”Giao thông vận tải ở Trung Đông” liệu về ô nhiễm không khí ngoài trời tại khu (Whitelegg J. và Haq G biên soạn, 2003), từng là vực đô thị tại WHO, cũng như đưa ra các con nhà biên soạn của chuyên mục “Chính sách giao số ước tính gần đây về mức độ ô nhiễm không thông vận tải thế giới” World (WTPP Vol 5 số khí ngoài trời tại khu vực đô thị (WHO, 4, 1999); và là tác giả/đồng tác giả của nghiên 2011a, WHO, 2011b). cứu về tỷ lệ tử vong do khí thải xe cộ (WTPP; „Claudia Adriazola, giám đốc Chương trình 04:02 & 4:4; 1998) cũng như nghiên cứu về giao Sức khỏe & An toàn đường bộ, EMBARQ, thông, môi trường và công bằng xã hội (WTPP; thuộc Trung tâm giao thông bền vững của Vol 5. số 4, 1999). Viện Tài nguyên Thế giới, Washington DC. Adriazola cũng là một luật sư được đào tạo, chủ yếu nghiên cứu các chiến lược toàn cầu nhằm giải quyết các tác động về mặt y tế của giao thông đô thị và phát triển đô thị. „Salvador Herrera, nhà quy hoạch đô thị và là phó giám đốc Trung tâm Giao thông vận tải bền vững (CTS) Mexico. Herrera cũng từng hoạt động như một cố vấn của Mỹ, Tây Ban Nha và Mexico về phát triển đô thị và quy hoạch đô thị. „Alejandra Acosta, nhà khoa học chính trị, gây dựng hệ thống lý thuyết và thực hiện các chính sách công cộng nhằm mục đích thúc đẩy phát triển địa phương, tăng tính bền vững, và đáp ứng được các yêu cầu về chính trị ở Colombia, Mexico và Hoa Kỳ. iii
6. WHO Library Cataloguing-in-Publication Data Cách trình bày tài liệu trong ấn phẩm này không phải là ý kiến của GIZ hoặc Tổ chức Y tế Thế Giao thông đô thị và Sức khỏe. giới về tình trạng pháp lý của bất kỳ quốc gia, lãnh thổ, thành phố hoặc khu vực hoặc chính “On behalf of Federal Ministry for quyền nào, hoặc về việc phân định biên giới hay Economic Cooperation and Development ranh giới. Đường gạch chấm trên bản đồ thể (BMZ)” hiện đường biên giới tương đối mà có thể vẫn (Giao thông bền vững: cuốn giáo trình cho chưa có sự đồng thuận hoàn toàn trên thế giới. các nhà hoạch định chính sách tại các thành Việc đề cập đến các công ty cụ thể hoặc sản phố đang phát triển, module 5g) phẩm của các nhà sản xuất không có nghĩa là họ được GIZ hay Tổ chức Y tế Thế giới chứng 1.Giao thông vận tải - Kinh tế. 2.Dự án xã hội. thực hoặc khuyên dùng so với các công ty, sản 3.Đánh giá rủi ro. 4.Phương tiện Môtô - thống phẩm khác. Các lỗi và thiếu sót đều được ngoại kê. 5.Chính sách công cộng. 6.Hoạch định chính trừ, tên của các sản phẩm độc quyền được phân sách. 7.Đưa ra quyết định. I.Deutsche biệt bằng chữ in hoa. Gesellschaft für Internationale Zusammenar- beit. II.World Health Organization. III.Series. Tất cả các biện pháp đề phòng đã được GIZ và Tổ chức Y tế Thế giới thực hiện để đảm bảo ISBN 978 92 4 150244 3 thông tin trong ấn phẩm. Tuy nhiên, ấn phẩm (NLM classification: WA 275) này được phân phối mà không có gì đảm bảo, kể cả việc được thể hiện hay ngụ ý có được © Deutsche Gesellschaft für Internationale đảm bảo. Trách nhiệm hiểu và sử dụng tài liệu Zusammenarbeit (GIZ) GmbH là của người đọc. GIZ và Tổ chức Y tế thế and giới sẽ không chịu trách nhiệm đối với các World Health Organization 2011 thiệt hại phát sinh từ việc sử dụng tài liệu này trong mọi trường hợp. Các ấn phẩm đều có sẵn dưới dạng file PDF, có thể được tải về miễn phí từ các trang web của GIZ/ SUTP (www.sutp.org) hoặc WHO (www.who.int). Các yêu cầu tái bản hoặc dịch ấn phẩm này cho dù để bán hoặc phân phối phi thương mại được giải quyết bởi Manfred Bre- ithaupt GIZ, Phòng 44, PO Box 5180, 65.726 Eschborn, Đức (Email: transport@giz.de) hoặc bởi Tổ chức y tế thế giới, WHO Press, thông qua website: ( licensing/copyright_form/en/index.html). iv
7. Module 5g Giao thông đô thị và sức khỏe Những phát hiện, giải thích và kết luận trong tài liệu này được dựa trên thông tin thu thập bởi GIZ, các chuyên gia tư vấn và đối tác, kết hợp với thông tin đóng góp từ các nguồn đáng tin cậy. Tuy nhiên, GIZ không đảm bảo tính chính xác hay đầy đủ của các thông tin trong tài liệu này, và sẽ không chịu trách nhiệm cho bất kỳ lỗi, thiếu sót hoặc thiệt hại nào xuất phát từ việc sử dụng các thông tin trong tài liệu này. Tác giả: Carlos Dora, Jamie Hosking, Pierpaolo Mudu, Elaine Ruth Fletcher Biên tập: Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH P. O. Box 5180 65726 Eschborn, Germany Cơ quan về Nước, Năng!lượng, Giao thông vận tải số 44 Dự án Ngành Giao thông vận tải Dịch vụ tư vấn chính sách Thay mặt Federal Ministry for Economic Cooperation and Development (BMZ) Division 313 – Water, Energy, Urban Development P. O. Box 12 03 22 53045 Bonn, Germany Friedrich-Ebert-Allee 40 53113 Bonn, Germany Quản lý: Manfred Breithaupt Hiệu chỉnh: Dominik Schmid Ảnh bìa: Andrea Broaddus, Gothenburg, Sweden, 2007 Giao diện: Klaus Neumann, SDS, G.C. Eschborn, September 2011 v
8. Mục lục 1. Giới thiệu 1 2. Y tế: Những thách thức cho ngành giao thông vận tải 1 2.1 Tác động về mặt sức khỏe của giao thông 1 2.1.1 Ô nhiễm không khí 2 2.1.2 Các thương vong trong giao thông đường bộ 5 2.1.3 Sự thiếu hụt về hoạt động thể chất, chứng béo phì và các bệnh không truyền nhiễm 7 2.1.4 Tiếng ồn 9 2.1.5 Biến đổi khí hậu, giao thông vận tải và y tế 10 2.1.6 Quyền sử dụng đất, phúc lợi xã hội và các yếu tố khác 12 2.2 Các nhóm có nguy cơ chịu tác động lớn về mặt sức khỏe từ giao thông 13 2.3 Tác động về y tế theo khu vực của giao thông 14 2.3.1 Tổ chức Hợp tác kinh tế và Phát triển của các nước (OECD) 14 2.3.2 Các nước đang phát triển 16 3. Các công cụ giải quyết vấn đề 17 3.1 Các chính sách giao thông vận tải lành mạnh 17 3.1.1 Cải thiện quy hoạch sử dụng đất 17 3.1.2 Tạo điều kiện thuận lợi phát triển phương tiện giao thông lành mạnh 18 3.1.3 Cải thiện phương tiện và nhiên liệu 19 3.1.4 So sánh lựa chọn các chính sách 20 3.2 Công cụ đánh giá tác động về mặt y tế của hệ thống giao thông 21 3.2.1 Giới thiệu 21 3.2.2 Các loại công cụ đánh giá 21 3.2.3 Áp dụng công cụ định tính, định lượng trong nghiên cứu trường hợp 26 3.2.4 Mô hình phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính và sức khỏe 30 3.3 Các cơ chế kinh tế 31 3.3.1 Tầm quan trọng của y tế như một yếu tố trong việc đánh giá hệ thống giao thông 31 3.3.2 Đo lường chi phí giao thông 33 3.3.3 Cơ chế tài chính quốc tế 34 3.4 Các khuôn khổ và cơ chế quản trị môi trường, giao thông vận tải và y tế 35 4. Các kinh nghiệm tốt 37 4.1 Nguyên tắc của giao thông lành mạnh 37 4.2 Đồng lợi ích của các hệ thống giao thông lành mạnh 40 4.3 Rào cản phát triển giao thông lành mạnh 40 5. Kết luận 42 Tài liệu tham khảo 43 vi
9. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe 1. Giới thiệu 2. Y tế: thách thức cho ngành giao thông vận tải Giao thông vận tải tác động mạnh mẽ đến sức khỏe và ảnh hưởng y tế của nó đang gia tăng 2.1. TÁC ĐỘNG VỀ MẶT Y TẾ CỦA GIAO trên toàn cầu khi nhu cầu về giao thông ngày THÔNG VẬN TẢI càng tăng. Ngành giao thông hoàn toàn có khả Giao thông vận tải có ảnh hưởng lớn đến sức năng giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính, khỏe; sự phát triển của hệ thống giao thông có làm cho chính sách vận tải của một khu vực đề thể tăng cường sức khỏe, hoặc ngược lại, tăng cao tầm quan trọng của vấn đề biến đổi khí hậu. rủi ro về sức khỏe. Những rủi ro về sức khỏe Mục đích của môđun này để mô tả những rủi ro thường gặp nhất bao gồm tiếp xúc với ô nhiễm và lợi ích về sức khỏe phát sinh từ giao thông không khí, tiếng ồn từ các phương tiện cơ giới, vận tải, và để thiết lập hệ thống bảo vệ và tăng và các rủi ro thương tích từ giao thông đường cường sức khỏe cho người dân trong ngắn hạn, bộ. Ít được biết đến, nhưng cũng không kém ví dụ như giảm thiểu rủi ro ngay lập tức từ ô phần quan trọng đó là những lợi ích sức khỏe có nhiễm không khí và thương tích, cũng như dài thể đạt được nếu giao thông gắn liền với các hạn bằng cách hỗ trợ phát triển các thành phố hoạt động thể chất như đi xe đạp đi làm hoặc đi lành mạnh và bền vững. bộ nhanh (ví dụ như 15-20 phút mỗi ngày) giữa Môđun mở đầu bằng cách giới thiệu các cách các trạm quá cảnh. thức mà giao thông vận tải ảnh hưởng đến sức Giao thông vận tải tác động tới sức khỏe con khỏe con người cũng như mức độ nghiêm trọng người còn bởi nó liên quan trực tiếp tới cơ hội của các rủi ro sức khỏe liên quan đến giao việc làm, các dịch vụ giáo dục, y tế và giải trí - thông vận tải trong các nước OECD và các tất cả đều ảnh hưởng đến tình trạng sức khỏe nước đang phát triển. Sau đó mô đun sẽ đề cập con người. Tuy nhiên, các chính sách và cơ sở và phân tích các công cụ có sẵn nhằm làm giảm hạ tầng nhằm cải thiện mức sử dụng của bất cứ rủi ro y tế từ hệ thống giao thông vận tải. Mô loại hình giao thông nào, đặc biệt là xe gắn đun cũng cung cấp một số nguyên tắc phát triển máy, cũng có thể tạo ra các rào cản cho những hệ thống giao thông lành mạnh, và phân tích, người đi lại bằng phương tiện khác, ví dụ như minh họa các trường hợp áp dụng tốt tại các tàu hỏa, xe buýt, xe đạp hoặc đi bộ. Điều này có thành phố khác nhau trên thế giới. thể gây ra sự mất cân bằng nghiêm trọng trong việc tiếp cận các dịch vụ chăm sóc sức khỏe, giáo dục, cơ hội việc làm, lựa chọn thực phẩm, và gây ra những hạn chế nhất định về giao thông cho nhiều nhóm người – tất cả đều có ảnh hưởng tới sức khỏe công cộng. Những tác động về mặt y tế của giao thông vận tải có thể mang tính gián tiếp – thông qua việc quy định thiết kế và hình dáng của các khu dân cư và đô thị. Ví dụ, những đoạn đường đông cắt ngang qua khu dân cư có thể hạn chế hoạt động đường phố, tăng cường mạng lưới xã hội và cộng đồng. Khi hoạt động mở rộng đường và không gian đậu xe ở các thành phố diễn ra, các hình thức giao thông thân thiện với môi trường sẽ gặp bất lợi: ví!dụ như đi bộ - điều này tác động đến trẻ em, phụ nữ và người già nghiêm trọng nhất. Và khi thành phố phát triển dựa trên mô hình này, vòng tròn luẩn quẩn với hệ thống giao thông phụ thuộc chủ yếu vào xe có động cơ sẽ được tạo nên, làm tăng tác động trực tiếp về mặt sức khỏe đối với dân cư, gây ra ô nhiễm, thương vong do tai nạn, và cũng ảnh 1
10. Giao thông vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển hưởng gián tiếp tới mức tương tác xã hội và các (xem Phần 2.3). Tuy nhiên, những thiệt hại hoạt động thể chất của khu dân cư. Các phần nghiêm trọng về mặt y tế, đặc biệt do mức độ ô dưới đây cung cấp thêm thông tin về các tác nhiễm không khí cao thường xảy ra ở cả nước động sức khỏe của giao thông vận tải đối với phát triển và đang phát triển. Mức độ ô nhiễm các thành phố phát triển. Các tác động mang không khí càng cao thì các vấn đề về sức khỏe tính cá nhân sẽ được bàn luận và đánh giá kĩ con người càng nghiêm trọng. hơn trong phần tham khảo. Tác động về mặt sức khỏe của ô nhiễm 2.1.1 Ô nhiễm không khí không khí Ngành giao thông vận tải gây ra tỷ lệ chất ô Quá trình đốt cháy nhiên liệu thường phát thải nhiễm không khí đô thị rất lớn và ngày càng một số chất gây ô nhiễm không khí gây ra bệnh tăng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe tật và tử vong sớm. Các bằng chứng về tác động con người, đồng thời làm tăng tỉ lệ lượng khí sức khỏe của việc đốt cháy nhiên liệu được tóm thải CO2 và các chất gây ô nhiễm một cách tắt dưới đây, và được mô tả chi tiết hơn, tuân đáng kể, gây ra biến đổi khí hậu và làm trầm trọng thêm các tác động về mặt y tế của nó về theo các nguyên tắc về chất lượng không khí của lâu về dài. (Vấn đề này sau này sẽ được xem WHO (WHO 2006a). xét và bàn luận trong một phần riêng biệt của Ô nhiễm không khí do giao thông vận tải gây ra, báo cáo này) Nồng độ ô nhiễm không khí bình tác động trực tiếp tới sức khỏe thường bao gồm: quân đặc biệt cao ở các thành phố phát triển, việc tạo ra các hạt vật chất, oxit nitơ, ozone, khí nơi giao thông đã trở thành một trong những carbon monoxide và benzene. Các chất này làm nguồn chủ yếu phát thải các chất gây ô nhiễm tăng nguy cơ sức khỏe, bao gồm bệnh tim mạch, không khí gây hại cho sức khỏe con người hô hấp, ung thư, phá hủy bào thai và gây ra tỷ lệ tử vong cao hơn trong quần thể bị phôi nhiễm (Bảng 1) (Krzyzanowski et al. 2005). Thường xuyên tiếp xúc với lưu lượng giao thông lớn (ví dụ như người sinh sống gần một con đường lớn) sẽ tàn phá sức khỏe của cả người lớn và trẻ nhỏ, đồng thời tăng tỷ lệ tử vong (Brugge et al 2007, Viện Y tế Effects 2010b). Ô nhiễm không khí cũng tác động tiêu cực tới sức khỏe và sự phát triển của trẻ nhỏ (WHO 2005). Ở nhiều nước phát triển, xe cũ và xe có hiệu suất diesel kém thường gây ra tỉ lệ phát thải hạt vật chất ô nhiễm cao nhất và khi đánh giá hình ảnh ”khói đen” khí thải từ các xe tải và xe buýt lớn, có thể thấy rõ ràng chỉ số về “proxy” hạt ống là rất cao (Krzyzanowski et al 2005). Hình 1 Bảng 1: Hậu quả về mặt y tế của ô nhiễm không khí từ giao thông vận tải Nạn oto hóa nhanh chóng tại các thành phố Hậu quả Các ô nhiễm không khí do giao thông có liên quan phát triển, gây ra mức ô Tử vong Khói đen, ozone, PM2.5 nhiễm không khí cao Bệnh hô hấp (không dị ứng) Khói đen, ozone, khí NO2, VOCs, CAPs, khí thải diesel (Ảnh: Jinca, Nam Kinh, Trung Quốc, 2010) Bệnh hô hấp (dị ứng) Ozone, khí NO2, PM, VOCs, CAPs, khí thải diesel Bệnh tim mạch Khói đen, CAPs Ung thư Khí NO2, khí thải diesel! Các bệnh cản trở việc sinh nở Khí thải diesel; bằng chứng tương đương với khí NO2, CO2, SO2 và các hạt vật chất khác PM: các hạt vật chất, PM2.5 là PM < 2.5µm; VOCs: các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (bao gồm benzene); CAPs: các hạt vật chất tập trung Nguồn: Trích từ Krzyzanowski et al. 2005 2
11. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe Ô nhiễm không khí ảnh hưởng nghiêm Tại các thành phố phát triển cũng như đang trọng tới sức khỏe, từ giao thông vận tải phát triển, việc tiếp xúc ngắn hạn với các hạt Các hạt vật chất nhỏ có đường kính nhỏ hơn 10 vật chất cũng đã được nghiên cứu, liên quan tới micron (PM10) và các hạt có đường kình nhỏ gia tăng tỉ lệ tử vong hàng ngày và tỉ lệ nhập hơn 2,5 micron (PM2.5) có tác động vêu cực viện, chủ yếu do bệnh hô hấp mãn tính và các nhất tới sức khỏe con người. Các hạt này có thể bệnh tim mạch (WHO - Văn phòng khu vực dễ dàng đi qua hệ thống chống bụi bình thường Châu Âu 2004). của cơ thể và thâm nhập vào hệ thống hô hấp. Hạt vật chất sản sinh do đốt nhiên liệu có thể có Các hạt vật chất nhỏ phát thải từ các phương các hợp chất độc hại hơn (ví dụ như kim loại) tiện giao thông đường bộ bao gồm cacbon so với các hạt vật chất từ nguồn tự nhiên như nguyên tố hoặc các hợp chất carbon, kim loại các cơn bão bụi. Tuy nhiên, hiện nay, chỉ số nặng, sulphurs, và các chất gây ung thư, ví dụ tổng nồng độ PM10 hoặc PM2.5 trên khối như benzen phát sinh. Mức ô nhiễm như vậy đo lượng không khí được coi là chỉ số tốt nhất, được dựa vào nồng độ khối lượng các hạt nhỏ thông báo khả năng tiếp xúc gây tổn hại sức hơn PM10 hoặc PM2.5 trên một mét khối không khỏe, sử dụng để phòng ngừa, giảm rủi ro khí, ví dụ như microgram trên một mét khối (μg/ (WHO - Văn phòng khu vực châu Âu năm m3). 2000 và 2004). Ảnh hưởng sức khỏe của hạt vật chất thể hiện tại tất cả các phạm vi quan sát nồng độ trung bình Các loại bệnh phát sinh từ ô nhiễm hàng năm, từ nồng độ trung bình hàng năm của không khí gây ra những khó khăn mang 8μg/m3 cho PM2.5 và 15μg/m3 cho PM106. tính toàn cầu Bản “Hướng dẫn Chất lượng không khí mới” Ô nhiễm không khí đô thị do các hạt vật chất của WHO, ban hành năm 2006, đã đưa ra giá trị nhỏ theo ước tính của WHO gây ra khoảng hướng dẫn đối với 10μg/m3 cho PM2.5 (nồng 1,3triệu ca tử vong mỗi năm trên toàn thế giới độ trung bình hàng năm) và 20μg/m3 cho PM10 (WHO 2011a). Giảm nồng độ hạt vật chất trung (WHO 2006a). bình từ 75μg/m3 cho PM10 (một mức độ phổ Việc tiếp xúc lâu dài với các hạt vật chất nhỏ sẽ làm giảm chức năng của phổi, tăng tỉ lệ mắc bệnh đường hô hấp và làm giảm tuổi thọ. Hầu hết các nghiên cứu về tác động sức khỏe đối với dân cư đô thị, cho đến nay, đã được thực hiện tại Hoa Kỳ và Châu Âu (WHO - Văn phòng khu vực châu Âu 2000, 2002 và 2004). Hộp 1: CO và NOx Hai hợp chất khác gây hại cho sức khỏe từ hệ thống giao thông là CO và NOx. CO trong không khí kết hợp với haemoglobin trong máu Hình 2 sẽ làm giảm khả năng vận chuyển oxy của Số lượng thành phố tại máu. Tác động sức khỏe ngắn hạn do tiếp các nước đang phát triển xúc với CO trong không khí ô nhiễm bao gồm có sử dụng hệ thống hiệu ứng về tim mạch, chẳng hạn như triệu giám sát chất lượng chứng đau thắt ngực trong quá trình tập thể không khí đang gia tăng dục, hiệu suất tập thể dục suy giảm (theo UN- một cách nhanh chóng: EP, ILO và WHO 1999). Tác động sức khỏe Bảng thông tin hiển thị của việc tiếp xúc với NOx bao gồm làm giảm nồng độ PM10, O2, CO, chức năng phổi và gia tăng sự xuất hiện của SO2 và NO2 ở Bangkok các triệu chứng bệnh hô hấp (WHO - Văn Ảnh Dominik Schmid, phòng khu vực châu Âu năm 2000). Bangkok, Thailand, 2010 3
12. Giao thông vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển biến tại nhiều thành phố) còn 20μg/m3 cho phố đang phát triển, các yếu tố về độ tuổi và PM10 (theo hướng dẫn của WHO) sẽ có thể chất lượng các phương tiện giao thông còn thấp, giảm tỷ lệ tử vong 15%. môi trường pháp lý, bảo trì kém hiệu quả, hệ thống giao thông phát triển với các phương tiện Các loại bệnh phát sinh từ ô nhiễm có động cơ chiếm đa số trong khi hệ thống không khí gây ra nhiều khó khăn cho các phương tiện giao thông công cộng hoạt động thành phố đang phát triển còn yếu kém. Nồng độ trung bình các chất ô nhiễm không khí Vận tải đường bộ ước tính phát thải khoảng 30% ở các thành phố đang phát triển được ước tính tổng lượng PM2.5 tại các thành phố ở châu Âu vượt xa ở các thành phố phát triển với cùng diện (Krzyzanowski et al., 2005), trong khi đó con số tích. (Hình 3). Khu vực các thành phố ở châu Á, này ở các thành phố đang phát triển lại dao động châu Phi và Trung Đông có mức ô nhiễm không khá nhiều, khoảng giữa 12% và 69% (UNEP/ khí nghiêm trọng nhất. Hệ thống giám sát chất WHO 2009). Ở nhiều đô thị, giao thông vận tải lượng không khí nhằm đánh giá mức độ tiếp xúc cũng là nguyên nhân chính gây ô nhiễm không với ô nhiễm không khí ở các thành phố đang khí, các hợp chất ô nhiễm bao gồm: carbon phát triển vẫn còn nhiều hạn chế, do đó cần phải monoxide (CO), các oxit nitơ, và benzene, có được cải thiện để nâng cao khả năng phân tích ô thể dẫn tới sự hình thành của tầng ozone cấp nhiễm không khí địa phương, cũng như các tác thấp (Krzyzanowski et al., 2005). động của nó đối với sức khỏe con người, từ đó lập kế hoạch hành động. Tại các thành phố châu Á, giao thông vận tải được ước tính gây ra khoảng 40-98% tổng lượng Ô nhiễm không khí đô thị do giao thông khí thải CO và 32-85% tổng khí thải NOx (theo vận tải Zhongan et al 2002, IGES 2006, Haq 2002, Hiện nay chưa hề có bất cứ báo cáo nào mang Kebin et al. Năm 1996, Suksod năm 2001, tính hệ thống toàn cầu về ô nhiễm không khí đô ADB2002a và 2002b, Benkhelifa et al 2002). Ở! Hình 3 thị do hệ thống giao thông gây ra. Tuy nhiên, Mexico City và São Paulo, hệ thống giao thông Nồng độ PM10 trung bình các dữ liệu hiện có cho thấy rằng hệ thống giao phát thải khoảng 97-98% tổng lượng khí thải CO hàng năm ở khu vực thông tại các thành phố đang phát triển đóng và 55-97% tổng lượng khí thải NOx (theo Vin- thành thị từ năm 2003 đến góp đáng kể lượng ô nhiễm không khí đô thị và cente de Assuncao 2002, Landa 2001). Tại châu 2009: Micrograms/m3 (μg/ lượng ô nhiễm này ngày càng gia tăng – thường Âu, các phương tiện giao thông cũng là nguồn m3) dựa vào mức WHO là cao hơn so với ở các thành phố đã phát triển. chủ yếu phát thải khí NOx (Krzyzanowski et al khuyến cáo Sở dĩ có sự khác biệt này là bởi vì tại các thành 2005). Nguồn: WHO 2011a 250 200 ) 3 150 /m g µ ( 100 ồng độ n 0 1 PM 50 20 0 l l l s s k e a a a h o o o rs m m ar rg ila k es ok an en ir on bo éa ow ou iba ing ky o aris ir r art ad eles ij it t e eirut por Yor bu an o ha hen gie S P A Delhi sc Cair e l t anbu ehr s S Dak B T alaa ak Lago ane hag D erda ond M s ng A T on B A Riy t J st J angk S n L I Cur A nga Mo lamabad M B i Colom nne New s ms S I es de a A ope ueno Los C B oh J Rio Dar 4
13. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe Gần đây, giao thông vận tải còn gây ra ô nhiễm 2.1.2 Các thương vong gây ra bởi giao chì, một hóa chất rất độc hại đối với cơ thể con thông đường bộ người, đặc biệt là trẻ em. Trong khi hầu hết các Tai nạn giao thông đường bộ gây ra 1,3 triệu ca tử nước đã loại bỏ xăng pha chì thì nguy cơ nhiễm vong mỗi năm trên toàn thế giới (WHO 2008c), và độc chì vẫn còn đó, xuất phát từ hệ thống giao làm khoảng 50triệu người bị thương (Peden et al thông vận tải kém phát triển tại các quốc gia 2004). Các khó khăn, gánh nặng xã hội do thương vẫn sử dụng chì. vong giao thông đường bộ gây ra ngày càng nhiều khi hệ thống giao thông bị môtô hóa. Dự kiến Tại nhiều thành phố đang phát triển, xe môtô phát trong năm 2030, giao thông đường bộ gây ra 5% thải một tỷ lệ khá lớn các chất ô nhiễm không khí gánh nặng bệnh tật toàn cầu, và xếp thứ ba trong – lên tới 80% tổng lượng khí phát thải của các các nguyên nhân gây tử vong (WHO 2008c). phương tiện giao thông (ví dụ như tại các “thành Khoảng 90% thương vong do giao thông đường bộ phố xe máy” ở châu Á). Hai loại xe môtô có động xảy ra ở các nước có thu nhập thấp và trung bình, cơ cực mạnh thường phát thải lượng CO, NOx và là các nước thường có hệ thống giao thông kém PM cực lớn trên mỗi km đường đi. hiệu quả. Thương vong do giao thông đường bộ Hệ thống pháp luật quy định thay thế động cơ ảnh hưởng đến mọi người đặc biệt là giới trẻ, và nó là nguyên nhân gây tử vong cao thứ hai trong hai thì bằng động cơ bốn thì, đưa ra các yêu cầu độ tuổi từ 5 đến 29. bảo dưỡng và cài đặt động cơ với mục đích làm giảm đáng kể ô nhiễm không khí do xe gắn máy Mối tương quan giữa khoảng cách đi lại (CKĐL) gây ra. Tuy nhiên, số lượng gia tăng nhanh và mức độ an toàn giao thông là rất chặt chẽ (Hình chóng của xe máy và xe cơ giới trong hệ thống 4) KCĐL thậm chí đã được đề xuất như là!một chỉ số đại diện cho an toàn giao thông đường bộ, đặc giao thông có xu hướng vượt qua các tác động biệt là kể từ khi số liệu thống kê thương vong do tích cực như vậy của công nghệ, do đó tổng mức giao thông đường bộ gây ra thường không được ô nhiễm không khí giảm được là không đáng kể. cập nhật đầy đủ (Lovegrove et al., 2007). Thêm nữa, các cải tiến về mặt công nghệ không thể giải quyết các nguy cơ khác về sức khỏe mà 16 xe gắn máy gây ra – chẳng hạn như thương tích Nông thôn trong giao thông, ô nhiễm tiếng ồn, và các rào 14 cản để cộng đồng thay đổi thói quen đi lại như đi Đô thị 12 xe đạp, đi bộ khỏe mạnh mà việc sử dụng xe máy gây ra. Do đó, chiến lược giảm phụ thuộc vào xe 10 gắn máy tại các thành phố phát triển được thực hiện cùng lúc với các biện pháp nhằm cải thiện 8 xe và chất lượng nhiên liệu. Kế hoạch sử dụng đất đai và quy hoạch giao thông có thể làm cho 6 việc đi xe đạp và đi bộ trở nên thuận tiện hơn, là sự lựa chọn thay thế hiệu quả và an toàn cho xe 4 gắn máy. Ngoài ra, các chính sách khuyến khích R2 = 0.862 ố phương tiện giao thông trên 100 000 dân phát triển và sử dụng công nghệ xe đạp điện có S 2 thể được áp dụng. Xe đạp điện là sự kết hợp tuyệt vời các lợi thế của xe gắn máy (phạm vi đi 0 lại lớn hơn và tốc độ cao hơn) với lợi thế của xe 0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 đạp (nguồn nhiên liệu sạch và cơ hội hoạt động Số dặm phương tiện giao thông đi được hàng năm tính trên đầu người thể chất). Nhìn chung, chiến lược phát triển giao thông vận tải đa phương thức ở các thành phố là đặc biệt quan trọng trong việc làm giảm thiểu ô Tốc độ là yếu tố quan trọng gây ra tai nạn giao Hình 4 nhiễm không khí nói riêng cũng như việc quản lý thông đường bộ - bởi động năng của phương tiện Số dặm xe đi được nhu cầu giao thông nói chung. là tác nhân chính gây thương vong(Peden et al., và tỉ lệ tử vong 2004). Mức động năng bao gồm yếu tố khối lượng thương vong do Môđun SUTP - Quản lý chất lượng không khí và vận tốc, cả hai chỉ số này của xe gắn máy giao thông đường l bộ gây ra (USA), „Môđun này sẽ cung cấp thông tin thêm về thường cao hơn so với xe đạp hoặc đi bộ. Nguy cơ 1993-2002 tử vong cho người đi bộ xảy ra trong một vụ va các biện pháp nhằm giải quyết các vấn đề Nguồn: Litman và Fitzroy 2011 ô nhiễm không khí tại Môđun SUTP 5a chạm với xe tải đi với vận tốc 50km/h là khoảng (Quản lý chất lượng không khí), có thể tải tám lần so với vụ va chạm với vận tốc 30km/h về tại địa chỉ (Dora và Phillips 2000). 5
14. Giao thông vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển Người đi bộ và người đi xe đạp có nhiều khả chẳng hạn như việc sử dụng rượu, bia hay các năng phải chịu thương vong hơn là ngườ điều phương tiện giải trí, sử dụng điện thoại di động khiển xe có động cơ nếu tai nạn xảy ra, họ cầm tay, hoặc coi thường không sử dụng những thường được mô tả là ”những người tham gia thiết bị bảo hộ cá nhân như mũ bảo hiểm (đối giao thông dễ bị tổn thương”. Người tham gia với người đi xe đạp) hoặc dây đai an toàn cũng giao thông dễ bị tổn thương bao gồm trẻ em, gây ra tai nạn giao thông đường bộ. Các yếu tố người già và người đi xe máy (Peden et al ., khác cũng ảnh hưởng đến nguy cơ thương 2004). Lưu lượng giao thông cao cũng là nhân vong giao thông đường bộ bao gồm thiết kế tố quan trọng gây ra thương tích cho người đi đường xá, không gian cho người đi bộ và đi xe bộ, đặc biệt là trẻ em (Peden et al., 2004). Xe đạp đường phố và hệ thống cơ sở vật chất, cũng máy cũng gây ra rất nhiều thương vong trong như việc thi hành pháp luật giao thông. giao thông tại các thành phố có thu nhập thấp, Thương tích do giao thông đường bộ gây ra là nơi mà hệ thống giao thông chủ yếu phụ thuộc khá nghiêm trọng, tuy nhiên chúng ta hoàn toàn vào xe gắn máy. Ở Delhi, 75% vụ tử vong do tai có thể dự đoán và phòng tránh được (Peden et nạn giao thông đường bộ được ước tính là liên al., 2004). Mặc dù vậy, biện pháp hiệu quả để quan đến người đi bộ, người đi xe đạp và người giải quyết các rủi ro không chỉ dựa vào mỗi việc sử dụng xe mô tô hai và ba bánh (UNEP/WHO sửa đổi hành vi cá nhân của người tham gia giao 2009). thông. Thay vào đó, hệ thống giao thông cần phải được xây dựng nhằm tạo kiều kiện để người sử dụng để đối phó với các tình huống, trường hợp xấu một cách tốt nhất. Các hình thức can thiệp nhằm làm giảm tốc độ giao thông, bao gồm: chỉ định đi với tốc độ 20dặm/giờ đối với các khu dân cư đô thị đặt ra các các rào cản trên các tuyến đường và thiết kế mặt đường đúng chuẩn, cũng được chứng minh là làm giảm đáng kể tỷ lệ thương tích (Bunn et al., 2003, Grundy et al., 2009). Các hình thức can thiệp làm giảm tốc độ giao thông cũng có thể loại bỏ rào cản an toàn đối với người thường xuyên tham gia giao thông, do đó các biện pháp Hình 5a/b này có thể giúp giảm xu hướng sử dụng xe hơi, Xe cơ giới hai bánh vẫn từ đó làm giảm mức độ thương tích do giao là phương tiện giao thông thông và làm giảm lượng khí thải. phổ biến tại các thành phố đang phát triển, vẫn thường được sử dụng để chở nhiều thành viên trong gia đình, kể cả trẻ em, mà không có biện pháp an toàn giao thông thích hợp chẳng hạn như đội mũ bảo hiểm. Ảnh: Santosh Kodukula, Delhi, India, 2008 Trên toàn cầu, theo WHO, số lượng người tham gia giao thông dễ bị tổn thương chiếm 46% số ca tử vong giao thông đường bộ (WHO 2009b). Tuy nhiên, số liệu về các vụ tai nạn liên quan đến người đi bộ hoặc đi xe đạp lại thường ít được cập nhật, báo cáo; những tổn thương thực Hình 6 tế từ nhóm này có thể còn cao hơn trong báo Người cao tuổi là một trong những cáo (Elvik và Mysen 1999). Các yếu tố khác nhóm người dễ bị tổn thương nhất. Ảnh: Carlos F. Pardo, Pereira, Brazil, 2007 6
15. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe Ngoài ra, việc nâng cao vai trò của các phương Hình 7 tiện giao thông công cộng có thể giúp tăng tính an Giới hạn tốc độ và cơ toàn của hệ thống giao thông. So với các phương sở hạ tầng dành riêng tiện cá nhân thì tàu hỏa và xe buýt là các phương cho các phương thức vận tải không động cơ tiện giao thông có mức độ an toàn cao nhất. Chẳng giúp giảm thiểu rủi ro hạn, nguy cơ thương vong đối với người sử dụng cho người đi bộ và đi xe buýt tại Hoa Kỳ là thấp hơn nhiều so với nguy xe đạp. cơ đối với người sử dụng xe hơi (Beck et al., Ảnh: Jeroen Buis, Rio de 2007). Janeiro, Brazil, 2007 Mức độ an toàn giao thông đường bộ thấp sẽ tạo ra “vòng luẩn quẩn” ngăn cản việc sử dụng xe đạp hoặc đi bộ, trong khi đó tình thế hoàn toàn ngược lại nếu vấn đề an toàn giao thông đường bộ được cải thiện. Các biện pháp can thiệp làm giảm tốc độ giao thông thường có liên quan tới việc tăng cường khuyến khích đi bộ và đi xe đạp (theo Cervero et al., 2009, Trung tâm kiểm soát dịch bệnh và Phòng Ngừa 2000). Cải thiện an toàn giao thông đường bộ bằng cách làm giảm lưu lượng gi- Nhiều chiến lược hạn chế thương tích giao thông đường ao thông và giảm tốc độ như vậy là rất quan trọng bộ cũng có giúp làm giảm lượng khí thải gây hiệu ứng bởi nó giúp tránh các thương tích do giao thông, nhà kính (GHGs). Ví dụ, giảm tốc độ trên đường cao đồng thời khuyến khích các hoạt động thể chất tốc không chỉ làm giảm nguy cơ tai nạn giao thông lành mạnh trong cộng đồng. đường bộ, mà còn giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và do đó giảm lượng phát thải khí nhà kính (Kahn và cộng sự Việc tăng số lượng người đi bộ và người đi xe đạp 2007). Việc thi hành giảm tốc độ giới hạn từ 100km/h cũng có thể tạo ra hiệu ứng ”an toàn số lượng”, xuống còn 80km/h ở Hà Lan giúp giảm tỉ lệ phát thải bởi tỉ lệ đi xe đạp và đi bộ cao hơn sẽ giảm tỉ lệ PM10 5-25% và tỉ lệ khí thải NOx 5-30% (Keuken et thương vong cho người đi bộ và người đi xe đạp al., 2010), trong khi đó kết quả giám sát chất lượng trên đầu người (theo Jacobsen 2003, Robinson không khí cho thấy nồng độ PM10 và PM1 trong không 2005). Tuy nhiên, kết quả này còn phải tùy thuộc khí đều giảm (Dijkema et al., 2008). và mức độ cải thiện môi trường của hệ thống. Thêm vào đó, mặc dù tăng cường việc đi bộ hoặc Môđun An toàn Đường bộ SUTP đi xe đạp sẽ làm giảm nguy cơ thương vong trên l „Được sửa đổi vào đầu năm 2011, Môđun SUTP 5b đầu người, tổng số người bị thương sẽ tăng do số (An toàn đường bộ đô thị) cung cấp các thông tin lượng người tham gia giao thông dưới hai hình cập nhật nhất về các thách thức, khó khăn của vấn thức này tăng lên, và mức độ rủi ro của họ vẫn cao đề an toàn giao thông ở các thành phố phát triển, và hơn so với người điều khiển xe hơi (Bhava và đề ra các biện pháp để giải quyết các vấn đề đó. Để 2011 Wier, Elvik 2009). Do vậy, việc đảm bảo tìm hiểu thêm, tải về các tài liệu tại rằng các biện pháp khuyến khích đi bộ và đi xe đạp phải đi kèm với các biện pháp về môi trường là rất quan trọng (chẳng hạn như giảm tốc độ xe 2.1.3 Thiếu hoạt động thể chất, chứng béo phì cơ giới và lưu lượng) nhằm tránh thương tích cho và các bệnh không truyền nhiễm nhóm người tham gia giao thông dễ bị tổn thương. Thiếu hoạt động thể chất là nguyên nhân khiến ba triệu người chết mỗi năm trên toàn thế giới (WHO 2009a). Nhìn chung, chiến lược làm giảm nhu cầu sử dụng Thiếu hoạt động thể chất cũng là nguy cơ hàng đầu đối các loại xe có động cơ cá nhân sẽ giúp cải thiện với sức khỏe người nghèo, và là một trong những yếu các dịch vụ giao thông công cộng và khuyến khích tố thúc đẩy sự gia tăng các ca tử vong, các loại bệnh tật người dân đi bộ và đi xe đạp. Chiến lược này được như bệnh tim mạch, bệnh tiểu đường tuýp II và các cho là động thái quan trọng của chính phủ trong bệnh ung thư trên toàn cầu. Các bệnh không truyền việc cải thiện mức độ an toàn đường bộ. Các nhiễm (NCD) không chỉ làm tăng đáng kể gánh nặng y chính sách sử dụng đất ”Tăng trưởng thông minh” tế tại riêng các nước phát triển; thực tế, hầu hết các ca hỗ trợ việc sử dụng kết hợp đất đai, phát triển đô tử vong do bệnh không truyền nhiễm cũng xảy ra ở các thị cũng giúp giảm thiểu nhu cầu đi lại trên đoạn nước đang phát triển (WHO 2004). Tỷ lệ thừa cân và đường dài, điều này sẽ làm giảm nguy cơ chấn béo phì gia tăng là một trong những hậu quả của việc thương giao thông đường bộ (Peden et al., 2004). 7
16. Giao thông vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển lười hoạt động và thiếu hụt nghiêm trọng các không khí nhiều hay ít còn phụ thuộc vào tuyến hoạt động thể chất có lợi cho sức khỏe (Hu et đường đi (ví dụ như đường dành cho xe đạp qua al., 2005). công viên) cũng như về điều kiện giao thông địa phương, về thời tiết và khí thải. Hoạt động giao thông vận tải (ví dụ như đi bộ và đi xe đạp để làm việc hoặc đơn thuần chỉ để Tương tự như vậy, nguy cơ tai nạn giao thông là đi lại) là một biện pháp quan trọng mang các vấn đề lớn đối với người đi bộ và đi xe đạp trong hoạt động thể lực vào cuộc sống của người dân hầu hết các hệ thống giao thông, bởi họ thiếu lá chắn bảo vệ của phương tiện giao thông. Tuy nhiều hơn (WHO 2006b, Branca et al., 2007, nhiên, nhìn chung, ở các thành phố, nơi mà tỷ lệ Cavill et al., 2006, BooneoHeinonen et al., ô nhiễm không khí tương đối thấp và làn đường 2009). Trên thực tế, cuộc điều tra mang tính hệ dành cho người đi bộ/đi xe đạp được xác định rõ thống của WHO về y tế gần đây đã chỉ ra rằng ràng thì lợi ích sức khỏe từ việc đi bộ và đi xe một trong những biện pháp hiệu quả nhất để đạp cao hơn rất nhiều so rủi ro của nó (WHO khuyến khích hoạt động thể chất chính là thông 2008b, de Hartog et al., 2010, Andersen LB et qua hình thức giao thông vận tải và các chính al., 2000, Matthews et al., 2007). Ví dụ, ước tính sách quy hoạch đô thị (WHO 2009c). cho dân số Vương quốc Anh, các lợi ích về mặt Ngoài ra còn có một nghiên cứu đang được thực sức khỏe sẽ lớn hơn gấp 20lần nếu tăng tỉ lệ đi hiện tại WHO phát hiện ra rằng những người sử xe đạp, sau khi xem xét tổng thể các lợi ích của hoạt động thể chất và các rủi ro từ thương vong dụng xe đạp sống lâu hơn và ít mắc bệnh tim do tai nạn và ô nhiễm không khí (2006 Rutter, mạch hơn so với những người đi lại bằng xe có Hillman et al., 1990). Tại các thành phố đã phát động cơ (WHO 2004). Hai nghiên cứu dài hạn, triển, nơi mà hệ thống giao thông phát triển theo ví dụ, tại Copenhagen và Thượng Hải, cho thấy định hướng xe hơi và tại các thành phố đang phát tỷ lệ tử vong hàng năm của người đi xe đạp là triển, nơi mà các phương tiện giao thông hết sức 30%, thấp hơn so với những người tham gia giao ô hợp, các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm không thông thụ động hoặc không tập thể dục thường khí và thương vong do giao thông đặc biệt quan xuyên (Andersen et al., 2000, Matthews et al., trọng nhằm làm giảm rủi ro của hoạt động giao 2007). Bằng chứng từ nghiên cứu mang tính hệ thông vận tải. thống cũng đã chỉ ra rằng đi bộ làm giảm tỉ lệ Các quốc gia có tỉ lệ đi bộ, đi xe đạp hoặc sử mắc bệnh tim mạch (BooneoHeinonen et al., dụng phương tiện giao thông công cộng cao 2009.) và rằng hoạt động thể chất nói chung cải thường có tỷ lệ béo phì thấp hơn trung bình, mặc thiện sức khỏe trên rất nhiều mặt (Bảng 2). dù nghiên cứu này không chứng minh mối quan Bên cạnh những mặt tích cực của một hệ thống hệ nhân quả giữa bệnh béo phì và việc sử dụng các phương tiện giao thông (Bassett et al., 2008). giao thông đẩy mạnh việc sử dụng xe đạp và đi Rất nhiều các yếu tố khác cũng cần được xem bộ, tất nhiên vẫn có thể có những hạn chế. Ví xét ví dụ như chế độ ăn uống, văn hóa, mức độ dụ, người đi bộ hoặc đi xe đạp tại các khu vực phát triển của xã hội. Mức độ tham gia các hoạt đô thị bị ô nhiễm có thể có mức tiếp xúc với ô động ngoài trời hoặc hoạt động thể chất, chẳng nhiễm không khí cao hơn so với những người hạn như đi bộ và đi xe đạp cũng rất quan trọng sử dụng xe hơi do mức tỷ lệ hô hấp và thời gian bởi tiếp xúc với ánh sáng mặt trời giúp tăng hàm đi lại là khác nhau. Việc tiếp xúc với ô nhiễm lượng vitaminD, giảm rủi ro bệnh tim mạch, Bảng 2: Tác động của hoạt động thể chất tới sức khỏe Giảm tỷ lệ tử vong do mọi nguyên nhân Giảm bệnh tim mạch vành Giảm bệnh cao huyết áp Giảm tỉ lệ đột quỵ Giảm bệnh đái tháo đường tuýp II Giảm hội chứng chuyển hóa Giảm bênh ung thư ruột kết Giảm bệnh ung thư vú Giảm stress Cơ thể thon thả hơn Chỉ số khối và thành phần cơ thể tốt hơn Hồ sơ sinh học thuận lợi cho việc phòng người bệnh tim mạch, đái tháo đường tuýp II và các bệnh về xương Chức năng cơ thể của người lớn tuổi tốt hơn Chất lượng giấc ngủ tốt hơn* Giảm nguy cơ tử vong ở người lớn tuổi Chất lượng cuộc sống tốt hơn* Tăng cường chức năng nhận thức Chú thích: : rất nhiều bằng chứng chứng minh; *: ít bằng chứng chứng minh. Nguồn: Cơ quan Dịch vụ Y tế và Con người Hoa Kỳ(2008) 8
17. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe bệnh tiểu đường tuýp 2 và một số bệnh ung thư Hình 8a/b5 (Pearce và Cheetham 2010). Tuy nhiên ánh sáng Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chiếm phần không gian đô thị ngày càng mặt trời cũng làm tăng rủi ro đối với sức khỏe từ nhiều, trong khi không gian để xây dựng cơ sở vật chất và phương tiện giải bức xạ và cực tím (chẳng hạn như tăng nguy cơ trí lại rất ít tại nhiều thành phố đang phát triển: Đường cao tốc đô thị (trên) ung thư da), do vậy cần có sự cân bằng hợp lý và công viên Lumpini (bên dưới) tại Bangkok. khi tiếp xúc với ánh sáng mặt trời. Nhìn chung, Ảnh: Dominik Schmid, Bangkok, Thailand, 2010 tham gia các hoạt động ngoài trời, tiếp xúc nhiều Hình 96 với không gian xanh đô thị có thể giúp duy trì Giao thông là nguyên nhân chính gây ô nhiễm các hoạt động thể chất, giữ vững nồng độ tiếng ồn tại nhiều thành phố phát triển. vitaminD phù hợp cho cư dân đô thị. So với gi- Ảnh: Andreas Rau, Beijing, PRC, 2009 ao thông gắn với động cơ máy, việc đi bộ và đi xe đạp cải thiện sức khỏe thông qua việc làm giảm phát thải ô nhiễm không khí và thông qua việc tăng cường các hoạt động thể chất. 2.1.4 Tiếng ồn Giao thông đường bộ là nguyên nhân chính gây tiếng ồn ở hầu hết các thành phố. Mức độ tiếng ồn tăng khi lưu lượng giao thông lớn và tốc độ giao thông cao; mức độ tiếp xúc với tiếng ồn của người dân cũng được xác định bởi các yếu tố khác như khoảng cách tới nguồn phát tiếng ồn (Berglund et al., 2004). Tiếp xúc với tiếng ồn ảnh hưởng nhiều tới sức khỏe. Cũng giống như các hiệu ứng tương tự khác, ví dụ như việc bị làm phiền liên tục, tiếng ồn gây ra sự căng thẳng và làm tăng huyết áp. Ngày càng có nhiều bằng chứng cho thấy tiếng ồn gây ra căng thẳng làm tăng nguy cơ bệnh 9
18. Giao thông vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển tim mạch. Hơn nữa, tiếng ồn cũng có thể có tác thải, chẳng hạn như biện pháp làm giảm lưu động tiêu cực đến sức khỏe tâm thần (Berglund lượng giao thông. Các biện pháp khác nhằm làm et al., 2004, Moudon 2009, Babisch W. 2008). giảm mức độ tiếng ồn trong dân cư, chẳng hạn Tiếng ồn cũng làm cơ thể con người khó chịu và như giảm tốc độ giao thông và chuyển hướng gây rối loạn giấc ngủ. Trẻ em sống trong các lưu lượng giao thông khỏi đường phố khu dân khu vực ô nhiễm tiếng ồn do máy bay được cư, có thể giúp loại bỏ hàng rào an toàn cho các chứng minh là bị giảm tuổi đọc, giảm mức độ phương tiện giao thông hoạt động trong các khu tập trung và mức căng thẳng luôn cao (Haines et dân cư, do đó, có thể gián tiếp làm giảm lượng al., 2001). Trong khi đó ô nhiễm tiếng ồn do khí thải bằng cách thúc đẩy việc tham gia giao giao thông đường bộ có thể làm suy giảm khả thông theo hướng đi bộ và đi xe đạp. năng đọc và làm toán ở trẻ (Ljung et al., 2009). Một nghiên cứu về nguy cơ bệnh tật từ ô nhiễm lMôđun về tiếng ồn SUTP tiếng ồn kết luận rằng tiếng ồn từ giao thông vận Thông tin chuyên sâu về chính sách giảm tiếng Hình 10a/b tải tác động tiêu cực tới sức khỏe, gây ra ốm ồn trong giao thông vận tải được cung cấp trong Giao thông vận đau, tàn tật hoặc tử vong sớm ở các nước Tây Môđun SUTP 5c (Tiếng ồn và các biện pháp ngăn tải và các hình Âu. Kết quả này không chỉ do sự khó chịu bực chặn), có sẵn tại địa chỉ với thức phát thải mình kéo dài, kết hợp với rối loạn giấc ngủ mà phiên bản được sửa đổi vào cuối năm 2011. CO2 theo còn do hệ quả của các cơn đau tim, khả năng phương thức vận học giảm sút và chứng ù tai (WHO - Văn phòng 2.1.5 Biến đổi khí hậu, giao thông vận tải (ở trên) và khu khu vực châu Âu 2011). tải và sức khỏe vực (ở dưới). Các biện pháp làm giảm tiếp xúc với tiếng ồn có Biến đổi khí hậu gây ra các nguy cơ lớn đối với Nguồn: WBCSD 2004 thể làm giảm các tác động về mặt y tế và khí sức khỏe theo rất nhiều cách khác nhau. Điều Gigatone CO -Tương đương 2 kiện thời tiết khắc nghiệt như sóng nhiệt, lũ lụt, GHG Khí thải/Năm hạn hán và bão xảy ra thường xuyên hơn và dữ 15 Tổng cộng dội hơn (Costello et al., 2009). Một số bệnh Xe hai + ba bánh nhiễm trùng, đặc biệt các bệnh truyền nhiễm qua Xe buýt 12 côn trùng, muỗi và ốc sên (ví dụ như bệnh sán Xe lửa chở hàng + người máng), đang thay đổi khu vực phát bệnh, đáp Tàu đường thủy 9 ứng với thay đổi nhiệt độ và các vùng khí hậu. Hàng không Xe tải chở hàng Tình trạng thiếu nước và thực phẩm mà biến đổi 6 Các phương tiện loại nhẹ khí hậu gây ra do giảm sản xuất nông nghiệp trong khu vực bị hạn hán ở châu Phi và các nơi 3 khác có thể dẫn tới hàng loạt đợt di dân và gây ra nhiều xung đột (WHO 2009d). 0 Giao thông vận tải là nguyên nhân chính phát 2000 2010 2020 2030 2040 2050 thải khí gây hiệu ứng nhà kính. Tạo ra 24% lượng khí thải toàn cầu liên quan đến quá trình đốt cháy năng lượng, nhu cầu sử dụng năng lượng trong ngành giao thông vận tải tăng cao Gigatone CO2-Tương đương GHG Khí thải/Năm hơn bất kỳ ngành nào khác. Khoảng 80% nhu 15 Tổng cộng cầu sử dụng năng lượng vận tải đến từ vận tải Đông Âu đường bộ, bao gồm xe ôtô, tiếp theo là vận tải 12 Trung Đông hàng hóa (Kahn và cộng sự 2007). Giao thông Châu Phi đường bộ gây ra nhiều tác động sức khỏe hơn là Liên Xô cũ 9 giao thông hàng không hoặc giao thông đường OECD Thái Bình Dương thủy và cũng chiếm phần lớn hơn lượng khí Ấn Độ thải, bài phân tích này sẽ tập trung kĩ hơn vào 6 Mỹ Latinh Các quốc gia châu Á khác vận tải đường bộ. 3 OECD châu Âu Ngày nay, mức độ giảm phát thải là cao nhất tại Trung Quốc các quốc gia có thu nhập cao, cũng là các quốc OECD Bắc Mỹ 0 gia có lượng khí thải giao thông bình quân đầu 2000 2010 2020 2030 2040 2050 người cao nhất. Tuy nhiên, nhiều quốc gia đang phát triển cũng trải qua quá trình cơ giới hóa 10
19. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe Bảng 3: Các khí gây hiệu ứng nhà kính phát thải từ các phương tiện và một cách nhanh chóng (Hình phương thức giao thông tại các nước đang phát triển 10a/b), do vậy việc thực hiện các chiến lược giảm nhẹ ngày Tỷ trọng khí thải (mức Lượng khí thải CO2-eq trên mỗi hành khách - càng trở nên quan trọng hơn sử dụng trung bình) kilomet đường đi (sử dụng tối đa năng lượng) nhằm hạn chế mức độ phát thải Xe hơi (Xăng) 2.5 130 – 170 trong tương lai. Tuy nhiên, ở Xe hơi (diesel) 2.5 85 – 120 nhiều nước phát triển, thậm chí duy trì tỉ trọng sử dụng các Xe hơi (khí gas tự nhiên) 2.5 100 – 135 phương tiện giao thông hiệu Xe hơi (điện)a 2.0 30 – 100 quả như đi bộ, đi xe đạp và các Xe máy (động cơ hai thì) 1.5 60 – 90 phương tiện giao thông công Xe máy (động cơ bốn thì) 1.5 40 – 60 cộng cũng đã rất khó khăn. Một Xe buýt nhỏ (xăng) 12.0 50 – 70 nguyên tắc cơ bản và trọng, đó Xe buýt nhỏ (diesel) 12.0 40 – 60 là đồng lợi ích y tế của chiến Xe buýt (diesel) 40.0 20 – 30 lược giảm nhẹ là vô cùng quan trọng, ở các nước đang phát Xe buýt (khí gas tự nhiên) 40.0 25 – 35 triển và cả ở các nước phát Xe buýt (nhiên liệu hydrogen)b 40.0 15 – 25 triển, cùng với mục đích giảm Tàu hỏac 75 % đầy 20 – 50 phát thải hoặc ngăn chặn việc Chú ý: Tất cả số liệu trong bảng này được làm tròn lấy xấp xỉ. tăng lên của lượng khí thải a) Mức dao động của lượng khí phát thải CO2 chủ yếu do việc sử dụng các nguồn năng lượng khác nhau, trong tương lai. carbon hoặc phi-carbon (hàm lượng carbon có thể dao động từ 20-80% thành phần than) và bảng số liệu này cũng giả định xe điện nhỏ hơn so với xe thông thường. Các nguồn phát thải khí CO2-eq b) Hydrogen được coi là hình thành từ khí thiên nhiên. tại các nước đang phát triển c) Giả sử công nghệ đường sắt đô thị (“metro”) được hỗ trợ bời nguồn điện từ than đá, khí tự nhiên và thủy được ghi nhận trong Bảng 3. điện cộng với hiệu suất sử dụng đường sắt cao (trung bình 75 % số ghề đầy). Tuổi và loại xe, điều kiện lái xe Nguồn: Kahn et al., 2007, Bảng 5.4. ở đô thị và nông thôn, loại và chất lượng nhiên liệu sử dụng ảnh hưởng rất lớn tới mức phát thải trên mỗi hành khách mỗi cây số. Mức độ phát thải thực tế cũng phụ thuộc vào tỉ lệ công suất phòng, ví dụ đối với xe điện hoặc tàu hỏa thì đó là phương pháp phát điện. Tuy nhiên, như trên bảng minh họa, khi hoạt động với công suất cao nhất hoặc gần cao nhất, tàu hỏa và xe buýt thường phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính và các loại khí thải địa phương ít hơn (trên một hành khách một km đường đi) so với các hình thức giao thông cá nhân. Ngoài ra đi bộ và đi xe đạp không hề phát thải khí gây ô nhiễm. l„Module Biến đổi khí hậu SUTP Thông tin chi tiết về các biện pháp giảm phát thải khí nhà kính trong giao thông vận tải có thể được tìm thấy trong Môđun SUTP 5e (Giao thông vận tải và biến đổi khí hậu) tại 11
20. Giao thông vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển 2.1.6 Vấn đề sử dụng đất, phúc lợi xã hội đường giao thông và đường cao tốc ở các thành được và các yếu tố khác phố hoặc ở ngoại vi, hoặc giữa các điểm đến Giao thông vận tải tác động sâu sắc tới việc làm trong và ngoài thành!phố. thay đổi phương thức sử dụng đất, từ đó ảnh Bằng khả năng tác động tới các mô hình sử dụng hưởng đến sức khỏe con người trực tiếp và gián đất đai rộng lớn hơn, giao thông vận tải ảnh tiếp. Về mặt trực tiếp, việc mở rộng hệ thống hưởng sâu sắc tới một loạt các yếu tố quyết định đường bộ có xu hướng làm tăng mức độ sử dụng sức khỏe của con người (WHO 2010). Phát triển của các phương tiện có động cơ, từ đó gây ô định hướng đường sẽ tạo ra một ”chu kỳ luẩn nhiễm không khí và nước. Về mặt gián tiếp, định quẩn”, làm tăng sự phụ thuộc vào các phương hướng mở rộng đường vào trong và xung quanh tiện vận tải, dẫn đến hậu quả là hoạt động giao vùng ngoại vi đô thị, cũng như giữa các thành thông lành mạnh sẽ ít hơn, làm tăng cường lối phố lớn sẽ làm tăng sự phụ thuộc vào xe ôtô. sống ít vận động và từ đó các bệnh liên quan sẽ Sở dĩ xảy ra hậu quả này là bởi vì xe ôtô và xảy ra nhiều hơn. đường đi của xe ôtô chiếm rất nhiều khoảng Quy hoạch sử dụng đất có thể được xem như là không gian trong hệ thống giao thông. So với một quá trình phân bố nhu cầu sử dụng đất sao các phương tiện giao thông công cộng, phát triển cho hợp lý và đảm bảo những lợi ích bền vững theo định hướng đường làm tăng không gian sử của xã hội (United Navons 1992). Quy hoạch sử dụng và bãi đỗ cho xe ôtô giữa các khu thương dụng đất có thể làm giảm đáng kể khoảng cách đi mại, văn phòng và các điểm dân cư. Do đó việc lại bằng các phương tiện giao thông cơ giới và Hình11 khuyến khích đi xe đạp, đi bộ và sử dụng các nâng cao tính khả thi của việc sử dụng phương Mật độ đô thị và mức phương tiện giao thông công cộng trở nên kém tiện không có động cơ (Frank et al., 2010). Một độ tiêu thụ năng hiệu quả. Việc mở rộng khoảng không cho xe yếu tố quan trọng khác của việc lập kế hoạch sử lượng liên quan đến ôtô cũng làm giảm diện tích sử dụng đất cho các dụng đất thông minh là để tăng diện tích không giao thông vận tải gian xanh. Sống trong không gian xanh sẽ làm Nguồn: Newman & Kenworthy nhu cầu khác, chẳng hạn như không gian xanh. 1989, via UNEP Thông thường, hậu quả này là do việc mở rộng tăng tuổi thọ (Takano et al., 2002). Chẳng hạn, không gian xanh giúp người dân thư giãn, nâng Mức tiêu thụ năng lượng liên quan đến giao thông vận tải cao sức khỏe tinh thần sau những ngày làm việc Gigajoules bình quân đầu người mỗi năm vất vả căng thẳng (van den Berg et al., 2010), và 80 cũng có thể giúp cải thiện các vùng với khí hậu Houston khắc nghiệt của các thành phố, thúc đẩy khả năng 70 phục hồi ảnh hưởng của biến đổi khí hậu Phoenix (Lafortezza et al., 2009). 60 Detroit Mật độ đô thị và mức độ Denver tiêu thụ năng lượng liên Các mô hình quy hoạch sử dụng đất cũng ảnh hưởng đến khoảng cách giữa các hộ gia đình và 50 Los Angeles quan đến gian thông vận tải San Francisco các doanh nghiệp cũng như các khu vực giao Boston thông nguy hiểm ví dụ như khu vực bị ô nhiễm 40 Washington Chicago không khí, tiếng ồn do giao thông và khu vực dễ xảy ra thương vong cho người đi bộ. Tác động New York 30 tiêu cực tới sức khỏe của giao thông vận tải có xu hướng xảy ra dọc các tuyến đường bận rộn 20 Toronto ngoại thành và trong khu vực nội thành khi mật Perth Các thành phố Bắc Mỹ Brisbane độ giao thông cao. Người dân sống và làm việc Melbourne Các thành phố châu Úc 10 Sydney Các thành phố châu Âu trong những khu vực như vậy rõ ràng sẽ tăng khả Hamburg Stockholm Các thành phố châu Á năng tiếp xúc với môi trường sống bất lợi, trừ khi 0 Frankfurt Zurich các biện pháp giảm nhẹ được đưa ra và áp dụng Paris Brussels (Dora và Phillips 2000). Các thành phố với công London Munich West Berlin suất sử dụng đường cao hơn sẽ gây hại cho sức Vienna Copenhagen Tokyo Amsterdam khỏe nhiều hơn, mức độ chất gây ô nhiễm trong Singapore Hong Kong không khí cao hơn và thương tích giao thông Moscow đường bộ nhiều hơn bình thường. Các thành phố 0 25 50 75 100 125 150 200 250 300 này có lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính do Mật đô dân cư giao thông gây ra, tính trên bình quân đầu người đô thị trên mỗi hecta cao hơn (Kenworthy và Laube 2002). 12
21. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe Mô hình quy hoạch sử dụng đất cũng tác động tới sức khỏe của trẻ em và thanh thiếu niên, đặc biệt là chứng béo phì (Dunton et al., 2009). Một mô hình sử dụng đất hỗn hợp nhỏ gọn, hợp lý là cách thúc đẩy hoạt động thể chất trong dân cư rất hiệu quả. Vấn đề này sẽ được phân tích kĩ hơn trong Phần 3. Tham gia giao thông có thể gây căng thẳng, và các cơn đau tim đã được chứng minh là có liên quan đến việc tham gia giao thông (Peters et al., 2004). Trong khi chúng ta cảm giác rằng chỉ lái xe trong điều kiện giao thông tắc nghẽn mới gây căng thẳng, đi tàu hỏa thậm chí cũng có thể dẫn đến căng thẳng thần kinh (Evans và Wener 2006). Giảm thời gian đi lại bằng các phương tiện công cộng, chẳng hạn như bằng cách vận hành xe buýt với các tuyến đường độc quyền Tăng trưởng bề ngang tại các thành phố thuộc các Hình 12 chứ không phải chia sẻ đường trong hệ thống quốc gia đang phát triển vô hình chung mở rộng các Di chuyển lâu trên tàu điện đông có giao thông hỗn hợp (VTPI 2010c), cũng như cải khu ổ chuột ở khu vực ngoại vi đô thị. Gần 40% thiện nhiều hình thức giao thông công cộng khác thể gây stress quá trình phát triển đô thị đang diễn ra trong các Ảnh: Andreas Rau, nhau, có thể giúp giảm bớt căng thẳng khi đi lại khu nhà ổ chuột trên toàn thế giới (UN Habitat Hong Kong, 2007 đối với những người nghèo, những người 2006). Hậu quả này là do phát triển thiếu kế thường phải đi lại rất nhiều, và cả những người hoạch và thiếu cơ sở hạ tầng cơ bản, từ đó làm giàu có. Quy hoạch sử dụng đất thu ngắn khoảng giảm khả năng tiếp cận với các dịch vụ sống quan trọng và thiết yếu nhất cách và làm giảm thời gian đi lại không chỉ tạo (WHO 2010). Tăng trưởng kích thước đô thị theo bề ngang nếu không điều kiện cho hoạt động giao thông diễn ra thuận được kiềm chế đúng mức sẽ rất dễ vượt qua khả năngcung cấp cơ sở hạ tiện hơn và cải thiện mức lưu lượng giao thông, tầng của thành phố. Trong khi cư dân khu ổ chuột có thể được hưởng lợi mà còn có thể giúp giảm mức độ căng thẳng. từ việc chi phí nhà ở thấp và cơ hội việc làm tốt hơn, điều kiện sống của Một số nghiên cứu chỉ ra rằng các khu dân cư có họ thực sự rất nghèo nàn. Một thành phố phát triển lành mạnh cần luôn hệ thống giao thông tích cực thường gắn kết hơn đảm bảo rằng tất cả mọi nhóm người, với thu nhập khác nhau đều có nhiều. Cư dân sống gần các đoạn đường có lưu quyền bình đẳng tiếp cận với các điều kiện phúc lợi xã hội như điện lượng giao thông ít thường gắn kết hơn với hàng nước đầy đủ, nhà ở tử tế, điều kiện vệ sinh môi trường tốt, cơ hội việc xóm láng giềng (Appleyard và Lintell 1972) và làm rộng mở và được đáp ứng các nhu cầu cơ bản khác của con người. cộng đồng “đi bộ” thường có khả năng xã hội ở Càng ngày chúng ta càng nhận ra rằng các điều kiện về việc làm, giáo mức cao hơn (Leyden 2003). Là một yếu tố của dục, thu nhập, chăm sóc sức khỏe, dịch vụ công cộng và các yếu tố xã phúc lợi xã hội, mạng lưới xã hội và khả năng hội khác là có ảnh hưởng rất quan trọng tới sức khỏe con người. Nói xã hội có liên quan chặt chẽ tới sức khỏe con chung, các yếu tố này được gọi là yếu tố xã hội mang tính quyết định người (Kawachi và Berkman năm 2001, của sức khỏe (WHO 2008a). Hệ thống giao thông và kế hoạch quy Kawachi et al., 1999). hoạch sử dụng đất ảnh hưởng mạnh mẽ đến khả năng tiếp cận với những Hệ thống giao thông vận tải tiên tiến có thể ngăn cơ hội có sẵn cho tất cả mọi người, hoặc chỉ những người giàu – những cản tội phạm đường phố (Seedat et al., 2006), và người có đủ tìềm lực tài chính để có xe hơi đi lại.Một nghiên cứu của mô hình sử dụng đất và giao thông vận tải cũng Mỹ đã chỉ ra khả năng tiếp cận cơ hội việc làm giảm do khoảng cách đi có thể ảnh hưởng đến tỷ lệ tội phạm. Tỉ lệ tội lại quá xa có nguy cơ gây ra tỉ lệ thất nghiệp cao, điều này đặc biệt phạm đường phố thường thấp tại các khu vực đúng với những ai không thể sở hữu xe hơi (Cervero et al 1999). Việc quy hoạch sử dụng đất hỗn hợp và các vùng có đảm bảo rằng hàng hóa, dịch vụ và các nhu cầu sức khỏe khác có thể thiết kế kiến trúc phù hợp (Cozens et al., 2003, được tiếp cận bằng các phương tiện giao thông không động cơ sẽ góp Jacobs 1961, Mohan 2007). Tại Hoa Kỳ, mô phần làm giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính cũng như tác động hình mở rộng khu dân cư phát triển rất mạnh, tích cực đến các yếu tố xã hội mang tính quyết định tới chất lượng sức mật độ dân cư cao hơn thường kéo theo số lượng khỏe của con người. các vụ án giết người ít hơn và tỉ lệ tử vong do 2.2 NHÓM CÓ NGUY CƠ CHỊU TÁC ĐỘNG MẠNH VỀ SỨC giao thông đường bộ cũng ít hơn mặc dù chúng KHỎE DO HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI GÂY RA ta vẫn thường nhận thức rằng sinh sống tại các Sự khác biệt giữa các nhóm người về mức độ chịu tác động y tế xảy ra thành phố thường nguy hiểm hơn so với các tại rất nhiều thành phố (Kahn et al., 2007). Và lợi ích và cũng như vùng ngoại ô (Lucy 2003). 13
22. Giao thông vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển những mối nguy hiểm từ hệ thống vận tải thường nước thu nhập thấp và các thành phố thiếu cơ sở hạ phân bố không đều giữa các nhóm xã hội có hoàn tầng cũng như năng lực để bảo dưỡng xe cũng như cảnh khó khăn và nhóm có nhiều điều kiện. Ngoài ra, kiểm soát chất lượng nhiên liệu (Davis và Kahn một số nhóm dân cư đặc biệt có nguy cơ cao do 2010). Do vậy, mức độ tiếp xúc với ô nhiễm không những rủi ro sức khỏe mà hệ thống giao thông vận tải khí và tỷ lệ thương tích do giao thông ở các nước gây ra. Như đã lưu ý, trẻ em, người già và người tàn đang phát triển rất cao. Một số quốc gia ở châu Phi vẫn còn sử dụng xăng pha chì (UNEP WHO 2009). tật có nguy cơ chấn thương do giao thông cao. Người Nếu không có chính sách phù hợp, các quốc gia thu đi bộ và người đi xe đạp cũng có tỷ lệ thương tích cao nhập thấp và trung bình có nguy cơ sẽ là ”nơi cư trú hơn so với người đi ô tô (Peden et al., 2004). ô nhiễm” cho các chiếc xe cũ, bẩn, rẻ và sử dung Nói về tình trạng ô nhiễm không khí, những người nhiên liệu ô nhiễm môi trường. tiếp xúc với mức độ ô nhiễm không khí cao hơn 2.3 TỔNG QUAN KHU VỰC VỀ TÁC ĐỘNG thường có xu hướng là những người có điều kiện Y TẾ TỪ GIAO THÔNG VẬN TẢI kinh tế, địa vị xã hội thấp hơn so với dân số đô thị nói Xu hướng giao thông là yếu tố mang tính quyết định chung (WHO 2006a). Nhóm người này thường có tỉ tác động tới sự phát triển của đại dịch NCD (các lệ cao về tử vong do tai nạn đi bộ, và từ cô lập xã hội bệnh không truyền nhiễm) toàn cầu, tại các nước bởi các con đường nhiều xe đi lại thường chia cắt phát triển cũng như các nước đang phát triển. NCDs cộng đồng dân cư (SEU 2002). Những mối nguy là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong ở hầu hết các hiểm liên quan đến xe cộ khác cũng không hề tương nước phát triển, mặc dù trong điều kiện tuyệt đối, xứng giữa các nhóm người, đặc biệt là với những 80% các trường hợp tử vong do NCD đang xảy ra ở người có thu nhập cao, có quyền sở hữu xe hơi các nước thu nhập thấp và trung bình, các nước có Hoạt động giao thông vận tải như đi bộ và đi xe đạp lượng NCDs tăng đột biến trong thời gian gần đây thường không mất phí hoặc chi phí cực thấp, trong (Beaglehole et al., 2011). Đến năm 2030, NCDs khi việc sử dụng các phương tiện vận tải động cơ, đặc được dự kiến sẽ gây ra hơn 75% ca tử vong trên toàn biệt là sử dụng xe hơi thường rất đắt đỏ (UNEP/WHO cầu (WHO 2008e). 2009). Theo lý thuyết kinh tế, cụ thể hơn mức độ đàn Như đã đề cập trước đó, giao thông gắn bó mật thiết hồi về cầu, giá cả cao sẽ làm giảm mức tiêu thụ nói với sự gia tăng của NCDs, bao gồm bệnh tim mạch gây ra bởi ô nhiễm không khí và thương tích giao chung, tuy nhiên, mức giảm là rất khác nhau đối với thông. Tuy nhiên, loại hình giao thông năng động các nhóm người thu nhập khác nhau. Chính vì vậy, như đi bộ, đi xe đạp hoặc sử dụng các phương tiện rào cản tài chính đối với giao thông vận tải có động giao thông công cộng – sẽ giúp ngăn chặn NCDs, cơ là tương đối cao đối với dân số có thu nhập thấp. bao gồm bệnh tim mạch vành, đột quỵ, bệnh tiểu Các thành phố hỗ trợ giao thông vận tải có động cơ đường tuýp 2 và một số bệnh ung thư (Phòng Y tế và để phục vụ nhu cầu mua bán hàng hóa và các dịch vụ Dịch vụ Nhân sinh tại Mỹ 2008). Trên toàn cầu, tăng y tế là ngầm hỗ trợ các nhóm có thu nhập cao. Đầu tư trưởng về nhu cầu sử dụng năng lượng trong giao đường bộ không tương xứng mang lại lợi ích cho thông vận tải khu vực cao hơn so với bất kỳ ngành những người giàu, trong khi đó một hệ thống giao nào khác, đóng góp một phần rất lớn vào quá trình thông phi động cơ, với sự trợ giúp của các phương biến đổi khí hậu. Phần này xem xét một vài khía tiện giao thông công cộng với chi phí thấp sẽ bình cạnh quan trọng của xu hướng giao thông tại các đẳng hóa cơ hội tiếp cận với các nguồn lực xã hội từ nước phát triển so với các nước đang phát triển và các nhóm người khác nhau. những xu hướng tác động của NCDs tới sức khỏe. Bất bình đẳng xã hội cũng tồn tại ở quy mô toàn cầu. 2.3.1 Tổ chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển Rất nhiều công nghệ giao thông vận tải mới có chi phí quốc gia (OECD) cao hơn các công nghệ hiện có (Kahn et al., 2007). Vì Nói chung, việc tăng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) vậy, các loại xe mới và sạch hơn có thể được áp bình quân đầu người có liên quan chặt chẽ tới việc dụng, khuyến khích mua với những người có thu gia tăng sử dụng và sở hữu xe, dù là xe ôtô, xe hai nhập cao. Với cộng đồng những người nghèo, họ là bánh hay xe thương mại nhỏ. Tuy nhiên, vẫn còn những người cuối cùng được hưởng lợi từ các công một phương sai rộng ở mức độ sử dụng ô tô trong số nghệ liên quan đến giảm ô nhiễm phương tiện. Các các nước OECD. Chỉ có khoảng 50% tổng số các phương tiện cũ, gây ô nhiễm môi trường thường được chuyến đi sử dụng ôtô ở Tây Âu so với 90% ở Hoa các nước đang phát triển nhập khẩu từ các nước phát Kỳ (Kahn et al., 2007). Ngoài ra, đi bộ và đi xe đạp triển. Chính các phương tiện này gây ra nguy cơ sức có thể chiếm 25-30% đi lại trong nhiều thành phố khỏe đặc biệt nghiêm trọng trong xã hội.Việc bán lại Tây Âu (ví dụ như Amsterdam, Copenhagen và những chiếc xe đó với giá thấp đã tạo điều kiện thuận Zurich). lợi cho việc xuất khẩu một khối lượng lớn sang các 14
23. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe Ba mươi năm kinh nghiệm với các quy định về tăng trong giao thông cơ giới có khả năng ảnh chất lượng không khí, cải tiến trong công nghệ hưởng rất xấu đến sức khỏe. xe và nhiên liệu, và cải thiện khâu quản lý nhu Ngoài ra, lượng khí thải hạt nhỏ (PM10, PM2.5) cầu giao thông, bao gồm đầu tư vào đường sắt, cho mỗi đơn vị đi lại đã tăng lên trong thập kỷ hệ thống xe buýt, người đi bộ và xe đạp, giúp qua, là kết quả của sự thay đổi từ sử dụng động đóng góp ổn định, và trong một số trường hợp, cơ xăng sang động cơ diesel. Điều này được coi góp phần giảm khí thải ở các nước châu Âu. Khí là nguyên nhân dẫn đến mức ổn định (chứ thải của các phương tiện giảm 30% tại các nước không phải thấp hơn) của PM10 tại các thành thành viên của khu vực kinh tế châu Âu (EEA) phố châu Âu trong thập kỷ qua và do đó tác từ 1990-2007, được coi là phần lớn do sự phổ động tới sức khỏe của ô nhiễm không khí đô thị biến ngày càng tăng của các xúc tác chuyển đổi không hề giảm mặc dù công nghệ diesel đã trở và các tiến bộ khoa học khác (EEA 2010b) Mặc nên sạch hơn. dù vậy, lợi ích từ những cải tiến công nghệ nhất Tại châu Âu, nơi động cơ diesel công nghệ cao định đã giảm đáng kể do sự gia tăng sử dụng xe mới được sử dụng, xe buýt thậm chí có thể cạnh tư nhân ở nhiều nước châu Âu. Ví dụ, ngành gi- tranh với đường sắt điện do phát thải PM10 và ao thông vận tải châu Âu thải khí nhà kính tăng các chất gây ô nhiễm không khí khác it hơn (ví 28% từ 1990-2007, điều này là do tăng trưởng dụ như CO2) đặc biệt là trong các chuyến đi giao thông tổng thể mặc dù hiệu quả sử dụng trung bình từ 10-250km. Mặc dù vậy, trong các năng lượng của xe đã được cải thiện (EEA chuyến đi ngắn dưới 10km, đường sắt điện bình 2010a). Mối quan hệ giữa lưu lượng giao thông, quân ít gây ô nhiễm môi trường nhất, tính trên ô nhiễm không khí và các nguy cơ sức khỏe mỗi km vận chuyển hành khách. khác như tai nạn giao thông chi ra rằng sự gia 35 Cố ý gây thương tích Các chấn thương không chủ ý khác 30 Tai nạn giao thông đường bộ Các bệnh không lây khác 25 Ung thư Bệnh tim mạch Bà mẹ, trẻ sơ sinh và 20 điều kiện dinh dưỡng (triệu) Các bệnh truyền nhiễm HIV, lao và sốt rét 15 ố người chết 10 S Hình 13 Các nguyên nhân gây tử vong tại các nước có 5 thu nhập cao, trung bình và thấp. Hầu hết các ca tử vong là do 0 bệnh tim mạch, ung 2004 2015 2030 2004 2015 2030 2004 2015 2030 thư và các bệnh không Thu nhập cao Thu nhập trung bình Thu nhập thấp truyền nhiễm (NCDs) Nguồn: WHO 2008e 15
24. Giao thông vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển 2.3.2 Các nước đang phát triển không khí của giảm đáng kể. Các chính sách của Ở các nước đang phát triển, đi lại bằng ôtô chỉ chính phủ được đưa ra tại nhằm loại bỏ động cơ chiếm 15-30% tổng số các chuyến đi được thực hai thì khỏi giao thông và bắt đầu nâng cấp hoặc hiện trong đô thị, ít hơn nhiều so với các nước chuyển đổi sang xe tải diesel và xe buýt nhiên OECD. Đi lại bằng ôtô ngoài đô thị cũng thấp liệu sạch, ví dụ như khí nén tự nhiên (CNG) hơn nhiều so với các nước OECD (OECD (UNDP/Ngân hàng Thế giới ESMAP 2004). 2009). Tuy nhiên, vào năm 2030, theo kịch bản Tốc độ tăng trưởng dân số đô thị, do di cư từ ”kinh doanh như thường lệ”, số lượng xe ở các nông thôn ra thành thị, là tác động mạnh tới các nước đang phát triển được dự báo sẽ vượt quá xu hướng ở những thành phố đang phát triển. các nước phát triển (Wright và Fulton 2005). Số Hầu hết dự báo tăng trưởng dân số của thế giới từ lượng xe ôtô dự kiến tăng gấp ba lần từ năm 2000 đến năm 2050, đáp ứng nhu cầu của các năm 2000 đến năm 2030 sẽ xảy ra ở các thành nước đang phát triển như là phương tiện chính phố có thu nhập thấp và trung bình (de Jong (Kahn et al., 2007). Việc tăng cường cơ giới hóa 2002, ThudoroLocke et al., 2003.). Như đã nêu đã cùng với lượng thải các chất ô nhiễm không trong phần sử dụng đất, nói chung sự tăng trưởng khí đô thị tăng, cộng thêm các loại biến đổi khí này là ổn định, mật độ thấp, kích thích sử dụng hậu, đã làm tai nạn giao thông đường bộ tăng lên ôtô (2002 Frumkin, Begum et al., 2006) và tiêu và làm giảm hoạt động thể chất trong dân cư. thụ năng lượng liên quan đến cảng (Hình 11) Việc số lượng phương tiện giao thông tăng (Newman và Kenworthy 1989). Thăng dân số nhanh là nhân tố chính gây ô nhiễm không khí cũng làm tăng số lượng người đối mặt với các rủi tại các thành phố phát triển. Tăng trưởng giao ro liên quan đến giao thông. Ở các nước đang thông cơ giới cũng đang trở thành một yếu tố phát triển, các yếu tố ảnh hưởng tới tăng lượng ngày càng quan trọng trong việc gia tăng khí thải xe bao gồm tiếp thị xe, việc chỉ ra vai trò của xe gây hiệu ứng nhà kính. Mặc dù những vấn đề hơi giúp thể hiện địa vị xã hội cao, và thể hiện này có thể được giải quyết một phần bằng cách lối sống giàu có (trong đó sử dụng ôtô được coi cải thiện chất lượng phương tiện và thiết kế là một yếu tố). đường bộ, các phương tiện vận tải được xuất Việc tăng cường giao thông cơ giới làm cho các khẩu cho các nước đang phát triển thường cũ và hình thức giao thông có lợi cho sức khỏe khác gây ô nhiễm môi trường nhiều hơn (Davis và dẫn biến mất. Người đi bộ và người đi xe đạp, Kahn 2010). đặc biệt là giao thông hỗn hợp nơi xe có động cơ Ở các nước đang phát triển, xe diesel thậm chí cũng có mặt, thường đối mặt với rủi ro do gia là! nguồn xả khí thải chính. Đặc biệt là các loại tăng lưu lượng giao thông và cơ sở hạ tầng xe tải cũ và xe buýt không được bảo dưỡng tốt. không đủ cung cấp cho đi bộ và đi xe đạp an Xe máy và xe ba bánh chạy bằng động cơ hai toàn. Sự khan hiếm xe buýt sạch, an toàn, nhanh thì lạc hậu cũng phát thải một lượng khí thải lớn do hiệu quả nhiên liệu thấp hơn so với các động chóng và hiệu quả, đường sắt chuyển tiếp ở cơ bốn thì. Tuy nhiên, xe ba bánh sử dụng động nhiều thành phố làm cho các cư dân không có cơ bốn thì với xúc tác chuyển đổi có thể “sạch” sự lựa chọn nào khác ngoài sử dụng xe có động như xe ôtô. Tại Dhaka, Bangladesh, hai địa cơ nếu họ có đủ khả!năng. Việc đi bộ, đi xe đạp, điểm giám sát thử nghiệm các chính sách của xe lửa khó khăn và vấn đề xe buýt đông đúc, chính phủ đã có mức nồng độ khí thải trong gây ra những rủi ro đáng kể đối với sức khỏe và sự an toàn. Các chính sách và đầu tư đô thị có Bảng 4: Tăng trưởng trong giao thông vận tải tại các nước phát triển và đang phát triển lợi cho xe có động cơ hơn là các loại hình khác. OECD OECD Non-OECD Do đó áp đặt chính sách ”ba lần hình phạt sức Chỉ tiêu (1980-1995) (1995-2010) (1995-2010) khỏe” trên xe ít làm tăng nguy cơ ô nhiễm không khí và tai nạn hơn. Dân số +13 % + 8 % +24 % GDP +44 % +35 % +123 % Việc Giám sát các rủi ro sức khỏe liên quan đến giao thông vận tải ở các nước đang phát Phương tiện +50 % +33 % +76 % triển có thể bị cản trở do thiếu các dữ liệu và Số kilomet đi lại (VKT) +65 % +42 % +70 % hệ thống thông tin cơ bản. Chia sẻ dữ liệu giao Nhiên liệu +37 % +21 % +55 % thông được giới hạn trong các quốc gia, và có Nguồn: OECD 2001; IPCC 2000a; ICAO 2005. Bao gồm các số liệu trong quá khứ và số liệu từ các dự án thể không bao gồm tất cả các hình thức vận tải 16
25. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe 3. Phương pháp giải quyết vấn đề có liên quan. Ví dụ, chỉ có thể cung cấp thông tin giao thông vận tải công khai, trong khi vẫn 3.1 CHÍNH SÁCH GIAO THÔNG VẬN TẢI tồn tại các hình thức không chính thức như xe TỐT CHO SỨC KHỎE buýt tư nhân, xe buýt nhỏ và xe tải thường được 3.1.1 Cải thiện quy hoạch sử dụng đất sử dụng bởi tầng lớp nghèo do khả năng chi trả Có rất nhiều các nghiên cứu kiểm tra mối quan hệ của họ và sự tiện lợi, mặc dù thiếu mức độ an tiềm năng giữa quy hoạch sử dụng đất và sức toàn cho phép (Peden et al., 2004). khỏe. Mối quan hệ này được xem xét trong phần Kinh nghiệm trong Thế vận hội Bắc Kinh 2008 đánh giá mức độ quan trọng, trong những cách là một ví dụ sinh động về ảnh hưởng của lưu sau đây: lượng giao thông đến ô nhiễm không khí đô thị „Các dạng đặc tính đô thị kết hợp với hoạt và tác động tới sức khỏe tại các siêu đô thị phát động thể chất: 1) sử dụng đất hỗn hợp và mật triển. Trong Thế vận hội, các chính sách hạn chế độ; 2) đường đi bộ, đường xe đạp và trang nghiêm ngặt việc sử dụng xe cơ giới đã được áp dụng để cải thiện chất lượng không khí. So với thiết bị cho hoạt động thể chất, 3) đường kết khoảng thời gian mà không có biện pháp cải nối và thiết kế; 4) cơ sở hạ tầng giao thông thiện chất lượng không khí, số lượng bệnh nhân liên kết khu dân cư, thương mại và khu vực hen suyễn ngoại trú giảm một nửa (Li et al., kinh doanh (NSW Trung tâm Thừa cân và béo 2010), và nồng độ PM10 đã được giảm từ 9% phì 2005). đến 27% (Wang et al., 2009). „Cộng đồng và quy mô thiết kế đường phố đô thị, Chính sách sử dụng đất và thực hành có hiệu quả việc thúc đẩy hoạt động thể chất (Heath et al., 2006). „Các hoạt động thể chất và/hoặc các yếu tố quyết định đi bộ được đẩy mạnh bao gồm: xây dựng các cơ sở hoạt động thể chất, đi lại giữa các điểm đến, mật độ dân cư cao, sử dụng đất, và đi bộ trong đô thị (Viện Y tế và Lâm sàng 2007). Nhìn chung, có thể kết luận rằng quy hoạch sử dụng đất nhằm thúc đẩy sức khỏe tốt có xu hướng liên quan đến 1) mật độ cư dân cao hơn 2) quy hoạch sử dụng đất ở và thương mại hỗn hợp 3) thiết kế đường tốt nhằm tối đa hóa khả năng đi lại cho người đi bộ và đi xe đạp. Các yếu tố này được gọi là ”thiết kế đô thị 3Ds”. Hình 14 Quy hoạch sử dụng đất thông minh tạo ra cơ sở hạ tầng cho người đi xe đạp và đi bộ, từ đó khuyến khích các hình thức đi lại lành mạnh và hoạt động thể chất giải trí: Cư dân đô thị dọc theo bờ biển ở Rio de Janeiro. Ảnh: Carlos F. Pardo, Rio de Janeiro, Brazil, 2007 17
26. Giao thông vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển Sử dụng tốt đất quy hoạch đô thị cho các hoạt động Module SUTP về sử dụng đất thể chất có thể làm giảm các nguy cơ sức khỏe l khác liên quan đến giao thông. Như minh họa Mối quan hệ giữa các cấu trúc sử dụng đất và trong hình 11 mật độ đô thị cao cũng liên quan giao thông được xem xét chi tiết hơn trong SUTP Môođun 2a (Quy hoạch sử dụng đất và chặt chẽ với việc giảm sử dụng năng lượng trong giao thông đô thị), có sẵn tại giao thông vận tải, chủ yếu là từ việc đi xe cơ giới „ . cá nhân. Lưu lượng giao thông cũng là một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới việc phát 3.1.2 Tạo ra các hình thức giao thông lành thải các chất gây ô nhiễm không khí, tai nạn giao mạnh thông đường bộ và mức độ tiếng ồn với cộng Các phương thức vận tải khác nhau có nguy cơ về đồng. Vì vậy, việc thành phố và cộng đồng được sức khỏe khác nhau. Như đã lưu ý, rất nhiều các thiết kế nhằm hỗ trợ việc đi lại giữa các điểm đến nghiên cứu đã chỉ ra rằng giao thông không động quan trọng mà không cần sử dụng xe tư nhân có cơ (đi bộ và xe đạp) thúc đẩy hoạt động thể chất tốt thể làm giảm ô nhiễm không khí và tai nạn cũng hơn, làm giảm béo phì. Trong trường hợp đi lại như nâng cao mức độ hoạt động thể chất trong dân bằng xe đạp, người tham gia giao thông có thể cư. giảm đáng kể tỉ lệ tử vong so với tỷ lệ trung bình Mặc dù vậy, việc thiếu phương tiện giao thông công hàng năm. Sử dụng giao thông công cộng cũng cộng sạch, hiệu quả, các biện pháp làm giảm mật thúc đẩy các hoạt động thể chất và làm giảm khả độ đô thị và lưu lượng giao thông cao vẫn sẽ làm năng béo phì, bởi các trạm trung chuyển giao tăng ảnh hưởng và nguy cơ ô nhiễm không khí, thông công cộng thường được tiếp cận bằng cách tiếng ồn và tai nạn giao thông đường bộ. Điều này đi bộ và xe đạp. còn được gọi là ”nghịch lý của sự tăng trưởng”, và Trung bình một người sử dụng giao thông công gợi ý rằng để tối ưu hóa tình hình sức khỏe cộng cộng có nguy cơ tai nạn thấp nhất so với các loại đồng, tăng trưởng dân cư cần phải được đi kèm với hình giao thông khác. Tuy nhiên, mặc dù người đi các biện pháp hiệu quả nhằm hạn chế việc sử dụng bộ và đi xe đạp tạo ra ít rủi ro về tai nạn cho người xe hơi trong khu vực tăng trưởng (Melia et al., sử dụng các phương tiện khác, chính họ lại phải đối 2011). mặt với nhiều nguy cơ tai nạn giao thông từ các Các yếu tố về sử dụng đất cũng ảnh hưởng tới tình phương tiện xe cơ giới. Những rủi ro về tai nạn hình sức khỏe cộng đồng. Diện tích không gian giao thông tùy thuộc vào thiết kế thành phố, lượng xanh và thoáng, công viên, sân thể thao lớn cũng xe đạp/người đi bộ, và tùy thuộc vào chất lượng được nhắc tới, là một trong những nhân tố!giúp cải của mạng lưới giao thông cho người đi xe đạp và thiện sức khỏe cộng đồng trong rất nhiều nghiên người đi bộ. cứu. Tương tự như vậy, các khu phố với không gian Trong khi đó, sử dụng xe ôtô không thúc đẩy hoạt xanh rộng lớn, được xây dựng có tính thẩm mỹ cao động thể chất và dễ gây béo phì. Tăng cường sử sẽ thúc đẩy hoạt động thể chất trong dân cư ở mức dụng các phương tiện có động cơ cũng làm tăng cao hơn (Melia et al., 2011, Kaczynski 2010, King lượng khí thải ô nhiễm cũng như tăng rủi ro thương et al., 2006, Lee và Moudon 2008, Throped et al., tích cho những người tham gia giao thông khác. 2003.) và hoạt động đi lại nói chung (Ishii et al., Ngược lại, người đi bộ và xe đạp không phát thải 2010, Kerr et al., 2006, Larsen et al., 2009, Thitze các chất gây ô nhiễm không khí, đồng thời gây rủi et al., 2010). ro ở mức tối thiểu về thương tích cho người tham Một trong những chiến lược sử dụng đất nhằm làm gia giao thông khác. giảm ảnh hưởng sức khỏe của ô nhiễm không khí Tại các thành phố được thiết kế tốt, có rất nhiều là làm giảm khoảng cách khu vực giao thông tới bằng chứng cho thấy hệ thống các hình thức giao khu người dân (Krzyzanowski et al., 2005). Điều thông có tác động mạnh đến tình hình sức khỏe này có thể được thực hiện bằng cách hạn chế giao con người. Các hình thức giao thông phi động cơ thông trong khu vực có mật độ dân số cao hoặc tại (đi bộ và đi xe đạp) là có lợi nhất, giao thông công nơi người tham gia giao thông dễ gặp tai nạn. Bởi cộng có lợi ở mức trung gian và giao thông cơ giới giao thông đông đúc không khuyến khích đi bộ và cá nhân có hại nhất cho sức khỏe. Mức sắp xếp đi xe đạp, chủ yếu là do vấn đề an toàn. Việc tách tương tự cũng được áp dụng với lượng khí thải gây riêng xe cơ giới có thể gián tiếp tạo điều kiện thuận hiệu ứng nhà kính. Giao thông cơ giới cá nhân có lợi cho sự thay đổi từ việc sử dụng xe sang đi bộ lượng khí thải cao nhất, giao thông không có động và xe đạp bởi vì biện pháp này khiến cho các khu cơ cơ bản là không gây khí thải. dân cư trở nên an toàn hơn. 18
27. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe Chính vì vậy, nên có một nền tảng các chính Tuy nhiên, tổng lượng khí thải do xe điện vẫn sẽ Hình 15a/b sách giao thông có lợi cho sức khỏe và ngăn rất khác nhau, tùy thuộc vào nguồn điện. Ví dụ, Giao thông công chặn biến đổi khí hậu, kèm theo quy hoạch sử xe chạy bằng điện từ nhiên liệu hóa thạch hoặc cộng là giao thông dụng đất ưu tiên cho phép người sử dụng tiếp bằng than đá sẽ ít có lợi cho sức khỏe và khí hậu không có động cơ có cận với các phương thức giao thông có lợi nhất. hơn so với các loại xe chạy bằng điện từ các lợi nhất đối với sức khỏe con người. Ví dụ sinh động nhất chính là sự phát triển của nguồn năng lượng sạch, chẳng hạn như khí tự Ảnh: Carlos F. Pardo, một hệ thống phân cấp cho phép người sử dụng nhiên. Các phương tiện hỗ trợ chủ yếu bởi pin Pereira, Brazil, 2007 (trái) và sạc năng lượng mặt trời sẽ làm giảm tối đa các Andrea Broaddus, Amsterdam, giao thông được hướng dẫn về việc quy hoạch, Netherlands, 2010 (phải) đã được áp dụng thành công tại York ở Vương loại khí gây hiệu ứng nhà kính và khí thải ô quốc Anh (WHO!2006b). nhiễm không khí đô thị. Nhiên liệu sinh học đang ngày càng được lSUTP Module Giao thông vận tải không động cơ khuyến khích sử dụng như một cách nhằm làm Làm„ thế nào để thúc đẩy đi xe đạp và đi bộ và giảm khí gây hiệu ứng nhà kính do các hoạt tăng tỉ lệ trong tổng thể tất cả các phương động liên quan đến giao thông. Tuy nhiên, thức giao thông sẽ được phân tích trong SUTP những ảnh hưởng của các nhiên liệu sinh học Môđun 3d (Duy trì và mở rộng vai trò của Giao khác nhau về các chất gây ô nhiễm không khí thông vận tải không động cơ), có sẵn tại http:// khác nhau vẫn còn chưa rõ ràng. Một so sánh về www.sutp.org. cellulosic ethanol và ethanol ngô với xăng đã chỉ ra rằng thậm chí ethanol ngô còn có thể làm 3.1.3 Cải thiện phương tiện và nhiênliệu tăng lượng khí thải PM2.5 mà không làm giảm Nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện và các khí gây hiệu ứng nhà kính (Hill et al., 2009). công nghệ khác làm giảm lượng khí thải gây ô Tác động gián tiếp tới sức khỏe từ quá trình sản nhiễm, có thể cải thiện sức khỏe dân cư. Tại Hoa xuất nhiên liệu sinh học cũng rất quan trọng, đặc Kỳ, Đạo luật không khí sạch năm 1970 đã được biệt là nếu đất được chuyển hướng từ sản xuất ghi nhận làm giảm tỷ lệ ung thư và các bệnh tim lương thực sang sản xuất nhiên liệu, có khả mạch do khí thải từ quá trình đốt cháy năng năng làm giảm lượng lương thực toàn cầu, tăng lượng. Nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện nguy cơ an ninh lương thực và giá cả, và tăng và công nghệ nhiên liệu là một bước quan trọng nguy cơ suy dinh dưỡng toàn cầu (FAO 2008). trong việc cắt giảm khí thải (Gallagher et al., Các đề xuất trước đó đã chỉ ra rằng việc chuyển 2009, 2010). Một vài thập kỷ sau đó, các công từ động cơ xăng sang động cơ diesel có thể cải nghệ về xe điện thậm chí hứa hẹn sẽ làm giảm thiện lợi ích kinh tế nhiên liệu và giảm lượng lượng khí nhà kính (GHG) thải ra từ ống bô, so khí thải gây hiệu ứng nhà kính, khi mà nhiên với xe sử dụng nhiên liệu thông thường (Kahn et liệu diesel có xu hướng phát thải ít khí nhà kính al., 2007). Nói cách khác, nếu có thể tách riêng hơn so với xăng, tính trên mỗi đơn vị đi lại. Tuy các nguồn khí thải, không cho tiếp xúc với dân nhiên, tính trên mỗi đơn vị đi lại, nhiên liệu cư thì cóthể cải thiện sức khỏe đáng kể. diesel cũng chiếm tỷ lệ lớn hơn trong việc làm 19
28. Giao thông vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển tổn hại đến sức khỏe qua không khí ô nhiễm Cuối cùng, trong khi các xe được thiết kế với (Walsh và Walsh 2008). Mục 2 đã cung cấp lượng khí thải thấp có thể làm giảm các tác động thông tin về nồng độ trung bình các hạt nhỏ sức khỏe liên quan đến ô nhiễm không khí thì trong không khí đô thị (PM10 và PM2.5) trong chúng vẫn không thể làm giảm các nguy cơ về các nghiên cứu dài hạn có liên quan tới tử vong sức khỏe khác như tai nạn giao thông đường bộ sớm cũng như mức độ nhập viện và bệnh tật hoặc do ít vận động thể chất. hàng ngày/tử vong, chủ yếu là bệnh tim mạch. Khí thải Diesel cũng đã được xác định là chất có 3.1.4 So sánh các gói chính sách thể gây ung thư (tác nhân gây ung thư) (IARC Cả ba gói chính sách thảo luận ở đây bao gồm 1989), mặc dù vấn đề này vẫn còn gây tranh cãi cải thiện sức khỏe, tăng cường sử dụng đất, tăng (Bunn et al., 2004). Có rất ít bằng chứng chứng cường giao thông không động cơ và chuyển đổi minh rằng khí xả xăng là chất gây ung thư. từ đi lại cơ giới cá nhân sang các phương tiện Trong số các nghiên cứu riêng biệt đánh giá ảnh giao thông công cộng có tiềm năng lớn kết hợp hưởng của khí thải động cơ diesel và xăng tới với nhau vào mang lại lợi ích sức khỏe cho cộng sức khỏe, một số phát hiện ra không có sự khác đồng. Thay đổi xe và nhiên liệu có thể làm giảm biệt nào về ảnh hưởng của khí thải động cơ ô nhiễm không khí, nhưng không làm giảm các diesel và xăng (Guo et al., 2004a, b), nhưng ít nguy cơ tới sức khỏe khác. nhất có một nghiên cứu đã chứng minh được Việc giảm chất gây ô nhiễm và khí thải carbon từ ung thư phổi có liên quan tới việc tiếp xúc với xe nhờ cải tiến xe hoặc cải tiến nhiên liệu sẽ làm khí thải động cơ diesel, không phải động cơ tăng lượng giao thông cơ giới (Krzyzanowski et xăng (Parent et al., 2007). al., 2005, EEA 2010a). Trước tiên, xe tiêu thụ ít Rất nhiều nhà nghiên cứu đã cố gắng tìm hiểu nhiên liệu có chi phí vận hành thấp hơn, do đó các tác động tới chất lượng không khí do sự thay khuyến khích giao thông có động cơ phát triển đổi phương thức giao thông sang xe động cơ (”tác động ngược”) (VTPI 2010d). Ngoài ra, như diesel. Một nghiên cứu đã mô phỏng tác động đã nói, sự tăng trưởng trong giao thông xe cơ bằng khói quang hóa trong chuyển đổi các đội giới có xu hướng tạo ra nhu cầu đi lại bằng xe có tàu Mỹ chạy bằng xăng sang động cơ diesel hiện động cơ nhiều hơn, sử dụng nhiều hơn ngân sách đại, và kết luận rằng đó là một cách có thể làm đô thị và không gian cho cơ sở hạ tầng đường bộ tăng lượng khói trong không khí (Jacobson et và bãi đậu xe để phù hợp với lưu lượng giao al., 2004). Một nghiên cứu khác đã mô hình hóa thông ngày càng tăng. Điều này có thể làm giảm tác động tới chất lượng không khí khi chuyển từ mức độ sử dụng của các chế độ giao thông khác, xe chạy xăng sang chạy bằng diesel tại Anh, và cũng như làm giảm tương đối tác động tích cực ước tính rằng điều này sẽ làm tăng tỉ lệ tử vong của đầu tư vào phương thức đường sắt/xe buýt và do các vấn đề về ô nhiễm không khí (Mazzi và đi bộ/đạp xe. Hơn nữa, việc cải tiến xe và công Dowlatabadi 2007). nghệ nhiên liệu thậm chí có thể gián tiếp tác Cho dù chuyển từ sử dụng xăng sang dầu diesel động tiêu cực đến sức khỏe. Theo một nghiên sẽ làm tổn hại sức khỏe đáng kể và tăng cường cứu mô hình kiểm tra các tác động tới sức khỏe sự phụ thuộc vào các tiêu chuẩn về môi trường của các chính sách phát triển giao thông khác áp dụng cho các xe diesel, đặc biệt là đối với nhau ở Delhi, Ấn Độ và London, Vương quốc chất lượng nhiên liệu diesel được sản xuất bởi Anh, mức độ lợi ích sức khỏe thu được bằng các nhà máy lọc dầu (đặc biệt là hàm lượng lưu cách chuyển sang chế độ giao thông đi lại không huỳnh) và chất lượng của các bộ lọc khí trên xe có động cơ đã được ước tính là cao hơn so với (Walsh và Walsh 2008). Tuy nhiên, như đã nói, lợi ích sức khỏe thu được khi chuyển sang chế độ những thay đổi lớn, chuyển từ sử dụng xe chạy xe thải ít khí thải. Lợi ích sức khỏe từ việc thay bằng xăng sang diesel ở các thành phố châu Âu đổi chế độ giao thông ở Delhi cao hơn 7 lần và ! trong thập kỷ qua được coi là nguyên nhân ổn ở London là cao hơn 40 lần. Chính sách kết hợp định hóa (thay vì làm giảm) mức PM10 và sử dụng cả hai biện pháp chiến lược mang lại không làm suy giảm ảnh hưởng tới sức khỏe gần như gấp đôi mức giảm khí thải nhà kính, của ô nhiễm không khí bất chấp việc áp dụng nhưng chỉ tăng nhẹ lợi ích sức khỏe so chính các tiêu chuẩn đã dần dần nghiêm ngặt hơn cho sách thay đổi chế độ giao thông. Phân tích này cả sản xuất nhiên liệu và các bộ lọc khí xe. đánh giá ảnh hưởng tới sức khỏe từ ô nhiễm (Krzyzanowski et al., 2005). không khí, hoạt động thể chất và tai nạn giao 20
29. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe thông đường bộ (Woodcock et al., 2009). ví dụ về các công cụ hợp pháp, phi thương mại Tóm lại, sự kết hợp của các chính sách, với sự có thể được sử dụng để xác định ảnh hưởng dự ưu tiên lớn nhất cho chính sách quy hoạch sử kiến của các chính sách khác nhau tới y tế địa dụng đất và tạo điều kiện thuận lợi phát triển các phương. Tài liệu tham khảo và thông tin chi tiết phương tiện giao thông lành mạnh, có thể mang cũng được cung cấp cho độc giả, nhằm xem xét lại những tác dụng có lợi nhất cho sức khỏe đô kĩ hơn về tính khả thi của việc sử dụng những thị trong thời gian ngắn. Tuy nhiên cải thiện xe công cụ này. cộ và công nghệ nhiên liệu vẫn là một yếu tố quan trọng trong gói biện pháp nhằm giảm khí 3.2.2 Các loại công cụ đánh giá gây hiệu ứng nhà kính và biến đổi khí hậu. Có rất nhiều các công cụ có thể được sử dụng để đánh giá tác động của các chính sách giao thông 3.2 CÔNG CỤ ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG khác nhau tới sức khỏe địa phương, có thể được ĐỐI VỚI SỨC KHỎE CỦA HỆ phân loại theo các mục (Hình 16): THỐNG GIAO THÔNG 1) Công cụ quy hoạch/thủ tục. Công cụ chính được sử dụng là đánh giá tác động sức khỏe 3.2.1 Giới thiệu (HIA) có thể được thực hiện riêng hoặc kết Phần trước trong báo cáo này đã nêu ra chiến hợp với các hình thức đánh giá tác động lược và mục tiêu cho y tế địa phương và chính khác, chẳng hạn như đánh giá tác động môi sách giao thông thân thiện với môi trường, phần trường (EIA) hoặc đánh giá chiến lược môi này chủ yếu sẽ xoay quanh các công cụ có thể trường/tác động (SEA/SIA) nhằm xác định giúp các nhà hoạch định chính sách lựa chọn được các chiến lược đúng đắn thực hiện trong các tác động sức khỏe tiềm năng của các khung cảnh nhất định và giúp họ đánh giá quá chính sách và đề xuất cải tiến khác nhau. trình hướng tới việc thực hiện các mục tiêu về! 2) Các công cụ định tính (ví dụ phỏng vấn, giao thông và y tế. Ý tưởng chủ đạo là kết hợp nhóm tập trung, thảo luận) có thể được sử các vấn đề về sức khỏe, vấn đề môi trường và dụng để hỗ trợ quy hoạch hoặc hỗ trợ quy ảnh hưởng của biến đổi khí hậu vào mô hình gi- trình đánh giá, bổ sung dữ liệu cứng với các ao thông vận tải. Trọng tâm chính ở đây là các Sự tham gia của Thủ tục Đánh giá tác động của môi trường (EIA) các bên liên quan Đánh giá môi trường chiếnl lược (SEA) + 1 – Đánh giá ảnh hưởng Đánh giá tác động bền vững (SIA) Đánh giá ảnh hưởng sức khỏe (HIA) Đánh giá tác động xã hội (SIA) Hệ thống kế toán Kinh tế và Môi trường (SEEA) Phỏng vấn Phân tích SWOT Nhóm tập trung 2 – Các phương pháp chất lượng Điểm và khối lượng Phân tích nghị luận DELPHI Bản đồ tư duy Quan sát Phân tích rủi ro Liên kết các mô hình hiện có Phân tích đa tiêu chuẩn 3 – Tích hợp các công cụ phân tích Phân tích chi phí - lợi ích Phần mềm chuyên dụng Tiết kiệm xác thức Chi phí đánh giá vòng đời Chỉ số giao thông vận tải Chỉ số y tế 4 – Giám sát và đánh giá Các chỉ số Hình 16 Chỉ số phúc lợi xã hội Công cụ để đánh giá Chỉ số môi trường – tác động Sức khỏe tiềm Phân tích năng của chính sách- giao thông vận tải. 21
30. Giao thông vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển thông tin phản hồi từ địa phương, về cả mặt Ở nhiều quốc gia, EIA được hỗ trợ bởi hệ thống kiến thức và nhận thức. pháp lý, tức là đánh giá ảnh hưởng cần được 3) Các công cụ phân tích tích hợp: định lượng xem xét đối với rất nhiều loại hình phát triển kết quả y tế trên thực tế hoặc dự kiến, bao khác nhau, trong đó có cả việc xây dựng hạ tầng gồm các phương pháp như phân tích mức độ giao thông. Vấn đề y tế được coi như một phần khó khăn của bệnh tật, đánh giá rủi ro định của hệ thống môi trường và của quá trình EIA, lượng, và mô hình hóa. Các phương pháp này nhưng sự đánh giá về tác động y tế chỉ được thường được sử dụng kết hợp. Mô hình kinh thực hiện bán phần (nghiên cứu một số hiểm tế (ví dụ như phân tích chi phí-lợi ích và phân họa môi trường ảnh hưởng đến sức khỏe) hoặc tích chi phí-hiệu quả) có thể tiếp tục được sử thường xuyên không được thực hiện. dụng để chuyển dịch các chi phí y tế của giao thông vận tải bên ngoài, bao gồm cả các Đánh giá ảnh hưởng tới Sức khỏe trường hợp tử vong, thương tật và giảm sút Đánh giá sự ảnh hưởng tới y tế (HIA) được định năng suất lao động, thành chi phí kinh tế. Vấn nghĩa như là “một phương tiện để đánh giá sự đề này sẽ được phân tích sơ qua tại đây và chi ảnh hưởng của các chính sách, kế hoạch và dự tiết hơn tại mục 3.3. án ở nhiều thành phần kinh tế nhau tới sức khỏe 4) Công cụ quản lí và đánh giá: thường là phân đại phương bằng cách sử dụng phương pháp tích các dấu hiệu để so sánh quá trình thực định tính, định lượng” (Văn phòng WHO khu hiện với mục tiêu đề ra. Phương pháp định vực Châu Âu, 1999). Quá trình đánh giá này tính có thể đóng một vai trò quan trọng, đặc được thể hiện trong hình 17. biệt là khi có sự thiếu hụt về dữ liệu cứng, ví dụ như vấn đề về sự kết nối của người đi bộ. Trong khi HIA không được qui định trong luật Phương pháp HIA cũng đôi khi được sử dụng pháp, hình thức đánh giá này có thể được kết như một công cụ để theo dõi và đánh giá. hợp với các đánh giá ảnh hưởng khác để dự đoán sự ảnh hưởng của các chính sách, dự án Đánh giá sự ảnh hưởng khác nhau tới sức khỏe địa phương. Ý nghĩa sâu Đánh giá ảnh hưởng đến môi trường (EIA) là xa của HIA bao gồm sự phát triển bền vững, quá trình đánh giá đầu tiên được áp dụng rộng phân phối các ảnh hưởng y tế và việc sử dụng rãi, nó được định nghĩa là “quá trình phát hiện, các bằng chứng (Joffe 2002, Trung tâm về dự đoán, đánh giá và giảm nhẹ tác động về y tế, chính sách sức khỏe châu Âu, 1999). HIA cũng xã hội và các hiệu ứng khác có liên quan tới dự nhấn mạnh quan điểm và mối quan tâm của các án phát triển trước khi các quyết định quan bên liên quan, cần phải được tích hợp vào quá trọng được thực hiện và cam kết (IAIA, 1999). trình đánh giá (Ness et al., 2007). Sàng lọc Nhanh chóng xác định liệu việc thực hiện dự án có bất Đánh giá tiềm cứ tác động nào tới y tế hay không, liệu HIA có cần thiết? năng của giai đoạn chính Xác định các vấn đề sức khỏe nghiêm trọng, sách và Phạm vi mối lo ngại của xã hội, thiết lập ToR và ranh chương trình giới phát triển. Thẩm định nhanh hoặc kĩ càng những ảnh hưởng đến sức khỏe bằng cách sử dụng những bằng Thẩm định chứng sẵn có – đối tượng nào sẽ bị ảnh hưởng, dự đoán, mức độ ảnh hưởng ra sao, làm thế nào để giảm bớt mức độ ảnh hưởng Kết luận và đưa ra các biện pháp để giảm bớt, Báo các loại bỏ những ảnh hưởng bất lợi và tăng những Giai đoạn thực ảnh hưởng có lợi Hình 17 thi chính sách Quy trình đánh Hành động khi cần thiết để quản lí tác động y tể giá ảnh hưởng tới nhằm nâng cao cơ sở bằng chứng sức khỏe (HIA). Quản lý Nguồn: Based on WHO 22
31. Module 5g: Giao thông đô thị và Sức khỏe Trong những năm gần đây, sự tích hợp của đánh áp lực và thách thức lên sự thống trị của phương giá tác động sức khỏe (HIA) vào đánh giá giao pháp định lượng từ lâu (Love et al., 2005). thông đã được cải thiện, đặc biệt tại khu vực Nhiều ý kiến cho rằng việc phụ thuộc quá mức Châu Âu (Dora và Racioppi 2003) và chuyển vào đánh giá mức độ tác động bằng phương biến tích cực tại Mỹ thời gian vừa qua (Học viện pháp định lượng “có thể khuyến khích nhà cầm quốc gia về khoa học 2011). Ví dụ, sự thay đổi quyền và những người khác thổi phồng mức độ lớn trong cơ sở hạ tầng và đường cao tốc được quan trọng của những ảnh hưởng có thể dễ dàng đánh giá thông qua HIA dưới những góc độ khác xác định số lượng nhưng lại không gây ra nhiều nhau (ví dụ Sáng kiến chất lượng cuộc sống tại tác động xấu” (O’Connell và Hurley 2009). Cả khu vực đông dân cư ở phía đông London 2001; hai phương pháp thông tin chi tiết và định lượng Ủy ban cố vấn sức khỏe cộng đồng 2002). Tại đều cung cấp những thông tin hữu dụng cho Hà Lan, hai nghiên cứu đã được thực hiện để những quy trình đánh giá như HIA. xem xét những ảnh hưởng của: 1) việc giảm giới hạn tốc độ và 2) phân nhánh giao thông, lên dự Các dụng cụ phân tích thích hợp án di chuyển luồng giao thông ra khỏi khu vực Công cụ tích hợp liên kết các phương pháp đánh có mật độ cao tới nơi có mật độ thấp hơn bằng giá định lượng khác nhau (ví dụ, mô hình không cách xây đường cao tốc mới. Dannenberg et al., gian của sự phân tán chất thải ô nhiễm được liên (2008) đã biên tập một danh sách bao gồm 27 kết với đánh giá nghiên cứu bệnh dịch với tác trường hợp nghiên cứu tại Mỹ. Trang web được động đối với sức khỏe) trong một cơ sở mô hình, duy trì bởi chương trình Liên Châu Âu Môi nhằm mục đích đo mức độ ảnh hưởng một cách Trường, Sức Khỏe và Giao Thông (http:// chính xác và dễ hiểu. www.thepep.org), đồng tài trợ bởi tổ chức y tế Những công cụ này đại diện cho các mô hình tinh thế giới (WHO) và Uỷ ban kinh tế của liên hợp vi hơn, được tích hợp công nghệ mới, so với các quốc ở Châu Âu (UNECE), ngoài ra còn có phương pháp định lượng đã được giới thiệu tại trang kết nối khác đánh giá tác động sức khỏe tài liệu về môi trường và sức khỏe (xem tại mà WHO ( cung cấp Những công cụ này những ví dụ tổng quan và hướng dẫn cụ thể. bao gồm các đánh giá về ảnh hưởng tiêu cực của bệnh dịch, không gian ô nhiễm và các phân tích Công cụ chi tiết về mối quan hệ chi phí-lợi ích. Ví dụ, một mô Những công cụ này bao gồm các phương pháp hình nghiên cứu ô nhiễm không khí có thể được khác biệt có độ tin cậy cao về chi tiết, với những áp dụng cùng với mô hình giao thông cho những! kiểm chứng minh họa cụ thể, hơn là tập trung trường hợp khác nhau, trên cơ sở là mô hình về vào số lượng và phân tích thông kê. Bằng chứng sự phân tán và thải các chất ô nhiễm. được thu thập từ các cuộc phỏng vấn, tập trung nhóm, ghi chép hiện trường, tài liệu ghi âm và Hộp 2: quay phim, tranh ảnh và bản phân tích tài liệu, Hệ thống thông ôn địa lý (GIS) ngoài ra còn nhiều dạng khác được cung cấp bởi Hệ thống thông tin địa lý (GIS) là một chu trình các bên liên quan. Trên thực tế, các công cụ chi cho phép kết nối các thông vn địa lý với nhau, tiết này được sử dụng tại những địa điểm quan ví dụ hệ tọa độ địa lý của 1 điểm trên 1 khu trọng và chuyển tới tay các nhà hoạch định chính vực xác định, tới các dữ liệu về sự kiện, đặc tính liên quan tới địa điểm, ví dụ số lượng sách. Các quan điểm, dự đoán và kinh nghiệm người chết trong đợt lũ lụt hoặc số bệnh nhân của các cá nhân, nhóm và các tổ chức có thể bị nhập viện mắc bệnh đường hô hấp tại khu vực ảnh hưởng bởi chính sách (Fitzpatrick và Boul- đó trong một khoảng thời gian nhất định. GIS ton 1994). có thể được áp dụng cho nhiều loại thông tin Điều tra thông tin chi tiết có thể bắt đầu từ việc khác nhau ứng với vị trí và thời gian liên quan. Xu hướng tiếp xúc, hệ số điều chỉnh và hậu tìm hiểu làm thế nào mà các chứng cứ có thể quả của bệnh dịch theo không gian và thời xảy ra trên thực tế, và câu trả lời cho câu hỏi này gian đều được ghi lại trên bản đồ, và dữ liệu có!thể giải thích một cách hệ thống các khúc đã kết nối có thể được xuất ra dưới định dạng mắc mà khó có thể lý giải một cách dễ dàng chỉ cho phép phân tích số liệu thống kê. Điều này bằng việc sử dụng các công cụ định lượng hoặc đảm bảo mối tương quan giữa số liệu về địa bằng phương pháp thí nghiệm (Green và Britten hình bề mặt và kết quả sau xử lý đều được vẽ 1998). Trong những năm gần đây, đánh giá trên cùng một vị trí vào cùng một thời điểm thông tin chi tiết đang ngày càng phát triển, gây (CampbelloLendrum et al., 2003). 23