Giao thông đô thị và Hiệu quả năng lượng

pdf 88 trang ngocly 22/05/2021 1170
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giao thông đô thị và Hiệu quả năng lượng", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfgiao_thong_do_thi_va_hieu_qua_nang_luong.pdf

Nội dung text: Giao thông đô thị và Hiệu quả năng lượng

  1. Giao thơng đơ thị và Hiệu quả năng lượng Module 5h Giao thơng vận tải bền vững: : sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển Xuất bản bởi
  2. KHÁI QUÁT VỀ GIÁO TRÌNH Giao thơng bền vững: Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đơ thị đang phát triển Giáo trình viết về cái gì? Làm thế nào để cĩ bản sao giáo trình? Giáo trình về giao thơng đơ thị bền vững đề cập và phân Bản điện tử (pdf) của giáo trình cĩ thể được tích những mảng đề tài chủ chốt trong việc xây dựng hệ tìm thấy tại trang web thống chính sách giao thơng bền vững nhằm phát triển hoặc Do giáo trình được đơ thị. Giáo trình bao gồm hơn 30 mơ đun, được trình cập nhật thường xuyên, bản in bằng Tiếng bày ở các trang tiếp theo. Giáo trình cũng được bổ sung Anh khơng sẵn cĩ. Bản gồm 20 mơ đun đầu bởi hệ thống tài liệu đào tạo và các tài liệu liên quan tiên viết bằng tiếng Trung được bán tại khác (cĩ thể được tìm thấy tại trang web Trung Quốc, dưới sự đồng ý của Bộ Thơng đối người dùng Trung Quốc). Tin, đồng thời bản gồm một số mơ đun được Giáo trình phục vụ nhu cầu của ai? chọn cũng được bán tại McMillan, Ấn độ và Giáo trình được xuất bản với mục đích giúp đỡ Nam Á. Bất cứ câu hỏi nào liên quan tới những người làm chính sách và cố vấn của họ trong việc sử dụng các mơ đun xin gửi về địa chỉ việc phát triển đơ thị. Điều này cĩ thể được thấy rõ sutp@sutp.org hoặc transport@giz.de. qua nội dung giáo trình, chủ yếu bàn luận về cách Nhận xét và phản hồi giải quyết hợp lý đối với hàng loạt các ứng dụng Chúng tơi hoan nghênh mọi ý kiến nhận xét phát triển đơ thị khác nhau. Giáo trình cũng rất cĩ hoặc đề xuất của các bạn về bất cứ phần nào ích đối với các tổ chức thiên về học thuật (ví dụ như của cuốn giáo trình này, bằng cách gửi thư trường đại học). điện tử tới địa chỉ sutp@sutp.org hoặc Sử dụng giáo trình như thế nào? transport@giz.de, hoặc gửi thư tay tới: Cĩ rất nhiều cách sử dụng, nếu in ra, bạn chỉ nên Manfred Breithaupt giữ giáo trình tại một nơi duy nhất, các mơ đun GIZ, Division 44 trong giáo trình này được viết cho các nhà chức P.O. Box 5180 trách liên quan tới giao thơng đơ thị. Giáo trình cĩ 65726 Eschborn, Germany thể được chỉnh sửa một cách dễ dàng để phù hợp Các giáo trình và mơ đun khác với các khĩa học đào tạo chính quy ngắn hạn hoặc Các mơ đun khác, viết về hiệu quả năng phục vụ mục đích xây dựng nội dung giảng dạy đối lượng đối với giao thơng đơ thị và sự tích với các chương trình đào tạo liên quan tới giao hợp giao thơng cơng cộng vẫn đang trong thơng đơ thị. GIZ cĩ và đang tiếp tục hồn thiện nội quá trình soạn thảo và biên tập. dung đào tạo đối với các mơ đun được chọn lọc từ Ngồi ra chúng tơi đang phát triển nguồn tài tháng 10 năm 2004, được tìm thấy tại trang web: liệu bổ sung, ảnh CD-ROM và DVD về giao hoặc thơng đơ thị đều sẵn cĩ (ảnh đã được tải lên Các đặc điểm chính của giáo trình? trang web – mục Đặc điểm chính của giáo trình bao gồm: “Ảnh”). Bạn cĩ thể tìm thấy các đường dẫn  Giáo trình đưa ra định hướng về các ứng dụng liên quan khác, các thư mục tham khảo và tốt nhất trong việc lập kế hoạch và xây dựng hệ hơn 400 bài giới thiệu, tài liệu liên quan tại thống quy chuẩn, giáo trình cịn bàn luận về trang web kinh nghiệm phát triển đơ thị đã thành cơng ( dành cho người dùng trước đĩ. Trung Quốc).  Những cá nhân tham gia xây dựng giáo trình đều là chuyên gia trong nhiều lĩnh vực  Giáo trình hấp dẫn, dễ đọc, bản đẹp.  Giáo trình được viết bằng ngơn ngữ phi kĩ thuật (ở một mức độ nào đĩ), mọi thuật ngữ đều được giải thích trước khi sử dụng.  Giáo trình được cập nhật thường xuyên trên mạng.
  3. Các mơ đun và tác giả: (i) Khát quát cuốn sách và những vấn đề chính của Phương tiện và nhiên liệu giao thơng đơ thị (GTZ) 4a. Nhiên liệu sạch hơn và Cơng nghệ phương Định hướng chính sách và tổ chức tiện vận tải ( Michael vWalsh; Reinhard Kolke, Umweltbundesamt- UBA) 1a. Vai trị của giao thơng vận tải trong 4b. Giám sát, bảo dưỡng và độ an tồn của chính sách phát triển đơ thị ( Enrique phương tiện( Reinhard Kolke, UBA) Penalosa) 4c. Các phương tiện vận tải 2 bánh và 3 bánh ( 1b. Tổ chức giao thơng đơ thị ( Richard Jitendra Shah, ngân hàng thế giới; N.V.Iyer, Meakin) Bajaj Auto) 1c. Sự tham gia của bộ phận tư nhân trong 4d. Phương tiện sử dụng xăng tự nhiên ( MVV việc cung ứng cơ sở hạ tầng giao thơng InnoTec) vận tải đơ thị ( Christopher Breithaupt, 4e. Hệ thống giao thơng thơng minh( Phil Sayeg, MIT) TRA; Phil Charles, Đại học Queensland) 1d. Các văn kiện kinh tế ( Manfred 4f. Lái xe thân thiện với mơi trường ( VTL; Breithaupt, GTZ) Manfred Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ) 1e. Nâng cao nhận thức xã hội về vấn đề giao thơng đơ thị bền vững ( Karl Những tác động về mơi trường và Fjellstrom, Carlos F.Pardo, GTZ) sức khỏe con người Kế hoạch sử dụng đất và quản lí nhu 5a.Quản lý chất lượng khơng khí ( Dietrich cầu Schwela, tổ chức y tế thế giới) 2a. Kế hoạch sử dụng đất và giao thơng đơ 5b.An tồn đường bộ đơ thị ( Jacqueline thị ( Rudolf Petersen, Wuppertal Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP) Institute) 5c.Tiếng ồn và biện pháp giảm bớt ( Civic 2b. Quản lý di động ( Todd Litman, VTPI) Exchange Hong Kong; GTZ; UBA) 5d.CDM trong lĩnh vực giao thơng ( Jurg Vận tải cơng cộng, xe đạp và đi bộ M.Grutter) 3a. Các lựa chọn cho loại hình giao thơng cơng 5e.Thay đổi thời tiết và giao thơng ( Holger cộng trên diện rộng Dalkmann; Charlotte Brannigan, C4S) 3b. Trạm xe buýt tốc độ cao ( Lloyd Wright, ITDP) Tài liệu tham khảo 3c. Lập kế hoạch và qui tắc xe buýt ( Richard 6. Tài liệu tham khảo cho các nhà hoạch định Meakin) 3d. Giữ vững và mở rộng vai trị của vận tải khơng chính sách( GTZ) động cơ ( Walter Hook, ITDP) Các vấn đề xuyên suốt và các vấn 3e. Phát triển giao thơng vận tải hạn chế ơ tơ ( Lloyd vWright, ITDP) đề xã hội về giao thơng đơ thị 7a. Giao thơng kiểu mẫu và giao thơng đơ thị : Thơng minh và phù hợp với túi tiền người tiêu dùng (Mika Kunieda; Aimée Gauthier) 7b. Những thay đổi về xã hội và giao thơng đơ thị ( Marie Thynell, SGS-UG) i
  4. • Đơi điều về tác giả • Susanne Bohler-Baedeker là một nhà nghiên cứu cấp cao tại VIện Mơi trường, Khí hậu và Năng lượng Wuppertal, làm việc về chính sách vận tải bền vững. Cơ hồn thành chương trình học về Khoa học quy hoạch và đạt được bằng tiến sĩ Kỹ sư tại Đại học Kỹ thuật Dortmund. Cơ hiện đã giữ chức đồng giám đốc nghiên cứu về các chính sách năng lượng, vận tải và khí hậu kể từ năm 2010. Cơng việc chủ yếu của cơ liên quan tới phân tích và đánh giá các chính sách và biện pháp giao thơng. Cơ đã từng quản lý một vài dự án nghiên cứu quốc gia và quốc tế, Lời cảm ơn đánh giá tiềm năng của chúng nhằm làm giảm tác động về mơi trường mà vận tải hành khách gây ra. Các tác giả gửi lời cám ơn ơn Daniel • Hanna Hüging là một nghiên cứu sinh Bongardt vì các ý tưởng, những lời tại Viện Wuppertal Mơi trường, Khí hậu khuyên và đĩng gĩp của ơng cho cuốn và Năng lượng. Cơ cĩ bằng Thạc sĩ Khoa giáo trình. Ơng đã tham gia rất tích học mơi trường từ trường Đại học Cologne và bằng cử nhân Địa lý từ Đại cực trong quá trình phát triển nội học Osnabrück. Trong năm 2010, cơ dung cho Module này của cuốn Giáo tham gia nhĩm nghiên cứu chính sách trình. Chúng tơi cũng xin cảm ơn Giáo giao thơng vận tải, năng lượng và khí hậu tại Viện Wuppertal. Cơng việc của sư Rudolf Petersen, Tiến sĩ Rainer cơ tập trung vào nghiên cứu các chính Koblo và Manfred Breithaupt đã xem sách vận tải quốc tế, bao gồm cả chiến xét các văn bản và đĩng gĩp các ý lược hiệu quả năng lượng và chiến lược giao thơng vận tải nồng độ cacbon thấp. kiến ​​quý báu. Cảm ơn tiến sĩ Stefan Thomas vì các ý kiến của ơng – một chuyên gia về sử dụng năng lượng hiệu quả lâu dài. Chúng tơi cảm ơn Frederic Rudolph vì đĩng gĩp của ơng, và Robert Gruber và Anna Hinzmann vì đã hỗ trợ chúng tơi trong nghiên cứu, trong quá trình chỉnh sửa và các quá trình khác. Chúng tơi cũng gửi lời cảm ơn tới các vị độc giả với các đề xuất và ý tưởng cung cấp cho Module này của cuốn Giáo trình.
  5. Module 5h Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng Các phần phát hiện, phần giải thích và kết luận được trình bày trong tài liệu này được dựa trên nguồn thơng tin do GIZ cung cấp và tư vấn và đĩng gĩp. GIZ tuy nhiên khơng đảm bảo tính chính xác hay tính đầy đủ của các thơng tin trong tài liệu này, và khơng chịu trách nhiệm cho bất kz lỗi, thiếu sĩt hoặc mất mát nào phát sinh từ việc sử dụng nĩ. Bản quyền Ấn phẩm này cĩ thể được sao chép tồn bộ hoặc một phần trong bất kỳ hình thức cho mục đích giáo dục hay phi lợi nhuận mà khơng cần sự cho phép đặc biệt từ người giữ bản quyền, bất cứ khi nào việc xác nhận nguồn được yêu cầu. GiZ đánh giá cao nếu nhận được một bản sao của bất kỳ ấn phẩm nào cĩ sử dụng ấn phẩm này của GiZ như một nguồn. Khơng sử dụng ấn phẩm này để bán lại hoặc cho bất kỳ mục đích thương mại nào khác.
  6. MỤC LỤC Hiệu quả năng lượng: nhiều và tiết kiệm hơn 1 'Sử dụng giáo trình Mơ đun này như thế nào?’ 2 1 Giao thơng vận tải – vai trị của nĩ đối với nhu cầu năng lượng tồn 3 cầu 2 Tăng hiệu quả sử dụng năng lượng trong lĩnh vực giao thơng vận tải 8 2.1 Hiệu quả hệ thống - Chiến lược Tránh hoặc giảm 9 2.2 Hiệu quả giao thơng – Chiến lược chuyển giao 10 2.3 Hiệu quả phương tiện – cải thiện chiến lược 14 2.4 Làm thế nào để đo lường hiệu quả năng lượng giao thơng 16 2.5 Phương pháp tiếp cận đồng lợi ích 18 3 Chính sách và biện pháp về hiệu quả năng lượng 20 3.1 Chính quyền địa phương 23 3.1.1 Thị trưởng và chính quyền thành phố 24 3.1.2 Cơ quan quy hoạch đơ thị 26 3.1.3 Đơn vị sử dụng đất quy hoạch 32 3.1.4 Các cơ quan phát triển kinh tế 34 3.1.5 Các cơ quan tài chính (Kho bạc/tài chính/thuế) 35 3.1.6 Các tổ chức địa phương cĩ liên quan 37 3.2 Cơng ty địa phương và các tổ chức 40 3.2.1 Các cơng ty vận hành vận tải cơng cộng 41 3.2.2 Các cơng ty khác 45 3.2.3 Tổ chức phi chính phủ 47 3.3 Chính phủ quốc gia. 49 3.3.1 Bộ giao thơng vận tải 50 3.3.2 Bộ mơi trường 52 3.3.3 Bộ và các cơ quan tài 54 chính. 3.3.4 Bộ năng lượng 57 3.3.5 Bộ kinh tế và cơng nghệ. 59 3.4 Các lực lượng tham gia 60 4 Các gĩi chính sách về hiệu quả năng lượng trong giao thơng đơ thị, sức mạnhtổng hợp cần được khai thác 61 62 4.1 Từng bước hướng tới một hệ thống giao thơng sử dụng năng lượng hiệu quả 64 4.1.1 Thiết lập khuơn khổ cấp quốc gia 66 4.1.2 Sử dụng các tiềm năng địa phương 69 5 Con đường xây dựng hệ thống giao thơng sử dụng năng lượng hiệu quả 6 Tài liệu tham khảo 71 76 7 Kí hiệu, thuật ngữ 8. Phụ lục – Tổng quan về các biện pháp và trách nhiệm 77 iv
  7. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng Hiệu quả năng lượng: nhiều và tiết kiệm hơn Các quốc gia đang phát triển và các quốc gia mới nổi cĩ nhu cầu ngày càng cao về năng lượng giao thơng. Mức độ tăng trưởng dân số và đơ thị hĩa nhanh chĩng khiến cầu về giao thơng tăng, đồng thời, tâng lớp trung lưu mới nổi cũng cĩ nhu cầu sử dụng các phương tiện giao thơng đơn lẻ nhiều hơn. Điều này đẩy mức sử dụng và tiêu thụ nhiên liệu tăng cao. Do đĩ việc xây dựng hệ thống giao thơng hiệu quả, vừa đáp ứng được nhu cầu, vừa tiêu thụ năng lượng ít nhất cĩ thể, trở nên ngày một thiết yếu. Việc xây dựng hệ thống giao thơng vận tải an tồn, tốc độ cao đĩng vai trị nền tảng, khơng thể thiếu được trong việc tăng trưởng kinh tế. Khi xem xét các vấn đề về biến đổi khí hậu, nguồn nhiên liệu hạn chế, giá năng lượng ngày càng tăng, ơ nhiễm mơi trường và các nguy cơ về sức khỏe, chúng ta càng thấy rằng việc tìm ra biện pháp phù hợp để giải quyết nhu cầu ngày càng tăng cao về giao thơng là rất quan trọng. Các nhà chức trách tại các đơ thị đang phát triển gặp phải nhiều khĩ khăn và thách thức trong việc xây dựng hệ thống giao thơng đơ thị bền vững. Sử dụng hiệu quả nguồn năng lượng cĩ thể giúp thực hiện mục tiêu này. Các biện pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng khơng chỉ làm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu mà cịn giúp giải quyết các vấn đề liên quan tới giao thơng. Tổ Hình 1: Khí thải từ phương tiện giao thơng tại Băng Cốc, Thái Lan Nguồn: Album ảnh GIZ, 2004 chức hoạt động giao thơng đơ thị hiệu quả làm giảm chi phí (năng lượng), và cũng làm giảm tắc nghẽn, giảm lượng khí thải tiếng ồn, ơ nhiễm khơng khí, giảm nguy cơ tai nạn và nguy cơ hiệu ứng nhà kính tồn cầu, đồng thời giúp đảm bảo tăng trưởng kinh tế. Giáo trình GIZ mơ đun này đề cập và phân tích các biện pháp và cơng cụ để gia tăng hiệu quả sử dụng năng lượng trong giao thơng đơ thị. Nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng cĩ nghĩa là sử dụng ít năng lượng hơn để cung cấp các dịch vụ tương tự, duy trì mức độ hoạt động tương đương, cũng cĩ nghĩa là thực hiện được nhiều dịch vụ hơn đối với một lượng năng lượng đầu vào nhất định. Để giảm mức tiêu thụ năng lượng một cách tương đối, cĩ thể cần tới những thay đổi về mặt cơng nghệ, tuy nhiên chúng ta vẫn cĩ thể đạt được điều này thơng qua tổ chức và quản lý hiệu quả, và thơng qua việc thay đổi hành vi sử dụng. Giáo trình mơ đun này đưa ra cái nhìn tổng quan tồn diện Hình 2: Quá cảnh SBS, phương tiện giao thơng cơng cộng tại Singapore. về các biện pháp, các hoạt động mà thơng qua đĩ, các nhà Nguồn: Carlos Pasdo, 2008 chức trách địa phương và quốc gia cĩ thể thúc đẩy xu hướng sử dụng năng lượng hiệu quả trong hệ thống giao thơng đơ thị. 1
  8. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển Sử dụng giáo trình Mơ đun này như thế nào? Ấn phẩm này cung cấp một cái nhìn tổng quan và tồn diện về các biện pháp, phương pháp tiếp cận, chính sách được xây dựng để thúc đẩy hiệu quả năng lượng tốt hơn trong giao thơng vận tải. Trọng tâm của giáo trình là ở các cấp địa phương, nhằm giúp các nhà chức trách và các bên liên quan giải quyết các khĩ khăn, thách thức mà họ gặp phải. Mọi can thiệp đều phải phù hợp với hồn cảnh địa phương, do đĩ, giáo trình khơng Hộp 1:Thuật ngữ quan trọng thể giải quyết tất cả những thách thức một cách chi tiết. Nhiều nhĩm lợi ích khác nhau cĩ thể ảnh hưởng đến một hệ thống Năng lượng sơ cấp là năng lượng bắt nguồn từ nguồn tài nguyên giao thơng vận tải và hiệu quả của nĩ thơng qua các hoạt động, ý kiến thiên nhiên như dầu thơ, than đá cứng hoặc khí tự nhiên trước tinh và quyết định của họ. Tài liệu này xem xét sự phát triển của hệ thống chế. Cũng như nhiên liệu hĩa thạch, năng lượng sơ cấp là nguồn giao thơng từ điểm nhìn của các bên liên quan, chủ yếu tập trung vào năng lượng cĩ thể tái tạo được. Năng lượng tái tạo được cĩ thể kể các cơ quan ban ngành, tổ chức và các thể chế khác, mà trách nhiệm đến ví dụ như năng lượng lấy trực tiếp (mặt trời) hoặc gián tiếp (ví của họ cĩ liên quan đến việc xây dựng hệ thống giao thơng đơ thị. dụ như giĩ và sinh khối), cĩ thể bao gồm cả năng lượng hấp dẫn Giáo trình này khơng giải quyết các vấn đề thuộc về cá nhân. hoặc địa nhiệt. Trong số các đối tượng cĩ trách nhiệm xây dựng hệ thống giao thơng đơ thị, giáo trình mơ đun này tập trung vào ba nhĩm chính: Năng lượng thứ cấp sản sinh từ sự biến đổi năng lượng 1. Cơ quan địa phương sơ cấp. Các sản phẩm xăng dầu chính là nguồn năng 2. Cơ quan địa phương và các tổ chức phi chính phủ lượng thứ cấp, hình thành từ sự biến đổi của dầu thơ (năng 3. Cơ quan quốc gia, chịu trách nhiệm thiết lập khuơn khổ cho giao lượng sơ cấp). thơng vận tải địa phương. Để đưa ra cái nhìn tổng quan về các biện pháp khác nhau thực Dầu thơ là loại dầu quan trọng nhất, dầu mỏ được hiện làm tăng hiệu quả năng lượng, giáo trình mơ đun phân chia sản xuất từ dầu thơ. các biện pháp và chính sách hiệu quả năng lượng cho các đối tượng liên quan. Giáo trình đưa ra câu trả lời cho câu hỏi: "Ai cĩ Dầu mỏ là hỗn hợp phức tạp của hydrocarbon (hợp chất thể đĩng gĩp xây dựng hệ thống giao thơng đơ thị sử dụng năng hĩa học cĩ chứa hydro và carbon) được hình thành giống lượng hiệu quả, và bằng cách nào?“ và nĩ đề cập đến các mơ-đun như nhiên liệu hĩa thạch ở các hồ chứa ngầm. Thuật ngữ khác, hướng dẫn chi tiết hơn cho các nhà chức trách tại các thành này thường được dùng thay thế cho từ "dầu". Thuật ngữ phố đang phát triển. Các ví dụ nghiên cứu theo từng trường hợp “dầu mỏ“ cĩ thể được dùng đối với cả các sản phẩm sơ được sử dụng để trình bày về các hoạt động hiệu quả năng lượng cấp (chưa tinh chế) và thứ cấp (đã tinh chế). được thực hiện tại các thành phố trên khắp thế giới. Mơ đun này bao gồm 3 phần chính Năng lượng cuối cùng là năng lượng cung cấp cho người Phần 1 mơ tả xu hướng hiện nay trong tiêu thụ năng lượng sử dụng cuối cùng trong tất cả các hình thức sử dụng năng và những hậu quả của chúng. Phần này dự kiến là điểm khởi lượng. Đĩ là nguồn năng lượng được sử dụng để trực tiếp đầu để chứng minh và làm sáng tỏ tính đúng đắn của các biện thực hiện các dịch vụ (trong trường hợp chúng ta đang xem pháp hiệu quả năng lượng được trình bày ở sau. xét là dịch vụ giao thơng) mà khơng chuyển sang dạng sử Phần 2 giải thích các mức độ chiến lược khác nhau mà hiệu dụng năng lượng nào nữa. quả sử dụng năng lượng cĩ thể bị ảnh hưởng (ví dụ hiệu quả của hệ thống, du lịch và phương tiện giao thơng), phàn 2 cũng Hiệu ứng ngược là thuật ngữ mơ tả trường hợp mà các hành giới thiệu cách tiếp cận theo hướng 'Phịng tránh – Dịch chuyển động làm tăng hiệu quả và giảm chi phí tiêu dùng dẫn đến – Cải thiện'. kết quả là mức tiêu thụ năng lượng tăng lên, ví dụ, phương tiện Phần 3 mơ tả các hướng mà các đối tượng được xác định giao thơng được đánh giá là hiệu quả nếu sử dụng năng lượng cĩ thể giúp tăng hiệu quả năng lượng của hệ thống giao thường xuyên. thơng đơ thị. Nguồn: OECD/IEA/Eurostat, 2005 Phần 4 giải thích sự cần thiết phải sử dụng các gĩi chính sách và các biện pháp khác nhau. Phần 4 đề cập tới phương pháp tiếp cận từng bước, hướng tới việc đạt được một hệ thống giao thơng vận tải sử dụng năng lượng hiệu quả. Phần 5 chỉ ra các rào cản hiện đang cản trở việc thực hiện các biện pháp hiệu quả năng lượng và cản trở sự phát triển của hệ thống giao thơng bền vững.
  9. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng 1.Giao thơng vận tải – vai trị của nĩ đối với nhu cầu năng lượng tồn cầu Nhu cầu năng lượng tồn cầu đã tăng lên đáng kể trong những tiếp tục phát triển. Phần “Viễn cảnh tham khảo“ khơng phải là thập kỷ gần đây. Giữa năm 1973 và 2007, nhu cầu về năng dự báo, bởi nĩ khơng đề cập các sáng kiến nhằm xây dựng lượng sơ cấp tồn cầu tăng gấp đơi (IEA 2009a). Thậm chí năng ​​chính sách cĩ khả năng thực hiện được trong tương lai. lượng sẽ được tiêu thụ nhiều hơn nữa trong tương lai nếu khơng Thay vào đĩ, nĩ chỉ xem xét những sáng kiến ​​đã được thực hiện các biện pháp về hiệu quả năng lượng. thơng qua và được thực hiện vào giữa năm 2009 (IEA 2009c). Tạp chí năng lượng thế giới Outlook (WEO), xuất bản hàng năm Trung bình hàng năm trên tồn thế giới nhu cầu về nguồn năng bởi IEA (2009c, 2010), đưa ra một cái nhìn sâu sắc về xu hướng lượng sơ cấp được dự báo sẽ tăng 1,5% vào năm 2030. Điều cung cầu năng lượng trong tương lai. Trong phần “Viễn cảnh này sẽ dẫn đến sự gia tăng về tổng nhu cầu năng lượng của tham khảo“ của họ (WEO năm 2009) - sẽ được trích dẫn trong 40% từ năm 2007 đến năm 2030 (Hình 3). Nhiên liệu hĩa thạch suốt phần này - IEA mơ tả thị trường năng lượng tồn cầu sẽ sẽ vẫn là nguồn năng lượng chính trên tồn thế giới, trong khi phát triển như thế nào nếu chính phủ khơng thay đổi chính đĩ, nhu cầu về năng lượng tái tạo sẽ chỉ tăng từ từ. sách hiện tại của họ và nếu xu hướng cung cầu năng lượng Hình 3: Nhu cầu năng lượng thế giới về mặt nhiên liệu trong “Viễn cảnh tham khảo“ của IEA ©IEA/OECD 2009 – Tạp chí năng lượng thế giới Outlook 2009 Nhu cầu năng lượng sẽ tăng khác nhau giữa các khu vực khác nhau. Hơn 90% gia tăng dự kiến ​​sẽ đến từ các nước khơng thuộc OECD. Nhu cầu năng lượng sơ cấp ở các nước này sẽ gia tăng 2,4% hàng năm, trong khi đĩ, các nước OECD dự kiến ​​sẽ cĩ mức tăng trưởng hàng năm là 0,2%. Các khu vực cĩ tốc độ tăng trưởng cao nhất OECD[1] (Tổ chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển) là tổ chức kinh tế quốc tế của 33 quốc gia. Hầu hết các quốc gia thành viên cĩ thu nhập trên đầu người cao và được coi là các nước phát triển. Thuật ngữ “các nước khơng thuộc OECD” thường được sử dụng để chỉ các quốc gia kém phát triển. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng mức độ phát triển của các quốc gia rất khác nhau, trong cả hai nhĩm trên. 3
  10. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển được dự kiến ​​là Trung Quốc, Ấn Độ, và Trung Đơng (IEA 2009c). Mặc nhu cầu năng lượng của các nước ngồi OECD tăng nhiều hơn mỗi năm, mức tiêu thụ bình quân đầu người của các nước này sẽ vẫn thấp hơn nhiều so với phần cịn lại của thế giới. Các phân khúc sử dụng cuối cùng khác nhau (như giao thơng, cơng nghiệp, hộ gia đình, dịch vụ, nơng nghiệp và các hoạt động khơng sử dụng năng lượng) sẽ thúc đẩy nhu cầu về năng lượng theo nhiều cách khác nhau, nhưng giao thơng vận tải sẽ vẫn là ngành tiêu thụ năng lượng nhiều nhất (Hình 4) (IEA2009c). Hình 4: Nhu cầu năng lượng thế giới về mặt nhiên liệu và các phân khúc sử dụng trong “Viễn cảnh tham khảo“ của IEA ©IEA/OECD 2009 – Tạp chí năng lượng thế giới Outlook 2009 Giao thơng đường bộ sử dụng khoảng 70% năng lượng được dùng trong hệ thống giao thơng tồn cầu. Trong đĩ, riêng vận tải đường bộ hành khách chiếm 50% năng lượng tiêu thụ. Mức thu nhập và việc sở hữu các phương tiện giao thơng hạng nhẹ (LDV) cĩ liên quan mật thiết với nhau, mặc dù thu nhập bình quân đầu người khơng phải luơn luơn chính xác bằng một tỷ lệ sở hữu phương tiện nào đĩ. Ngày nay, tỷ lệ sở hữu LDV ở Mỹ là hơn 700 phương tiện /1000 người, trong khi tỉ lệ này ở các nước cơng nghiệp hĩa phát triển của châu Âu là khoảng 500 phương tiện/1000 người. Ngược lại, ở các nước mới nổi như Trung Quốc và Ấn Độ, tỷ lệ này cũng là dưới 100 phương tiện/1000 người. Hiện nay, cùng với xe thơ sơ, xe hai và xe ba bánh là các phương tiện giao thơng chính tại Ấn Độ và Trung Quốc. “Viễn cảnh tham khảo” của IEA giả định rằng số lượng LDV sẽ tăng gấp đơi từ 770 triệu vào năm 2007 đến 1400 triệu vào năm 2030 (IEA 2009b). Hình 5: Đi bộ vẫn là hình thức giao thơng chính tại các đơ thị: 4 một đường phố đơng đúc ở Bangkok, Thái Lan. Nguồn: Armin Wagner, 2006
  11. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng Mức tiêu thụ năng lượng giao thơng tồn cầu đã tăng đều đặn trong những thập kỷ gần đây. Từ năm 1971 đến 2006, năng lượng tiêu thụ trong lĩnh vực giao thơng vận tải tăng từ 2% và 2,5% hàng năm. Các ngành giao thơng vận tải đường bộ sử dụng năng lượng nhiều nhất, sau đĩ tới ngành hàng khơng. Trong khi đĩ, tiêu thụ năng lượng cơng nghiệp quốc gia ổn định ở mức hơi giảm xuống, mức tiêu thụ năng lượng vận tải trong nước của các quốc gia khơng thuộc OECD tăng khoảng 4.3% từ năm 2000 và 2006, và tỉ lệ này sẽ cịn tiếp tục tăng (IEA 2009b). Ngày nay, mức độ tiêu thụ năng lượng giao thơng vận tải tại các khu vực khác nhau rất khác nhau. Mỹ, Canada, Australia và Ả rập Saudi là các quốc gia cĩ mức sử dụng năng lượng bình quân đầu người cao nhất (xem hình 6). Trong khi đĩ, Ấn Độ và các nước láng giềng cũng như một số nước ở châu Phi chỉ sử dụng khoảng 1/20 mức năng lượng giao thơng vận tải trên đầu người (IEA 2009b). Hình 6: Mức độ sử dụng năng lượng giao thơng vận tải bình quân đầu người theo khu vực năm 2006 ©IEA/OECD 2009 – Giao thơng, năng lượng và CO2 Hiện nay, nhiên liệu được sản xuất từ dầu được tiêu thụ được sử dụng cĩ nguồn gốc từ khí tự nhiên, điện sinh khối. nhiều nhất trong tổng tiêu thụ năng lượng cuối cùng của lĩnh vực giao thơng vận tải. Tại châu Âu, châu Mỹ Latinh Mặc dù tỉ trọng sử dụng nhiên liệu tái tạo được dự báo sẽ tăng, và Ấn Độ, dầu diesel là nhiên liệu chính được sử dụng tỉ trọng sử dụng dầu nhiên liệu sẽ tiếp tục đứng đầu, với hơn trong giao thơng vận tải, trong khi ở Bắc Mỹ, Trung Đơng 90%. Điều này đẩy mức độ tiêu thụ dầu tăng cao. Viễn và các nước OECD thuộc khu vực Thái Bình Dương, cảnh tham khảo IEA dự báo nhu cầu dầu trong giai đoạn xăng dầu lại chiếm ưu thế hơn. Ở Liên Xơ cũ, khí tự 2008 - 2030 sẽ tăng 25% (IEA 2009b). Tuy nhiên, sự tăng này nhiên nén (CNG) và khí hĩa lỏng (LPG) là nhiên liệu vận khác nhau giữa các khu vực khác nhau, từ vùng này sang tải được sử dụng phổ biến. Chỉ cĩ một tỷ lệ nhỏ năng lượng vùng (Hình 8). Nhu cầu về năng lượng trong giao thơng vận tải được dự báo sẽ chiếm 97% tổng thể sự gia tăng nhu cầu dầu thơ trên tồn cầu (Kojima và Ryan 2010), và do đĩ nĩ sẽ là tác nhân chính tác động đến mức cầu dầu thơ. 5
  12. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển Giao thơng vận tải sử dụng năng lượng hiệu quả cĩ tiềm năng rất lớn trong việc làm giảm nhu cầu về dầu và năng lượng nĩi chung. IEA ước tính rằng cơng nghệ tiên tiến và việc phát triển các nhiên liệu thay thế (ví dụ như xe xăng điện, xe điện và xe chạy bằng pin nhiên liệu) cĩ thể làm giảm mức sử dụng năng lượng khoảng 20-40% vào năm 2050, so với số liệu dự báo trong phần “Viễn cảnh tham khảo“ của báo cáo. Đạt được những thành tựu như vậy cũng cĩ thể giảm một nửa nhu cầu về nhiên liệu hĩa thạch. Tuy nhiên, kể cả khi mức độ sử dụng năng lượng được giảm, tổng nhu cầu năng lượng vẫn cĩ khả năng vượt trên mức hiện nay do sự gia tăng nhu cầu tổng thể về giao thơng vận tải và cơ giới hĩa. Để cắt giảm nhu cầu trong tương lai, chúng ta khơng chỉ cần chuyển sang sử dụng các phương thức vận tải hiệu quả hơn, mà cịn cần phải làm giảm nhu cầu đi lại Hình 7: Trạm xăng ở Bangkok, Thái Lan tính trên đầu người. Nguồn: Armin Wagner, 2006 Hình 8: Những thay đổi dự kiến về nhu cầu dầu mỏ của khu vực và các ngành (2007-2030) ©IEA/OECD 2009 – Tạp chí thế giới năng lượng Outlook 2009 6
  13. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng Hộp 2: Những thách thức khi mức phụ thuộc vào xăng dầu ngày càng tăng Viễn cảnh tham khảo của IEA dự báo nhu cầu dầu mỏ sẽ tăng 1%/năm cho tới năm 2030. Điều này cĩ nghĩa rằng điểm vào năm 2006 (IEA 2009c). Do quyền lực thị trường tiêu thụ dầu sẽ tăng từ 85,2 triệu thùng mỗi ngày (85,2mb/d) chỉ tập trung trong tay một số ít nhĩm người, giá dầu và cho tới 105,2 triệu thùng mỗi ngày (105,2mb/d) (IEA 2009c). chính sách sản xuất dầu trở thành vấn đề lớn đối với các Sự gia tăng này chủ yếu do nhu cầu tại các nước phát triển nước nhập khẩu dầu. Sự tăng nhu cầu dầu cùng với sự và mới nổi tăng mạnh. Với mức tiêu thụ tăng, nhiều quốc giảm nguồn cung cấp cĩ thể làm tăng giá nhiên liệu rất gia đang trở nên phụ thuộc vào việc nhập khẩu dầu. nghiêm trọng. Việc các quốc gia nhập khẩu dầu phụ thuộc Ngày nay, Ấn Độ phụ thuộc vào nhà cung cấp nước ngồi quá nhiều vào dầu mỏ cĩ thể gây cản trở lớn tới sự phát tới 70% tổng lượng dầu tiêu thụ. Trong năm 2008, nhập khẩu triển kinh tế. dầu của Trung Quốc đã vượt quá sản xuất dầu trong nước lần đầu tiên (IEA 2009c). Do hầu hết các quốc gia đều sử dụng dầu mỏ là nguồn năng lượng chính để phát triển giao thơng vận tải và các ngành khác, an ninh năng lượng ngày càng trở thành vấn đề lớn trên thế giới. An ninh năng lượng khơng chỉ bị ảnh ​​hưởng bởi lượng nhập khẩu từ bên ngồi, mà cịn ảnh hưởng khi nguồn cung bị gián đoạn, ảnh hưởng do sự pha trộn nhiên liệu và khả năng tập trung quyền lực của thị trường. An ninh năng lượng đang bị đe dọa do nguồn cung cấp dầu bị gián đoạn. Khả năng cung cấp dầu bị ảnh hưởng xấu do tình trạng bất ổn chính trị, vi phạm bản quyền, các cuộc tấn cơng khủng bố, tai nạn. Hơn nữa, hoạt động khai thác dầu cĩ thể bị cản trở từ các mối nguy hiểm tự nhiên. Trong những năm gần đây, cơn bão ở Vịnh Mexico đã làm giảm nguồn cung cấp dầu mỏ và làm tăng giá dầu quốc tế. Trong năm 2010, vụ tràn dầu Deepwater Horizon khơng chỉ làm gián đoạn nguồn cung và tăng giá dầu, mà gây ra những thiệt hại nghiêm trọng về mơi trường. Một mối đe dọa lớn tới an ninh năng lượng nữa là sự suy giảm trữ lượng dầu thích hợp. "Cao điểm dầu mỏ" là thuật ngữ đề cập đến thời điểm, khi mà khai thác dầu trên tồn thế giới đạt mức độ tối đa, sau đĩ sẽ giảm mạnh. Rất khĩ để dự đốn thời điểm này bởi khơng cĩ thơng tin chắc chắn về nguồn dầu mỏ sẵn cĩ và mức dự trữ. Mức cao điểm dầu mỏ được dự đốn rất khác nhau, thậm chí kéo dài từ ngay bây giờ cho đến năm 2050. Cơ quan Năng lượng Quốc tế cho hay mức sản xuất dầu đã đạt đỉnh [1] Hình 9: Khai thác dầu ở Bahrain Nguồn: Bộ sưu tập ảnh GIZ, 2010. 7
  14. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển 2 Tăng hiệu quả sử dụng năng lượng trong lĩnh vực giao thơng vận tải Giao thơng vận tải sử dụng năng lượng hiệu quả cần phải GIZ nêu ra các nguyên tắc trong phương pháp tiếp cận: được khuyến khích phát triển trên ba cấp độ khác nhau. Phịng tránh – Dịch chuyển – Cải thiện (ASI), đưa ra khung Viễn cảnh thành cơng trong việc sử dụng năng lượng hiệu chung để thực hiện các hành động chiến lược nhằm khuyến quả, áp dụng trên phương tiện cá nhân (hiệu quả phương khích phát triển hệ thống giao thơng bền vững. tiện), trên các chuyến đi (hiệu quả giao thơng) và trên tồn Mỗi chiến lược được đưa ra nhằm giải quyết một mức độ bộ hệ thống giao thơng (hiệu quả hệ thống) là rất cĩ tiềm năng. riêng về hiệu quả năng lượng: việc tránh hoặc làm giảm nhu Tương ứng với ba cấp độ hiệu quả năng lượng trong vận cầu vận tải cĩ thể nâng cao hiệu quả hệ thống, chuyển đổi chuyển, ba chiến lược cơ bản được đưa ra nhằm nâng nhu cầu làm tăng hiệu quả giao thơng và cải thiện phương tiện cao hiệu quả năng lượng: đi lại và nhiên liệu sử dụng làm tăng hiệu quả phương tiện. - Tránh các hoạt động vận tải tăng cường và giảm nhu cầu hiện tại đối với giao thơng vận tải - Chuyển sang sử dụng các phương thức giao thơng hiệu quả - Cải thiện các phương tiện đi lại và nhiên liệu được sử dụng Hiệu quả năng lượng Nhiều và tiết kiệm hơn Hiệu quả Hiệu quả HIệu quả hệ thống giao thơng phương tiện Sử dụng các phương thức vận tải Tiêu thụ năng lượng 1 phương tiện cĩ hiệu quả năng lượng cao, ví dụ Tổ chức hoạt động sử dụng đất và các 1 km càng ít càng tốt bằng cách sử như phương tiện vận tải khơng hoạt động kinh tế xã hội theo cách mà dụng cơng nghệ tiên tiến và sử dụng động cơ và phương tiện giao thơng nhu cầu về giao thơng vận tải và nhiên nhiên liệu, tối ưu hĩa hiệu suất hoạt cơng cộng, nhằm làm giảm lượng liệu được giảm thiểu. động của phương tiện. tiêu thụ nhiên liệu trên mỗi chuyến đi. . Giảm hoặc tránh đi lại, hay là Chuyển dịch sang các phương thức Cải thiện mức độ hiệu quả thơng qua làm giảm hoặc tránh nhu cầu đi lại sử dụng năng lượng hiệu quả hơn áp dụng cơng nghệ về phương tiện giao thơng Tránh/Giảm thiểu Chuyển dịch Cải thiện Hình 10: Hệ thống sử dụng năng lượng hiệu quả . 8
  15. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng 2.1 Hiệu quả hệ thống - Chiến lược Tránh hoặc giảm Hiệu quả hệ thống liên quan đến vấn đề nhu cầu giao thơng Hình 10 cho thấy, hiệu quả năng lượng tổng thể của hệ vận tải (và các phương thức vận tải khác nhau) được tạo ra thống giao thơng đơ thị là kết quả của việc thực hiện như thế nào. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng cấu trúc cơ sở hạ tầng các chiến lược trên cả ba cấp độ: và cấu trúc thành phố cĩ thể ảnh hưởng đến nhu cầu vận tải. Hiệu quả năng lượng đơ thị = hiệu quả phương tiện x Năng lượng tiêu thụ bình quân đầu người tăng tương ứng với hiệu quả giao thơng x hiệu quả hệ thống sự giảm mật độ thành phố (xem ví dụ Newmann và Kenworthy (theo Kojima và Ryan 2010). năm 1989). Giảm lưu lượng giao thơng là yếu tố quan trọng Trong các phần sau, ba cấp độ được mơ tả chi tiết hơn trong việc làm tăng hiệu quả năng lượng. Do đĩ, quy hoạch sử và các chiến lược tương ứng vĩi nĩ được giải thích cặn dụng đất nên tối ưu hĩa diện tích, sắp xếp hợp lý cấu trúc định kẽ hơn. Các trường hợp nghiên cứu khắp nơi trên thế cư và cấu trúc sản xuất để làm giảm khoảng cách đi lại. Cấu trúc giới cũng được đưa ra, các ví dụ được xem xét để tìm hiểu đơ thị với mật độ dày đặc, phối hợp sử dụng đất đai thích hợp là làm thế nào để làm tăng hiệu quả năng lượng một cách thành rất cần thiết để xây dựng hệ thống hiệu quả cao, bởi nĩ làm cho cơng. Sau phần này sẽ là bản tĩm tắt các chỉ số cĩ thể được khoảng cách đi lại ngắn hơn và làm chuyển dịch nhu cầu sử dụng sử dụng để đo lường hiệu suất sử dụng năng lượng hiệu quả. các phương thức vận tải đường bộ (chiếm phần lớn khơng gian) Kết thúc chương này, tác giả sẽ bàn luận thêm về một số lợi sang các phương thức vận tải hiệu quả hơn như xe đạp, đi bộ và ích kéo theo của việc nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng. sử dụng phương tiện giao thơng cơng cộng. Điều kiện để đạt được Hộp 3:Giao thơng cảm ứng Giao thơng cảm ứng miêu tả tình huống mà trong đĩ lưu lượng hiện tượng giao thơng cảm ứng khi dự báo nhu cầu giao thơng giao thơng gia tăng do điều kiện đi lại được cải thiện, chẳng hạn vận tải, bởi điều này cho phép đánh giá một cách thực tế tác như thời gian đi lại được giảm thiểu. Nếu đường xá được xây động về kinh tế và mơi trường của các dự án cơ sở hạ tầng. dựng thêm để tránh ùn tắc, hoặc nếu quản lý giao thơng được Tất cả các chiến lược đều cĩ thể cĩ tác dụng phụ bất lợi cải thiện, thái độ của mọi người về giao thơng sẽ thay đổi và (ví dụ như mức tiêu thụ nhiên liệu thường cao hơn tại những hành vi giao thơng của họ cũng sẽ đổi khác. Họ cĩ thể đi lại con đường tắc nghẽn). Các nhà chức trách cần phải đánh thường xuyên hơn, hoặc chuyển đổi phương thức đi lại. Theo giá các tác động lâu dài thật cẩn thận để lựa chọn phương án thời gian, thậm chí việc đi lại với khoảng cách khá xa giữa nhà giải quyết tốt nhất. và cơ quan làm việc cũng trở nên chấp nhận được, điều đĩ đồng nghĩa với việc tỷ lệ sở hữu phương tiện giao thơng cĩ thể tăng lên. Do hiện tượng giao thơng cảm ứng, đầu tư cơ sở hạ tầng cĩ thể dẫn đến tăng nhu cầu đi lại tổng thể. Mở rộng đường hoặc xây đường mới là những cách phổ biến để tránh ùn tắc. Tuy nhiên, kinh nghiệm đã chỉ ra rằng đầu tư cơ sở hạ tầng như vậy khơng phải luơn luơn giảm tắc nghẽn về lâu về dài. Thực tế chỉ ra rằng 30-80% hiệu quả mở rộng bị lấp đầy do nhu cầu đi lại tăng lên, chỉ trong vịng cĩ năm năm. Lưu lượng bổ sung này bao gồm các phương tiện khơng đi lại trên đường trước đĩ, và một phần các phương tiện sử dụng đường cao tốc mới bởi đi lại nhanh và dễ dàng hơn các tuyến đường khác. Hiệu ứng giao thơng, do vậy, làm giảm đáng kể hiệu quả của việc xây dựng và mở rộng hệ thống cơ sở hạ tầng. Các cơ quan quy hoạch địa phương cần phải nhận thức được rằng các giải pháp tăng cường giao thơng và cải thiện điều kiện giao thơng sẽ dẫn tới nhu cầu giao thơng tăng và thậm chí cĩ thể ảnh hưởng đến việc phát triển khơng gian trong khu vực đơ thị. Vì vậy, các nhà chức trách cần phải so sánh các giải pháp quy hoạch khác nhau và xem xét tầm ảnh hưởng của Hình 11: Vịng luẩn quẩn mà giao thơng cảm ứng gây ra Nguồn: VTPI 2010; Gorham 2009 9
  16. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển hiệu quả hệ thống khơng chỉ bao gồm xây dựng thành cơng hệ 2.2 Hiệu quả giao thơng – Chiến lược chuyển giao thống thành phố với mật độ dày đặc, mà cịn cần quản lý nhu cầu về giao thơng một cách thích hợp và duy trì được mạng lưới giao Hiệu quả giao thơng liên quan đến mức tiêu thụ năng lượng của thơng cơng cộng đầy đủ. các phương thức vận tải khác nhau. Các thơng số chính đo lường mức hiệu quả giao thơng là ưu thế tương đối của các phương thức vận tải khác nhau (phương thức phân chia) và là thơng số về tải Tránh đi lại hoặc làm giảm nhu cầu đi trọng của các phương tiện. Mức tiêu thụ năng lượng cụ thể theo lại để tăng hiệu quả hệ thống! kilomet-đầu người hoặc kilomet-tấn thay đổi giữa các phương thức giao thơng vận tải khác nhau (Hình 12). Một biện pháp tốt để nâng cao hiệu quả năng lượng là để khuyến khích người tham gia giao thơng hoặc chủ hàng sử dụng các hình thức giao thơng vận tải hiệu quả hơn, chẳng hạn như các phương tiện giao thơng cơng cộng và xe khơng cĩ động cơ. Cước phí vận chuyển cũng được giảm nếu xây dựng được cấu trúc thành phố dày đặc với khoảng cách ngắn. Kết hợp các khu dân cư và các khu thương mại làm giảm nhu cầu vận chuyển hàng hĩa tư nhân. Tuy nhiên, điều khĩ khăn là vẫn Chuyển sang sử dụng các phương thức mang phải đảm bảo cĩ đủ khơng gian và cơ sở hạ tầng chất lượng lại hiệu quả năng lượng tối ưu hơn! cao, phục vụ các ngành cơng nghiệp hiện đại. Một giải pháp cĩ thể nghĩ tới là di chuyển các khu thương mại về vị trí khu vực cơng nghiệp ngoại ơ, gần trung tâm hợp nhất vận chuyển hàng Nĩi chung, phương tiện vận tải động cơ cá nhân khơng đem lại hĩa. Việc này giúp thống nhất hàng hĩa từ/tới điểm bắt đầu/điểm hiệu quả năng lượng tốt bằng các phương tiện giao thơng cơng kết thúc. Vận chuyển hàng hĩa đi và đến, nhờ đĩ sẽ cĩ tổ chức cộng. Các hình hình thức thay thế khác cĩ thể kể đến bao gồm hơn và hiệu quả vận tải sẽ được cải thiện. Hơn nữa, việc giao hình thức vận tải khơng động cơ, khơng cần bất kz nhiên liệu hàng đến trung tâm thành phố cĩ thể giảm thiểu ơ nhiễm và tiếng nào. Mức tiêu thụ năng lượng bình quân đầu người phụ thuộc ồn. Để biết thêm thơng tin về các trung tâm hợp nhất vận chuyển nhiều vào tỉ lệ chiếm chỗ của các phương tiện được sử dụng. hàng hĩa, bạn cĩ thể tra cứu thêm trong cuốn Giáo trình vận tải SUTP, Module Vận tải đơ thị. Việc sử dụng các phương tiện vận tải động cơ cần được hạn chế, trong khi mức sử dụng các hình thức vận tải cơng cộng và khơng cĩ động cơ cần tăng lên. Đặc biệt là tại các khu vực đơ thị, hầu hết khoảng cách mỗi lần giao thơng đi lại là dưới 5 km. Cĩ một loạt các biện pháp cĩ thể được thực hiện để khuyến khích Trường hợp nghiên cứu 1: cơng dân đi lại bằng xe đạp hoặc đi bộ, như vậy cĩ thể tránh Hướng tới hiệu quả hệ thống tốt hơn – Quy định được việc tiêu thụ nhiên liệu khơng cần thiết. Đối với những chuyến đi dài, các phương tiện giao thơng cơng cộng cĩ thể về mật độ sinh thái ở Vancouver thay thế tốt cho ơ tơ. Tăng mức sử dụng phương tiện giao thơng cơng cộng sẽ dẫn đến tăng tỷ lệ dùng xe buýt và tàu hỏa, từ Trong năm 2008, hội đồng thành phố Vancouver đã thơng qua đĩ làm tăng hiệu quả năng lượng của các phương tiện này. quy định về mật độ sinh thái, trong đĩ cam kết rằng thành phố Bên cạnh giao thơng vận chuyển hành khách, vấn đề hiệu quả sẽ phấn đấu duy trì sự bền vững mơi trường trong mọi quyết năng lượng cũng cần được nâng cao trong vận tải hàng hĩa. định quy hoạch. Mật độ sẽ dày đặc hơn tại các khu vực vốn cĩ Vận chuyển hàng hĩa đường sắt mang lại hiệu quả năng lượng mật độ thấp và dọc theo các tuyến đường quá cảnh. Các khu tốt bởi yếu tố tải trọng cao, tính linh hoạt tốt, và mức sử dụng vực với mục đích sử dụng hỗn tạp sẽ được tập trung phát triển, được hạn chế. Một mạng lưới hậu cần cơng phu, bao gồm cả sao cho khoảng cách giữa các khu vực mua sắm, làm việc và các trung tâm hậu cần đa phương thức (đường sắt/đường bộ khu vực cơng cộng đủ gần để cĩ thể đi bộ. Mục đích là để tạo hay cảng/đường bộ) cĩ thể giúp chuyển dịch các phương thức ra các khu vực mật độ dày đặc thật hấp dẫn, với hiệu quả năng vận tải đang dùng sang các phương thức hiệu quả hơn (xem lượng tốt hơn. Sách giáo trình, Module 1g). Nguồn và thơng tin thêm: Thành phố Vancouver 2008 low.pdf 10
  17. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng Tơi cĩ thể đi bao xa với 1 lít nhiên liệu Đi bộ ∞ Xe đạp ∞ Xe bus chuyển tiếp nhanh(diesel) Bus chuyển tiếp (diesel) Xe bus đơ thị 2 trục( diesel) Đường sắt đơ thị (1 toa) Tính ở 100% vận hành. Xe khách (diesel) Xe tay ga, 4 kì, đường đơ thị Xe khách (Xăng) Xe tay ga, 2 kì, đường đơ thị 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Hình 12: Mức sử dụng năng lượng hiệu quả của các hình thức giao thơng đơ thị khác nhau. Nguồn: Trích từ GIZ, 2011 Trường hợp nghiên cứu 2: Chuyển tiếp xe buýt nhanh chĩng tại Bogotá Hệ thống chuyển tiếp xe buýt, TransMilenio, là dự án được Mặc dù hệ thống này hồn tồn được áp dụng trên xe buýt, thực hiện nhằm cải thiện hệ thống giao thơng địa phương ở quy luật hoạt động của nĩ cũng tương tự như hệ thống Bogotá. đường sắt. Xe buýt chạy trên các làn riêng, đơi khi cĩ cả 2 Ngày nay, hệ thống phục vụ hơn 1.400.000 chuyến đi mỗi làn cho một chiều di chuyển. Hành khách chỉ cĩ thể lên và ngày, trung bình tuyến chính phục vụ khoảng hơn 45.000 xuống xe buýt tại các trạm được chỉ định. hành khách mỗi giờ, mức cao nhất cĩ thể lên tới hơn 70.000. Ưu điểm chính của TransMilenio so với hệ thống đường sắt Những người dùng TransMilenio cĩ thể tiết kiệm trung bình là chi phí thấp: hệ thống Bogotá chỉ tiêu tống 5 triệu USD 223 giờ du lịch hàng năm. Đến năm 2015, TransMilenio cĩ tiền cơng cộng cho mỗi km. Chi phí điều hành TransMilenio thể phục vụ được hơn 80% dân số của thành phố cĩ khoảng cũng thấp. Ngược lại, chi phí của hệ thống tàu điện ngầm 7 triệu người. được ước tính khoảng 100-200.000.000 USD trên mỗi km. Khi các chỗ trống trên xe buýt đều được lấp đầy, xe buýt Ngày này, cơng ty vận hành TransMilenio tư nhân khơng chỉ đem lại hiệu quả năng lượng rất lớn, khi so sánh với xe hơi, thu lại được chi phí mà họ đã bỏ ra mà thu về lợi nhuận. do vậy biện pháp này đã gĩp phần nâng cao hiệu quả năng Nguồn: Peđalosa (2005) – Sách giáo trình GTZ Module 1a lượng ở Bogotá, đồng thời làm giảm tắc nghẽn. 11
  18. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển Trường hợp nghiên cứu 3: Ví dụ về việc hạn chế đậu xe Chính quyền ở một số địa phương quy định số lượng đậu xe quá cảnh, từ khoảng 20-25% vào đầu những năm 1970, tối đa tại vài điểm cụ thể hoặc trong một khu vực cụ thể, đặc đến 48% giữa năm 1990. biệt là trong khu trung tâm thương mại đang pháp triển. Điều San Francisco. Thành phố San Francisco đưa ra chính sách này cản trở việc sử dụng xe ơ tơ khơng hiệu quả và thúc đẩy “Chuyển tiếp đầu tiên“, theo đĩ diện bãi đậu xe khơng được việc sử dụng các phương tiện giao thơng cơng cộng. chiếm quá 7% phần trăm tổng diện tích sàn của tịa nhà, Portland. Năm 1975, thành phố Portland xây dựng và các cơng trình xây dựng mới phải cĩ kế hoạch tổ chức khoảng 40.000 khơng gian đỗ xe trong trung tâm bãi đậu xe đã được phê duyệt trước khi nhận được giấy thành phố, cĩ cả cơ sở hạ tần hiện cĩ và mới. Con phép xây dựng. Trong một số trường hợp, chỉ cĩ các kế số này đã tăng lên đến khoảng 44.000 khơng gian hoạch về bãi đậu xe ngắn hạn được phê duyệt; trong một vào năm 1980, và tiếp tục tăng trong năm 1990. Chức số trường hợp khác, kế hoạch về một bãi đậu xe kết hợp dài, trách và người dân thành phố khá hài lịng với các ngắn và trung hạn được cho phép thực hiện. Chính sách này chính sách đỗ xe giúp tăng mức sử dụng của hệ thống đã giúp ngăn chặn lưu lượng xe cao điểm bất chấp sự tăng đáng kể về khơng gian văn phịng làm việc. Nguồn: VTPI 2010 Trường hợp nghiên cứu 4: Ví dụ về các chương trình hạn chế giao thơng theo biển xe 20% phương tiện từ 7 giờ sáng đến 8 giờ sáng và 5 giờ Hạn chế lượng giao thơng theo biển xe cĩ thể là một giải pháp chiều đến 8 giờ chiều vào các ngày trong tuần (cấm xe mang tốt buộc người sử dụng xe ơ tơ phải chuyển đổi sang sử dụng biển kiểu 1s và 2s vào thứ Hai, vv ) các phương thức vận tải hiệu quả hơn hoặc các phương thức Nguồn: Cracknell 2000, Davis 2008, vận tải mang tính chia sẻ. Trong ví dụ sau đây, cĩ ít nhất 10% Phịng Quản lý giao thơng Bắc Kinh 2010 số người lái xe đã phải bỏ xe của họ tại nhà mỗi ngày, điều này chứng minh rằng đây là một biện pháp tốt nâng cao hiệu quả rõ rệt . Thành phố Mexico áp dụng chương trình cấm sử dụng xe hơi mang biển đăng ký kết thúc bằng số 1 và 5 vào thứ 2, sơ 2 và 6 vào thứ 3 và cứ thế tiếp tục đối với 5 ngày cịn lại trong phạm vi quận liên bang thành phố (cịn gọi là chương trình “Hoy No Circula“). Bogota áp dụng chương trình, trong đĩ 40% số phương tiện tư nhân khơng được hoạt động trong thành phố từ 7 giờ sáng đến 9 giờ sáng và từ 5.30 giờ chiều đến 7.30 giờ chiều, lệnh cấm được áp dụng theo biển số quy định. Bắc Kinh đưa vào thực thi tuần khơng lái xe, thực hiện cấm quay vịng thơng qua các năm theo số cuối cùng của biển xe. Sao Paulo thực thi chương trình trên khu vực trung tâm khá rộng lớn (trong đường kính khoảng 15 km), trong đĩ cấm Hình13: Giao thơng tại Bogotá, Colombia Nguồn: Carlos Pardo, 2006 12
  19. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng Trường hợp nghiên cứu 5: Phí đường xá tại Singapore tuần và thứ 7, xe ơ tơ và taxi phải mua và xuất trình giấy phép ra vào khu vực. Giấy phép này được mua với giá 2.2 đơ la/ngày và Chương trình giảm thiểu ùn tắc được biết đến nhiều nhất và 43 đơ la/tháng, và lái xe phải đặt giấy phép rõ ràng trên bộ phận cĩ lẽ được thực hiện lâu nhất chính là chương trình “Đánh kính chắn giĩ của xe. Mỗi lần vi phạm, lái xe sẽ bị phạt 50 đơ la. phí ùn tắc“ của Singapore. Các phương tiện sẽ phải trả phí Ngày nay, mức giá theo ngày cĩ thể được nâng lên là 3 đơ la, tại địa điểm và trong suốt thời gian mà họ gây ra ùn tắc. tùy và đoạn đường sử dụng và tùy vào thời gian đi trong ngày. Chương trình đầu tiên, được đưa vào áp dụng thử nghiệm Vào năm 1975, tỉ lệ người sử dụng phương tiện giao thơng cơng vào tháng 6 năm 1975, cĩ tên là “Chương trình cấp phép diện cộng để đi làm trong thành phố là 46%. Vào năm 1998, con số này tích khu vực“. Một hàng rào vơ hình được đặt xung quanh khu là 67%. Do vậy, rõ ràng đã cĩ sự chuyển dịch hành vi sử dụng vực thành phố hay tắc nghẽn nhất, diện tích khoảng 720 hecta. phương thức vận tải, mọi người đã chuyển sang dùng các phương Khu vực này được gọi là “Khu vực hạn chế ra vào“. Để vào khu thức mang lại hiệu quả năng lượng cao hơn. Cũng nhờ đĩ mà tính vực này từ 7.30 giờ sáng đến 10.15 giờ sáng các ngày trong hiệu quả giao thơng của hệ thống giao thơng Singapore cũng được cải thiện đáng kể Nguồn: Tài liệu đào tạo GIZ TDM Trường hợp nghiên cứu 6: Hệ thống cấp giấy phép phương tiện vận tải tại Singapore và Thượng Hải Hệ thống cấp giấy phép phương tiện vận tải tại Singapore Shanghai cũng áp dụng một chương trình tương tự. Số (viết tắt là VQS) bắt đầu cĩ hiệu lực áp dụng từ tháng 5 lượng giấy phép lái xe được hạn chế, và họ bán đấu giá năm 1990. Đây là một phần của chuỗi phương pháp tối ưu lên tới khoảng 5600 đơ la cho một giấy phép cơ bản. hĩa dịng chảy giao thơng, được thực hiện thơng qua Khoảng 5000 giấy phép đã được bán mỗi tháng. quản lý mức độ gia tăng phương tiện ở mức chấp nhận Hệ thống cấp giấy phép phương tiện vận tải đã hạn chế được. Theo VQS, các xe cĩ động cơ được chia ra làm vài sự gia tăng nhu cầu sử dụng xe hơi, nhờ đĩ cải thiện được loại chính, các loại xe khác nhau sẽ cĩ giấy phép khác nhau vấn đề hiệu quả năng lượng của hệ thống giao thơng. . Để đăng ký xe mới, chủ xe phải mua giấy phép, hay cịn Nguồn: Tài liệu đào tạo GIZ TDM gọi là giấy chứng nhận quyền. Giấy chứng nhận này được bán qua đấu giá và cĩ giá trị sử dụng trong vịng 10 năm. Case Study 7 Trường hợp nghiên cứu 7: Ngày khơng ơ tơ tại Bogotá đường cho mọi người đi lại, đi xe đạp và trượt băng; 75% Ở Bogotá, Columbia, vào ngày 24 tháng 2 năm 2000, dân số tại Bogotá đi lại bằng phương tiện giao thơng cơng thị trưởng thành phố và một tổ chức mơi trường quốc tế cộng; ơ nhiễm tiếng ồn, ơ nhiễm khơng khí được giảm thiểu đã tổ chức thực hiện ngày khơng ơ tơ đầu tiên – một đáng kể; và lần đầu tiên trong vịng 3 năm, khơng hề cĩ vụ trong những ngày khơng ơ tơ được tổ chức ở một quốc tai nạn gây tử vong nào diễn ra. Ngày này đã diễn ra vơ cùng gia phát triển. Vào ngày hơm đĩ, cĩ khoảng gần một triệu thành cơng và được nhiều người biết đến, và nĩ vẫn được tổ phương tiện vận tải cá nhân trong thành phố dừng hoạt chức như một sự kiện hàng năm đến tận ngày hơm nay. động trong vịng 30 giờ đồng hồ, để lại các con phố tuyến Nguồn: Diaz (cập nhật) 13
  20. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển 2.3 Hiệu quả phương tiện – cải thiện năng lượng so với một xe chở hành khách bình thường. So sánh các loại xe khác nhau với kích thước chiến lược khác nhau, mức độ tiêu thụ năng lượng cĩ thể dao động tới 20%, càng nhấn mạnh hơn những lợi ích tiềm Làm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu của phương tiện theo năng mà cơng nghệ phương tiện vận tải cĩ thể đem lại. km sẽ làm tăng hiệu quả sử dụng năng lượng. Điều này hồn tồn cĩ thể đạt được nhờ những tiến bộ về khoa học, thiết kế và kỹ thuật lái xe hiệu quả. Các phương Nâng cao hiệu quả năng lượng của các phương thức giao pháp cĩ thể được nhĩm thành 3 loại: thơng khác nhau và của cơng nghệ phương tiện vận tải! Cải thiện các phương tiện hiện cĩ Quan niệm về nhiên liệu mới Phát triển các quan niệm về xe hơi mới. Chiến lược cải thiện khơng chỉ mang lại hiệu quả đối với Sự tiến bộ về cơng nghệ là điều mà các viện nghiên cứu các phương tiện cá nhân, mà cịn đối với các phương và các hãng sản xuất phương tiện giao thơng cần đặc biệt tiện cơng cơng và phương tiện chở hàng hĩa. Các quan tâm. Tuy nhiên, các vấn đề về pháp luật và hỗ trợ biện pháp cụ thể cho ơ tơ chở hành khách bao gồm tài chính lại là động lực quan trọng thúc đẩy tiến bộ cơng việc sử dụng vật liệu nhẹ, cắt giảm biên chế (cắt giảm nghệ. Chính quyền địa phương và quốc gia cĩ thể giúp khối lượng của động cơ và kích thước của xe) và khuếch trường cơng nghệ hiệu quả trên thị trường bằng hoặc sử dụng động cơ xăng điện. Kết hợp các biện cách thiết lập các tiêu chuẩn, nâng cao nhận thức và tạo pháp này cĩ thể giảm thiểu đáng kể mức độ tiêu thụ ra nhiều ưu đãi cho người tiêu dùng khi họ mua các loại xe sử dụng năng lượng hiệu quả. hộp số truyền động thơng báo đổi số phanh trong chế độ lái xe rảnh tay ghế ngồi tải trọng thấp kh ơng sử dụng bộ ẩn phầ màu tối nhiệt n trơn ở dưới gầm xe thấp hơn phần này hẹp hơn sẽ làm vỏ bọc trơn ở ngồi giảm ma sát của bánh xe Hình14: Các lựa chọn về mặt kỹ thuật để cải thiện hiệu quả năng lượng của LDVs Nguồn: Axel Friedrich qua GIZ 14
  21. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng Hộp 4: Tiêu chuẩn kinh tế về nhiên liệu xe cộ Mức độ hiệu quả nhiên liệu được đo lường dựa vào Kể từ năm 2004, tiêu chuẩn kinh tế nhiên liệu tại Trung mức tiêu thụ nhiên liệu (lít/100km hoặc gallons/dặm) Quốc đã hạn chế được mức độ tiêu thụ nhiên liệu, đối hoặc hiệu quả kinh tế nhiên liệu (số km đi được/lít với các loại xe cĩ tải trọng. Các phương tiện sử dụng hoặc số dặm đi được/gallon). Các quốc gia khác nhau dầu diesel hay xăng xe đều như nhau. Kể từ khi áp thường sử dụng các biện pháp khác nhau, chắc dụng tiêu chuẩn, đã cĩ những thay đổi rõ rệt về mức độ hạn như đáp ứng các tiêu chuẩn về hiệu quả kinh tế hiệu quả năng lượng của các phương tiện giao thơng nhiên liệu và lượng thải khí CO2. Các biện pháp này được bán trên thị trường. Trong khoảng thời gian từ năm nhằm làm giảm mức tiêu thụ, thúc đẩy đổi mới cơng 2002 đến năm 2006, tiêu chuẩn này đã làm giảm 11.5% nghệ và đạt được mục tiêu về giảm thiểu khí thải lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình đối với xe tàu LDV CO2 mà UNFCCC đặt ra. Ngồi ra, chúng cịn trực mới. Thêm vào đĩ, chính phủ Trung Quốc cịn sửa đổi tiếp làm giảm lượng khí thải độc hại từ xe ơ tơ (ICCT, chính sách thuế, gia tăng ưu đãi cho việc bán các phương 2007) tiện giao thơng động cơ nhỏ (heo Oliver 2009) Ngay từ năm 1995, Liên minh châu Âu EU đã lần đầu Vào năm 1999, Nhật Bản cũng đưa ra tiêu chuẩn kinh tế tiên đưa ra các tiêu chuẩn áp dụng cho xe ơ tơ chở về nhiên liệu áp dụng cho các phương tiện giao thơng khách, mức khí thải CO2 mục tiêu chỉ cịn 140g hạng nhẹ, cụ thể là đặt ra những mục tiêu về khoảng cách CO2/km vào năm 2008. Khi khơng thể thực hiện được đi lại trên một đơn vị nhiên liệu (km/lít) cho xe chạy bằng mục tiêu này, vào năm 2009, chính phủ đã đưa giới xăng và dầu diesel. Mức tiêu chuẩn là khác nhau đối với hạn bắt buộc đối với các xe ơ tơ mới là 130g CO2/km. các phân loại xe cĩ trọng tải, và mục tiêu kinh tế năng lượng Chính sách này được kì vọng sẽ làm giảm mức khí được dựa trên phương tiện sử dụng năng lượng hiệu thải xuống chỉ cịn 95g CO2/km vào năm 2020 (theo quả nhất trong phân loại tương ứng. Phương tiện sử dụng Ủy ban châu Âu năm 2009). năng lượng hiệu quả nhất trong vịng một năm sẽ được lấy Tại Hoa Kz, chương trình Tiết kiệm nhiên liệu trung bình làm căn cứ để đưa ra tiêu chuẩn cho năm tiếp theo. Các doanh nghiệp được khởi xướng vào năm 1975 nhằm nhà sản xuất xe cộ phải đáp ứng được tiêu chuẩn này, nếu làm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. Chương trình này địi khơng sẽ bị phạt. Các tiêu chuẩn kinh tế về năng lượng hỏi các nhà sản xuất ơ tơ phải đáp ứng được đầy đủ tiêu của Nhật Bản được cơng nhận là chặt chẽ nhất trên thế chuẩn kinh tế về xe ơ tơ chở khách (27.5 mpg) và ơ tơ tải giới (Hình 15) (IEA 2009b, Creutzig 2011). (22.2 mpg vào năm 2007). Quy tắc về hiệu ứng nhà kính quốc gia, áp dụng cho xe hơi được ban hành lần đầu tiêu vào năm 2010, thiết lập giới hạn phát thải trung bình cho xe cộ là 250g CO2/dặm vào năm 2016, giảm từ 295 gam (tương đương với 35.5 mpg hoặc 15km/lít) vào năm 2012 (theo EPA 2010). US CA Nhật (MJ/km) 3.5 EU liệu 3.0 PR China 2.5 nhien về 2.0 tế 1.5 kinh 1.0 chuẩn 0.5 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 0 Tiêu Hình15: Tiêu chuẩn kinh tế về nhiên liệu theo đơn vị của cường độ năng lượng, được đo lường dựa trên khối lượng và tiêu chuẩn hiện khí nhà kính. (1 lít xăng = 32 MJ) Nguồn: Creutzig, 2011. 15
  22. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển Trường hợp nghiên cứu 8: Cải thiện kinh tế nhiên liệu tại các thành phố Do mức tiêu thụ năng lượng liên uqan trực tiếp đến lưu - chương trình ưu đãi thuế tại Hong Kong. lượng giao thơng, chỉ số quan trọng để đánh giá hiệu quả hệ thống là bình quân số hành khách hàng năm/km. Chỉ Chương trình ưu đãi thuế được đưa ra và thực hiện vào số này được tính bằng cách lấy tổng khoảng cách đi lại tháng 4 năm 2007 với mục đích cải thiện điều kiện mơi chia cho số lượng người đi lại, tính trong một đơn vị thời gian. trường bằng cách khuyến khích sử dụng các loại xe thân Chẳng hạn vào năm 2006, chỉ số này ở Đức là 15000 km/người, thiện với mơi trường, chẳng hạn như xe chạy bằng xăng tính trên các khu vực nơng thơn, thành thị và khu đơ thị cĩ lượng khí thải thấp hoặc xe cĩ hiệu quả sử dụng năng trong khi chỉ số này ở Trung Quốc chỉ là 2400 km/người. lượng cao. Chương trình này cho phép giảm 30% thuế (IFEU 2008). đăng ký xe đối với các loại xe thân thiện với mơi trường. Một chỉ số khác để đánh giá hiệu quả hệ thống là mật độ Để tiêu chuẩn hĩa thế nào là xe thân thiện với mơi trường, đơ thị (người/km2), chỉ số này tiết lộ lý do của việc lưu chính phủ đưa ra các mức như sau, khi so sánh với quy lượng giao thơng khác nhau. ước xe hơi chạy bằng xăng “Euro 4“: Chỉ số thứ 3 là chỉ số năng lượng giao thơng sử dụng trên Thải ít hơn 50% hydrocarbon (HCs) và oxit nitơ (NOX) đầu người (MJ/người). Chỉ số này tĩm gọn các phép đo khác nhau, nhằm đo lường hiệu quả năng lượng đơ thị. Tiêu thụ ít hơn 40% nhiên liệu (km/lít) Chính sách này giúp thúc đẩy việc sử dụng xe cĩ hiệu quả năng lượng cao, mang lại nhiều lợi ích cho người sử 2. Hiệu quả giao thơng dụng (khi họ phải trả ít hơn để mua nhiên liệu) và cho mơi Hiệu quả giao thơng phụ thuộc chủ yếu vào các phương thức trường thành phố. giao thơng sử dụng năng lượng hiệu quả được dùng. Bên Nguồn: Broaddus 2009 – Tài liệu đào tạo GIZ TDM cạnh đĩ, cường độ năng lượng được sử dụng của mỗi phương thức cũng rất quan trọng, phụ thuộc vào cả hiệu quả phương tiện và tỉ lệ chiếm chỗ của chúng. Tỉ lệ sử dụng mỗi phương thức vận tải trong tổng số chuyến đi, hoặc số hành khách/km cĩ thể được dùng làm chỉ số để đo lường hiệu quả giao thơng. 2.4 Làm thế nào để đo lường hiệu quả năng Việc xem xét sử dụng năng lượng trên đầu người cho từng km đi lại (MJ/ngườikm) của mỗi phương lượng giao thơng thức vận tải cũng rất cần thiết. Việc theo dõi các tác động của chính sách áp dụng là rất Cuối cùng, tỷ lệ chiếm chỗ của các phương tiện quan trọng, để đảm bảo rằng việc tiết kiệm năng lượng đã cũng là chỉ số quan trọng để đánh giá hiệu quả được thực hiện và để đưa ra các biện pháp điều chỉnh nếu giao thơng (Mặc dù điều này đã được xem xét cần thiết. Để xác định các chiến lược hiệu quả năng lượng thơng qua đánh giá chỉ số năng lượng trên đầu cĩ thành cơng hay khơng, và để lượng hĩa các khoản tiết kiệm người cho mỗi km đi lại (MJ/ngườikm, việc phân đã đạt được, chúng ta cần phân tích một vài chỉ số, miêu tả tích riêng rẽ cũng cĩ thể rất hữu ích). tình trạng hệ thống giao thơng ở cả 3 cấp độ. Nếu các chỉ số này được phân tích và đánh giá tường xuyên, việc kiểm sốt sự phát triển lâu dài của hệ thống giao thơng 3. Hiệu quả phương tiện vận tải là hồn tồn cĩ thể thực hiện được. Phần lớn các chỉ số đều dựa trên con số thống kê tại địa phương, hoặc theo số Khơng giống như hiệu quả giao thơng, được đánh giá liệu thu thập được từ các cuộc điều tra hành khách và hộ gia qua chỉ số người-km, hiệu quả phương tiện được đánh đình. Nếu thơng tin và dữ liệu khơng sẵn cĩ, sẽ rất khĩ để thực giá qua km phương tiện trên một đơn vị năng lượng. hiện kế hoạch một cách hợp lý cũng như đánh giá các biện Hiệu quả phương tiện là yếu tố quan trọng đối với cả pháp hiệu quả năng lượng một cách chính xác. xe cơ giới cá nhân và phương tiện giao thơng cơng cộng. Đo lường mức tiêu thụ nhiên liệu hoặc năng lượng trên một km phương tiện (MJ/km) là cách dễ dàng 1. Hệ thống hiệu quả nhất để kiểm sốt hiệu quả giao thơng. Mức tiêu thụ Lưu lượng giao thơng được tạo ra và hiệu quả hệ thống giao nhiên liệu và lượng khí thải CO2 cũng liên quan thơng trong thành phố liên quan mật thiết với nhau. Các hoạt đến hiệu quả năng lượng, do vậy một cách khác để động giao thơng đi lại bị ảnh hưởng khơng chỉ bởi cấu trúc đơ đánh giá là đo lường lượng CO2 thải ra trên mỗi km thị, mà cịn bị ảnh hưởng bởi các hiếu tố kinh tế, văn hĩa hoặc phương tiện (g CO2/km). Tuy nhiên, cần phải hiểu hành vi giao thơng. Tuy nhiên, các quyết định quy hoạch lại cĩ rằng khơng phải mọi nguồn nhiên liệu đều sản sinh ảnh hưởng đáng kể nhất tới lưu lượng giao thơng và hiệu quả ra cùng một khối lượng năng lượng. của hệ thống. Hiệu quả năng lượng nhìn chung của một thành phố cũng bị ảnh hưởng bởi tuổi thọ trung bình của xe cộ. 16
  23. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng Hộp 5: Điểm chuẩn cho hiệu quả năng lượng Điểm chuẩn được dùng để đánh giá hiệu suất của hệ cảnh kinh tế, chính trị. Do vậy, so sánh hệ thống giao thơng thống giao thơng vận tải, của các phương thức vận tải của các thành phố cĩ cùng điều kiện là tốt nhất, bởi điều này khách nhau, hoặc các phương tiện khác nhau trên cơ đảm bảo các kết quả phân tích cĩ thể được áp dụng chuyển sở về hiệu quả năng lượng. Việc sử dụng điểm chuẩn nhượng từ thành phố này sang thành phố khác. Bảng 1 đưa giúp cải thiện hiệu suất bằng cách phát hiện các biện ra ví dụ về giá trị một vài chỉ số đo lường hiệu suất tại một số pháp tốt nhất và phân tích sự khác biệt căn bản của khu vực trên thế giới. Các bạn cĩ thể tìm thấy nhiều ví dụ kiểu hệ thống giao thơng được đánh giá với các hệ thống như thế này hơn tại Kenworthy, 2003. hiệu quả hơn. Người làm chính sách cĩ thể phát hiện được lỗ hở, khoảng cách về hiệu suất sử dụng, từ đĩ đề ra các mục tiêu cụ thể và thay đổi để lấp đầy khoảng cách đĩ. Cuối cùng, hiệu suất hệ thống sẽ được cải thiện. Hệ thống điểm chuẩn chuyên nghiệp bao gồm một vài phần (Taylor 2006): [1] Nên chú ý rằng các giá trị được sử dụng là số liệu của năm 1995. Phân tích cơ bản + phát hiện biện pháp tốt nhất + Do vậy nĩ khơng phản ánh hiện trạng, tuy nhiên việc phân tích phân tích sự khác biệt về hiệu suất + hành động dựa tổng hợp cĩ thể đưa ra cái nhìn chung về các thành phố ở các khu vực khác nhau trên thế giới. trên kết quả thu thập được = thu hẹp khoảng cách hiệu ( suất và cải thiện hiệu suất một cách trơng thấy. Đối với việc phân tích cơ bản, các chỉ số cần thu thập và [2] Kenworthy J.(2003): Sử dụng năng lượng và vấn đề khí hiệu ứng phân tích đã được nêu ở trên. Các chỉ số này giúp phát hiện nhà kính trong hệ thống giao thơng vận tải hành khách tại đơ thị: sự khác biệt giữa các hệ thống giao thơng khác nhau. Các nghiên cứu của Glo al Cities 84 thành phố khác nhau về điều kiện địa hình, lịch sử, hồn : _Greenhouse.pdf. Bảng 1: Ví dụ về giá trị của một số chỉ số đo độ hiệu quả khác nhau – giá trị trung bình của một vài thành phố trong khu vực, năm 1995 (theo Kenworthy 2003) Các thành phố Các thành phố Các thành phố Các thành Các thành phố IChỉ số cĩ thu nhập Mỹ latinh tại châu Phi phố tại Mỹ phía tây châu Âu cao tại châu Á Hiệu quả hệ thống Mức sử dụng năng lượng cho giao thơng vận tải hành khách 60 034 15 675 9 556 7 283 6 184 trên đầu người (MJ/người) Mức độ di chuyển trên mỗi cá 18 200 6 321 3 971 2 966 2 711 nhân (pkm/đầu người) Mật độ đơ thị (người/km2) 1 490 5 490 15 030 7 470 5 990 Hiệu quả giao thơng - Phương tiện khơng động cơ 8.1 % 31.3 % 28.5 % 30.7 % 41.4 % 3.4 % 19.0 % 29.9 % 33.9 % 26.3 % - Phương tiện cơng cộng 88.5 % 49.7 % 41.6 % 35.4 % 32.3 % - Phương tiện động cơ cá nhân 2.13 0.83 0.48 0.76 0.51 Hiệu quả phương tiện Năng lượng sử dụng trên một km đi bằng phương tiện cá nhân 4.6 3.3 3.3 3.7 3.7 Năng lượng sử dụng trên một km 26.3 14.7 14.4 16.9 9.5 đi bằng phương tiện cơng cộng [1] 17
  24. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển Các giá trị trên chứng minh rằng sự khác biệt trong việc 2.5 Phương pháp tiếp cận đồng lợi ích áp dụng các chính sách cũng như các quyết định về quy hoạch cĩ ảnh hưởng tới chỉ số đo lường mức độ hiệu quả. Trong nhiều trường hợp, người được hưởng lợi từ các biện Chẳng hạn, các thành phố tại Mỹ cĩ mật độ đơ thị rất thấp pháp hiệu quả năng lượng khơng phải những nhà đầu tư hoặc bởi khơng hề cĩ khuơn khổ pháp lý để ngăn chăn chặn tài trợ. Hiện tượng này, thường được gọi là mâu thuẫn giữa việc mở rộng đơ thị. Trong khi đĩ, quy hoạch đơ thị tập trung nhà đầu tư và người sử dụng, cũng rất phổ biến trong các xe hơi lại cĩ thể dẫn đến phân tán cấu trúc thành phố. Các lĩnh vực khác (ví dụ như lĩnh vực xây dựng). thành phố tại châu Âu, mặt khác, lại cĩ cấu trúc sử dụng Trong lĩnh vực giao thơng vận tải, các thành phố thường phải hỗn hợp, với các đoạn đường di chuyển để mua sắm và làm chịu thêm chi phí để cung cấp hệ thống giao thơng sử dụng việc khá ngắn. Do đĩ, mức giao thơng cơng cộng và hiệu quả giao thơng cơng cộng tại Mỹ thấp hơn tại các khu vực tây Âu năng lượng hiệu quả, mặc dù chính các cơng ty và người khác. Mức sử dụng năng lượng vận tải trên đầu người ở các dân tại thành phố mới là người hưởng lợi. Tuy nhiên, một thành phố châu Phi thấp hơn khơng phải do hệ thống giao thơng số khoản đầu tư cũng thu lại được vốn về lâu về dài. Sự sử dụng năng lượng hiệu quả mà do các điều kiện tại đây khá cải thiện về hiệu quả năng lượng mang lại rất nhiều lợi ích, khác biệt – lưu lượng giao thơng vận tải cĩ động cơ rất hạn chế trong đĩ cĩ cả những hỗ trợ về mặt tài chính, nhờ đĩ chính do dân cư chủ yếu cĩ thu nhập thấp, điều này làm tăng tỉ lệ giao quyền địa phương và quốc gia cĩ thể thực hiện các biện pháp thơng vận tải khơng động cơ. khác với chi phí cao hơn. Tùy thuộc vào hồn cảnh địa phương, Để biết thêm thơng tin về các chuẩn hĩa trong giao thơng vận tải, đồng lợi ích của các chính sách hiệu quả năng lượng cĩ thể tham khảo Olli-Pekka H. (2011): Chuẩn hĩa hiệu quả trong giao thơng là lý do đầu tiên chúng được ban hành, và là cơ sở cho việc cơng cộng chở hành khách tại các thành phố lớn đầu tư. Các đồng lợi ích cĩ thể được nhĩm lại thành 4 loại như Các sáng kiến về chuẩn hĩa trong giao thơng đơ thị sau (Xem hình 16) (2003 – 2004) www.transportbenchmarks.eu Phát triên kinh tế mạnh hơn: Theo quy tắc, việc phụ thuộc Chuẩn hĩa hiệu suất năng lượng và khí thải trong hoạt vào dầu mỏ và phụ thuộc vào sử dụng xe hơi khơng thúc đẩy động giao thơng cơng cộng tại đơ thị tạo ra việc làm địa phương và phát triên kinh tế thành phố - www.tis.pt/proj/bestrans/ bền vững. Ngược lại, sự gia tăng mức sử dụng của giao thơng cơng cộng và giao thơng khơng động cơ cĩ thể đem lại những lợi ích về kinh tế cho thành phố. Chẳng hạn, giảm tắc nghẽn đường phố sẽ tiết kiệm thời gian. Các nguồn năng lượng được sử dụng hợp lý và hiệu quả hơn sẽ thúc đẩy sử dụng hiệu quả các nguồn tài nguơn quý giá và quý hiếm, chẳng hạn như đất đai. Các thành phố với hệ thống giao thơng đơ thị thơng minh và cĩ mức ùn tắc thấp thưởng cĩ mức FDI cao hơn các thành phố khác, bởi vì các cơng ty lớn nhận thức được rằng nhân viên của họ sẽ cĩ sức khỏe tốt hơn, họ cĩ thể đi lại dễ dàng hơn và đúng giờ hơn, do đĩ họ sẽ thích nơi mình làm việc hơn. Chức năng trở thành địa điểm kinh doanh của thành phố cũng trở nên an tồn, từ quá trình giao hành tới các chuyến đi cơng tác, mọi việc sẽ được lên kế hoạch và và thực hiện hiệu quả thơng qua hệ thống giao thơng đơ thị thơng minh. Singapore và Hong Kong là những ví dụ ấn tượng về hệ thống giao thơng như thế tại châu Á. Tăng chất lượng cuộc sống: Mức tiêu thụ năng lượng thấp hơn làm giảm lượng khí thải các chất ơ nhiễm và làm tăng (2) Tại rất nhiều quốc gia, phương tiện giao thơng và nhiên liệu là loại hàng hĩa cần nhập khẩu với số lượng lớn nhất. Chi phí nhập khẩu cĩ thể được giảm thiểu một cách đáng kể. Thậm chí các quốc gia sản xuất ra các sản phẩm xăng dầu cĩ thể đạt được lợi ích thơng qua việc tích trữ nhiên liệu, bởi họ cĩ thể tăng lượng xuất khẩu. (3) Hệ thống giao thơng đơ thị mà dựa chủ yếu vào giao thơng cơng cộng cần ít khoảng khơng hơn rất nhiều so với hệ thống giao thơng dựa vào ơ tơ. 18
  25. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng chất lượng khơng khí tại đơ thị. Khơng gian đơ thị thường bị sách chính phủ vừa làm xấu đi tình hình an ninh năng lượng hạn chế; hệ thống giao thơng sử dụng nhiều xe ơ tơ chiếm và làm tăng sự phụ thuộc vào nhập khẩu dầu mỏ và giá dầu. nhiều khơng gian đơ thị, khơng gian cho đường xá và bãi đậu. Đỉnh điểm dầu mỏ (xem Hộp 2 trong phần 1) đã xuất hiện, Cái giá phải trả là sự thiếu hụt các cơng trình cơng cộng như sản xuất dầu trên tồn thế giới cĩ thể sẽ giảm trong thập kỷ cơng viên thành phố, nơi đi bộ, khu vực giải trí. Ngược lại, tới (IEA 2009a/EA 2009c). Do vậy, giá dầu sẽ tăng cao hơn giao thơng cơng cộng lại địi hỏi khơng gian rất ít, do vậy các nữa, đạt 200 đơ la hoặc cao hơn. Tuy nhiên, mức tiêu thụ nhà quy hoạch thành phố cĩ thể xây nhiều con đường xanh, nhiên liệu thấp do áp dụng các biện pháp hiệu quả năng lượng cơng viên và các khu vực giải trí khác. Tiếng ồn từ giao sẽ làm giảm sự phụ thuộc vào dầu mỏ của các khu vực thơng đường bộ ảnh hưởng xấu tới chất lượng cuộc nhà nước và tư nhân. sống của nhiều cư dân, làm giảm giá trị của đất đai và Bằng việc phát huy vai trị của giao thơng cơng cộng, tình nhà cửa. Giao thơng vận tải bền vững cũng làm giảm nguy trạng tắc nghẽn giao thơng và nguy cơ tai nạn sẽ giảm được cơ sức khỏe về an tồn giao thơng đường bộ và ơ nhiễm đáng kể. Một phần lớn ngân sách thành phố được sử dụng khơng khí. để làm giảm nhẹ hậu quả tiêu cực do giao thơng đường bộ An ninh năng lượng tốt hơn: trợ cấp nhiên liệu và các hình gây ra. Các chi phí này khơng phát sinh trực tiếp bởi các cá thức hỗ trợ cho ngành ơ tơ vừa tạo nhiều áp lực cho ngân nhân, nhưng lại tạo ra gánh nặng cho xã hội. Các thành phố cĩ thể phải đầu tư thực hiện các biện pháp phịng chống tiếng ồn hoặc chăm sĩc sức khỏe để ngăn ngừa các bệnh do ơ nhiễm khơng khí và do tai nạn giao thơng gây ra. Giảm chi phí Ít tiếng ồn nhiên liệu Giảm nhập khẩu An tồn giao thơng nguyên liệu hơn, giảm tai nạn An ninh năng Giảm yếu lượng tốt hơn tố bên ngồi Giảm tắc nghẽn và Giao thơng Giảm ảnh hưởng tiết kiệm thời gian bền vững sức khỏe Kinh tế phát triển Tăng chất lượng Giảm chi phí Thêm nhiều mạnh hơn cuộc sống phúc lợi ( bệnh việc làme viện, vv) Tăng đầu tư Bầu khơng khí cá nhân tốt hơn Hình16: Đồng lợi ích cĩ thể của việc cải thiện hiệu quả năng lượng 19
  26. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển 3. Chính sách và biện pháp về hiệu quả năng lượng Kinh nghiệm của nhiều thành phố cho thấy trách nhiệm thực Các bên liên quan là các nhĩm tổ chức khơng cĩ quyền lực hiện chính sách và các biện pháp nâng cao hiệu quả năng chính trị trực tiếp, nhưng vẫn tác động tới hệ thống giao lượng nên được chia sẻ giữa khu vực tư nhân và khu vực thơng địa phương, ví dụ bằng cách khuyến khích việc Nhà nước, giữa cấp độ quốc gia và cấp độ địa phương. thực hiện chương trình hiệu quả năng lượng, bằng cách Bảng 2 đưa ra một cái nhìn tổng quan về vai trị của các đối đầu tư và cung cấp tài trợ, hoặc bằng cách hình thành hành tượng khác nhau trong hệ thống giao thơng đơ thị, bao gồm vi giao thơng của các nhĩm dân cư. các nhà hoạch định chính sách và các bên liên quan. Vai trị của người tham gia hệ thống giao thơng vận tải, chẳng Các nhà hoạch định chính sách thường là các tổ chức chính hạn như người đi đường, các cơng ty hậu cần, cũng cần trị và hành chính ở cấp địa phương và quốc gia, cĩ nhiệm được xem xét nghiêm túc. Tuy nhiên, những đối tượng này chỉ vụ đưa ra quyết định hoặc can thiệp vào hệ thống giao ảnh ​​hưởng đến các chính sách và kế hoạch một cách gián tiếp. thơng đơ thị. Bộ quốc gia và các ban ngành, thành phố trực thuộc Trung ương địa phương, ví dụ, chịu trách nhiệm hình thành hệ thống giao thơng thơng qua các kế hoạch chiến lược, các quy định về cơ sở hạ tầng. Bảng 2: Cái nhìn tổng quan về vai trị của các đối tượng trong hệ thống giao thơng đơ thị (chữ in nghiêng = các bên liên quan khơng được đề cập tới trong các tài liệu hiện hành) ) Cấp địa phương Cấp quốc gia và quốc tế Các nhà hoạch Chức trách địa phương Chức trách quốc gia định chính sách Thị trưởng và chính quyền thành phố Bộ giao thơng vận tải Các cơ quan lên kế hoạch giao thơng vận tải Bộ mơi trường Các cơ quan lên kế hoạch sử dụng đất Bộ tài chính và xây dựng ngân quỹ Các cơ quan phát triển kinh tế Bộ năng lượng Các cơ quan tài chính Bộ kinh tế và cơng nghệ Các bên liên quan Các thành phố trực thuộc Trung ương tổ chức (Ví dụ như cơ quan quan hệ cơng Các tổ chức tài chính quốc tế chúng trực thuộc Trung ương, cơ quan Các ngân hàng phát triển cưỡng chế) Các tổ chức phi chính phủ Cơ quan tổ chức hoạt động giao thơng Các nhà sản xuất phương tiện giao thơng cơng cộng Các nhà cung cấp nhiên liệu Các cơng ty Cơ quan truyền thơng Các tổ chức phi chính phủ Các tổ chức nghiên cứu và tư vấn viên Các nhà đầu tư tư nhân Cơ quan truyền thơng địa phương 20
  27. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng Những đối tượng nào mà Module này Ngồi các đối tượng địa phương, cuốn giáo trình này cịn đề cập tới những đối tượng tham gia ở cấp quốc gia, nơi để cập đến? các nhà chức trách thiết lập khuơn khổ cho hệ thống giao thơng đơ thị ở địa phương và thiết lập các kế hoạch, chính Cuốn giáo trình này tập trung vào giao thơng vận tải sách liên quan. Để đơn giản hĩa việc trình bày các cơ cấu hành khách tại đơ thị, ở cấp độ lập kế hoạch và chính tổ chức, các bên liên quan ví dụ như ngành cơng nghiệp sách. Bởi cơ cấu tổ chức của chính quyền địa phương giao thơng vận tải và năng lượng, tổ chức đầu tư và gây thường rất phức tạp và rất khác biệt giữa các thành phố, quỹ, cơ quan truyền thơng đều khơng được đề cập tới trong tổng quan về các nhà chức trách địa phương khác cuốn sách này. nhau và vai trị của họ trong hệ thống giao thơng địa phương đã được đơn giản hĩa. Chỉ dẫn đọc phần này Phần này được viết lần lượt theo các đối tượng, nhân tố tác động đã được đề cập ở trên. Phải thừa nhận rằng cĩ rất nhiều loại biện pháp và chính sách được thực thi ở các nước khác nhau và các thành phố khác nhau, tuy nhiên vẫn cần cĩ phân cơng nhiệm vụ cụ thể và trách nhiệm cho các nhĩm cụ thể. Biểu đồ năng lượng hiệu quả được biên tập theo từng đối tượng (xem Hộp 6), nêu bật các biện pháp mà họ tham gia thực hiện, và nơi họ thực hiện. Phần phụ lục sẽ đưa ra cái nhìn tổng quan về tất cả các biện pháp được nêu trong phần này. Danh mục ghi các biện pháp khơng đầy đủ. Nĩ được coi như là điểm khởi đầu cho sự phát triển các ​​chính sách sáng tạo khác, và nĩ giúp ta hình dung được sự cần thiết của việc thúc đẩy hợp tác giữa các bên Phần này được chia thành ba phần nhỏ: chính quyền địa phương, các cơng ty tư nhân địa phương, và chính phủ quốc gia. Bắt đầu mỗi phần sẽ là biểu đồ dẫn đường, nhằm cung cấp cái nhìn tồn cảnh về chính sách và các biện pháp đối với từng nhĩm đối tượng tương Hình17: Vận tải địa phương, Frankfurt am Main, Đức ứng. Biểu đồ này cũng thể hiện phạm vi hiệu quả của Nguồn: Armin Wagner, 2006 mỗi biện pháp được áp dụng. Để biết thêm thơng tin chi tiết, tham khảo các mơ-đun của Giáo trình GIZ, dành cho cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển và các ấn phẩm liên quan. . Một số bên liên quan được nhận định là các nhân tố khá quan trọng. Đĩ là cơ quan tổ chức hoạt động giao thơng cơng cộng, các tổ chức phi chính phủ và doanh nghiệp địa phương. Cho dù họ khơng cĩ quyền lực chính trị, họ vẫn cĩ thể tác động đến sự hình thành của hệ thống giao thơng bằng các biện pháp thúc đẩy và thực thi hiệu quả năng lượng, thơng qua quá trình ra quyết định nội bộ và tác động lên các chương trình nghị sự chính trị. 21
  28. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển Hộp 6: Trách nhiệm trong việc phát triển các chính sách và biện pháp thúc đẩy hiệu quả năng lượng các biện pháp, đồng thời bổ sung thêm các thơng tin hữu ích. Quá trình phát triển thực thi các chính sách và biện pháp Trong giai đoạn tham vấn, các đối tượng được giao nhiệm vụ thúc đẩy sự phát triển của hệ thống giao thơng sử dụng phải cung cấp thơng tin và tham gia vào quá trình thực hiện các năng lượng hiệu quả cĩ thể được chia thành nhiều lĩnh biện pháp. Đây là một phần của quá trình và mang tính bắt buộc, vực hoạt động khác nhau (Hình 18): tuy nhiên nhiệm vụ này cũng cĩ thể được thực hiện bởi nhĩm. Thiết lập kế hoạch : bắt đầu mỗi chương trình chính trị Mơi trường pháp lý: Một số các biện pháp và chính sách hiệu đều cĩ một bên – cá nhân, tổ chức, đảng hoặc nhĩm – mở quả ở cả cấp quốc gia và địa phương đều yêu cầu thành lập ra cuộc thảo luận và đưa ra sáng kiến. Xác định được vấn khuơn khổ pháp lý ở mức quốc giá. Ví dụ như: Thế nào là đề cụ thể cĩ thể gợi ý các giải pháp phù hợp. Giai đoạn này cơ sở pháp lý của khu vực, các loại khí thải bao gồm của tồn bộ quá trình, khi cĩ một đối tượng kêu gọi sự cần những gì hay là việc ghi nhãn và giám sát phương tiện thiết thực hiện biện pháp và chính sách phù hợp, được gọi được thực hiện như thế nào? là giai đoạn thiết lập kế hoạch. Đối tượng khởi xướng sẽ đưa Cưỡng chế: Mức độ cưỡng chế thi hành phù hợp là rất cần ra ý kiến hoặc tạo áp lực chính trị buộc các nhà hoạch định thiết để thực hiện thành cơng các biện pháp đã đề ra. Ví dụ, chính sách phải vào cuộc. quy định về hạn chế đỗ xe và giới hạn tốc độ sẽ trở nên vơ Quá trình thực hiện: Quá trình thực hiện bao gồm nhiều bước nghĩa nếu cảnh sát và các cơ quan chức năng khơng giám quan trọng để áp dụng các biện pháp vào hồn cảnh thực tế. sát việc tuân thủ các quy định hiệu quả. Việc đánh giá khả Đối tượng chịu trách nhiệm cĩ vai trị quan trọng, họ phải đưa năng cưỡng chế thực thi biện pháp trước khi thực hiện cũng ra kế hoạch cụ thể, đảm bảo tài chính, tạo mơi trường pháp lý rất quan trọng. Cơ quan thực hiện cưỡng chế cần theo sát cần thiết, xây dựng quá trình thực hiện biện pháp và cĩ thể cả chỉ thị của các cơ quan chính trị. giám sát nữa. Quyết định chính trị để tích hợp một biện pháp vào hệ thống chiến lược tổng thể sẽ được thực hiện trước khi bắt đầu quá trình thực thi kế hoạch Tham vấn: Thơng thường, các tổ chức mới là người liên quan tới quá trình thực hiện, hơn là các đối tượng chính, các tổ chức này phải đảm bảo sự chấp thuận rộng rãi đối với việc thực thi Thực thi Tư vấn Tư vấn Biện pháp giao thơng Thiết lập Thực hiện hiệu quả nghị sự năng lượng Thực thi Hành lang pháp Hình 18: Các lĩnh vực hoạt động tham gia vào quá trình thực hiện các biện pháp và chính sách hiệu quả năng lượng. Phần này phác thảo kế hoạch về hiệu quả năng lượng cho các pháp (thiết lập kế hoạch, thực thi kế hoạch, tham vấn). Phần đối tượng đã được nêu ở trên. Biểu đồ thể hiện trách nhiệm giới thiệu ngắn cho từng biện pháp nằm ở các phần phụ, khác nhau của họ và miêu tả các đối tượng liên quan và tham nêu rõ các đối tượng chính chịu trách nhiệm thực thi. gia như thế nào trong việc phát triển và thực hiện các biện 22
  29. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng 3.1 Chính quyền địa phương Chính quyền thành phổ và các tổ chức liên quan chịu trách Chiến lược tồn thành phố cĩ thể tập trung vào thúc đẩy giao nhiệm về quy hoạch khơng gian đơ thị, yếu tố quyết định hình thơng cơng cộng và giao thơng khơng động cơ. Với các ưu dạng của thành phố. Các kế hoạch chiến lược được đưa ra đãi phù hợp, việc sử dụng các phương tiện giao thơng hiệu nhằm phát triển mạng lưới giao thơng đường bộ và đường sắt, quả cao sẽ được nhân rộng và các phương tiện này sẽ trở và nhằm giải quyết cấu trúc thành phố. Đường giao thơng và nên hấp dẫn hơn trong mắt người dân. Các ưu đãi khơng sử dụng đường bộ được quản lý, việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng phù hợp, khuyến khích sử dụng phương tiện động cơ cá được phê duyệt. Chính quyền địa phương cĩ thể đưa ra các nhân nên được giảm thiểu. Việc làm cho quá trình sử dụng chính sách phù hợp để giải quyết các vấn đề cụ thể và các các phương tiện giao thơng khơng hiệu quả trong tồn hệ thách thức mà thành phố đang gặp phải. Do vậy, họ chính là thống giao thơng đơ thị trở nên bất tiện là đặc biệt quan trọng. những nhân tố chính trong việc pháp triển chiến lược dài hạn và trong việc kiểm sốt các kế hoạch về hiệu quả năng lượng. Hình 19: Định hướng hiệu quả năng lượng cho chính quyền địa phương và thành phố (các biện pháp được phân nhĩm theo các lĩnh vực hoạt động) 23
  30. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển 3.1.1 Thị trưởng và chính quyền thành phố Bảng 3: Chính sách hiêu quả năng lượng cho thị trưởng và chính quyền thành phố Việc tiến hành Thị trưởng khơng tiến hành các chính sách và các biện pháp một cách trực tiếp, mà chỉ chịu trách nhiệm lên khung chương trình cho các đề suất sử dụng năng lượng hiệu quả trên phạm vi tồn thành phố. Một số ngoại lệ trong đĩ thị trưởng chịu trách nhiệm chính đối với các phương pháp sử dụng năng lượng hiệu quả bao gồm: Đào tạo kĩ thuật lái xe thân thiện với mơi trường cho nhân viên trong phạm vi thành phố Quản lí các cơng việc lưu động trong phạm vi thành phố (ví dụ: Cơng việc bán vé, Cơng việc làm tại nhà) Chính sách tìm kiếm nguồn cung ứng sạch cho mơi trường dành cho các phương tiện lưu thơng trong phạm vi thành phố. Các dự án thí điểm và nghiên cứu Tiến trình Thị trưởng và chính quyền thành phố cĩ nhiệm vụ quan trọng trong việc lập nên chương trình làm việc và điều phối chương trình đĩ: a) Lãnh đạo về mặt chính trị b) Đề xuất và phê duyệt các phương pháp c) Sử dụng tầm ảnh hưởng về chính trị trên mức độ địa phương và quốc gia Phối hợp hỗ trợ chính trị và ràng buộc chính trị là cần thiết để xây dựng thành cơng một hệ thống giao thơng hiệu quả về năng lượng. Cam kết chính trị cho sự thay đổi và việc lãnh đạo là đặc biệt quan trọng, các quyết định về chính trị liên tục được đưa ra thậm chí là bỏ qua các giai đoạn thiết lập luật. Thị trưởng và chính quyền thành phố phải đặt ra những chương trình làm việc chung. Họ phác thảo ra những mục tiêu về định tính và định lượng, họ thiết lập cũng như xúc tiến thực hiện các mục tiêu chung, những mục tiêu dưới quyền kiểm sốt của chính quyền địa phương và nhà chức trách. Các phương tiện truyền thơng và cộng đồng là những đối tượng hưởng lợi quan trọng trong trường hợp này. Thị trưởng và chính quyền thành phố nên đảm bảo rằng quan điểm về hiệu quả năng lượng của họ khơng chỉ giải quyết vấn đề phát triển thành phố mà cịn mang lại nhưng lợi ích khác nhau: Hệ thống giao thơng tốt hơn và các loại hình giao thơng thuận tiện hơn Giảm thiểu ơ nhiễm khơng khí và ơ nhiễm tiếng ồn; cùng với những tác động tích cực đối với sức khỏe con người và đời sống của họ Giảm thiểu các tác động xấu đến mơi trường cả về phạm vi địa phương và tồn cầu Giảm thiểu sự mở rộng đơ thị bằng việc thúc đẩy cấu trúc dày đặc và việc sự dụng đất kết hợp ; Hình 20: Antanas – thị trưởng của Botaga ( nhiệm kz 1995-97; 2001-03) Nguồn: Karl Fjellstrom, 2002 24
  31. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng Tính cạnh tranh và hấp dẫn của thành phố gia tăng (dành cho các nhà đầu tư nước ngồi) càng thu hút nhiều cơng ty đầu tư và thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao. Khoảng doanh thu tăng thêm của thành phố cĩ thể được đem đầu tư vào hệ thống cơ sở hạ tầng giao thơng mới và đĩng gĩp vào giảm chi phí lưu thơng Việc lập kế hoạch đơ thị, thiết kế cơ sở hạ tầng, điều hành giao thơng, và kiểm sốt việc thực thi của cảnh sát giao thơng là trách nhiệm của những ban ngành khác nhau. Vì vậy việc chính quyền thành phố cĩ cái nhìn tổng thể đối với các biện pháp sử dụng năng lượng hiệu quả, và xác định, giải quyết bất cứ mâu thuẩn nào nảy sinh giữa các ban ngành với nhau là rất quan trọng. Việc thiết lập một nhĩm cĩ tính tổ chức kỉ luật cao hoặc tổ chức các nhĩm làm việc cĩ thể sẽ rất hữu ích. Thơng qua việc cho phép thực hiện các dự án thí điểm trong thành phố, chính quyền trung ương cũng cĩ thể hỗ trợ việc nghiên cứu sử dụng năng lượng hiệu quả. Để thành phố tiên phong trong chiến dịch giao thơng sử dụng năng lượng hiệu quả, thị trưởng cũng như chính quyền địa phương phải phối kết hợp với trung ương, các viện nghiên cứu, và các doanh nghiệp tư nhân. Cuối cùng, hội đồng thành phố cĩ thể khuyến khích giao thơng hiệu quả hơn thơng qua các biện pháp họ quản lí tính lưu động trong thành phố. Tương tự đối với các doanh nghiệp tư nhân, hiệu quả của các khu tự trị cĩ thể được nâng cao bằng một số :biện pháp sau (xem phần 3.2.2 để biết thêm chi tiết): Quản lí tính lưu động trong phạm vi thành phố Các chính sách về nguồn cung thân thiện với mơi trường dành cho các phương tiện trong thành phố Đào tạo những lái xe thân thiện với mơi trường Vì vậy, chính quyền thành phố cĩ thể làm gương trong việc sử dụng cơng nghệ sạch, từ đĩ họ cĩ thể khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân trong thành phố làm theo. Bảng 4: Các ấn phẩm GIZ liên quan về giao thơng đơ thị bền vững Đọc thêm + Viện giao thơng đơ thị + Quản lí lưu động + Nhiên liệu sạch và cơng nghệ dành cho phương tiện giao thơng + Lái xe thân thiện với mơi trường + Các mẫu điều tra về giao thơng đơ thị bền vững: Quản lí lưu: động và trao đổi: Đầu vào và các ví dụ về việc ứng dụng hiệu quả nhất trong các cơng ty của Đức. 25
  32. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển 3.1.2 Cơ quan quy hoạch đơ thị Bảng 5: Chương trình về năng lượng hiệu quả cho các đơn vị quy hoạch giao thơng vận tải địa phương Thực hiện - Làn xe đạp - Tích hợp các cơ sở hạ tầng giao - Chỗ để xe đạp thơng cơng cộng - Biển báo tuyến đường và bản đồ xe đạp - Hệ thống giao thơng thơng minh - Cơ sở hạ tầng cho xe đạp và đi bộ - Cơ sở hạ tầng bãi đỗ xe - Làn xe bus - Bãi đỗ xe giới hạn - Xe buýt ưu tiên - Khu đi bộ - Bus Rapid Transit - Vùng hạn chế - Ngày-khơng-xe - Vỉa hè, lối qua đường an tồn - Trạm dừng và các phương tiện thoải mái - Thời gian qua đường riêng biệt cho NMT - Mạng lưới đường xe đạp liên tục - Dịch vụ chia sẻ xe đạp - Đường cao tốc và ưu tiên cho những người đi xe đạp - Hạn chế tốc độ - Hệ thống giao thơng thơng minh - Chuyển hướng giao thơng - Khu vực mơi trường - Hướng dẫn tham gia giao thơng - Mở rộng hội nhập mạng lưới giao thơng cơng cộng của - Hạn ngạch phương tiện NMT vào phương tiện giao thơng cơng cộng Đặt trong chương trình - Bắt buộc đào tạo lái xe sinh thái cho các nhà khai thác vận tải cơng cộng (3.2.1) - Chiến dịch cho phương thức vận tải cĩ hiệu - Yêu cầu bãi đậu xe tối đa (3.1.3) quả năng lượng (3.2.3) - Phí đỗ xe (3.1.5) - Chia sẻ ơ tơ (mục 3.2.2) - Phải trả tiền phụ phí (3.1.5) - Gĩi dịch vụ đi lại khơng xe (3.1.5) - Thí điểm dự án và nghiên cứu (3.3.5) - Thu phí ùn tắc (3.1.5) - PPP để cải thiện mạng lưới giao thơng - Nhĩm khách hàng (3.2.3) cơng cộng (3.2.2) - Nhu cầu, định hướng hệ thống giao thơng cơng - Phí đường (3.1.5) cộng (3.2.1) - Đường tái phân bổ khơng gian (3.1.3) - Quy hoạch thành phố chi tiết hơn (3.1.3) - Trợ cấp giá vé vận tải cơng cộng (3.1.5) - Mua sắm xe tiết kiệm năng lượng cho phương tiện Đánh giá tác động giao thơng (3.1.4) giao thơng cơng cộng (3.2.1) - Phát triển theo định hướng (3.1.3) - Tăng cường thơng tin cho người lái (3.2.1) - Hướng dẫn tham gia giao thơng (3.2.2) - Tích hợp các dịch vụ giao thơng cơng cộng (3.2.1) Việc tư vấn và cung cấp dữ liệu luơn luơn sẵn sàng đối với các nội dung sau Các đơn vị vận tải địa phương lập kế hoạch tham khảo ý kiến ​​với các bên liên quan về tất cả các biện pháp liên quan đến vận tải thực hiện ở cấp địa phương. Đơn vị lập kế hoạch Giao thơng vận tải chịu trách nhiệm cĩ thể nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng của thành lập kế hoạch và quản lý hệ thống giao thơng. Họ là những phố đáng kể nếu họ thành cơng trong việc thúc đẩy giao người thi hành chính cho chính quyền địa phương trong thơng cơng cộng và các phương thức vận tải khơng cĩ động việc phát triển chiến lược của họ và cho sự phối hợp của cơ. các hoạt đọng khác nhau Các đơn vị này cũng chịu trách nhiệm đối với đường và Trong điều kiện thực hiện, họ đặc biệt quan trọng đối với khơng gian đỗ xe cho xe tư nhân. Các cơ quan cĩ thẩm việc đi lại hiệu quả và các chiến lược SHIFT liên quan. Họ quyền đề ra các kế hoạch chiến lược đối với tất cả các quy hoạch mạng lưới giao thơng cơng cộng, sắp xếp dịch phương thức vận tải. Điều này, do vậy cĩ thể ảnh hưởng đáng vụ vận tải và chịu trách nhiệm về mạng lưới đường dẫn cho kể tới phương thức phân phối. người đi bộ và xe đạp. Đơn vị quy hoạch giao thơng vận tải 26
  33. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng 3.1.2.1 Giải thích vai trị của giao thơng cơng cộng Những cải tiến trong hệ thống giao thơng cơng cộng cĩ giao thơng khu vực cĩ thể được kết nối với hệ thống thành phố, thể gây ra sự thay đổi về phương thức, dẫn đến tăng hiệu trong đĩ, lần lượt, được liên kết với hệ thống của khu phố. quả năng lượng. Một hệ thống giao thơng cơng cộng tốt Điều này tạo ra mạng lưới dày đặc, và các kích thước và cần phải hấp dẫn người dùng, dễ tham gia và cĩ độ tin loại xe đã qua sử dụng cĩ thể được thay đổi để đáp ứng cậy cao. Mở rộng mạng lưới giao thơng cơng cộng – tăng các yêu cầu cụ thể. cường tần suất dịch vụ và cải thiện hoạt động của mạng lưới là rất quan trọng bởi nĩ thúc đẩy việc sử dụng các Xe buýt nhanh (BRT) đã được giới thiệu tại một số thành phương tiện giao thơng cơng cộng. Một hệ thống giao phố như là một lựa chọn thay thế cho hệ thống đường sắt, thơng cơng cộng bền vững cĩ thể bao gồm nhiều loại phương bởi chi phí xây dựng thấp hơn và thời gian xây dựng ít tiện giao thơng cơng cộng khác nhau. Loại hệ thống thích , tính linh hoạt cao hơn (xem nghiên cứu trường hợp 2 hợp cho một thành phố hoặc một tuyến đường cụ thể phụ hơn thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm cả chi phí, thời gian xây dựng, ở trang 25.). Hệ thống BRT được đặc trưng bởi các hành hành vi tham gia của hành khách và cơ cấu thành phố. Một số lang xe buýt với những làn xe quy định, giao thơng tốc độ loại hình giao thơng cơng cộng cĩ thể kể đến là giao thơng thơng cao và hệ thống lên máy bay nhanh chĩng. Chúng được qua hệ thống đường sắt, tàu điện ngầm, hệ thống đường sắt nhẹ thiết kế để đưa vào sử dụng các phương tiện giao thơng vận chuyển, xe điện và hệ thống xe buýt nhanh chĩng. Hệ thống cơng cộng một cách thoải mái, với loại xe chất lượng cao, giao thơng khu vực cĩ thể được kết nối với hệ thống thành phố, các trạm xe và các dịch vụ khách hàng tuyệt vời và hệ thống giá vé đồng nhất. Hiện tại hệ thống giao thơng cơng cộng cĩ thể được cải thiện bằng cách thực hiện một số biện pháp khác nhau, chẳng hạn như bằng cách sử dụng các làn đường xe buýt riêng biệt hoặc ưu tiên xe buýt tại các nút giao thơng để chúng di chuyển nhanh và nâng mức độ tin cậy của chúng. Độ tin cậy và các tiêu chuẩn cao về viêc thiết kế xe và các trạm đảm bảo đem lại sự thoải mái cho hành khách, do đĩ làm cho giao thơng cơng cộng trở nên hấp dẫn hơn đối với các cơng dân. Điều kiện cơ sở vật chất đem lại sự thoải mái tại các nhà ga và xe (ví dụ như nhà chờ xe buýt, ghế chờ và ánh sáng được cải thiện) cĩ thể được trang bị, ít nhất là ở các trạm chính. Một biện pháp quan trọng để cải thiện dịch vụ giao thơng cơng cộng là sự tích hợp với cơ sở hạ tầng giao thơng cơng cộng khác nhau. Cơ sở hạ tầng vật lý và mạng lưới tuyến đường cĩ thể được điều chỉnh và phối hợp để hành khách cĩ thể chuyển dễ dàng giữa các dịch vụ khác nhau. Các đơn vị vận tải nên lập kế hoạch hợp tác chặt chẽ với nhau trong các hoạt động giao thơng cơng cộng, phải điều chỉnh lịch trình để cung cấp một hệ thống tích hợp đầy đủ (để biết thêm chi tiết về dịch vụ vận tải cơng cộng tích hợp, xem phần 3.2.1). Hệ thống giao thơng cơng cộng thường khơng cơng khai các quy định, và nhiều nhà cung cấp giao thơng cơng cộng chưa tạo ra được một hệ thống phối hợp hợp lý. Trong trường hợp này, việc thiết lập một cơ quan vận chuyển trung tâm cơng cộng là rất cần thiết. Các đơn vị quy hoạch vận tải địa phương lập kế hoạch bắt đầu phát triển và cải thiện khuơn khổ pháp lý cho hoạt động giao thơng cơng cộng. Kiểm sốt cạnh tranh cĩ thể là phương án tốt để điều chỉnh hệ thống cĩ nhiều nhà cung cấp vận tải cơng cộng khác nhau (xem Hộp 7). 27 Hình21: BRT cĩ làn đường riêng cho xe buýt ở Bangkok, Thái Lan Nguồn: Santhosh Kodukula, 2010
  34. Giao thơng vận tải bền vững: Sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố đang phát triển Hộp 7: Quy định về giao thơng cơng cộng Quy định về phương tiện giao thơng cơng cộng rất quan Kiểm sốt cạnh tranh: Trong hệ thống này, cơ quan cĩ thẩm trọng, nĩ đảm bảo rằng hệ thống đáp ứng được nhu cầu quyền giao thơng vận tải tồn tại để quản lý quá trình cạnh vận tải. Nếu chính quyền địa phương khơng quản lý quy tranh. Đây là một hình thức đặc biệt phổ biến tại các thành định hiệu quả, dịch vụ giao thơng lậu cĩ khả năng sẽ phố phát triển khi họ cĩ kinh nghiệm và các nguồn lực tài xuất hiện (giao thơng cơng cộng khơng chính thức với các chính để thực hiện. loại xe nhỏ). Giao thơng lậu thường khơng hiệu quả và Cạnh tranh mở: Với cạnh tranh mở, khơng cĩ quy định về việc khơng bị kiểm sốt bởi chính phủ. tham gia vào thị trường. Vì lợi ích của khách hàng, các đối thủ Các cơ quan vận tải địa phương cĩ thể thực hiện một nhĩm cạnh tranh cĩ thể cung cấp mức giá thấp và dịch vụ tốt hơn. các chính sách một cách chặt chẽ để đảm bảo đúng Tuy nhiên, việc thiếu các quy định cũng cĩ thể làm cho hệ thống quy định đối với các phương tiện giao thơng cơng cộng. thiếu hiệu quả và cĩ thể một số khu vực sẽ khơng được cĩ hệ Khuơn khổ pháp lý xác định tầm ảnh hưởng của chính thống giao thơng cơng cộng khi mà các doanh nghiệp khơng quyền địa phương tác động lên hệ thống. Điều quan trọng cĩ lợi nhuận. là chính quyền địa phương cĩ thể kiểm sốt được mức độ của dịch vụ, để nĩ cĩ thể chắc chắc đáp ứng được nhu cầu Theo truyền thống, chính phủ ở các nước đang phát triển cung và các tiêu chuẩn hiệu quả năng lượng được thực hiện. cấp các phương tiện giao thơng cơng cộng thơng qua các cơng Trường hợp lý tưởng nhất là hệ thống phương tiện giao ty nhà nước. Đây là những doanh nghiệp hoạt động dưới sự thơng cơng được duy trì bởi tiền bán vé. Tuy nhiên, trong kiểm sốt của chính phủ, nhưng thường cĩ nguồn lực tài chính nhiều trường hợp, trợ cấp chính phủ là cần thiết để giữ khơng đầy đủ. Tài trợ cơng cộng thường được sử dụng để bù giá thấp và đảm bảo người nghèo cĩ thể sử dụng các đắp thâm hụt ngân sách phát sinh. Việc vừa đảm bảo chi phí phương tiện giao thơng cơng cộng. thấp dịch vụ cơng vừa kiếm lợi nhuận trên các nguồn lực đầu Trong việc điều tiết hệ thống giao thơng cơng cộng, ba loại tư là rất khĩ khăn. Tuy nhiên, nếu khai thác khu vực tư nhân tổ chức sau rất phổ biến: chiếm ưu thế cạnh tranh mở, việc tập trung vào lợi nhuận cĩ Độc quyền: Bởi một cơng ty độc quyền tư nhân hoặc cơ quan thể ảnh hưởng đến sự an tồn và thoải mái đối với khách hàng cơng cộng trực tiếp kiểm sốt và điều chỉnh chế độ vận chuyển (ví dụ như xe buýt), hoặc tất cả các hoạt động vận tải cơng Nguồn: Meakin 2004c - Module SUTP Sourcebook 3c, Sohail cộng trong một thành phố, và khơng cĩ cạnh tranh. et al. 2004 Hình22: hệ thống giao thơng cơng cộng khơng đồng nhất, Delhi, Ấn Độ Nguồn: Abhay Negi, 2005 28
  35. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng 3.1.2.2 Kích hoạt liên phương thức Để thực hiện những thay đổi đối với các phương thức vận tải, điều quan trọng là phải hỗ trợ liên phương thức. Các ban ngành quy hoạch giao thơng cĩ thể cung cấp các bãi đỗ và để xe, đặc biệt là tại vùng ngoại ơ của thành phố nhằm cho phép chuyển đổi dễ dàng từ phương tiện tư nhân sang phương tiện giao thơng cơng cộng. Hơn nữa, sự kết nối chặt chẽ giữa các phương tiện giao thơng cơng cộng và các phương thức vận tải khơng cĩ động cơ cũng rất quan trọng. Cơ sở hạ tầng đầy đủ cho người đi bộ và đi xe đạp giúp cải thiện giao thơng xung quanh các điểm dừng quá cảnh, và các bãi đỗ xe đạp thích hợp tại các trạm đường sắt và tàu điện ngầm sẽ khuyến khích việc sử dụng xe đạp. Việc cho phép hành khách mang theo xe đạp trên các phương tiện giao thơng cơng cộng làm tăng tính linh hoạt. Sự kết hợp của phương tiện khơng cĩ động cơ và phương tiện giao thơng cơng cộng cĩ thể làm tăng mức sử dụng của cả hai. Các đơn vị quy hoạch giao thơng địa phương cĩ thể khuyến khích việc sử dụng các phương tiện hiệu quả năng lượng bằng cách hướng dẫn tham gia giao thơng tìm ra các tuyến đường và cơng trình cơng cộng thuận tiện, bằng cách sử dụng phương tiện giao thơng cơng cộng và khơng cĩ động cơ. Việc thực hiện những biện pháp này đều cần sự hợp tác chặt chẽ giữa đơn vị quy hoạch giao thơng địa phương và các nhà khai thác vận tải cơng cộng. 3.1.2.3 Cơ sở hạ tầng cho người đi bộ và thân thiện với xe đạp Phương thức vận tải khơng cĩ động cơ phải được đề cập Hình23: Làn đường xe đạp (riêng biệt) ở Rio, Brazil trong bất kỳ chiến lược giao thơng nào ngay từ đầu. (trái) và Copenhagen, Đan Mạch (phải) Nhiều biện pháp cĩ thể được thực hiện để khuyến khích đi Nguồn: Carlos Pardo, năm 2007 (trái) và Broaddus, 2008 (phải) xe đạp và đi bộ. Các biện pháp này bao gồm tạo ra các mạng lưới xe đạp liên tục, làn đường xe đạp riêng biệt hoặc thậm chí đường cao tốc được gọi là đường xe đạp. Dịch vụ chia sẻ xe đạp, cung cấp xe đạp miễn phí hoặc chi phí sử dụng xe đạp miễn phí, là một giải pháp bổ sung hữu ích cho hệ thống giao thơng cơng cộng thơng thường, và tăng tính khả thi của dự án. Hơn nữa, các bãi đỗ xe đạp nên được xây dựng khắp thành phố. Thơng thường, các bãi đỗ xe cĩ thể được nâng cấp bằng cách lắp đặt các giá để xe đạp. Các biện pháp khác cĩ thể kể đến như biển báo tuyến đường và bản đồ được thiết kế để đáp ứng nhu cầu đặc biệt của người đi bộ hoặc đi xe đạp. Thành phố cĩ thể cĩ nhiều nơi đi bộ hơn bằng cách cung cấp các vỉa hè an tồn và lối cho người đi bộ. Trong những nơi cĩ lượng người đi bộ rất cao, biện pháp cấm xe cĩ thể được sử dụng để tạo ra các khu vực an tồn dành cho người đi bộ. Các nút giao thơng phải được đảm bảo an tồn nhất cĩ thể cho giao thơng khơng cĩ động cơ. Ví dụ, dành thời gian qua đường riêng biệt cho người đi bộ và đi xe đạp. Để tập trung các hoạt động, nhiều thành phố đã đề ra kế hoạch địa phương (Trường hợp nghiên cứu 15 trang 104) hoặc thậm chí cả một chiến lược dành cho người đi bộ. Điều quan trọng là nâng cao nhận thức cộng đồng về Hình 24: Đi bộ qua đường ở Tokyo, Nhật Bản năng lượng hiệu quả. Đơn vị quy hoạch giao thơng địa Nguồn: Gaz Errant, 2006 29
  36. Giao thơng vận tải bền vững: sách tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách ở các thành phố phát triển Trường hợp nghiên cứu 9: Chương trình đạp xe đi làm ở Buenos Aires Chính quyền thành phố Buenos Aires gần đây đã khởi xướng chương trình đạp xe đi làm, đây nỗ lực mới nhất để khuyến khích dân chúng chuyển từ xe ơ tơ sang xe đạp. Chính quyền đã tổ chức một cuộc họp với các lãnh đạo doanh nghiệp để phác thảo những cách thức khác nhau, trong đĩ họ cĩ thể khuyến khích nhân viên đi làm bằng xe đạp, và để giải thích các lợi ích liên quan đến cơng ty, nhân viên, và mơi trường. Ngay sau đĩ, một số cơng ty tham gia đã ký thỏa thuận với thành phố, trong đĩ họ cam kết khuyến khích giao thơng hiệu quả bền vững trong cộng đồng nhân viên. Các mặt khác của chương trình xe đạp của thành phố bao gồm xây dựng 100 km (62 dặm) làn đường xe đạp được bảo vệ, lắp đặt 1.000 kệ đậu xe đạp quanh thành phố, và Hình 25: Chiến dịch đi xe đạp ở Bogotá, Colombia luật mới yêu cầu các bãi để xe thương mại phải chấp nhận Nguồn: Karl Fjellstrom, năm 2002 cho gửi xe đạp với mức phí khơng hơn 10% phí xe ơ tơ. Với việc lập kế hoạch, tài chính và thơng tin như thế này, Buenos Aires đã tạo ra một gĩi chính sách tồn diện để thúc đẩy sử dụng xe đạp như là một phương tiện hiệu quả về năng lượng. Nguồn: Holub 2010 phương cần phổ biến kiến thức về giao thơng bền vững nhằm giáo dục cơng chúng. Các chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng nên được thực hiện, chẳng hạn như các cuộc mít tinh hoặc các biện pháp truyền thơng khác. Nhiều thành phố trên thế giới đã thực hiện ngày- khơng-xe (cấm xe ơ tơ), người đi xe đạp và người đi bộ cĩ thể thoải mái sử dụng các tuyến đường phố (xem nghiên cứu 7 ở trang 27). 3.1.2.4 Hệ thống quản lý Các đơn vị quy hoạch giao thơng cĩ thể thực hiện các biện pháp làm giảm tốc độ hoặc số lượng xe cơ giới di chuyển trong thành phố. Một trong những biện pháp đã được triển khai rộng rãi ở nhiều thành phố là cấp giấy phép hạn chế lưu thơng, trong đĩ xe bị hạn chế vào những ngày nhất định, tùy thuộc vào biển số đăng ký (xem Nghiên cứu điển hình 4 ở trang 26). Cơ quan thực hiện cần phải biết rằng điều này cĩ thể khuyến khích các hộ gia đình mua thêm chiếc Hình 26: 'Ecopass tại Milan, Ý. Chương trình này gần đây đã xe thứ hai, hoặc giữ lại một trong chúng. Điều này được thay thế bằng khu vực C , bao gồm cùng một khu vực chống lại lợi ích hiệu quả năng lượng hoặc thậm chí và yêu cầu các lái xe khi vào trung tâm thành phố phải trả một khoản phí bắt buộc bất kể mức độ ơ nhiễm của xe. dẫn đến việc tiêu thụ năng lượng nhiều hơn. Các nhà Nguồn: Jonathan Gĩmez, 2011 30
  37. Module 5h: Giao thơng đơ thị và hiệu quả năng lượng hoạch định chính sách và các bên liên quan nên tìm Mạch giao thơng liên tục cũng cĩ rất lợi, bởi di chuyển theo hiểu đặc điểm địa phương để tránh những trường hợp cách dừng-rồi-đi tiêu thụ nhiên liệu nhiều hơn. Ngồi việc trên, ví dụ như thơng qua một tỷ lệ đủ lớn những ngày đảm bảo thiết kế tốt đường xá, hệ thống giao thơng thơng khơng sử dụng xe. minh cĩ thể giúp tránh ùn tắc và do đĩ nâng cao hiệu quả năng lượng. Biện pháp này cần phải được kết hợp với các Một cách khác để hạn chế tăng số lượng xe hơi là thiết biện pháp khác nhằm hạn chế sử dụng xe ơ tơ. lập mức hạn chế nhất định trên số lượng xe đăng ký Việc cung cấp bãi đậu xe cĩ sẵn và miễn phí cĩ thể thúc đẩy trong một năm. Hạn ngạch xe cĩ thể được thực hiện việc sử dụng ơ tơ. Do đĩ, quản lý bãi đậu xe đúng cách là thơng qua chương trình cấp phép cho ơ tơ, và việc cấp một nhiệm vụ quan trọng của các đơn vị quy hoạch giao thơng giấy phép được liên kết với hệ thống giá cả (xem nghiên vận tải địa phương. Các biện pháp quản lý bãi đậu xe cĩ thể cứu 6 ở trang 27). làm cho việc sử dụng xe kém hấp dẫn đi và từ đĩ hướng tới Vùng mơi trường là các khu vực mà chỉ cĩ xe, hoặc các sự thay đổi phương thức đi lại. Các thành phố nên tránh việc loại xe, đáp ứng được tiêu chuẩn khí thải theo quy định đỗ xe cơng cộng và nên cân bằng tốt khoảng khơng cho các được phép vào. Thơng thường, biện pháp này được dự bãi đậu xe trên đường phố (xem nghiên cứu trường hợp 3 ở định dùng để cải thiện chất lượng khơng khí địa phương, trang 25). Để đảm bảo thực hiện thành cơng các biện pháp nhưng cũng cĩ thể được sử dụng để khuyến khích các quản lý bãi đậu xe, các bãi đậu xe bất hợp pháp phải bị cấm xe tiết kiệm năng lượng. Cơ quan vận tải và quy hoạch triệt để. Các khoảng khơng gian dơi ra nhờ giải tỏa bãi đậu xe địa phương xác định các khu vực trong phạm vi thành ơ tơ cĩ thể được xem xét phân bổ cho các phương tiện khơng phố mà xe khơng đạt tiêu chuẩn bị cấm. động cơ. Các chiến lược quản lý bãi đậu xe được nêu trong Thiết kế đường xá cĩ ảnh hưởng quan trọng trong việc mục 3.1.3 và 3.1.5, trong bối cảnh quy hoạch sử dụng đất và các sử dụng hiệu quả mạng lưới đường bộ và quản lý nhu cầu biện pháp định giá. giao thơng vận tải. Biển chuyển hướng giao thơng được dùng để cảnh báo giảm tốc đối với xe ơ tơ. Xây dựng vịng xuyến trong quận, thành phố khiến ơ tơ khơng thể di chuyển ngang qua các con phố chính, ơ tơ chỉ được phép di chuyển theo vịng xuyến. Các biển chuyển hướng giao thơng cĩ thể được đặt tại các nút giao thơng để chuyển hướng giao thơng từ các tuyến đường chính. Các vịng xuyến và cơng trình biển chuyển hướng khiến việc sử dụng ơ tơ trở nên bất tiện, đồng thời gia tăng khoảng cách di chuyển. Trước khi thực hiện các biện pháp như vậy, việc đánh giá những tác động tích cực và tiêu cực là rất cần thiết. Việc hạn chế tốc độ đem lại nhiều lợi ích cho thành phố và làm tăng hiệu quả năng lượng theo hai cách. Thứ nhất, tiêu thụ nhiên liệu thường tăng khi xe chạy ở tốc độ cao do đĩ, giới hạn tốc độ làm giảm tiêu thụ nhiên liệu. Thứ hai, thời gian đi lại tăng làm cho việc sử dụng ơ tơ khơng tiện lợi. Trên một số tuyến đường giao thơng, việc hạn chế tốc độ cũng cĩ thể cải thiện mức độ an tồn cho các phương tiện vận tải khơng cĩ động cơ. Hình 28: Bãi đậu xe ở Delhi, Ấn Độ (trái) và Bangkok, Thái Lan (phải) Nguồn: Abhay Negi, 2006 (trái) và Carlos Pardo, khơng rõ nguồn (bên phải) Hình 27: Biển báo thơng báo tốc độ tối đa cho phép ở Las Palmas, Tây Ban Nha Nguồn: Klaus Neumann, 2006 31