›
›

Giáo trình Bổ túc cấp GCNKNCM máy trưởng hạng nhì - Môn: Nghiệp vụ máy trưởng

doc 77 trang ngocly 30
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình Bổ túc cấp GCNKNCM máy trưởng hạng nhì - Môn: Nghiệp vụ máy trưởng", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • docgiao_trinh_nghiep_vu_may_truong.doc

Nội dung text: Giáo trình Bổ túc cấp GCNKNCM máy trưởng hạng nhì - Môn: Nghiệp vụ máy trưởng

  1. BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM GIÁO TRÌNH BỔ TÚC CẤP GCNKNCM MÁY TRƯỞNG HẠNG NHÌ MÔN NGHIỆP VỤ MÁY TRƯỞNG Năm 2014
  2. LỜI GIỚI THIỆU Thực hiện chương trình đổi mới nâng cao chất lượng đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa quy định tại Thông tư số 57/2014/TT-BGTVT ngày 24 tháng 10 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Để từng bước hoàn thiện giáo trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa, cập nhật những kiến thức và kỹ năng mới. Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tổ chức biên soạn “Giáo trình nghiệp vụ máy trưởng”. Đây là tài liệu cần thiết cho cán bộ, giáo viên và học viên nghiên cứu, giảng dạy, học tập. Trong quá trình biên soạn không tránh khỏi những thiếu sót, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam mong nhận được ý kiến đóng góp của Quý bạn đọc để hoàn thiện nội dung giáo trình đáp ứng đòi hỏi của thực tiễn đối với công tác đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa. CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM 1
  3. Chương 1 NHIỆM VỤ CHUNG 1.1. Điều kiện thi cấp bằng và đảm nhiệm chức danh thuyền viên trên phương tiện thủy nội địa. 1.1.1. Điều kiện chung a) Là công dân Việt Nam, người nước ngoài được phép cư trú hoặc làm việc hợp pháp tại Việt Nam; b) Được công nhận đã học xong chương trình đào tạo, bổ túc, bồi dưỡng nghề tương ứng với từng loại, hạng GCNKNCM, CCCM; c) Đủ tuổi, thời gian nghiệp vụ, thời gian tập sự tính đến thời điểm tổ chức Hội đồng thi, kiểm tra tương ứng với từng loại, hạng GCNKNCM, CCCM theo quy định. d) Có chứng nhận đủ sức khỏe của cơ quan y tế. 1.1.2. Điều kiện cụ thể Ngoài các điều kiện chung, người dự thi lấy GCNKNCM, dự kiểm tra lấy CCCM còn phải bảo đảm điều kiện: a) Đủ 16 tuổi trở lên được dự kiểm tra lấy chứng chỉ huấn luyện an toàn cơ bản, chứng chỉ thuỷ thủ, chứng chỉ thợ máy hạng nhất, hạng nhì, chứng chỉ làm việc trên phương tiện chở dầu, chở hóa chất, chở khí hóa lỏng; b) Đủ 18 tuổi trở lên được dự kiểm tra lấy chứng chỉ lái phương tiện hạng nhất, hạng nhì; c) Có GCNKNCM thuyền trưởng từ hạng ba trở lên và có thời gian nghiệp vụ theo chức danh thuyền trưởng hạng ba đủ 24 tháng trở lên được dự kiểm tra lấy chứng chỉ điều khiển phương tiện loại I tốc độ cao và chứng chỉ điều khiển phương tiện đi ven biển; d) Có chứng chỉ lái phương tiện hoặc chứng chỉ thuỷ thủ hạng nhất được dự kiểm tra lấy chứng chỉ điều khiển phương tiện loại II tốc độ cao; đ) Đủ 20 tuổi trở lên, có chứng chỉ thủy thủ hoặc chứng chỉ lái phương tiện hạng nhất hoặc hạng nhì và có thời gian nghiệp vụ từ 24 tháng trở lên được dự thi lấy GCNKNCM thuyền trưởng hạng tư. Đối với người đã có thời gian thực tế làm thuỷ thủ hoặc lái phương tiện hạng nhất hoặc hạng nhì từ 36 tháng trở lên được quy đổi tương đương với thời gian nghiệp vụ để được dự thi lấy GCNKNCM thuyền trưởng hạng tư; e) Đủ 20 tuổi trở lên, có chứng chỉ thủy thủ hoặc chứng chỉ lái phương tiện hạng nhất hoặc người có GCNKNCM thuyền trưởng hạng tư và có thời gian nghiệp vụ từ 24 tháng trở lên được dự thi lấy GCNKNCM thuyền trưởng hạng ba. Đối với người đã có thời gian thực tế làm thủy thủ hoặc lái phương tiện hạng nhất từ 36 tháng trở lên được quy đổi tương đương với thời gian nghiệp vụ để được dự thi lấy GCNKNCM thuyền trưởng hạng ba; g) Đủ 20 tuổi trở lên, có chứng chỉ thợ máy hạng nhất hoặc hạng nhì và có thời gian nghiệp vụ từ 24 tháng trở lên được dự thi lấy GCNKNCM máy trưởng hạng ba. Đối với người đã có thời gian thực tế làm thợ máy hạng nhất hoặc hạng nhì từ 36 tháng trở lên được quy đổi tương đương với thời gian nghiệp vụ để được dự thi lấy GCNKNCM máy trưởng hạng ba; 2
  4. h) Có chứng chỉ sơ cấp nghề được đào tạo theo nghề điều khiển tàu thuỷ, nghề thuỷ thủ hạng nhất hoặc nghề máy tàu thuỷ, nghề thợ máy hạng nhất sau khi hoàn thành thời gian tập sự đủ 12 tháng trở lên không phải dự học chương trình tương ứng, được dự thi lấy GCNKNCM thuyền trưởng hạng ba hoặc máy trưởng hạng ba; i) Có GCNKNCM thuyền trưởng hạng ba hoặc máy trưởng hạng ba và có thời gian nghiệp vụ theo GCNKNCM hạng ba đủ 24 tháng trở lên được dự thi lấy GCNKNCM thuyền trưởng hạng nhì hoặc máy trưởng hạng nhì; k) Đã hoàn thành chương trình đào tạo nghề thuyền trưởng hạng ba hoặc máy trưởng hạng ba và có thời gian tập sự theo GCNKNCM hạng ba đủ 12 tháng trở lên được dự thi lấy GCNKNCM thuyền trưởng hạng nhì hoặc máy trưởng hạng nhì; l) Có bằng tốt nghiệp trung cấp nghề, trung cấp chuyên nghiệp được đào tạo theo nghề điều khiển tàu thủy hoặc nghề máy tàu thủy, sau khi hoàn thành thời gian tập sự theo chức danh thuyền trưởng hạng ba hoặc máy trưởng hạng ba đủ 12 tháng trở lên không phải dự học chương trình tương ứng, được dự thi lấy GCNKNCM thuyền trưởng hạng nhì hoặc máy trưởng hạng nhì; m) Có bằng tốt nghiệp trung học phổ thông hoặc tương đương, GCNKNCM thuyền trưởng hạng nhì hoặc máy trưởng hạng nhì và có thời gian nghiệp vụ theo chức danh GCNKNCM hạng nhì đủ 36 tháng trở lên được dự thi lấy GCNKNCM thuyền trưởng hạng nhất hoặc máy trưởng hạng nhất; n) Có bằng tốt nghiệp cao đẳng nghề, cao đẳng trở lên được đào tạo theo nghề điều khiển tàu thủy hoặc nghề máy tàu thủy, sau khi hoàn thành thời gian tập sự theo chức danh thuyền trưởng hạng nhì hoặc máy trưởng hạng nhì đủ 24 tháng trở lên không phải dự học chương trình tương ứng, được dự thi lấy GCNKNCM thuyền trưởng hạng nhất hoặc máy trưởng hạng nhất. 1.1.3. Đảm nhiệm chức danh thuyền viên trên phương tiện thủy nội địa. (Trích điều 22, 23 và 24 Quyết định số 19/2008/QĐ-BGTVT ngày 18/9/2008 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chế thi, cấp, đổi bằng, chứng chỉ chuyên môn thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa và đảm nhiệm chức danh thuyền viên phương tiện thủy nội địa). Điều 22. Đảm nhiệm chức danh thuyền trưởng, máy trưởng 1. Việc đảm nhiệm các chức danh thuyền trưởng, máy trưởng thực hiện theo quy định tại Điều 33, 34 của Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Giao thông đường thủy nội địa. 2. Phương tiện lắp máy ngoài có tổng công suất máy chính đến 150 mã lực hoặc lắp máy trong có tổng công suất máy chính đến 50 mã lực thì không nhất thiết phải bố trí chức danh máy trưởng, nếu không bố trí máy trưởng độc lập thì thuyền trưởng phải có chứng chỉ thợ máy hạng nhất. Trường hợp phương tiện lắp máy ngoài có tổng công suất máy chính trên 150 mã lực đến 400 mã lực nếu không bố trí máy trưởng độc lập thì thuyền trưởng phải có GCNKNCM máy trưởng phù hợp với tổng công suất máy chính. 3
  5. 3. Thuyền viên có GCNKNCM thuyền trưởng hạng tư được đảm nhiệm chức danh thuyền trưởng của các loại phương tiện sau: a) Phương tiện chở khách ngang sông có sức chở đến 50 người; b) Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần đến 50 tấn; c) Phương tiện có công suất máy chính đến 50 mã lực. Điều 23. Đảm nhiệm chức danh thuyền viên khác 1. Người được cấp chứng chỉ nghiệp vụ loại nào thì chỉ được phép đảm nhiệm chức danh tương ứng theo quy định. 2. Người điều khiển phương tiện loại I, loại II tốc độ cao, phương tiện đi ven biển, người làm việc trên phương tiện chuyên dùng chở dầu hoặc các sản phẩm dầu mỏ, hóa chất, khí hóa lỏng, ngoài GCNKNCM, chứng chỉ nghiệp vụ quy định theo chức danh, phải có CCCM đặc biệt tương ứng. Điều 24. Bố trí chức danh thuyền viên 1. Chủ phương tiện có trách nhiệm bố trí đủ các chức danh, định biên thuyền viên làm việc trên phương tiện thủy nội địa và phải lập danh bạ thuyền viên theo quy định, tuân thủ theo Quy chế này và các quy định khác có liên quan của pháp luật. 2. GCNKNCM, CCCM phải được mang theo người khi hành nghề. (Trích điều 33,34 Luật của Quốc hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam số 23/2004/QH11 ngày 15 thán 6 năm 2004 về giao thông đường thủy nội địa). Điều 33. Đảm nhiệm chức danh thuyền trưởng 1. Thuyền viên có bằng thuyền trưởng hạng nhất được đảm nhiệm chức danh thuyền trưởng của các loại phương tiện sau đây: a) Tàu khách có sức chở trên 100 người; b) Phà có trọng tải toàn phần trên 150 tấn; c) Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần trên 500 tấn; d) Đoàn lai có trọng tải toàn phần trên 1000 tấn; đ) Phương tiện không thuộc loại quy định tại các điểm a, b, c và d khoản 1 Điều này có tổng công suất máy chính trên 400 mã lực. 2. Thuyền viên có bằng thuyền trưởng hạng nhì được đảm nhiệm chức danh thuyền trưởng của các loại phương tiện sau đây: a) Tàu khách có sức chở từ trên 50 người đến 100 người; b) Phà có trọng tải toàn phần từ trên 50 tấn đến 150 tấn; c) Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần từ trên 150 tấn đến 500 tấn; d) Đoàn lai có trọng tải toàn phần từ trên 400 tấn đến 1000 tấn; đ) Phương tiện không thuộc loại quy định tại các điểm a, b, c và d khoản 2 Điều này có tổng công suất máy chính từ trên 150 mã lực đến 400 mã lực. 3. Thuyền viên có bằng thuyền trưởng hạng ba được đảm nhiệm chức danh thuyền trưởng của các loại phương tiện sau đây: 4
  6. a) Tàu khách có sức chở từ trên 12 người đến 50 người; b) Phà có trọng tải toàn phần đến 50 tấn; c) Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần từ trên 15 tấn đến 150 tấn; d) Đoàn lai có trọng tải toàn phần đến 400 tấn; đ) Phương tiện không thuộc loại quy định tại các điểm a, b, c và d khoản 3 Điều này có tổng công suất máy chính từ trên 15 mã lực đến 150 mã lực. 4. Thuyền viên có bằng thuyền trưởng hạng cao hơn được đảm nhiệm chức danh thuyền trưởng của loại phương tiện được quy định cho chức danh thuyền trưởng hạng thấp hơn. 5. Thuyền viên có bằng thuyền trưởng được đảm nhiệm chức danh thuyền phó của loại phương tiện được quy định cho chức danh thuyền trưởng cao hơn một hạng. Điều 34. Đảm nhiệm chức danh máy trưởng 1. Thuyền viên có bằng máy trưởng hạng nhất được đảm nhiệm chức danh máy trưởng của phương tiện có tổng công suất máy chính trên 400 mã lực. 2. Thuyền viên có bằng máy trưởng hạng nhì được đảm nhiệm chức danh máy trưởng của phương tiện có tổng công suất máy chính từ trên 150 mã lực đến 400 mã lực. 3. Thuyền viên có bằng máy trưởng hạng ba được đảm nhiệm chức danh máy trưởng của phương tiện có tổng công suất máy chính từ trên 15 mã lực đến 150 mã lực. 4. Thuyền viên có bằng máy trưởng hạng cao hơn được đảm nhiệm chức danh máy trưởng của loại phương tiện được quy định cho chức danh máy trưởng hạng thấp hơn. 5. Thuyền viên có bằng máy trưởng được đảm nhiệm chức danh máy phó của loại phương tiện được quy định cho chức danh máy trưởng cao hơn một hạng. 1.2. Chức trách, nhiệm vụ thuyền viên máy (Trích Quyết định số 28/2004/QĐ-BGTVT Ngày 07 tháng 12 năm 2004 ban hành quy định phạm vi trách nhiệm của thuyền viên, người lái phương tiện và định biên an toàn tối thiểu trên phương tiện thủy nội địa) Điều 8. Máy trưởng Máy trưởng là người giúp việc thuyền trưởng, trực tiếp phụ trách bộ phận máy và có trách nhiệm sau đây: 1. Quản lý, nắm vững tình trạng kỹ thuật hệ thống động lực; tổ chức phân công, giám sát thuyền viên bộ phận máy trong quá trình vận hành; 2. Thực hiện đầy đủ quy định về vận hành máy móc, thiết bị; tổ chức bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa những hạng mục công việc được phép làm của máy móc, thiết bị để bảo đảm hệ thống máy hoạt động có hiệu quả; 3. Kê khai những hạng mục yêu cầu sửa chữa để thuyền trưởng báo cáo chủ phương tiện; 4. Khi phương tiện lên đà, phải tiến hành kiểm tra hệ thống trục chân vịt; bổ sung hạng mục yêu cầu sửa chữa; kiểm tra và đánh giá chính xác tình trạng kỹ thuật các hạng mục sửa chữa vào văn bản nghiệm thu; có quyền không chấp nhận những hạng mục sửa chữa không đúng yêu cầu kỹ thuật; 5
  7. 5. Thường xuyên kiểm tra việc nhận, tiêu thụ, sử dụng nhiên liệu, vật liệu, phụ tùng thay thế và báo cáo thuyền trưởng. Trực tiếp quản lý hệ thống nhiên liệu và sử dụng mọi biện pháp xử lý khi phát hiện có hơi nhiên liệu tập trung trong buồng máy; 6. Trực tiếp phụ trách một ca máy. Ngoài giờ đi ca, khi cần thiết phải có mặt ở buồng máy để kịp thời giải quyết công việc theo yêu cầu của thuyền trưởng hoặc đề nghị của máy phó; 7. Trường hợp xét thấy nếu thi hành lệnh của người chỉ huy trực tiếp trên buồng lái sẽ gây ra hư hỏng bộ phận máy thì phải báo cáo cho người phụ trách ca làm việc hoặc thuyền trưởng biết, nếu lệnh đó vẫn giữ nguyên thì phải chấp hành và ghi vào nhật ký máy có xác nhận của người ra lệnh; 8. Được quyền cho đình chỉ hoạt động một bộ phận máy hoặc một hệ thống máy nếu xét thấy không an toàn; trường hợp xét thấy nếu máy tiếp tục hoạt động sẽ gây ra hư hỏng nghiêm trọng hoặc xẩy ra tai nạn thì phải lập tức cho ngừng máy, đồng thời báo ngay cho người phụ trách ca làm việc và thuyền trưởng; 9. Quản lý các hồ sơ, tài liệu kỹ thuật thuộc bộ phận máy và tổ chức ghi chép sổ nhật ký máy; 10. Tổ chức học tập nâng cao trình độ nghiệp vụ cho thuyền viên bộ phận máy và những người tập sự thuyền viên bộ phận máy; 11. Thực hiện nhiệm vụ của máy phó nếu không có cơ cấu chức danh máy phó trên phương tiện; 12. Khi chuyển giao nhiệm vụ máy trưởng, hai bên giao nhận phải bàn giao về hiện trạng, trạng thái kỹ thuật, thiết bị, tài sản, sổ sách, giấy tờ có liên quan. Biên bản bàn giao phải được thuyền trưởng xác nhận, mỗi bên giữ một bản, gửi chủ phương tiện một bản. Điều 9. Máy phó một Máy phó một là người giúp việc máy trưởng, có trách nhiệm sau đây: 1. Bảo đảm sự hoạt động bình thường của các máy phụ (nếu có), hệ thống trục chân vịt và bộ phận cơ giới của máy lái; 2. Quản lý xưởng của phương tiện (nếu có) và kho vật liệu, phụ tùng máy; trực tiếp quản lý việc nhận, cấp phát, tiêu thụ nguyên, nhiên, vật liệu, phụ tùng thay thế và dụng cụ đồ nghề, thường xuyên báo cáo máy trưởng về tình trạng kỹ thuật của máy, tình hình sử dụng nguyên, nhiên, vật liệu, phụ tùng thay thế và dụng cụ đồ nghề theo quy định và đúng thời hạn; 3. Quản lý các trang thiết bị cứu hoả thuộc buồng máy; 4. Lập kế hoạch công tác của bộ phận máy để máy trưởng duyệt, trực tiếp bố trí công việc, phân công trực ca đối với thuyền viên thuộc bộ phận máy; 5. Trực tiếp phụ trách một ca máy; 6. Chỉ tiến hành bơm, di chuyển nước, dầu khi được sự đồng ý của thuyền trưởng; 7. Trường hợp xét thấy thi hành lệnh của người chỉ huy trực tiếp trên buồng lái sẽ gây ra hư hỏng bộ phận máy thì phải báo cáo cho người phụ trách ca làm việc hoặc 6
  8. thuyền trưởng biết, nếu lệnh đó vẫn giữ nguyên thì phải chấp hành và ghi vào nhật ký máy có xác nhận của người ra lệnh; 8. Trong ca làm việc, được quyền cho đình chỉ hoạt động một bộ phận máy hoặc một hệ thống máy nếu xét thấy không an toàn; trường hợp xét thấy nếu máy tiếp tục hoạt động sẽ gây ra hư hỏng nghiêm trọng hoặc xẩy ra tai nạn thì phải lập tức cho ngừng máy, đồng thời báo ngay cho người phụ trách ca làm việc và thuyền trưởng; 9. Kiểm tra việc chấp hành nội quy kỷ luật và trật tự vệ sinh của thuyền viên máy; 10. Thực hiện nhiệm vụ của máy phó hai nếu không có cơ cấu chức danh máy phó hai trên phương tiện. Thực hiện một số nhiệm vụ khác khi được máy trưởng giao. Điều 10. Máy phó hai Máy phó hai là người giúp việc máy trưởng, có trách nhiệm sau đây: 1. Bảo đảm cho các máy bơm nước của hệ thống cứu hoả, cứu đắm và các thiết bị, máy móc dự phòng ở trạng thái sẵn sàng hoạt động; 2. Trực tiếp phụ trách một ca máy; 3. Phụ trách hệ thống máy nén khí, hệ thống ống nước, ống dầu, ống hơi; 4. Định kỳ kiểm tra độ nhạy của các van an toàn, sau khi kiểm tra phải ghi kết quả kiểm tra vào sổ nhật ký máy và báo cáo máy trưởng xác nhận; 5. Chỉ được tiến hành bơm, di chuyển nước, dầu khi được sự đồng ý của thuyền trưởng; 6. Trường hợp xét thấy thi hành lệnh của người chỉ huy trực tiếp trên buồng lái sẽ gây ra hư hỏng bộ phận máy thì phải báo cáo cho người phụ trách ca làm việc hoặc thuyền trưởng biết, nếu lệnh đó vẫn giữ nguyên thì phải chấp hành và ghi vào nhật ký máy và có xác nhận của người ra lệnh; 7. Trong ca làm việc, được quyền cho đình chỉ hoạt động một bộ phận máy hoặc một hệ thống máy nếu xét thấy không an toàn; trường hợp xét thấy nếu máy tiếp tục hoạt động sẽ gây ra hư hỏng nghiêm trọng hoặc xẩy ra tai nạn thì phải lập tức cho ngừng máy, đồng thời báo ngay cho người phụ trách ca làm việc và thuyền trưởng; 8. Thực hiện một số nhiệm vụ khác khi được máy trưởng giao. Điều 11. Thợ máy Thợ máy chịu sự lãnh đạo của máy trưởng và người phụ trách ca máy, có trách nhiệm sau đây: 1. Trong khi đi ca phải thực hiện đầy đủ nhiệm vụ đã được phân công; theo dõi các thông số kỹ thuật, tình hình hoạt động của máy, nếu thấy không bình thường phải báo cáo phụ trách ca máy; 2. Thường xuyên làm vệ sinh máy và buồng máy; tham gia bảo dưỡng, sửa chữa theo yêu cầu của máy trưởng; 3. Thực hiện một số nhiệm vụ khác khi được máy trưởng hoặc phụ trách ca máy giao. 7
  9. Điều 13. Thuyền viên tập sự Thuyền viên tập sự chịu sự quản lý của thuyền trưởng. Thuyền viên tập sự ở chức danh nào trên phương tiện phải thực hiện phạm vi trách nhiệm của chức danh đó và có trách nhiệm sau đây: 1. Chấp hành nghiêm chỉnh các quy định chung đối với thuyền viên; 2. Tham gia làm việc, sinh hoạt trên phương tiện theo sự phân công, hướng dẫn của thuyền trưởng hoặc máy trưởng hay người được thuyền trưởng hoặc máy trưởng ủy quyền; 3. Chỉ được sử dụng, vận hành máy, trang thiết bị trên phương tiện khi có sự giám sát của người trực tiếp hướng dẫn. 1.3. Nhận bàn giao nhiệm vụ máy trưởng và làm quen với hệ động lực tàu. Khi xuống tàu chuyển giao nhiệm vụ máy trưởng, hai bên giao nhận phải bàn giao về tình trạng kỹ thuật của máy móc, thiết bị, nhiên liệu, dầu mỡ, dụng cụ đồ nghề, tài sản, vật tư kỹ thuật và các hồ sơ tài liệu, sổ sách, giấy tờ có liên quan thuộc bộ phận máy, điện. Tình hình số lượng và khả năng nghiệp vụ chuyên môn của thuyền viên bộ phận máy. Bên cạnh đó hệ thống động lực là một hệ thống thiết bị bao gồm thiết bị đẩy tàu, thiết bị động lực phụ bảo đảm năng lực hoạt động của tàu và thiết bị đảm bảo đời sống, sinh hoạt của thuyền viên. Chính vì sự quan trọng của hệ thống nên khi một người máy trưởng mới xuống tàu làm việc cần phải sớm làm quen, nắm bắt để đảm bảo an toàn cho máy móc và con người khi vận hành. - Tìm hiểu vận hành máy móc và thiết bị buồng máy. - Thử hoạt động máy chính, hệ trục, bộ giảm tốc, hộp số, các thiết bị nối trục, các thiết bị chuyên môn truyền dẫn điện, các thiết bị phục vụ cho thiết bị truyền động và giao nhận. - Tìm hiểu hệ thống van ống và khoang két buồng máy. - Giờ hoạt động của các máy và thiết bị. - Tìm hiểu sự cố đã xảy ra đối với máy móc, thiết bị buồng máy. - Kiểm tra số lượng và nhận vật tư phụ tùng tối thiểu trang bị trên tàu theo yêu cầu đăng kiểm. - Vị trí các kho chứa trang thiết bị vật tư máy. - Đặc điểm, chủng loại nhiên liệu và dầu nhờn đang sử dụng. - Rút ra những chú ý quan trọng khi vận hành thiết bị máy. - Kiểm tra các tài liệu hướng dẫn hoạt động thiết bị buồng máy như máy chính, máy phụ - Kiểm tra hồ sơ và bản vẽ liên quan đến bộ phận máy. - Thu thập các thông số đang hoạt động và khai thác liên quan đến thiết bị trong buồng máy. - Nhận và tìm hiểu các báo cáo liên quan đến quá trình bảo quản và bảo dưỡng trang thiết bị buồng máy. - Thử hoạt động hệ thống máy lái và giao nhận. 8
  10. - Thử hoạt động máy phát điện sự cố và giao nhận. - Thử hoạt động của máy lái, bơm cứu hỏa sự cố và giao nhận. - Kiểm kê và nhận số lượng dầu nhờn (LO), hóa chất trên tàu. - Thử tải của các máy phát điện và giao nhận. - Kiểm tra và nhận số lượng dầu đốt trên tàu. - Thử hoạt động các bơm, kiểm tra tình trạng van, ống và giao nhận. - Nhận bàn giao vật tư, phụ tùng máy, giấy tờ sổ sách. Biên bản bàn giao giữa người giao và người nhận phải được thuyền trưởng xác nhận, mỗi bên giữ một bản, gửi chủ phương tiện một bản. 1.4 Các hồ sơ kỹ thuật của tàu. Để đảm bảo cho sự vận hành kỹ thuật bình thường và công việc sửa chữa thiết bị động cơ trên tàu thủy phải có các hồ sơ tài liệu kỹ thuật sau: - Hồ sơ thiết bị động lực; - Hồ sơ động cơ chính, động cơ phụ và cơ cấu điều khiển chung; - Quy tắc và hướng dẫn của nhà máy sản xuất về vận hành tất cả các cơ cấu có trong thành phần của thiết bị; - Biên bản kiểm tra các bình khí nén (nếu có) và hướng dẫn sử dụng của nhân viên thuộc Cục đăng kiểm; - Sổ theo dõi các thiết bị chi tiết dự trữ, dụng cụ và phụ tùng thay thế; - Toàn bộ những bản vẽ làm việc và lắp ráp của tất cả các cơ cấu của thiết bị cũng như các bản vẽ chi tiết để tháo ráp và điều chỉnh các cơ cấu đó; - Trong quá trình vận hành tiến hành lập hồ sơ sau: + Sổ nhật ký trực máy; + Sổ ghi chỉ thị và điều chỉnh các động cơ; + Các báo cáo về kỹ thuật, nhiên liệu hàng tháng; + Báo cáo chuyến đi của máy; + Báo cáo sự cố, tai nạn. 1.5. Quản lý nhiên liệu, dầu mỡ và các vật tư khác. 1.5.1. Tầm quan trọng của việc quản lý nhiên liệu Quản lý nhiên liệu trên tàu có vai trò hết sức quan trọng, vì khi quản lý được nhiên liệu trên tàu ta mới có kế hoạch nhập dầu, nhập bao nhiêu và nhập khi nào. Quản lý được lượng nhiên liệu trên tàu tức là biết được chi phí nhiên liệu thực tế cần cho mỗi chuyến đi từ đó tính ra được chi phí bắt buộc của chuyến đi đó. Tính được lượng nhiên liệu cho chuyến đi thì tính được thể tích các két chứa cần thiết, thể tích của két nhiên liệu hàng ngày, từ đó không làm dư thừa hoặc thiếu nhiên liệu . 1.5.2. Lựa chọn nhiên liệu Tùy theo từng loại máy trên tàu sử dụng mà lựa chọn nhiên liệu cho phù hợp. 9
  11. Lựa chọn dầu đốt (dầu diesel): Hiện nay hầu hết máy chính và máy phát điện trên tàu đều sử dụng loại nhiên liệu dầu diesel 0,05%S hay còn gọi là dầu D.O. Lựa chọn dầu diesel là công tác quan trọng có ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí dầu trong chuyến đi. Khi lựa chọn ngoài các chỉ tiêu độ cặn, hàm lượng tạp chất, hàm lượng lưu huỳnh S%, ta còn phải lưu ý đến nguồn gốc xuất xứ của dầu nhập, thương hiệu của nhà cung cấp Hiện nay theo khuyến cáo của các Nhà chế tạo nên sử dụng dầu diesel có các đặc điểm kỹ thuật như sau : + Tính chất : Trung tính + Điểm chớp cháy : > 600C + Độ nhớt (ở 500C) : 2.0 – 3.5 + Tỷ trọng : 0,83 Kg/lít + Chỉ số Cetan : > 45 + Hàm lượng cốc : < 0,7% + Hàm lượng tro : < 0,03% + Hàm lượng sunfur (S) : < 0,05% + Hàm lượng hơi nước thể tích : < 0,1% Lựa chọn dầu bôi trơn: Công dụng của dầu bôi trơn: Dầu bôi trơn có nhiều công dụng, trong đó có một số công dụng quan trọng nhất sau đây: Công dụng 1: Bôi trơn các bề mặt có chuyển động trượt giữa các chi tiết nhằm giảm ma sát do đó giảm mài mòn, tăng tuổi thọ của chi tiết. Do vậy tổn thất cơ giới trong động cơ giảm, và hiệu suất sẽ tăng tức là tăng tính kinh tế của động cơ. Công dụng 2: Rửa sạch bề mặt ma sát của các chi tiết. Trên bề mặt ma sát, trong quá trình làm việc thường có các vẩy rắn tróc ra khỏi bề mặt. Dầu bôi trơn sẽ cuốn trôi các vảy tróc sau đó được giữ lại ở các phần tử lọc của hệ thống bôi trơn, tránh cho bề mặt làm việc bị cào xước. Vì vậy, khi động cơ chạy rà sau khi lắp ráp, sửa chữa, khi đó còn rất nhiệu mạt kim loại còn sót lại trong quá trình lắp ráp và nhiều vẩy rắn bị tróc ra khi chạy rà, do vậy phải dùng dầu bôi trơn có độ nhớt nhỏ để tăng khả năng rửa trôi các mạt bẩn trên bề mặt. Công dụng 3: Làm mát một số chi tiết. Do ma sát tại các bề mặt làm việc như Piston - xi lanh, trục khuỷu - bạc lót sinh nhiệt. Mặt khác, một số chi tiết như Piston, vòi phun còn nhận nhiệt của khí cháy truyền đến. Do đó nhiệt độ một số chi tiết rất cao, có thể phá hỏng điều kiện làm việc bình thường của động cơ như bị gãy, bị kẹt, giảm độ bền của các chi tiết. Nhằm làm nhiệt độ của các chi tiết này, dầu từ hệ thống bôi trơn có nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ chi tiết được dẫn đến các chi tiết có nhiệt độ cao để tải (mang) nhiệt đi. Công dụng 4: Bao kín khe hở giữa các chi tiết như cặp Piston - xi lanh - bạc, vì vậy khi lắp ráp cụm chi tiết này phải bôi dầu vào rãnh bạc và bề mặt xi lanh. 10
  12. Công dụng 5: Chống ôxy hóa (kết gỉ) bề mặt chi tiết nhờ những chất phụ gia trong dầu Công dụng 6: Rút ngắn quá trình chạy rà động cơ. Khi chạy rà động cơ phải dùng dầu bôi trơn có độ nhớt thấp. Ngoài ra, dầu còn được pha một số chất phụ gia đặc biệt có tác động làm mềm tổ chức tế vi kim loại một lớp rất mỏng trên bề mặt chi tiết. Do đó các chi tiết nhanh chóng rà khớp với nhau rút ngắn thời gian và chi phí chạy rà. Một số thông số sử dụng của dầu bôi trơn: Trên bao bì sản phầm dầu bôi trơn như can nhựa, thùng phuy các loại đều ghi rõ ký hiệu thể hiện tính năng và phạm vi sử dụng của từng loại dầu. Hiện nay qui cách kỹ thuật chủ yếu dựa trên các tiêu chuẩn của các Tổ chức Hoa Kỳ. Khi mua nên dựa vào 2 chỉ số quan trọng là SAE và API. Chỉ số SAE: Chỉ số SAE là chỉ số phân loại dầu theo độ nhớt ở 100oC và -18oC của Hiệp hội kỹ sư ô tô Hoa Kỳ (Society of Automobile Engineers) ban hành tháng 6 năm 1989. Tại một nhiệt độ nhất định, ví dụ như ở 100 oC chỉ số SAE lớn tức là độ nhớt của dầu cao và ngược lại. Các phân loại của SAE tùy thuộc vào sản phẩm dầu đó là đơn cấp hay là đa cấp. - Loại đơn cấp: Là loại chỉ có một chỉ số độ nhớt, ví dụ SAE40, SAE50, SAE10W, SAE20W. Cấp độ nhớt có chữ W (có nghĩa là Winter: mùa đông). Dựa trên chỉ số độ nhớt có nhiệt độ thấy tối đa (Độ nhớt có nhiệt độ khởi động từ -30 oC đến - 5oC). Để xác định nhiệt độ khởi động chỉ cần lấy 30 trừ đi các số đó nhưng theo nhiệt độ âm. Ví dụ: Dầu SAE10W sẽ khởi động tốt ở -20 oC hoặc SAE15W sẽ khởi động tốt ở -15oC hoặc SAE20W ở -10oC Còn chỉ số độ nhớt không có chữ W chỉ dựa trên cơ sở độ nhớt ở 100oC. - Loại đa cấp: Là loại có 2 chữ số độ nhớt ví dụ như SAE15W-40, SAE20W- 50. Ở nhiệt độ thấp (mùa đông) có cấp độ nhớt giống như loại đơn cấp: SAE15W, SAE20W còn ở nhiệt độ cao có độ nhớt cùng loại với loại đơn cấp SAE40; SAE50. Dầu có chỉ số độ nhớt đa cấp có phạm vi nhiệt độ môi trường sử dụng rộng hơn so với loại đơn cấp. Các chỉ số càng to thì dầu có độ nhớt càng lớn và ngược lại. Ví dụ dầu nhớt đơn cấp SAE-40 dùng cho môi trường có nhiệt độ từ 26 đến 42oC, trong khi dầu nhớt đa cấp 10W/40 có thể sử dụng ở môi trường có nhiệt độ thay đổi rộng hơn từ 0 đến 40oC. Dầu thường dùng ở nước ta là loại SAE 20W-50 hoặc 15W-40. Chỉ số API: Chỉ số API là chỉ số đánh giá chất lượng dầu nhớt của viện dầu mỡ Hoa Kỳ (American Petroleum Institute). API phân ra hai loại dầu chuyên dụng và dầu đa dụng. - Dầu chuyên dụng: là loại dầu chỉ dùng cho một trong 2 loại động cơ xăng hoặc diesel. Cấp S dùng để đổ cho động cơ xăng (ví dụ: API-SH) và cấp C dùng để đỡ cho động cơ diesel (ví dụ API-CE). Chữ thứ 2 sau S hoặc C chỉ cấp chất lượng tăng dần theo thứ tự chữ cái. Càng về sau chất lượng sản phẩm càng tốt do các nhà 11
  13. sản xuất phải thêm vào những chất phụ gia đặc biệt để thích nghi với những công nghệ động cơ mới. - Dầu đa dụng: Là loại dầu bôi trơn có thể dùng cho cả động cơ xăng và động cơ diesel. Trên các sản phẩm dầu động cơ thương mại, các nhà sản xuất thường ghi đầy đủ cách phân loại này. Ví dụ: dầu động cơ có chỉ số API SG/CD có nghĩa là dầu dùng cho động cơ xăng có cấp chất lượng G và dùng cho động cơ diesel với cấp chất lượng D. Chỉ số dùng cho động cơ nào (S hay C) viết trước dấu "/" có nghĩa ưu tiên dùng cho động cơ đó. Ví dụ này thì ưu tiên dùng cho động cơ xăng khi sử dụng dầu phải tuân thủ hướng dẫn của nhà chế tạo động cơ về chỉ số SAE, API và thời gian thay dầu. Lựa chọn dầu bôi trơn: Phải sử dụng dầu có chỉ số SAE theo yêu cầu còn chỉ số API càng cao có nghĩa chất lượng dầu càng tốt. Thời gian thay dầu càng dài, số lần thay dầu sẽ ít hơn. Sau một thời gian động cơ làm việc, dầu biến chất và mất dần đặc tính, không đảm bảo các công dụng thông thường như kể trên, nên phải thay kịp thời. Nếu chế độ làm việc của động cơ khắc nghiệt hơn so với bình thường hoặc nếu động cơ cũ thì nên rút ngắn chu kỳ thay dầu. Chọn dầu theo cấp chất lượng API Dầu nhớt dùng cho động cơ xăng được phân loại theo cấp chất lượng API cho đến thời điểm hiện nay được chia làm 9 loại: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ (cấp chất lượng sau cao hơn cấp trước), tuy nhiên tại Việt Nam hiện nay đã cấm sử dụng loại SA, SB do không đạt yêu cầu chất lượng đối với các loại động cơ đang lưu hành. Xu hướng hiện nay đa số động cơ đời mới đều khuyến cáo sử dụng dầu phẩm cấp API từ SG hoặc SH trở lên. Riêng dầu nhờn dùng cho động cơ diesel phân loại theo API thành 7 loại: CA, CB, CC, CD, CDII, CE, CF. Các động cơ diesel nên sử dụng loại dầu có cấp phẩm chất CD trở lên. Chọn dầu theo tiêu chuẩn độ nhớt SAE Độ nhớt của dầu được đo bằng centisstock (cSt) ở 100 0C là chỉ tiêu quan trọng liên quan đến tổn hao ma sát. Phân loại theo tiêu chuẩn độ nhớt SAE, dầu nhờn được phân loại làm 11 loại (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50, 60). Loại dùng cho mùa đông có ký hiệu W, còn lại là loại dùng cho mùa hè. Dầu đa cấp là dầu thoả mãn cả hai cấp độ nhớt dành cho mùa đông và mùa hè và có nhiệt độ ít thay đổi theo nhiệt độ môi trường. Ở Việt Nam cấp độ nhớt thích hợp thường là loại dầu SAE 30, SAE 40, hoặc dầu đa cấp SAE 15W - 30, SAE 15W - 40, có độ nhớt nằm trong phạm vi 9,3 đến 16,3 cSt. Các chỉ số đứng trước chữ cái W có số càng nhỏ thì càng đắt vì các nhà sản xuất phải thêm một số chất phụ gia vào dầu bôi trơn. Vì vậy không nhất thiết phải trả những chi phí không cần thiết. Tóm lại để lựa chọn dầu nhớt bôi trơn hiệu quả cho động cơ của mình, thông thường nên theo thứ tự ưu tiên: * Lựa chọn theo khuyến cáo của nhà chế tạo (theo sổ tay hướng dẫn sử dụng máy) 12
  14. * Lựa chọn theo điều kiện làm việc, tình trạng kỹ thuật của thiết bị: nếu như không có tài liệu sổ tay hướng dẫn sử dụng . * Một số chỉ tiêu khác của dầu bôi trơn : + Tỷ trọng : 0.983 + Điểm chớp cháy : > 2400C + Độ đông đặc (ở 400C) : 140 – 1550C + Độ đông đặc (ở 1000C) : 14 – 15,50C + Chỉ số độ nhớt : 96 – 100 + Nhiệt độ đóng băng : -7,50C Khi sử dụng dầu bôi trơn, không nên tùy tiện thay đổi loại dầu nếu không cần thiết. Ví dụ : khi đang sử dụng dầu bôi trơn của hãng Castrol thì không nên thay bằng loại Caltex, hay Shell và tuyệt đối không được pha chế hai loại dầu bôi trơn khác nhau. 1.5.3. Quản lý nhiên liệu trên tàu Kế hoạch nhận dầu Kế hoạch nhận dầu thực chất là một bản rà soát an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm. Kế hoạch nhận dầu nhằm hạn chế những sai sót gây hậu quả tràn dầu gây cháy, nổ hay ô nhiễm môi trường trong quá trình nhận dầu. Kế hoạch nhận dầu phải thoả mãn những yêu cầu sau: Phải làm rõ tổng dung tích các két trống trên tàu có thể nhận hết số lượng dầu cần cấp hay không. Một két được xem là đầy khi lượng dầu chiếm từ 85~90% dung tích két. Cần nắm vững khối lượng dầu (m 3) ở phương tiện cấp. Khối lượng này không tùy thuộc vào số tấn dầu bạn đã yêu cầu mà tuỳ thuộc vào nhiệt độ dầu được hâm trước khi cấp cho tàu. Phải làm rõ dầu sẽ được rót vào những két nào. Thứ tự rót vào mỗi két. Khối lượng dầu sẽ rót cho mỗi két. Các két dầu trên tàu thường dở dang. Trước khi nhận dầu mới, ta phải đo lượng dầu còn lại trong mỗi két. Tính lượng dầu tối đa có thể bổ sung vào mỗi két. Chiều cao số đo của mỗi két trước và sau khi nhận theo kế hoạch. Phải làm rõ thứ tự đóng mở van đối với từng két cụ thể. Trừ van chính, mỗi két đều có van riêng của chúng. Cần làm rõ tên số van, vị trí nơi bố trí van. Thứ tự mở các van. Phần lớn nguyên nhân tràn dầu đều do mở nhầm van. Phải bố trí đủ nhân lực nhận dầu và làm cho mọi người liên quan hiểu rõ quy trình nhận dầu. Dù chỉ nhận dầu xuống một két, bạn cũng cần có đủ nhân lực để chỉ đạo việc nhận dầu, đóng mở các van, đo liên tục lượng dầu trong két, ngăn ngừa cháy nổ, đề phòng dầu tràn Những người tham gia nhận dầu phải nắm vững “ kế hoạch nhận dầu”. Hiểu rõ thứ tự nhận dầu xuống từng két. Hiểu rõ vị trí đóng mở các van mỗi két. Hiểu rõ cách xác định lượng dầu trong mỗi két Công việc nhận dầu là công việc thường làm trong mỗi hành trình. Bởi thế, thuyền viên dễ sinh chủ quan và khinh thường. Chủ quan là nguyên nhân duy nhất gây ra tràn dầu, gây cháy nổ và ô nhiễm môi trường. 13
  15. Muốn bảo đảm an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm, phải xây dựng “kế hoạch nhận dầu”. Mẫu bảng kế hoạch nhận dầu Tính toán lượng nhớt dự trữ trên tàu : Khi cung cấp máy, trên tài liệu kỹ thuật kèm theo máy đều ghi rõ lượng dầu bôi trơn trong cácte máy và trong hộp số, lượng tiêu hao của dầu bôi trơn sau mỗi giờ chạy, thời gian thay thế dầu bôi trơn. Dựa vào các giá trị trên, phải dự trữ dầu bôi trơn trên tàu tối thiều đủ cho 2 lần thay thế cho máy. Ngoài ra dựa vào thời gian thay dầu bôi trơn cho máy, máy trưởng đề xuất cấp thêm cho đủ. Nhận dầu Trước khi nhận dầu phải có kế hoạch nhận dầu bao hàm cả sơ đồ nhận dầu, nhân lực tham gia công tác, các thông báo với boong để có hỗ trợ. Chuẩn bị các thiết bị chống cháy và tràn dầu, nút các lỗ thoát ở khoang chứa van, đầu nối, miệng không khí và nút các lỗ xả từ boong tàu xuống sông. Chú ý kiểm tra các đầu nối, các mặt bích tại mạn tàu phía không nhận dầu đề phòng rò rỉ. Hai bên nhận và cung cấp dầu phải nhất trí các tín hiệu liên lạc về tốc độ bơm, hiệu lệnh ngừng bơm để tránh gây tràn dầu. Trong khi bơm dầu phải có người túc trực quan sát áp lực bơm các vấn đề nảy sinh như rò rỉ dầu, phải có người đo mức trong các két liên tục. Phải treo bảng “cấm lửa” khi nhận dầu và tuyệt đối tránh các nguồn gây ra tia 14
  16. lửa. Khi lấy dầu vào các két không được lấy đầy, tránh rơi vãi, chảy, đổ dầu làm bẩn tàu và mặt nước Theo dõi tình hình sử dụng nhiên liệu Việc theo dõi tình hình sử dụng nhiên liệu giúp cho người máy trưởng quản lý kỹ hơn về nhiên liệu, tránh thất thoát và lãng phí nhiên liệu. Phải luôn kiểm tra và đảm bảo các van, ống, hệ thống dầu không rò rỉ. Hàng ngày khi vận hành máy, trực ca phải theo dõi và ghi lại lượng nhiên liệu đã tiêu thụ, lượng nhiên liệu còn lại trong két. Nhiên liệu khi cấp xuống tàu, hoặc lấy ra khỏi két dùng cho mục đích khác đều phải được ghi lại vào sổ cấp dầu. 1.5.4. Quản lý các dụng cụ, phụ tùng vật tư khác Trên tàu phải bố trí tủ để dụng cụ, tủ để dụng cụ phải để nơi để mọi người có thể nhìn thấy và dễ dàng lấy được. Dụng cụ để trong tủ phải được sắp xếp gọn gàng, theo từng chủng loại riêng, loại thường sử dụng được để ở chổ dễ lấy nhất. Dụng cụ khi đưa vào tủ phải được vệ sinh sạch sẽ. Chuẩn bị phụ tùng Việc chuẩn bị phụ tùng cho mỗi chuyến đi đóng một vai trò không nhỏ trong việc hoàn thành chuyến đi. 15
  17. Một số dạng tủ đựng dụng cụ, đồ nghề Khi tàu đang hành trình máy móc, thiết bị gặp sự cố cần phải thay thế, nếu không chuẩn bị đầy đủ phụ tùng có thể sự cố không thể khắc phục được và chuyến đi có thể sẽ không thể tiếp tục. Việc chuẩn bị phụ tùng trước mỗi chuyến đi phụ thuộc vào kế hoạch bảo trì, sửa chữa. Trước chuyến đi máy trưởng phải kiểm tra và lập kế hoạch bảo trì, kế hoạch sửa chữa và lên bảng dự trù vật tư trình thuyền trưởng, chủ tàu phê duyệt và cung cấp cho tàu. Phụ tùng thay thế nên chọn đồ chính hãng vì : + Bảo đảm chất lượng. + Bảo đảm đúng với yêu cầu kỹ thuật của máy. + Máy sử dụng ổn định hơn, bền hơn. + Góp phần chống hàng giả, hàng nhái. Trong trường hợp không có phụ tùng chính hãng thì phải chọn của các hãng có uy tín và có nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng. Trước khi mua phụ tùng phải tra cứu mã phụ tùng đó trên tài liệu để biết chính xác, loại phụ tùng, đặc điểm của loại phụ tùng cần mua. Cách tra cứu tài liệu phụ tùng chính hãng Tùy theo từng hãng mà có cách tra khác nhau, tuy nhiên các bước cơ bản là như sau: + Lấy tài liệu tra cứu phụ tùng của máy (Parts Catalogue). + Mở trang hướng dẫn sử dụng sách để xem cách tra. + Mở trang chỉ mục để tìm phần cần tra. + Tìm đến trang chứa phụ tùng cần tra. + Đọc mã số của loại phụ tùng, các đặc điểm và lưu ý. Quản lý dụng cụ, phụ tùng trên tàu Dụng cụ trên tàu phải được lập danh mục và phải kiểm tra định kỳ sau mỗi chuyến đi. Dụng cụ phải được đặt, để đúng nơi quy định. 16
  18. Sau khi sử dụng xong, dụng cụ phải được vệ sinh sạch sẽ và trả về đúng vị trí cũ. Không được vứt bỏ dụng cụ sai vị trí. Phụ tùng trên tàu phải được đánh mã số và lập danh mục theo dõi riêng. Khi làm mất hoặc hư hỏng phải báo cáo và nói rõ lý do mất không có lý do xác đáng phải đền bù. Sử dụng tiết kiệm các vật tư phụ tùng, tái sinh lại nếu được phép. Khi cần thay thế phụ tùng, phải được phép của máy trưởng và phải ghi vào sổ nhập xuất để theo dõi. Mẫu bảng danh mục dụng cụ trên tàu DANH MỤC PHỤ TÙNG Tàu: Tháng: Người quản lý: SỐ SỐ SỐ SỐ TÊN PHỤ QUY LƯỢNG LƯỢNG GHI STT LƯỢNG LƯỢNG TÙNG CÁCH ĐẦU CUỐI CHÚ NHẬP XUẤT KỲ KỲ 01 02 03 TỔNG CỘNG Mẫu danh mục phụ tùng 1.6. Quản lý thuyền viên bộ phận máy 1.6.1. Phân công công việc Căn cứ để phân công: Căn cứ vào khả năng chuyên môn thông qua giấy chứng nhận trình độ chuyên môn và tay nghề thực tế của thuyền viên. Nội dung phân công: - Nêu rõ công việc phân công + Nêu rõ tên công việc; + Người liên quan để thực hiện công việc; + Công việc thực hiện ở đâu. 17
  19. + Công việc thực hiện khi nào. Khi công việc được làm rõ sẽ giúp thuyền viên tiếp cận với công việc thuận lợi hơn. Đưa ra lý do phải thực hiện công việc tức là phải giúp cho thuyền viên hiểu tại sao phải làm công việc này. Đây là bước rất quan trọng nhằm giúp thuyền viên hiểu rõ mục đích cuối cùng của công việc. Nhờ vậy, khi gặp trở ngại trong lúc thực hiện công việc, họ sẽ cố gắng xoay trở để thực hiện bằng được công việc, nhất là khi không có người hướng dẫn bên cạnh. Hướng dẫn thực hiện công việc, tùy theo mức độ thạo việc của thuyền viên mà ta thực hiện hay không thực hiện bước này. Giao cho thuyền viên có kinh nghiệm cùng lĩnh vực chuyên môn hướng dẫn thuyền viên mới thực hiện công việc. Yêu cầu lặp lại công việc: Đây là một cách giúp ta kiểm chứng xem cấp dưới đã hiểu và làm được công việc hay chưa. Khuyến khích cho thuyền viên đặt câu hỏi, và lắng nghe họ trình bày những khó khăn, trở ngại khi thực hiện công việc để kịp thời hỗ trợ nhằm đảm bảo khả năng thành công của công việc đã giao. Theo dõi thực hiện công việc: Giao cho cán bộ hoặc thuyền viên có kinh nghiệm thường xuyên theo dõi quá trình thực hiện công việc của thuyền viên mới, xem có những trở ngại phát sinh hay không. Nếu có, ta hãy điều chỉnh yêu cầu công việc sao cho phù hợp với thực tế. Phân công ca trực: Do tàu làm việc hầu như 24 giờ trong ngày nên cần phải có người trực liên tục để theo dõi và vận hành các máy móc. Tùy theo số lượng thợ máy và trình độ của các thợ máy trên tàu mà chia ra các ca trực cho hợp lý. Thường bộ phận máy chia làm 3 ca trực, mỗi ca gồm 1 đến 2 người, trong đó có một người là trưởng ca trực. (trong luật Đường thuỷ nội địa không quy định rõ số người cố định trong một ca trực và số giờ trong 1 ca mà chỉ quy định định biên tối thiểu trong một ca vì vậy khi xây dựng ta dựa vào thực tế và quy định định biên tối thiểu để xây dựng) Trong ca trực phải phân công người theo dõi máy chính, máy phát điện, máy nén khí, máy lạnh (nếu có) và ghi sổ nhật ký. Khi có yêu cầu vận hành các máy móc trong ca trực, máy trưởng phải quy định trước người được phép khởi động và vận hành thiết bị. Phân công công việc khi tàu trong chế độ khai thác : Khi tàu ở chế độ khai thác, các thiết bị khai thác được vận hành, để đảm bảo thực hiện đúng các yêu cầu kỹ thuật, máy trưởng phải phân công người có tay nghề thực hiện các thao tác kiểm tra và vận hành. Ngoài ra máy trưởng cũng phải quy định và phân công trước vị trí và các công việc mà người phụ máy phải thực hiện. Phân công công việc khi tàu vào luồng hẹp, di chuyển trong điều kiện thời tiết xấu hoặc khi có sự cố: Bình thường máy trưởng nên lập bảng phân công công việc cho từng thành viên trong bộ phận khi tàu gặp sự cố, khi đi trong luồng hẹp, khi tàu 18
  20. gặp thời tiết xấu, và nên thực hành để cho các thành viên thuần thục công việc có khả năng làm việc độc lập. Đi bờ và nghỉ bù: Việc đi bờ, nghỉ bù của thuyền viên do thuyền trưởng quyết định, khi cần thiết, thuyền trưởng có quyền chỉ định thuyền viên phải ở lại tàu để làm nhiệm vụ. Khi rời tàu hay trở lại tàu, thuyền viên phải báo cáo cho người trực ca. Khi tàu chuẩn bị rời cảng, tất cả thuyền viên phải có mặt ở tàu đúng giờ do thuyền trưởng quy định. Khi tàu đậu tại cầu cảng, yêu cầu 1/2 tổng số thuyền viên của mỗi bộ phận phải có mặt tại tàu. Khi tàu neo ở các vùng neo đậu, 2/3 tổng số thuyền viên của mỗi bộ phận phải có mặt tại tàu. Mỗi thuyền viên trước khi rời khỏi tàu để nghỉ phép hoặc chuyển tàu hay chuyển đổi chức danh phải bàn giao cho người thay thế: + Các nhiệm vụ đang đảm nhiệm với sự hướng dẫn cụ thể. + Các máy móc, thiệt bị và dụng cụ được phân công phụ trách. + Các tài sản, đồ dùng của tàu đã được cấp phát để sử dụng, kể cả chìa khóa buồng ở. Việc bàn giao phải lập biên bản có xác nhận của người phụ trách liên quan. Sau khi kết thúc việc bàn giao, thuyền trưởng cấp giấy phép rời tàu. 1.6.2 Kiểm tra, đánh giá và nâng cao trình độ thuyền viên bộ phận máy Kiểm tra, đánh giá thuyền viên bộ phận máy : Máy trưởng là người đứng đầu bộ phận máy trên tàu, việc nắm rõ tính cách, khả năng từng người trong bộ phận để phân công công việc phù hợp đóng vai trò quan trọng. Khi người mới nhận việc hoặc định kỳ không quá 6 tháng, máy trưởng phải tiến hành kiểm tra lại năng lực từng thành viên trong bộ phận. Việc kiểm tra năng lực từng thành viên trong bộ phận máy phải được tiến hành minh bạch, công khai, có phiếu đánh giá rõ ràng. Phiếu đánh giá phải được giải thích rõ các hạng mục bên trong và sau khi đánh giá xong phải công bố cho người được đánh giá biết kết quả và nguyên nhân. Dưới đây là bảng đánh giá mẫu Công ty BẢN ĐÁNH GIÁ NĂNG LỰC Tàu: Tháng / Bộ phận máy Họ tên: Chức vụ hiện tại: STT NỘI DUNG ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ GHI 19
  21. Tốt Khá T.B Yếu CHÚ 01 Vận hành máy chính 02 Vận hành máy phát điện 03 Vận hành máy lạnh 04 Vận hành tời neo cơ 05 Vận hành tời neo điện 06 Vận hành tời neo thủy lực 07 Sửa chữa sự cố nhỏ máy chính 08 Sửa chữa sự cố lớn máy chính 09 Sửa chữa sự cố nhỏ MPĐ 10 Sửa chữa sự cố lớn MPĐ 11 Sửa chữa sự cố nhỏ máy lạnh 12 Sửa chữa sự cố máy khai thác 13 Kiểm tra dầu đốt 14 Kiểm tra dầu bôi trơn 15 Kiểm tra dầu thủy lực 16 Sử dụng các dụng cụ cơ khí thông dụng 17 Sử dụng các thiết bị chuyên dùng 18 Cập nhật hồ sơ ca trực 19 Tra cứu tài liệu, hồ sơ kỹ thuật 20 Các kỹ năng phụ trợ khác Tổng kết quả Ý kiến đề xuất: Dựa vào bảng đánh giá năng lực của từng thành viên trong bộ phận máy mà máy trưởng có sự phân công công việc hợp lý cũng như có kế hoạch đào tạo, nâng cao tay nghề của các thành viên trong bộ phận máy. 1.7. Huấn luyện thuyền viên Công tác huấn luyện làm quen đối với người mới xuống tàu, bất kể người đó có thâm niên công tác lâu dài ở khu vực tàu khác, khi xuống tàu và hệ động lực mới, máy trưởng phải có kế hoạch huấn luyện làm quen với hệ thống động lực tàu. Phương pháp huấn luyện làm quen: cho đi trực ca và bảo dưỡng kèm với người cũ. Công tác huấn luyện an toàn áp dụng cho tất cả mọi thành viên mới xuống tàu phải được huấn luyện làm quen với các công tác cứu đắm, cứu sinh, cứu hỏa, sơ cứu và các đáp ứng trong trường hợp khẩn cấp: Khi có người rơi xuống nước, khi hỏa hoạn buồng máy, khi tràn dầu, khi bỏ tàu. Phương pháp hướng dẫn trực tiếp và thực hành, thực tập có sự kèm cặp của những người cũ. Việc phân công kèm cặp, hướng 20
  22. dẫn máy trưởng căn cứ chức trách thuyền viên trực tiếp chỉ định người đứng ra làm những công tác trên. Công tác huấn luyện, nâng cao trình độ chuyên môn, máy trưởng lên kế hoạch, định kỳ bổ túc chuyên môn cho thuyền viên dưới quyền khi đánh giá có sự thiếu thành thạo trong công tác khai thác, trực ca, bảo dưỡng và các kỹ năng khác. Phương pháp áp dụng: bổ túc của người có trình độ, kinh nghiệm cho những người mới, trình độ thấp. Bảng dưới là mẫu bảng kế hoạch đào tạo. Việc tổ chức huấn luyện đào tạo tùy theo quy mô của bộ phận có thể cử đi học các khóa bồi dưỡng nghiệp vụ (đào tạo ngoài) hoặc tự trong bộ phận tổ chức đào tạo (đào tạo nội bộ). Công việc huấn luyện phải tiến hành có kế hoạch đánh giá để tìm hiểu phản hồi từ thuyền viên và xem xét các vấn đề liên quan tới nhân sự. 21
  23. Chương 2 KHAI THÁC MỘT CHUYẾN ĐI 2.1. Nội quy, quy định chung khi lên xuống làm việc dưới tàu, buồng máy. Các dạng kiểm tra tàu 2.1.1 Quy định chung khi lên xuống và làm việc dưới tàu. Khác với các ngành nghề khác, ngành vận tải thủy có đặc tính riêng, điều kiện làm việc, đi lại rất dễ gây ra các tai nạn. Bởi vậy bất cứ người nào lên xuống làm việc dưới tàu cần nắm được một số nội qui, qui định của ngành để tránh tai nạn. Mỗi cán bộ công nhân viên xuống tàu làm việc như: hướng dẫn, kiểm tra, sửa chữa dưới các phương tiện, thuyền trưởng phải hướng dẫn những điều cần thiết về nội quy làm việc để họ nắm được và thực hiện. Thuyền trưởng phải báo trước cho mọi thuyền viên biết kế hoạch của chuyến đi để chuẩn bị đầy đủ mọi trang thiết bị an toàn như: Cứu sinh, cứu hỏa, cứu đắm Khi bước chân xuống cầu tàu phải chú ý xem cầu thang bắc có chắc chắn không, đảm bảo không. Nếu không chắc chắn phải báo ngay trực ca bắc lại rồi mới được xuống. Khi xuống không hấp tấp vội vàng, cầu lật người rơi xuống nước gây tai nạn. Không được đi guốc, dép cao su không có quai hậu trên tàu. Khi lên, xuống cầu thang phải vịn tay vào tay vịn hoặc dây chằng, nếu không sẽ bị trượt ngã gây tai nạn. Không nhảy từ cầu tàu lên tàu, từ tàu lên cầu. Không được tự ý chạy nhảy, leo trèo, không được nô đùa, xô đẩy ở trên tàu. Đi đứng dưới tàu phải chú ý cẩn thận nếu không dễ bị trượt ngã gây tai nạn. Đi qua miệng hầm phải chú ý tránh để rơi xuống hầm gây chết người. Các đồ đạc, máy móc nếu không có nhiệm vụ không tự ý sử dụng làm hư hỏng, mất độ chính xác. Khi tàu làm hàng cấm đứng ở đầu dây chằng, cần cẩu, dưới cần cẩu và góc quay chết của cần cẩu, những vị trí này rất dễ gây tai nạn. Không ngồi trên chỗ be tàu và ngồi những chỗ chênh vênh của tàu để tránh rơi xuống nước. Khi tàu mất điện, trời tối đi lại phải hết sức thận trọng tránh vấp ngã, va đập hoặc thụt hầm. Khi tàu ra vào cầu, nếu không có nhiệm vụ không được đứng gần khu vực tàu làm dây làm vướng, dễ gây tai nạn. Không được đứng gần chỗ đang làm việc, đang sửa chữa khi không có trách nhiệm. Nếu không chấp hành đúng nội qui ở trên thì người trực ca có quyền mời lên khỏi tàu sau khi có nhắc nhở. Mọi thuyền viên phải ở đúng vị trí nơi làm việc của mình, sử dụng trang thiết bị phòng hộ lao động để kịp thời xử lý tình huống có thể xảy ra. Cấm đi lại trên dây cáp liên kết giữa phương tiện với phương tiện, giữa sà lan với sà lan hoặc giữ sà lan với tàu. 22
  24. Khi phương tiện đang chạy, mọi người không có nhiệm vụ không được vào buồng lái. Người lái phương tiện khi đứng quay vô lăng phải đứng cách vô lăng ít nhất 0,3m để đề phòng vô lăng đánh vào người. Khi có việc cần nhảy xuống nước phải có lệnh của thuyền trưởng. Trong bất kỳ trường hợp nào khi xuống nước đều phải đeo phao cứu sinh hoặc dây an toàn và có người cảnh giới theo dõi. Khi tàu chạy tuyệt đối không cho phương tiện khác bám vào tàu hoặc sà lan. Trường hợp cần thiết phải rời vị trí của mình phải có người khác thay thế, người thay thế phải hiểu rõ nhiệm vụ trong ca làm việc của mình và phải được trưởng ca hoặc thuyền trưởng giao nhiệm vụ thay thế. Nghiêm cấm làm việc riêng trong ca làm việc. Phương tiện không bố trí tay điều khiển trên buồng lái, phải niêm yết hiệu lệnh để điều khiển máy đúng theo yêu cầu của người lái mà không nhận nhầm tín hiệu. Trong khi làm việc thuyền viên phải ăn mặc gọn gàng, sử dụng đầy đủ trang bị bảo hộ lao động đã được cấp phát theo quy định. Trên mặt boong tàu, sà lan phải luôn gọn gàng sạch sẽ không để dầu mỡ làm trơn bề mặt để đề phòng tai nạn. Khi tàu và sà lan chuẩn bị cập bến, thuyền trưởng phải thông báo trước ít nhất 15 phút để mọi thuyền viên chuẩn bị, các thuyền viên theo nhiệm vụ được phân công phải có mặt ở những nơi cần thiết. Phải thực hiện tốt chế độ trực ca, thực hiện các biện pháp kỹ thuật, vệ sinh và nhắc nhở mọi người chuẩn bị sẵn sàng để cập bến an toàn. Mỗi thuyền viên phải thường xuyên bảo quản và sử dụng thành thạo các trang thiết bị, dụng cụ ATLĐ. Nghiêm cấm đi dép, guốc không có quai hậu trên phương tiện trong bất kỳ trường hợp nào. Đối với thuyền viên máy không được đi dép cao su dưới buồng máy. Khi buộc dây vào cọc bích phải buộc đúng kỹ thuật để có thể tháo ra dễ dàng và thuận tiện. Khi phương tiện cập bến chưa áp sát cầu hoặc vào các phương tiện khác cấm không được nhảy qua để lên xuống tàu. Đối với sà lan nguyên hàng trên đường đi đến bến trả hàng cấm mọi thuyền viên mở cửa, khi cần thiết mở do sự cố phải báo cho thuyền trưởng biết để giải quyết. Số thuyền viên lên bờ không quá 1/2, số còn lại trên tàu phải có đủ các chức danh để có thể điều khiển được đoàn tàu và sà lan khi cần thiết. Cấm uống rượu bia trong khi làm việc, cấm đánh bài bạc dưới phương tiện, cấm người không có nhiệm vụ xuống phương tiện. Ngủ đúng nơi quy định, cấm ngủ trên nóc cabin, trên boong và mui bạt. 2.1.2. Các dạng kiểm tra tàu - Kiểm tra lần đầu: Được thực hiện trước khi đưa tàu vào sử dụng. - Kiểm tra định kỳ: Thực hiện 5 năm một lần. 23
  25. - Kiểm tra hàng năm bắt buộc: Thực hiện 12 tháng một lần với tất cả các loại tàu hàng. Tuy nhiên việc kiểm tra này có thể thực hiện trong khoảng 3 tháng so với ngày ấn định kiểm tra. Nếu tàu thực hiện kiểm tra đột suất thì không phải áp dụng kiểm tra hàng năm bắt buộc. - Kiểm tra trung gian: Trong thời gian hiệu lực 5 năm của GCN an toàn kết cấu, tàu dầu trên mười năm tuổi phải được kiểm tra trung gian ít nhất một lần. Nếu chỉ thực hiện một đợt kiểm tra trung gian thì đợt kiểm tra này phải thực hiện trong khoảng thời gian 6 tháng so với ngày hết một nửa hạn hiệu lực của giấy chứng nhận an toàn kết cấu. Nhìn chung hiện nay hầu hết các chính quyền hành chính đều thực hiện một đợt kiểm tra trung gian vào trùng với đợt kiểm tra hàng năm lần thứ 2 hoặc thứ 3. - Kiểm tra bất thường : Thực hiện trong các trường hợp cần thiết tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa 2.1.3. Nội quy buồng máy Buồng máy cũng như một xưởng sửa chữa, sản suất nên người trực ca hoặc người xuống làm việc dưới buồng máy phải thực hiện nghiêm các nội quy sau: - Nghiêm cấm tất cả người lạ xuống buồng máy, người được phép xuống buồng máy nhưng không phải nhiệm vụ không được sử dụng, khởi động thiết bị; cấm hút thuốc và mang chất dễ nổ xuống buồng máy, đề phòng cháy nổ, hư hỏng thiết bị. Khi đi ca máy phải tuyệt đối chấp hành nghiêm các quy định về an toàn lao động và phải mang đủ đồ bảo hộ lao động; - Nhận ca và giao ca trước 5 phút và phải ghi nhật ký rõ ràng, có ký nhận đầy đủ. Tuyệt đối chấp hành hiệu lệnh của người điều khiển phương tiện; - Trong khi đi ca không được làm việc riêng, phải thường xuyên theo dõi các thông số kỹ thuật và tình trạng của động cơ để kịp thời xử lý những hư hỏng đột xuất; - Vệ sinh và sắp xếp gọn gàng buồng máy, bơm la canh ghi nhật ký máy đầy đủ trước khi bàn giao ca. Buồng máy phải sạch sẽ không vứt giẻ lau bừa bãi, không được đổ dầu mỡ xuống sàn, nếu có thì phải lau chùi ngay cho khô ráo; - Khi trực ca nếu xảy ra sự cố phải đứng vào đúng vị trí của mình đã được phân công; - Khi phát hiện sự làm việc không bình thường hoặc hỏng hóc của máy, thiết bị phải kịp thời có biện pháp thích hợp để xử lý và báo cáo ngay cho máy trưởng hoặc thuyền trưởng biết; - Không tự ý thay đổi quy trình được niêm yết và thực hiện đúng quy trình đã được niêm yết. Dụng cụ sửa chữa phải được treo lên bảng dụng cụ, khi sử dụng dụng cụ phải đúng chức năng, mục đích; - Sổ sách, tài liệu, phải để nơi thuận tiện trong buồng máy, để có thể lấy ra sử dụng ghi chép. Vật tư, dụng cụ, trang thiết bị phải có tủ, để ngăn nắp, gọn gàng, khi cần để có thể lấy dễ dàng; 24
  26. - Khi sửa chữa xong phải lau chùi dọn dẹp nơi làm việc, dụng cụ để vào đúng vị trí qui định, không vứt bừa bãi giẻ lau xuống sông, biển. Dụng cụ cho mượn kể cả trong tàu phải ghi vào sổ mượn dụng cụ. Mọi thuyền viên bộ phận máy đều phải nghiêm chỉnh chấp hành nội quy này. 2.2 Chuẩn bị cho một chuyến đi, cách ghi nhật ký máy. Nhiệm vụ trực ca, quy tắc vận hành. 2.2.1 Nhật ký máy. Nhật ký máy là tài liệu có giá trị pháp lý quan trọng, dùng để ghi chép lại toàn bộ quá trình hoạt động của tàu khi hành trình trên sông cũng như lúc kéo neo, đậu hoặc làm hàng với các điều kiện và hoàn cảnh khác có liên quan. Nhật ký phải được cơ quan đăng ký và thuyền viên xác nhận trước khi sử dụng. Trên tàu chỉ máy trưởng và máy phó được phép ghi nhật ký. Máy phó đi ca ghi nhật ký vào cuối ca , ký và ghi rõ họ tên trước khi bàn giao ca cho người khác. Giữa nhật ký boong và nhật ký máy và các loại nhật ký khác trên tàu cần phải được ghi thống nhất với nhau về thời gian và nội dụng các sự việc xảy ra trên tàu. Hàng ngày máy trưởng có trách nhiệm kiểm tra việc ghi nhật ký. Sau khi kiểm tra xong phải ghi rõ nhật xét cũng như các yêu cầu của mình và ký tên vào phần cuối của trang. Tất cả những nhận xét trên máy trưởng phải trao đổi trực tiếp bằng miệng cho máy phó trực ca. Trường hợp tàu bị nạn máy trưởng phải có biện pháp thích hợp để bảo vệ nhật ký máy. Sau khi sử dụng hết, nhật ký máy phải lưu giữ trên tàu ít nhất là 2 năm. Sau thời hạn này, thuyền trưởng có trách nhiệm giao nộp nhật ký máy cho chủ tàu để lưu giữ tiếp. Mẫu sổ nhật ký như sau: SỔ NHẬT KÝ VẬN HÀNH MÁY PHÁT ĐIỆN TÀU Số hiệu tàu : Thuyền trưởng : Máy trưởng : THỜI Nhiệt Nhiệt Tốc độ GIAN Giờ độ độ Áp lực Điện Tần Công Ngày máy (h) công nước dầu dầu bôi áp số suất tháng phát tác làm bôi trơn phát phát phát năm Mở Kiểm Tắt điện (h) mát trơn (KG/cm2) (V) (hZ) (KVA) máy tra máy (v/ph) (oC) (oC) Kiến nghị/Đề xuất: 25
  27. NGƯỜI PHỤ TRÁCH CA TRỰC MÁY TRƯỞNG SỔ NHẬT KÝ VẬN HÀNH MÁY TÀU Số hiệu tàu : Thuyền trưởng : Máy trưởng : Máy Tình tiến Áp Nhiệt Nhiệt hình THỜI GIAN NHIỆT ĐỘ HƠI THOÁT suất độ độ máy (h) VÀ NƯỚC (0C) dầu dầu nước trong giờ Tốc Xi Xi Xi Xi Trước Vào Vào Giờ Ngày Hành độ lanh lanh lanh lanh lọc công tháng trình vòng I II III (n) tác năm lý do quay Hơi Hơi Hơi Hơi (h) Mở Kiểm Tắt V/P máy tra máy Sau Máy lọc lùi Nước Nước Nước Nước Ra Ra Kiến nghị/Đề xuất: NGƯỜI PHỤ TRÁCH CA TRỰC MÁY TRƯỞNG 2.2.2 Chuẩn bị cho một chuyến công tác Máy trưởng là người trực tiếp kiểm tra công tác chuẩn bị cho chuyến đi của bộ phận máy. Ít nhất 2 giờ trước khi tàu rời cảng máy trưởng phải báo cáo cho thuyền trưởng biết công việc chuẩn bị của bộ phận mình. Những công việc cần phải chuẩn bị trước mỗi chuyến công tác: 26
  28. - Kiểm tra sự hoạt động bình thường của toàn bộ hệ thống động lực và thiết bị động lực của tàu. - Kiểm tra sự hoạt động bình thường của các máy phụ, hệ thống trục chân vịt và bộ phận cơ giới của máy lái. - Bảo đảm cho các máy bơm nước của hệ thống cứu hoả, cứu đắm, máy nén khí, hệ thống ống nước, ống dầu, van an toàn và các thiết bị, máy móc dự phòng ở trạng thái sẵn sàng hoạt động. - Bổ xung dầu đốt, dầu nhờn, nước ngọt, nước sinh hoạt cho tàu. - Bổ xung trang thiết bị vật tư kỹ thuật, phụ tùng thay thế và dụng cụ đồ nghề. 2.2.3 Nhiệm vụ trực ca Trực ca trên phương tiện thủy nội địa là nghĩa vụ bắt buộc. Thuyền viên trực ca phải thực hiện nghiêm chỉnh chức trách của mình và luôn phải có mặt ở vị trí quy định. Trực ca trên tàu được thực hiện liên tục 24 giờ trong ngày, khi tàu ngừng hoạt động chế độ trực ca do chủ tàu quyết định. Thuyền trưởng là người chịu trách nhiệm chính trong việc tổ chức trực ca. Máy trưởng có trách nhiệm giúp thuyền trưởng kiểm tra việc thực hiện trực ca trên tàu. Trực ca trên tàu là một hình thức lao động đặc biệt đòi hỏi người trực ca phải có tinh thần trách nhiệm cao, luôn luôn có mặt ở dưới buồng máy và thực hiện các công việc như sau: - Khi bàn giao ca người nhận có trách nhiệm tự mình kiểm tra trạng thái hoạt động của các máy móc, thiết bị động lực, chế độ làm việc, tình trạng kỹ thuật của máy móc và thiết bị. Người giao ca có trách nhiệm bàn giao cụ thể trạng thái hoạt động của các máy móc, thiết bị động lực khác và nói rõ những kiến nghị cần thiết cho người nhận ca biết. - Thường xuyên theo dõi chế độ làm việc của các máy, thiết bị theo đúng quy trình kỹ thuật, kiểm tra chỉ số của tất cả các dụng cụ đo đặc trưng cho sự làm việc của động cơ. Phải bảo đảm tin tưởng tất cả những hệ thống làm việc bình thường và không có sự sai lệch của các thông số, đảm bảo máy móc thiết bị hoạt động tốt nhất, an toàn và xử lý kịp thời các sự cố xảy ra. - Theo dõi công việc sửa chữa của những người trên bờ xuống tàu làm việc, đảm bảo an toàn lao động và an toàn kỹ thuật cho tàu. - Chú ý theo dõi tiêu hao nhiên liệu, sử dụng các vật tư kỹ thuật để có hiệu quả kinh tế. - Tiến hành đo dầu, nước ở các két; bơm nước la canh buồng máy, balat, nhiên liệu để điều chỉnh tàu theo yêu cầu của thuyền trưởng. Khi tiến hành bơm nước thải các loại phải thực hiện theo đúng quy định của pháp luật hiện hành. - Khi tàu hành trình người trực ca có trách nhiệm thực hiện nghiêm chỉnh các mệnh lệnh của buồng lái. - Khi có sự cố hay có nguy cơ đe dọa đến sinh mạng con người thì người trực ca có quyền cho ngừng máy chính hay các máy khác và phải báo ngay cho thuyền trưởng và máy trưởng biết. Trường hợp xét thấy việc ngừng máy chính hay các máy 27
  29. khác có nguy cơ đe dọa nghiêm trọng cho tàu thì thuyền trưởng có quyền yêu cầu người trực ca tiếp tục cho các máy móc đó hoạt động và phải chịu trách nhiệm về hậu quả có thể xảy ra. Trong trường hợp này người trực ca phải ghi mệnh lệnh của thuyền trưởng vào nhật ký máy và thuyền trưởng phải ghi vào nhật ký lái. - Khi tàu đang quay trở, tàu hành trình trên luồng, qua chỗ hẹp, tầm nhìn xa bị hạn chế thì người trực ca nhất thiết phải yêu cầu máy trưởng xuống buồng máy; không được tiến hành giao nhận ca khi tàu đang điều động cập hoặc rời cầu hay trong thời gian đang ngăn ngừa tai nạn và sự cố, nếu không có sự đồng ý của máy trưởng. - Nghiêm cấm tiến hành khởi động động cơ khi thấy có những trục trặc nào đó như hỏng bộ điều tốc thiết bị khởi động đảo chiều, khi xuất hiện khí bị rò rỉ. - Nghiêm cấm làm những việc khác không thuộc nhiệm vụ của ca trực. Chỉ máy trưởng mới có quyền cho phép những người lạ mặt xuống buồng máy, vào các khu vực khác thuộc bộ phận máy quản lý. - Kết thúc ca trực phải bơm đầy nhiên liệu lên két trực nhật và vệ sinh lau chùi sạch sẽ buồng máy, ghi nhật ký máy đầy đủ. 2.2.4 Quy tắc vận hành Trước khi chuẩn bị khởi động phải mở các cửa thông gió, các cửa sổ để đảm bảo đầy đủ ánh sáng và thông thoáng không khí cho buồng máy. Mỗi loại động cơ đều có tài liệu hướng dẫn vận hành riêng. Song cần thực hiện dựa trên các nguyên tắc cụ thể sau : - Kiểm tra mối ghép tất cả các chi tiết của thân động cơ, các chi tiết chuyển động, các mối nối ống dẫn của các hệ thống, máy nén tuabin khí, mặt bích nối các trục dẫn động. - Kiểm tra hoạt động của các xupáp thấy chắc chắn các xupáp không bị bó kẹt, kiểm tra nếu cần thì điều chỉnh lại khe hở xupáp. - Kiểm tra trạng thái các chốt chẻ của các ổ trục, biên, sự hoạt động bình thường của bộ điều tốc, các bơm nhiên liệu và các hệ thống thanh gạt, kéo. - Kiểm tra hệ thống nhiên liệu nếu thiếu phải bổ sung, xả nước, cặn trong két trực nhật và bầu lọc, xả gió trong hệ thống, mở van nhiên liệu, kiểm tra sự nhạy của cần ga và đưa tay ga về vị trí khởi động. - Kiểm tra bảo đảm sự hoạt động bình thường của các bơm nước và hệ thống làm mát. - Kiểm tra và bảo đảm sự làm việc bình thường của các dụng cụ đo. - Kiểm tra chất lượng của dầu bôi trơn và bổ sung dầu trong két (nếu thiếu), bơm dầu bôi trơn bằng tay hoặc bằng điện cho đạt tới suất quy định, nếu không có bơm tay phải via máy bằng tay hoặc dùng khởi động bằng hệ thống khởi động nhưng không cho nhiên liệu. Trong thời gian bơm cần chú ý sự rò rỉ của dầu bôi trơn. - Kiểm tra vị trí làm việc của các van trong hệ thống làm mát, mở các van thông mạn và các van vào các bơm làm việc, kiểm tra mực nước ngọt trong két kiểm tra độ căng của các dây curoa của các bơm nước. - Kiểm tra việc bôi trơn lên hệ trục chân vịt và hộp số đảo chiều giảm tốc. 28
  30. - Kiểm tra tay ga xem đã để vị trí khởi động chưa và tay số hoặc cần điều khiển phải để ở vị trí Stop. - Kiểm tra bình khí nén hoặc ắc quy khởi động đảm bảo đủ điều kiện để khởi động động cơ, nếu thiếu phải nạp bổ sung. Sau khi đã tiến hành các bước đầy đủ trên. Người trực ca khẳng định việc động cơ cũng như các thiết bị hệ thống ở trạng thái bình thường và sẵn sàng đợi lệnh của thuyền trưởng hoặc người trực ca. 2.3 Dụng cụ, bảo dưỡng và sửa chữa 2.3.1 Dụng cụ sửa chữa Một số loại dụng cụ, đồ nghề cần thiết trên tàu Cờ lê (Khóa) Loại hai đầu mở với kích thước hai đầu khác nhau sử dụng khá thuận tiện tuy nhiên lực xiết không lớn do cánh tay đòn ngắn và do hàm mở dễ trượt khỏi đầu bulông. Loại một đầu mở có ưu điểm là có thể nối thêm một đoạn ống dài để tăng cánh tay đòn nhưng lưu ý là hàm mở dễ trượt khỏi đầu bulông vì vậy thường dùng để giữ một đầu bulông chứ không phải để vặn. Loại hai đầu chòng với kích thước hai đầu khác nhau sử dụng thuận tiện trong đa số các trường hợp. Loại một đầu chòng như thế này có ưu điểm là có thể nối thêm cánh tay đòn và có đầu cong để đưa vào những vị trí khó mà những loại cờ lê khác không đưa vào được. Loại một đầu chòng có cán thon nhọn có thể nối thêm ống đển tăng cánh tay đòn đồng thời có thể dùng đầu cán thon xuyên qua lỗ bắt bulông để định tâm các chi tiết. Loại một đầu chòng một đầu mở cùng kích thước thuận tiện khi lực xiết bulông không lớn vì khi xoay hai đầu sẽ được thế góc khác nhau. Đồng thời khi xiết ban đầu thì dùng đầu mở còn đến khi xiết chặt thì dùng đầu chòng. Cờ lê cỡ lớn sẽ không có cán dài ra mãi mà chuyển sang dạng dùng búa để đánh. Lỗ ở cuối cán để buộc dây giữ khỏi đánh búa vào tay. 29
  31. Các loại đầu cờ lê Sử dụng chòng 12 giác tiện lợi nhất và tạo nên sự tiếp xúc tốt giữa cờ lê và bulông. Chòng 6 cạnh sử dụng khi đầu bulông không còn nguyên vẹn hoặc khi lực xiết bulông là quá lớn. Cờ lê đầu mở nếu xiết mạnh sẽ làm cho đầu bulông bị "tròn". Vì vậy chỉ nên dùng để xiết những bulông với lực xiết yêu cầu nhỏ, hoặc dùng để giữ một đầu bulông và dùng đầu chòng để xiết đầu đai ốc phía bên kia. Mỏ lết Mỏ lết có hàm di động để bạn có thể điều chỉnh cho khít với đầu bulông, đai ốc có kích cỡ đa dạng. Mỏ lết chỉ nên xiết theo một chiều như hình vẽ và chỉ nên sử dụng khi lực xiết tương đối nhẹ. Mỏ lết không khỏe như các cờ lê có hàm cố định và có thể bị hỏng nếu như tác dụng một lực quá lớn. Mỏ lết và chiều siết Cờ-lê vòng có khớp trượt: Đây là loại cờ-lê có hai cở kích thước bu-lông, đai ốc. Loại này có tính năng làm việc giống như cờ-lê vòng nhưng có ưu điểm là không phải đổi vị trí trên đầu bu-lông đai ốc trong khi tháo hoặc siết nên tháo hoặc siết nhanh hơn. 30
  32. Cờ-lê vòng có khớp trượt Cờ-lê Allen (cờ-lê lục giác chìm): Dùng để tháo lắp các bu-lông vít có đầu lõm lục giác. Cờ-lê allen Chụp (Tuýp) Chụp có thể có 12 giác hay 6 giác. Thông thường sử dụng loại 12 giác. Các đầu chụp rời được nối với tay cầm hay tay pha côm. Ngoài ra còn có khẩu nối sử dụng trong trường hợp bulông hay đai ốc ở sâu mà các loại cờ lê khác không với tới được. Chụp, tay cầm, khẩu nối và tay pha côm Tay quay nhanh: - Khi cần tháo nhanh các bu-lông đai ốc, người thợ dùng cờ-lê hay khẩu nới lỏng sau đó dùng tay quay nhanh sẽ tiết kiệm được nhiều thời gian. 31
  33. Tay quay nhanh - Khi cần lắp nhanh các bu-lông đai ốc, người thợ dùng tay quay nhanh siết vừa cứng tay sau đó dùng cờ-lê hay khẩu siết cứng sẽ tiết kiệm được nhiều thời gian. Ống điếu: Đây là một dạng khẩu có hình dạng giống ống điếu hút thuốc. Ống điếu có hai cở kích thước tháo lắp khác nhau, thường dùng để tháo lắp các bu-lông đai ốc có lực siết nhỏ. Bộ ống điếu Bộ dụng cụ dùng để tháo lắp các bu-lông có rãnh khía: Đầu bu-lông dùng loại dụng cụ này thường có rãnh hình trái khế, kích thước nhỏ gọn hơn so với loại bu-lông hình lục giác. Không được dùng dùng cụ này tháo lắp cho bu-lông có rãnh lục giác và ngược lại. Bộ dụng cụ tháo lắp bu-lông đầu rãnh khía Tuốc nơ vít Tuốc nơ vít hai cạnh và tuốc nơ vít bốn cạnh có đủ các kích cỡ và hình dáng đặc biệt cho các mục đích khác nhau. Phải chọn tuốc nơ vít có kích thước phù hợp với 32
  34. công việc. Thông thường trên tàu sử dụng loại tuốc nơ vít có cán gỗ bịt sắt phía đuôi. Loại này có thể dùng búa để đóng. Trong trường hợp vít lâu ngày két gỉ phải kết hợp vừa đóng vừa vặn thì mới tháo ra được. Tuốc nơ vít Búa Lựa chọn búa có trọng lượng phù hợp với công việc. Mặt gõ của búa phải phẳng, nếu không phẳng thì phải mài cho phẳng. Khi cầm búa thì cầm xa đầu búa mới tạo được lực gõ mạnh. Gõ vuông góc với bề mặt của vật để búa không bị trượt. Khi dùng với vật liệu mềm như nhôm hoặc với bề mặt tinh thì không nên dùng búa sắt mà dùng búa mặt da, búa cao su, búa đồng, búa nhựa Kiểm tra cán búa và đầu búa xem có chắc chắn không trước khi dùng. Ở trên tàu còn được trang bị búa gõ gỉ và búa kiểm tra. Búa gõ gỉ có hai lưỡi dẹt theo hai hướng khác nhau còn búa kiểm tra thì nhỏ và có một đầu nhọn một đầu thon. Sử dụng búa kiểm tra để kiểm tra xem chi tiết có được liên kết chặt với nhau hay không bằng cách gõ vào chi tiết và nghe tiếng phát ra có đanh và trong hay không. Đầu nhọn để kiểm tra bề mặt chi tiết có đủ độ bền hay không. Búa gõ gỉ và búa kiểm tra Búa nhựa, búa đồng và búa cao su Kìm 33
  35. Kìm đầu bằng: là kìm đa năng, có thể dùng để giữ vật, cắt đứt các thanh kim loại nhỏ, cắt và xoắn dây điện, nhổ đinh tháo lắp các con vít nhỏ. Kìm nhọn: là kìm đa năng, có thể dùng để giữ vật, cắt đứt các hanh kim loại nhỏ, cắt và xoắn dây điện, có thể dùng để gắp các vật nằm ở trong chỗ khuất. Kìm kẹp và kìm kẹp mỏ nhọn Kìm bấm Loại kìm này dùng để kẹp giữ cần lực lớn, có thể dùng để tháo bu-lông gãy, kẹp giữ các vật nhỏ khi mài hay khoan. Để điều chỉnh lực kẹp thì người sử dụng xoay ốc điều chỉnh nằm ở phía đuôi kìm. Kìm bấm chết, kìm kẹp tăng Kìm tháo phanh trong: loại kìm này đầu thường được uốn cong, khi dùng tay bóp hai càng thì sẽ làm cho vòng hãm nhỏ lại và có thể lấy ra ngoài. Kìm tháo phanh ngoài: loại kìm này đầu thường thẳng, khi dùng tay bóp hai càng thì sẽ làm cho vòng hãm lớn hơn và có thể lấy ra ngoài. Kìm mở phanh trong, kìm mở phanh ngoài Cờ lê lực (cần lực) : Cờ lê lực hay còn gọi là cần lực hoặc đo lực được sử dụng để siết bulông, đai ốc đồng thời đo được lực siết nhằm đảm bảo bulông, đai ốc siết chặc với lực cần thiết theo thiết kế. Cờ lê lực có thể được sử dụng kết hợp với cờ lê nhân lực (cộng lực) khi cần siết mô men lớn bằng tay ở vị trí chật hẹp, các vị trí không có nguồn điện hoặc khí nén. 34
  36. Cờ lê lực Khóa mở lọc nhớt Là dụng cụ chuyên dùng dùng để mở lọc nhớt máy Các loại khóa mở lọc Mỏ lết răng: Đây là dụng cụ để giữ và tháo các ống. Có thể điều chỉnh khoảng cách hai hàm theo kích thước ống. Khi dùng mỏ lết răng thì bề mặt chi tiết sẽ có vết cắn của răng trên hàm mỏ lết. Mỏ lết răng Vam ép xéc măng: Khi muốn lắp nhóm piston vào xylanh của động cơ phải dùng vam này để ép các xéc-măng nằm sát đáy rãnh, sau đó cho piston vào trong xylanh. Vam được làm bằng thép tấm đàn hồi và được cuộn tròn nhờ một đai kẹp. Khi xoay đai kẹp thì tấm thép sẽ thay đổi kích thước đường kính theo piston. Vam lắp xécmăng 35
  37. Vam tháo bánh răng, puly: Vam dùng để tháo các bánh răng hay puly ra khỏi trục. Vam có nhiều loại, loại 2 hoặc 3 mấu bám. Khi tháo bánh răng hoặc puly, điều chỉnh cho đầu bu-lông tỳ vào giữa trục và các mấu bám bám vào gờ trên bánh răng hoặc puly, sau đó xoay bu-lông để tháo ra. Vam tháo bánh răng, puly Căn lá Căn lá là một dụng cụ đo được làm bằng nhiều tấm thép mỏng có chiều dày khác nhau. Các tấm thép này được gia công chính xác và cho biết chiều dày bằng các con số in trên bề mặt. Căn lá được dùng để đo các khe hở nhỏ. Sử dụng căn lá: Khi sử dụng căn lá phải cho căn lá trượt ngang vào khe hở, không nên ấn thẳng dễ làm cho căn lá bị biến dạng hay bị gãy. Khi căn lá vào khe hở, xác định chiều rộng khe hở bằng cách kéo căn lá, nếu tay cảm thấy sít trượt thì chứng tỏ chiều dày của căn lá phù hợp. Căn lá Đồng hồ so Đồng hồ so đo ngoài: Cấu tạo, phạm vi sử dụng của đồng hồ so đo ngoài: Đồng hồ so đo ngoài thường được dùng trong việc kiểm tra sai lệch hình dáng hình học của chi tiết gia công như độ cong, độ ôvan v.v. đồng thời có thể kiểm tra vị trí tương đối giữa các chi tiết lắp ghép với nhau hoặc giữa các mặt trên chi tiết như độ song song, độ vuông góc, độ đảo, độ không đồng trục v.v. Đồng hồ so được cấu tạo theo nguyên tắc chuyển động của thanh răng và bánh răng, trong đó di chuyển lên xuống của thanh răng được truyền qua hệ thống bánh răng làm quay kim đồng hồ trên mặt số. 36
  38. Cấu tạo đồng hồ so đo ngoài Mặt số lớn của đồng hồ chia ra làm 100 vạch; giá trị của mỗi vạch bằng 0,01 mm, như vậy khi thanh răng di chuyển 1 mm thì kim dài xoay đúng một vòng. Khi kim dài xoay một vòng thì kim ngắn trên mặt số nhỏ sẽ xoay một vạch tương ứng với 1 mm. Cách đọc giá trị đã đo: Xác định khoảng dịch chuyển của đầu đo dựa vào số khoảng dịch chuyển của kim dài. Để tránh nhầm lẫn khi đọc có thể điều chỉnh mặt số cho kim dài trùng với vạch số không (0). Đồng hồ so đo trong: Đồng hồ so đo trong thường được dùng trong việc kiểm tra sai lệch hình dáng hình học của chi tiết lỗ. Về cấu tạo đồng hồ so đo trong chỉ khác đồng hồ so đo ngoài ở cơ cấu đầu đo, gồm có hai đầu đo vuông góc với thân đồng hồ. Khi đo cho hai đầu tiếp xúc với bề mặt chi tiết ở vị trí vuông góc, ta sẽ được một trị số đo trên đồng hồ. Khi đưa đầu đo tiếp xúc với một vị trí khác và có thể xác định được sai lệch kích thước của lỗ. Cách đọc giá trị đo tương tự như đồng hồ so đo ngoài. Cấu tạo đồng hồ so đo trong Panme Cấu tạo, phạm vi sử dụng của panme: 37
  39. Panme thường có hai loại: Panme đo ngoài được dùng để đo các kích thước bên ngoài (chiều dài, chiều rộng, độ dày, đường kính ngoài) và panme đo trong dùng để đo đường kính lỗ, chiều rộng rãnh từ 50 mm trở lên. Độ chính xác của panme được tới phần trăm của milimét. Panme đo ngoài có nhiều cỡ đo khác nhau, mỗi cỡ đo thường có độ chênh lệch kích thước đo 25 mm. Panme đo trong có thể thay đổi kích thước đo bằng cách nối các trục lại với nhau tuỳ theo yêu cầu. Cấu tạo của panme đo ngoài (như hình vẽ) gồm: Đầu bên phải của ống có xẻ rãnh và có ren để ăn khớp với ren của đầu đo động. Vít có hai đầu, một đầu là đầu đo động, một đầu lắp cố định với thước động. Trên ống khắc vạch 1 mm và 0,5 mm. Trên mặt côn của ống được chia ra 50 khoảng bằng nhau và có 50 vạch, tương ứng khoảng cách giữa hai vạch là 0,01 mm. Cấu tạo panme đo trong Cấu tạo panme đo ngoài 38
  40. Cấu tạo của panme đo trong (như hình vẽ) gồm: Bên trái thân có lắp đầu đo cố định. Phần bên phải của panme đo trong có cấu tạo tương tự như panme đo ngoài và mặt đầu có lắp đầu đo di động. Cách đọc giá trị đã đo: Cách đọc giá trị đo trên panme đo ngoài: Đọc số đo phần nguyên (có 2 phần): Gồm số đo nhỏ nhất của panme cộng với phần nằm trên thước cố định. Số đo nằm trên thước cố định là vạch nằm bên trái thước vòng. Đọc số đo phần lẻ 0.5 mm: Chỉ đọc phần lẻ 0,5 mm nếu vạch 0,5 mm nằm giữa vạch phần nguyên và mép thước vòng. Đọc số đo phần lẻ 1/100: Xem vạch nào trên thước vòng gần với vạch dọc trên thước cố định, đó chính là số đo phần lẻ 1/100 (Chú ý chiều xoay của của thước vòng). Cách đọc trị số đo trên panme đo ngoài Cách đọc giá trị đo trên panme đo trong: Đọc số đo phần nguyên (có 3 phần): Gồm số đo đo nhỏ nhất của panme cộng với chiều dài các đoạn nối cộng với phần nằm trên thước cố định. Số đo nằm trên thước cố định là vạch nằm bên trái thước vòng. Đọc số đo phần lẻ 0.5 mm: Chỉ đọc phần lẻ 0,5 mm nếu vạch 0,5 mm nằm giữa vạch phần nguyên và mép thước vòng. Đọc số đo phần lẻ 1/100: Xem vạch nào trên thước động gần với vạch dọc trên thước cố định, đó chính là số đo phần lẻ 1/100 (Chú ý chiều xoay của của thước vòng). Thước cặp 39
  41. Cấu tạo, phạm vi sử dụng của thước cặp: Thước cặp được dùng để đo các kích thước bên ngoài ( chiều dài, chiều rộng, chiều cao, đường kính), các kích thước bên trong ( đường kính lổ, chiều rộng rãnh); ngoài ra thước cặp còn có thể đo được chiều sâu của các bậc, lỗ, rãnh. Độ chính xác của thước cặp thường có 3 loại: thước cặp 1/10 đo chính xác được tới phần mười của milimét; thước cặp 1/20 và 1/50 đo chính xác tới 0,05 mm và 0,02 mm. Tùy theo yêu cầu về độ chính xác mà người dùng chọn thước cặp có độ chính xác cho phù hợp. Cấu tạo của thước cặp (như hình vẽ) thân thước chính mang mỏ cố định, con trượt, khung trượt; trên thân thước có chia khoảng kích thước theo milimét và inch. Trên khung trượt (thước phụ) có mỏ động, du xích và vít khóa. Khi sử dụng chỉ cần kéo cho thước phụ trượt trên thước chính. Cấu tạo thước cặp Cách đọc giá trị đã đo: Đọc giá trị phần nguyên: Giá trị phần nguyên là số nằm trên thước chính ở bên trái của vạch số không (0) của du xích. Đọc giá trị phần lẻ: Xem vạch nào của du xích trùng với vạch của thước chính ta sẽ được phần lẻ của kích thước. Đối với thước cặp kỹ thuật số: Trị số đo sẽ được hiển thị trên bảng hiện số 40
  42. Cấu tạo thước cặp kỹ thuật số Thước đo cao Cấu tạo, phạm vi sử dụng của thước đo cao: Cấu tạo thước đo cao Thước đo cao được dùng để đo các kích thước bên ngoài như chiều dày, chiều cao, độ chênh lệch giũa các bậc. Độ chính xác của thước đo cao có trị số đo chính xác tới 0,1; 0,05 và 0,02 mm. Cấu tạo của thước đo cao (như hình vẽ). Về cơ bản thước đo cao có cấu tạo giống với thước cặp, chỉ khác là không có mỏ cố định và thay vào đó là chân đế. Mỏ động trên thước đo cao có 2 loại tuỳ theo bề mặt tiếp xúc giữa đầu đo và vật là mặt trên hay mặt dưới. Cách đọc giá trị đã đo: Cách đọc giá trị đã đo trên thước đo cao tương tự như thước cặp. Đồng hồ đo điện vạn năng Là thiết bị rất quan trọng trong vận hành và sửa chữa điện, nó dùng để đo điện áp, dòng điện, điện trở, của các thiết bị điện, nguồn điện 41
  43. Đồng hồ đo điện vạn năng Ta rô ren và bàn ren Ta rô ren dùng để cắt ren trong lỗ. ứng với một lỗ ren có một bộ ba chiếc ta rô ren làm bằng thép gió. Ba chiếc này khác nhau ở độ dài đoạn côn phần đầu. Muốn tạo một lỗ ren trước hết phải khoan lỗ với đường kính bằng đường kính chân ren. Sau đó dùng ta rô thứ nhất có đoạn côn dài để ta rô ren. Giữ cho mũi ta rô thẳng với lỗ vừa ấn vào vừa xoay cho đến khi mũi ta rô tự chuyển động vào được thì không cần ấn nữa. Phải thường xuyên quay mũi ta rô theo chiều ngược lại để làm sạch lưỡi cắt. Sau khi ta rô bằng mũi thứ nhất thì thay mũi ta rô thứ hai rồi thứ ba, lưu ý phải làm sạch mạt cắt trong lỗ thường xuyên. Ta rô còn dùng để làm sạch hay tạo lại lỗ ren. Bàn ren dùng để tạo ren ngoài. Có hai loại: loại thông thường hình tròn có cắt một bên để có thể điều chỉnh đường kính, loại thứ hai hình lục giác không điều chỉnh được. Để việc cắt ren được dễ dàng thì người ta dùng thêm dầu nhờn hoặc một loại bột chuyên dùng cho việc cắt ren. Ta rô ren và bàn ren Nội quy sử dụng Phải giữ gìn đồ nghề không để hư hỏng, mất mát. Dùng đồ nghề xong phải lau sạch và để đúng vị trí. Khi làm mất hoặc hu hỏng phải báo cáo và nói rõ lý do mất tài sản không có lý do xác đáng phải đền bù. Cố gắng tiết kiệm các vật tư và tái sinh lại nếu cho phép. 2.3.2 Bảo dưỡng và sửa chữa Công việc bảo dưỡng động cơ tàu thủy trong thời gian làm việc là nhằm đảm bảo: 42
  44. + Tốc độ cần thiết và tính cơ động của tàu. + Sự làm việc bền vững của động cơ, ngăn ngừa được các hiện tượng gẫy vỡ và sự cố có thể xảy ra. + Công suất cần thiết ở suất tiêu hao nhiên liệu định mức và tình trạng kỹ thuật tốt. + Khi động cơ làm việc cần phải theo dõi có hệ thống, sự hoạt động của động cơ, các trang thiết bị, đường ống và nhiệt độ khí xả, các đồng hồ đo, kiểm tra bằng tai nghe và mắt nhìn, tay sờ. + Theo dõi duy trì chế độ làm mát. Trong môi trường riêng các thông số làm việc được xác định theo bản hướng dẫn vận hành. Nhiệt độ cực đại của nước làm mát trước khi ra khỏi động cơ không quá 85 0C (đối với động cơ tốc độ nhanh và có hệ thống làm mát kín). Nếu cao hơn sẽ tạo ra nhiều hơi và nước sôi ở những điểm riêng biệt của hệ thống tạo ra những đệm hơi, phá vỡ tính tuần hoàn của nước khiến động cơ quá nóng dẫn đến hiện tượng xâm thực. + Khi nước trong động cơ hoặc két sôi, cạn thiếu cần phải bổ sung thì nghiêm cấm không cho nước lạnh vào động cơ đột ngột bởi điều này tạo ra những ứng suất nhiệt quá mức trong các chi tiết tiếp xúc trực tiếp với nước. + Cần đảm bảo áp suất và nhiệt độ của dầu bôi trơn cho phù hợp với lý lịch máy. + Nhiệt độ lớn nhất của dầu bôi trơn đối với ổ trục bằng đồng thau pha chì khi ra không được vượt quá 80 ÷ 95 0C Trường hợp áp suất dầu bôi trơn giảm xuống dưới định mức, thì phải dừng ngay động cơ. Không được cho động cơ làm việc khi các bầu lọc hư hỏng hoặc bị tắc. Áp suất dầu bôi trơn trước và sau bầu lọc đặc trưng cho mức độ nhiễm bẩn của bầu lọc. Áp suất trong hệ thống bôi trơn phải cao hơn áp suất trong hệ thống làm mát để giảm khả năng nước rơi vào dầu bôi trơn. Cứ sau một giờ phải kiểm tra mức dầu bôi trơn trong két lắng tuần hoàn. Mức dàu bôi trơn tăng lên có thể do nước hoặc nhiên liệu rơi vào. Nghiêm cấm sử dụng dầu bôi trơn lẫn nước hoặc nhiên liệu. Mức dầu bôi trơn giảm xuống là do trong hệ thống bị rò rỉ. Mức nhớt tiêu hao nhiều là do các xécmăng bị mài mòn nhiều. Thường xuyên kiểm tra chất lượng của dầu bôi trơn nếu độ nhớt giảm nguyên nhân có thể là do nhiên liệu, nước lọt vào Dấu hiệu quá tải thường là màu khói đen và suất tiêu hao nhiên liệu cao bởi vậy cần thiết phải kiểm tra trọng tải, nhưng sự đánh giá bằng mắt là chủ quan và ước định vì khói đen có thể nhiều nguyên nhân khác. Bảo đảm các loại đồng hồ hoạt động tốt và hệ thống ánh sáng phải đủ khi động cơ làm việc. a. Bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày (hoặc đậu nghỉ). Trong thời gian động cơ hoạt động sau một ca máy hoặc sau một ngày hoạt động công tác bảo quản bảo dưỡng cần phải làm thường xuyên nhằm đảm bảo an toàn 43
  45. và làm tăng độ tin cậy khi động cơ hoạt động, duy trì bên ngoài sạch sẽ và tra nhiên liệu, dầu mỡ, nước cho động cơ. Kiểm tra đủ dầu bôi trơn trong cacte hoặc két và thân bộ giảm tốc-đảo chiều của động cơ diesel. Xả hết cặn bẩn trong két dầu bôi trơn, bảo đảm trong két không lẫn nước hay các mạt vụn kim loại. Nếu trong dầu bôi trơn có lẫn nước, thì phải xả hết dầu bôi trơn ra khỏi hệ thống bôi trơn và ra khỏi cacte động cơ. Tìm nguyên nhân nước lẫn vào dầu bôi trơn, nếu có mạt kim loại thì phải tìm nguyên nhân và khắc phục, sau đó thay dầu bôi trơn mới cho hệ thống. Kiểm tra lượng nước trong hệ thống làm mát, lượng nhiên liệu trong két trực nhật. Xả hết cặn bẩn, nước trong két nhiên liệu. Kiểm tra tình trạng của hệ thống khởi động bằng điện hoặc hệ thống gió khởi động; các mối nối giữa bộ lọc không khí, bầu góp khí hút và khí xả. Kiểm tra độ căng của dây curoa hoặc các thiết bị lai dẫn động cho các bơm nước và đinamô phát điện. Kiểm tra độ bắt chặt của bơm, các bầu lọc, bộ khởi động và các nắp của bộ giảm tốc, đảo chiều. Độ kín khít của bầu sinh hàn nước và dầu. Kiểm tra xem các đường ống của hệ thống làm mát, bôi trơn và cung cấp nhiên liệu có chỗ nào rò rỉ không. Lau chùi bên ngoài động cơ và các bộ phận, các thiết bị phụ lắp bên ngoài động cơ; tra dầu mỡ vào thân bộ ly hợp giảm tốc - đảo chiều. Kiểm tra bơm mỡ đầy đủ vào các ổ bạc đỡ của các chi tiết. Kiểm tra các thiết bị đồng hồ đo lường còn đảm bảo hoạt động tốt và chính xác không nếu có hư hỏng phải sửa chữa và thay thế. Nếu thấy hỏng hóc thì phải khắc phục ngay trước khi khởi động động cơ lần tiếp theo. Phải thường xuyên bảo đảm các chi tiết của động cơ không bị ăn mòn cũng như phải giữ động cơ luôn luôn sẵn sàng hoạt động. b. Bảo dưỡng kỹ thuật sau chuyến công tác Chăm sóc kỹ thuật gồm các công việc chăm sóc hằng ngày và thêm các công việc sau : - Kiểm tra độ bắt chặt của động cơ diesel và các thiết bị, giữa động cơ với bệ máy. - Cọ rửa bầu lọc dầu bôi trơn sau 100 giờ. - Kiểm tra độ bắt chặt của thân bộ dẫn động bơm nhiên liệu và đinamô phát điện. Kiểm tra góc phun sớm nhiên liệu, căn cứ vào vị trí của dấu trên mặt bích dẫn động, so với các vạch trên vành đĩa cam của khớp dẫn động bơm cao áp. - Kiểm tra bổ xung dầu cho bộ điều tốc. Nên tra dầu bôi trơn cho thân bơm cao áp sau 50 giờ làm việc của động cơ. - Tháo bầu lọc không khí và cọ rửa sạch bụi bẩn, sau đó lắp ráp lại. - Kiểm tra điện áp của ắc quy, mức và tỉ trọng của dung dịch điện phân. - Xem xét bề mặt lắp ghép của nắp xilanh với thân động cơ. 44
  46. - Bổ xung dầu bôi trơn, tra mỡ vào các ổ vòng bi, các gối của trục chạy tiến và trục quay lùi bộ giảm tốc-đảo chiều. Kiểm tra tình trạng các lò xo, các khớp, các thanh, cam điều khiển khớp ly hợp-đảo chiều. Chú ý không để mỡ rây vào đĩa ma sát. - Kiểm tra độ vặn chặt của bánh răng trên trục chạy tiến và chạy lùi bộ giảm tốc-đảo chiều. Không cho phép có độ rơ chiều trục. - Kiểm tra độ bắt chặt thân bộ dẫn động bơm nước ngoài mạn tàu vào thân bộ dẫn động. Chỉ đến số giờ quy định của nhà chế tạo hoặc quản lý thì khi tới bến đậu nghỉ ta mới tiến hành thay dầu bôi trơn cho động cơ trừ trường hợp dầu bôi trơn bị biến chất thì ta phải thay trước số giờ quy định. c. Bảo dưỡng kỹ thuật động cơ khi đến kỳ vào sửa chữa Ngoài việc chăm sóc hàng ngày và sau mỗi chuyến công tác, cần phải thực hiện thêm các công việc sau: Xả bỏ hết cặn lắng của két nhiên liệu, cọ rửa két và các đường ống. Cọ rửa bầu lọc nhiên liệu. Kiểm tra tình trạng của đinamô phát điện, bộ khởi động bằng điện, rơle điều chỉnh. Thay mỡ cho vòng bi của đinamô. Kiểm tra xem xét độ vặn chặt các bulông phần thân động cơ với cacte. Kiểm tra độ vặn chặn đai ốc và gujông bắt chặt nắp xilanh và thân động cơ; kiểm tra độ vặn chặt các mối nối, các bạc điều chỉnh trục phân phối, điều chỉnh các pha phân phối khí. Việc điều chỉnh các pha phân phối khí phải làm sau 1000 đến 1100 giờ làm việc của động cơ diesel. Kiểm tra việc điều chỉnh vòi phun theo áp suất và chất lượng phun sương; cọ rửa các lỗ bị tắc và điều chỉnh lưu lượng các vòi phun. Nếu không thấy hiện tượng gì bất thường của vòi phun, thì đến sau 1000 giờ mới cần kiểm tra và điều chỉnh vòi phun. Kiểm tra độ bắt chặt các bánh răng trên rãnh then trục bơm nước ngoài mạn tàu. Không cho phép có độ rơ dọc trục. Nếu thấy có độ rơ dọc trục thì phải tháo bơm ra để siết chặt bánh răng côn lại cho hết rơ, để không làm mòn rãnh then của trục. Sau đó, hãm đai ốc lại. Xả hết dầu bôi trơn trong khoang chứa dầu của bộ giảm tốc-đảo chiều; cọ rửa và thay dầu bôi trơn mới đúng mức quy định. Xem xét tình trạng chốt hãm khớp nối của bạc ép và bạc xoay, cơ cấu ly hợp bộ giảm tốc-đảo chiều. Tra mỡ vào vòng bi của bơm nước ngoài mạn tàu. Kiểm tra độ đồng tâm của động cơ diesel và trục bộ giảm tốc, đảo chiều và hệ trục lai chân vịt, khôi phục lại độ đồng tâm (nếu cần). Nếu thấy máy rung động mạnh thì phải kiểm tra lại độ đồng tâm, bất kỳ số giờ động cơ diesel đã làm việc là bao nhiêu. Kiểm tra cọ rửa cáu cặn bẩn và thay các tấm kẽm chống ăn mòn trong hệ thống làm mát. 45
  47. Cọ rửa hệ thống bôi trơn (két chứa hoặc cacte), sau đó bổ sung thêm dầu bôi trơn mới vào hệ thống. Ghi chép vào sổ nhật ký vận hành động cơ diesel những công việc chăm sóc đã làm. Ít nhất mỗi năm một lần, các thiết bị đo lường và kiểm tra phải được các cơ quan có trách nhiệm kiểm định lại và ghi kết quả vào sổ nhật ký vận hành. d. Kế hoạch sửa chữa Khi mới tiếp nhận nhiệm vụ hoặc theo định kỳ hằng năm, máy trưởng phải tiến hành kiểm tra toàn bộ động cơ và các trang thiết bị có trên tàu đồng thời cho đánh giá lại tình trạng của các trang thiết bị đó. Trên cơ sở nắm được tình trạng ban đầu của các thiết bị, máy móc, kiểm tra tài liệu lưu trữ trước để có đánh giá chính xác nhất tình trạng của máy. Các tài liệu cần lập và các công việc cần tiến hành là: - Kiểm tra và nhận toàn bộ tài liệu, hồ sơ kỹ thuật của động cơ, thiết bị. - Đánh giá tình trạng của động cơ và các trang thiết bị. BẢNG KIỂM TRA TÌNH TRẠNG ĐỘNG CƠ, THIẾT BỊ Số : Tàu : MÁY Công Năm Hồ sơ tài STT MÓC, Hiệu Mode suất sản Tình trạng liệu kèm THIẾT BỊ (HP) xuất theo 1 2 Dựa vào các tài liệu của nhà chế tạo mà máy trưởng lập ra lịch bảo trì, bảo dưỡng và sửa chữa động cơ, thiết bị cho phù hợp. Từ lịch bảo trì, sửa chữa từng thiết bị, lập ra kế hoạch bảo dưỡng, sửa chữa toàn bộ thiết bị. LỊCH BẢO DƯỠNG HÀNG NGÀY Số : Tàu : STT THIẾT BỊ NỘI DUNG GHI CHÚ 1 2 46
  48. LỊCH BẢO DƯỠNG ĐỊNH KỲ Số: Tháng: Tàu: NGÀY TRONG THÁNG THIẾT BỊ NỘI DUNG GHI CHÚ 01 02 31 - Thay lọc X dầu thô - Thay lọc Máy chính X dầu tinh - X Trên cơ sở tình trạng máy đã được kiểm tra định kỳ và thực tế phát sinh, máy trưởng phải lập ra kế hoạch sửa chữa máy cho kỳ, quý hoặc năm. KẾ HOẠCH SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ, THIẾT BỊ Số : Năm : Tàu : TÊN THIẾT THỜI GIAN GHI STT HẠNG MỤC SỬA CHỮA BỊ SỬA CHỮA CHÚ 1 2 Sau khi lập xong các lịch bảo trì và sửa chữa, Máy trưởng phải lập bảng dự trù vật tư sửa chữa trình chủ tàu mua vật tư, phụ tùng để tiến hành sửa chữa. Bảng dự trù mua vật tư phụ tùng QUY ĐƠN SỐ ĐƠN THÀNH GHI STT TÊN PHỤ TÙNG CÁCH VỊ LƯỢNG GIÁ TIỀN CHÚ 01 02 03 04 Ngày .tháng năm DUYỆT NGƯỜI LẬP 47
  49. Phân công và giám sát Phân công công việc : Việc phân công công việc dựa vào năng lực của từng người mà bố trí công việc cho phù hợp. Dựa vào lịch bảo trì, sửa chữa và các công việc thường nhật, máy trưởng lập bảng phân công công việc. Khi phân công công việc Các công việc hằng ngày như trực ca, vận hành máy, thiết bị phải có bảng mô tả công việc hoặc quy trình vận hành được phổ biến cho tất cả những người thực hiện nắm. Các công việc không phải hàng ngày như: Bảo dưỡng định kỳ động cơ, thiết bị, sửa chữa máy khi có sự cố, . Phải: - Nêu rõ công việc: Làm việc gì, ở đâu, với ai, khi nào bắt đầu, khi nào hoàn thành, - Hướng dẫn thực hiện công việc: Tùy theo mức độ thạo việc của thuyền viên mà ta thực hiện hay không thực hiện bước này. Giao cho thuyền viên có kinh nghiệm cùng lĩnh vực chuyên môn hướng dẫn thuyền viên mới thực hiện công việc. Giám sát và kiểm tra: - Giao cho cán bộ hoặc thuyền viên có kinh nghiệm thường xuyên theo dõi quá trình thực hiện công việc của thuyền viên mới, xem có những trở ngại phát sinh hay không. Nếu có, ta hãy điều chỉnh yêu cầu công việc sao cho phù hợp với thực tế. - Chỉ rõ những ưu điểm, khuyết điểm của thuyền viên khi thực hiện công việc, nhằm giúp họ phát huy ưu điểm, khắc phục khuyết điểm để việc thực hiện công việc của họ ngày càng tiến bộ. Tiếp theo sự đánh giá phải là sự thưởng, phạt hợp lý, nghiêm minh và kịp thời. 48
  50. 2.4 Công tác báo cáo Ngoài việc quản lý báo cáo của bộ phận máy, trong đó có các báo cáo trực tiếp của máy phó với buồng lái để phục vụ cập nhật thông tin cho công ty quản lý tàu như: - Báo cáo tình hình sử dụng nước ngọt. - Báo cáo dầu mỡ. Máy trưởng là người phải thực hiện các báo cáo cần thiết như sau : - Báo cáo chuyến đi. - Báo cáo sự cố. - Báo cáo sử dụng vật tư thiết bị theo quý. - Báo cáo khác liên quan tình hình an toàn về con người, phương tiện, môi trường và các báo cáo bổ sung khi có yêu cầu. 2.4.1 Báo cáo chuyến đi Báo cáo kế hoạch chuyến đi trước khi tàu khởi hành. Báo cáo này nộp cho thuyền trưởng theo quy định. Báo cáo tổng kết chuyến đi. Trước khi về cảng, Máy trưởng phải báo cáo cho bộ phận kỹ thuật-vật tư của công ty quản lý tàu toàn bộ tình hình hoạt động của hệ động lực, các thông số liên quan hệ động lực chính, tình hình sử dụng vật tư kỹ thuật, dầu đốt, dầu bôi trơn trong chuyến đi, các sự cố phát sinh (nếu có), các công tác sửa chữa và bảo dưỡng đã tiến hành. Số liệu đo kiểm tra kèm biên bản kiểm tra, các đề nghị cung cấp vật tư, thiết bị, dầu đốt, dầu nhờn và kế hoạch dự trù sửa chữa tại cảng, báo cáo phải lập thành hai bản. 2.4.2. Báo cáo sự cố Khi có sự cố xảy ra, Máy trưởng phải lập biên bản (có ảnh chụp phản ánh tại hiện trường) và báo cáo sự cố cho Thuyền trưởng, ban phụ trách kỹ thuật vật tư công ty quản lý tàu được biết. Nội dung khắc phục sự cố cũng như các tiêu hao vật tư kỹ thuật cũng cần phải nêu chi tiết trong báo cáo sự cố. Nếu các sự cố xảy ra ảnh hưởng đến an toàn thiết bị, an toàn tàu, báo cáo cần phải gửi cho ban kỹ thuật vật tư công ty và các cơ quan có trách nhiệm như đăng kiểm, bảo hiểm. BIÊN BẢN GHI NHẬN SỰ CỐ * Số : * Số hiệu tàu : * Máy trưởng : * Thuyền trưởng : * Thời điểm xảy ra sự cố : h / / *Trực ca Hiện tượng sự cố : Người chứng kiến (ký & ghi rõ họ tên) Nguyên nhân : Máy trưởng (ký & ghi rõ họ tên) 49
  51. Biện pháp khắc phục : Máy trưởng (ký & ghi rõ họ tên) Những người tham gia : Thuyền trưởng Máy trưởng Trưởng ca (ký & ghi rõ họ tên) (ký & ghi rõ họ tên) (ký & ghi rõ họ tên) 2.4.3 Báo cáo sử dụng vật tư thiết bị Việc quản lý vật tư thiết bị cần tiến hành thường xuyên theo quy định, chi tiết biên bản kiểm tra và báo cáo cần phải gửi cho ban kỹ thuật vật tư theo đúng thời gian quy định của công ty. 2.4.4 Các báo cáo khác Tùy thuộc tình hình hoặc vấn đề phát sinh và theo yêu cầu của cơ quan hữu trách, Máy trưởng phải gửi báo cáo các nội dung vấn đề được quan tâm tới các địa chỉ theo quy định. 2.5 Vệ sinh công nghiệp, bảo vệ môi trường 2.5.1 Vệ sinh công nghiệp Sự cần thiết phải vệ sinh buồng máy Hàng ngày khi tàu hoạt động, các chất thải như dầu D.O, dầu bôi trơn máy, nước bẩn sẽ rơi vãi gây bẩn sàn tàu, một số trường hợp gây ra tai nạn. Trong thời gian hoạt động trên sông cũng như trong quá trình bảo dưỡng thiết bị, các dụng cụ, thiết bị được dùng chưa được dọn dẹp gọn gàng làm cản trở thao tác cũng như di chuyển trong buồng máy. Theo thời gian hoạt động, các thiết bị sẽ bị bám bụi, dầu, dầu bôi trơn, làm cho thiết bị dễ hư hỏng, hoạt động không được hiệu quả. Chính vì vậy sau mỗi chuyến công tác chúng ta phải vệ sinh công nghiệp, dọn dẹp buồng máy. Đồ nghề, dụng cụ trong buồng máy được dùng cho việc tháo lắp các chi tiết của động cơ trong quá trình sửa chữa, bảo dưỡng. Đồ nghề sau khi dùng xong hoặc sau một thời gian không sử dụng phải được lau chùi sạch sẽ và đặt đúng nơi quy định trong tủ đồ nghề dưới buồng máy. Việc vệ sinh sàn buồng máy phải được thực hiệc sau khi sửa chữa bảo dưỡng thiết bị hoặc sau mỗi chuyến đi. Đảm bảo cho buồng máy phải luôn luôn gọn gàng, sach sẽ, ngăn nắp, theo định kỳ phải lau chùi và sơn lại bên ngoài động cơ, các trang thiết bị, các đường ống, lau khô các vết dầu mỡ, nước vương vãi trên sàn la canh 50
  52. buồng máy. Mặt sàn đi lại trong buồng máy phải có gờ nổi chống trơn trượt, mất an toàn. Các trang thiết bị và dụng cụ phải được để gọn gàng, đúng nơi quy định. Việc sắp xếp trang thiết bị phải tuân thủ theo tiêu chí: + Dễ thao tác vận hành. + Dễ kiểm tra, sửa chữa. + Đặt vững chắc trên sàn, kệ, giá đỡ, + Đảm bảo không gian quan sát được toàn buồng máy. 2.5.2 Bảo vệ môi trường a. Ảnh hưởng của giao thông vận tải ĐTNĐ đến môi trường Giao thông vận tải thủy là loại hoạt động kinh tế vận tải có hiệu quả, thân thiện môi trường hơn so với một số loại hình vận tải khác. Tuy nhiên hoạt động của các phương tiện thủy vẫn có những tác động nhất định đến môi trường, đặc biệt là môi trường nước. Ô nhiễm do rác thải từ tàu Rác thải từ tàu gồm nhiều vật liệu khác nhau như: Giẻ lau, giấy cartoon, kim loại, thủy tinh, cặn sơn tàu, vật liệu chèn lót hàng hóa, thức ăn dư thừa, lon và các chất thải làm từ chất dẻo. Lượng rác thải từ tàu khách chiếm tới 24% tổng lượng rác thải từ đội tàu trên thế giới. Bình quân mỗi người trên tàu thải ra 800g rác, vỏ chai lọ và lon mỗi ngày. Với một tàu khách có lượng khách lên vài trăm người thì lượng rác này rất lớn. Ô nhiễm do hàng hóa dư thừa Trên 80% hàng hóa ngoại thương trên thế giới được vận chuyển bằng đường sông và đường biển, trong đó có rất nhiều loại hàng có đặc tính độc hại cao đối với môi trường như các loại hóa chất lỏng và hàng rời độc hại chở xô, các loại hàng độc hại đóng trong bao gói. Riêng ngành Đường thuỷ nội địa Việt Nam chiếm 70% thị phần vận tải của cả nước. 51
  53. Đối với hàng độc chở xô, nguy cơ gây ô nhiễm suất phát từ sự rò rỉ trong quá trình làm hàng, sự thoát ra từ những tai nạn khi hành trình và việc xả cặn trong khi vệ sinh két chứa trong khai thác và khi vào ụ để bảo dưỡng và sửa chữa. Đối với loại hàng lỏng dễ bay hơi như dầu mỏ và sản phẩm thì việc có một lượng hơi của hàng thoát ra khí quyển là không thể tránh khỏi, nguyên nhân là do khi chứa trên tàu, hàng dãn nở khi thay đổi nhiệt độ và sự khuếch tán các thành phần nhẹ buộc các tàu phải xả hơi hàng để duy trì áp suất thích hợp để bảo vệ kết cấu của tàu. Quá trình làm hàng và cung ứng nhiên liệu cũng sẽ có một lượng hơi hàng bị thoát ra do không khí trong các hầm chứa hàng được thay thế bởi hàng hóa, do rò rỉ từ các thiết bị làm hàng. Nhóm hàng là dầu thực vật, các loại dầu thực phẩm khác tuy chiếm một tỉ trọng không lớn nhưng nếu tràn ra ngoài môi trường ngoài những tác động tương tự như dầu mỏ, chúng còn tạo ra chất phú dưỡng khi bị phân hủy làm tăng ô nhiễm nguồn nước. Ô nhiễm do dầu Dầu trong hoạt động giao thông vận tải gây ô nhiễm là lớn nhất vì một khối lượng rất lớn dầu được vận chuyển bằng đường thủy, dầu còn là nhiên liệu chủ yếu của các phương tiện vận tải thủy và các phương tiện giao thông. Dầu bị thoát ra ngoài môi trường do nhiều nguyên nhân: Từ nước làm mát động cơ, cùng với nhiên liệu rơi vãi từ các phương tiện giao thông thủy thải xuống nước. Các loại nước này chứa nhiều nhiên liệu gây ô nhiễm nguồn nước. Các sự cố tràn dầu, tai nạn đâm va giữa các tàu, do gặp thời tiết xấu làm vỡ các khoang chứa dầu gây tràn dầu xuống nước. Dầu tràn xuống nước sẽ lan qua các vùng khác nhau do sóng, thủy triều hoặc theo các dòng hải lưu gây ô nhiễm trên diện tích rộng. Nước rửa các khoang hàng tàu dầu. Ô nhiễm do nước dằn tàu 52
  54. Trong mỗi chuyến hành trình của tàu, để đảm bảo ổn định và cân bằng cho tàu, nước (biển, sông ) được bơm vào các két trên tàu, kèm theo nước dằn là những mầm bệnh hoặc thuỷ sinh vật hiện hữu trong khu vực, khi được bơm ra một vùng nước mới những tác nhân này có thể thích nghi với môi trường ở nơi đó, phát triển và lấn át các cộng đồng sinh vật địa phương gây mất cân bằng sinh thái, ảnh hưởng đến kinh tế khu vực hoặc sức khoẻ con người. Trong quá trình nghiên cứu, các nhà khoa học môi trường xác định rằng việc vận chuyển các sinh vật bám trên thân tàu và có trong nước dằn từ vùng này sang vùng khác có khả năng tác động nguy hại nghiêm trọng đến môi trường sinh thái nước. Các sinh vật lạ này có thể trở thành những kẻ xâm hại, nhanh chóng đánh bật động thực vật địa phương, gây hại nghiêm trọng đến hệ sinh thái, kinh tế và thậm chí sức khỏe của con người. Khi các loài xâm hại biển lọt vào một hệ sinh thái mới, hậu quả mà chúng gây ra thường không thể cứu vãn được. Vì thế, việc vận chuyển nước dằn và các loài xâm hại ở biển dường như đã trở thành thách thức lớn nhất đối với môi trường mà ngành vận tải biển toàn cầu đang phải đối mặt. Ô nhiễm do nước thải Nước thải từ các phương tiện giao thông thủy là một nguồn ô nhiễm lớn, chúng gồm hai nhóm: Nước thải từ các nhà vệ sinh, từ các bệnh xá (nước đen) có thể chứa nhiều vi khuẩn, mầm bệnh, virus, ký sinh đường ruột và dưỡng chất có hại. Việc thải nước này ra môi trường ngoài chưa qua xử lý hoặc xử lý không triệt để có thể làm nhiễm bẩn nguồn nước, nguồn thủy sản gây nguy hại cho sức khỏe cộng đồng. Các dưỡng chất có trong nước thải như Nitrogent và Phospho làm tăng sự phát triển của tảo làm giảm lượng ôxy trong nước gây chết thủy sản và có thể hủy hoại các nguồn thủy sinh khác. Nước thải từ nhà tắm, buồng giặt và các hoạt động vệ sinh trên tàu (nước xám) chứa nhiều chất ô nhiễm khác nhau như vi khuẩn Ecoli, chất tẩy rửa, dầu mỡ, kim loại, dưỡng chất, thức ăn dư thừa Loại nước thải này tiềm ẩn những tác động tới môi trường do chứa nhiều dưỡng chất và cần nhiều oxy để phân hủy. Ô nhiễm do sơn tàu Do phần chìm của tàu luôn ngâm trong nước nên tạo thành mặt bám tốt cho các thủy sinh vật trong đó có hà. Khi hà bám và sinh trưởng trên bề mặt vỏ tàu chúng làm tăng đáng kể ma sát với nước làm giảm tốc độ tàu và tăng lượng tiêu thụ nhiên liệu. Để loại trừ hà bám vào vỏ tàu người ta sử dụng loại sơn có chứa kim loại và chất TBT (tetra butyl titanate) là loại chất cực độc đối với môi trường. Trong thời gian ngâm trong nước chất này phân tán từ từ vào nước và lắng xuống đáy gây nhiễm độc cho các loài thủy sinh vật. Hiện nay với công ước mới về phòng ngừa ô nhiễm từ hệ thống chống hà, chất này đang dần được loại bỏ khỏi sơn chống hà cho tàu. Ô nhiễm do khí thải động cơ 53
  55. Hầu hết máy động lực trên tàu đều sử dụng động cơ diesel dùng nhiên liệu là dầu. Khi đốt cháy trong động cơ, khí thải từ tàu chứa nhiều chất gây ô nhiễm môi trường như NO x và SOx gây ra mưa axit, CO 2 gây hiệu ứng nhà kính và cả tro làm nhiễm bẩn không khí. Biện pháp giảm thiểu ô nhiễm do tàu gây ra Để giảm thiểu ô nhiễm môi trường, đề nghị Bộ GTVT cần chỉ đạo Cục Hàng hải, Cục Đường thủy nội địa triển khai ngay một số biện pháp cụ thể sau: Thứ nhất tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật về bảo vệ môi trường và tài nguyên nước cho các tổ chức cá nhân để nâng cao nhận thức cộng đồng và ý thức tự giác tuân thủ pháp luật về bảo vệ môi trường, khai thác sử dụng hợp lý tài nguyên nước. Thứ hai đẩy mạnh công tác quản lý cấp giấy phép xả nước thải vào nguồn nước tại các cảng bến và phương tiện thuỷ. Tăng cường nghiệp vụ, năng lực để có thể thực hiện nhanh chóng việc xác nhận cam kết bảo vệ môi trường của chính quyền cảng theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường 2014. Thứ ba tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra để xử lý nghiêm các vi phạm pháp luật về bảo vệ môi trường và tài nguyên nước. Tăng cường năng lực cho đội ngũ cán bộ làm công tác môi trường tại Cục Hàng hải và Cục Đường thủy nội địa. Thứ tư đối với các khu vực cảng bến được quy hoạch trong thời gian tới, cần quy định bắt buộc các công ty đầu tư hạ tầng phải xây dựng hệ thống thu gom, xử lý nước thải tập trung hoàn chỉnh mới được phép hoạt động. Thứ năm đối với các phương tiện thuỷ cần phải có các giải pháp cụ thể cho từng nguyên nhân gây ra ô nhiễm sau đây: Ô nhiễm do rác thải Đã có những quy định rất cụ thể về việc thải rác đối với các phương tiện thủy khi hoạt động trên đường thuỷ, nhưng việc thực hiện các quy định này mới chỉ áp dụng triệt để đối với các tàu lớn và tàu nước ngoài tới khu vực. Trong thời gian tới, kiến nghị một số giải pháp sau: - Áp dụng những biện pháp quản lý rác thải bao gồm việc thu gom và phân loại như quy định. - Khi tàu vào cảng thì đem rác đổ đúng nơi quy định. 54
  56. - Không đốt rác trên tàu khi tàu đang chạy, neo đậu hay nằm tại cầu để hạn chế ô nhiễm không khí do khí thải và bay bụi từ việc đốt. - Ghi sổ nhật ký rác của thủy thủ. Ô nhiễm do nước thải và nước dằn tàu Việc xử lý nước thải thu gom từ các tàu hiện chưa được thực hiện triệt để. Cần phải xây dựng một trung tâm chứa và xử lý nước thải từ tàu, vị trí của trung tâm này phải được chọn lựa đảm bảo tính kinh tế trong việc thu gom và vận chuyển nước thải từ các tàu tới trung tâm và phải chọn được các phương pháp xử lý thích hợp, phù hợp với năng lực đầu tư của chính quyền và đáp ứng được các tiêu chuẩn về môi trường. Nước dằn tàu có thể có những tác hại tới môi trường. Để phòng ngừa tác động của nước dằn tàu, cần phải thải nước dằn vào thiết bị tiếp nhận trên bờ trừ khi chúng được kiểm tra và cho thấy không lẫn dầu và có các chỉ số sinh học đáp ứng được tiêu chuẩn của công ước quốc tế về quản lý nước dằn và cặn bùn tàu. Nếu là các tàu lớn phải có quy trình thải nước dằn và phải báo cho chính quyền cảng biết trước khi tiến hành thải nước dằn. Ô nhiễm do hàng độc hại Hàng hóa độc hại chở trên tàu bao gồm hai nhóm chính là chất độc lỏng chở xô và chất có hại đóng trong bao gói. Các biện pháp kiến nghị bao gồm: - Tàu chở loại hàng này phải có giấy chứng nhận phù hợp đặc biệt, phải báo trước cho chính quyền cảng về thời gian tàu tới cảng và phải có giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với sự cố gây ô nhiễm. - Không thải cặn hàng và nước có lẫn hàng lỏng độc hại xuống môi trường nước. Khi cần thải cặn hàng hoặc nước lẫn hàng bắt buộc phải sử dụng các thiết bị tiếp nhận từ trên bờ. Đơn vị làm dịch vụ thu gom chất thải của loại hàng này phải có đủ năng lực và có giấy phép của cơ quan chức năng. - Hàng độc hại chở trong bao gói phải có đầy đủ ký mã hiệu thể hiện đầy đủ đặc tính của hàng. Các thông tin về hàng gồm danh mục, số lượng và vị trí xếp trên tàu phải được gửi cho chính quyền cảng trước khi tàu tới cảng. - Không vứt bỏ, đốt rác, vật liệu bao gói, chèn lót có lẫn hàng độc hại khi tàu di chuyển, neo đậu hay nằm cầu trên toàn tuyến. Cặn hàng và các vật liệu chèn lót, bao gói có lẫn hàng phải được thu gom và báo cho chính quyền cảng biết để được đưa đi xử lý theo đúng quy trình và quy định của pháp luật về môi trường. Ô nhiễm do dầu Do lượng dầu vận chuyển rất lớn và hoạt động của phương tiện giao thông nhiều nên nguy cơ gây ô nhiễm dầu là lớn nhất và cần phải đặc biệt ưu tiên phòng chống. Cần có kế hoạch khẩn cấp ứng phó sự cố dầu tràn. Tăng cường hệ thống báo hiệu an toàn, an toàn lưu thông, neo đậu, nhằm bảo vệ tài sản và con người. Tăng cường đầu tư cơ sở vật chất cho một đơn vị hạt nhân trên một khu vực để có đủ năng lực xử lý sự cố tràn dầu ở cấp độ cấp II. Các tàu chở dầu khi vào các cảng trên tuyến bắt buộc phải có đủ các giấy chứng nhận an toàn theo quy định và phải có giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối 55