Giáo trình Công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ô tô - Nguyễn Văn Toàn (Phần 2)

Nội dung text: Giáo trình Công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ô tô - Nguyễn Văn Toàn (Phần 2)

1. 4.3. CÔNG NGHỆ CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐIỆN 4.3.1. CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG NGUỒN NĂNG LƯỢNG ĐIỆN 1. Ắc quy: a) Kiểm tra, chẩn đoán kỹ thuật - Kiểm tra mức dung dịch điện phân: + Mức dung dịch điện phân phải cao hơn lưới bảo vệ từ (10 -15) mm, kiểm tra bằng thước thủy tinh nhỏ thủng hai đầu có khắc vạch mm. - Kiểm tra nồng độ dung dịch điện phân: + Dùng tỉ trọng kế để kiểm tra nồng độ dung dịch điện phân. Tỉ trọng của dung dịch điện phân phụ thuộc vào nồng độ H2SO4 có trong dung dịch. Hút dung dịch vào tỉ trọng kế, đọc chỉ số nồng độ dung dịch trên phao, so sánh với nồng độ tiêu chẩn. Hình 4.36: Kiểm tra mức dung dịch và nồng độ dung dịch điện phân. Trong một bình ắc quy sự chênh lệch nồng độ giữa các ngăn không được vượt quá 0,02 g/cm3. + Tỉ trọng kế được chế tạo để đo nồng độ dung dịch ở nhiệt độ 150C, vì vậy khi đo dung dịch ở nhiệt độ khác 150C phải hiệu chỉnh. Cứ chênh 10C thì thay đổi nồng độ 0,0007 g/cm3. Thông thường với ắc quy ở nhiệt độ 150C nạp đầy nồng độ dung dịch là 1,27 g/cm3 và phóng hết là 1,11 g/cm3. - Kiểm tra điện áp ắc quy: + Dùng vôn kế để kiểm tra điện áp các ngăn của ắc quy. Quan sát vôn kế, thấy kim ổn định ở: (1,75 ÷ 1,8)V, ắc quy nạp đầy (1,65 ÷ 1,7)V, ắc quy phóng 25% dung lượng (1,5 ÷ 1,6)V, ắc quy phóng 50% dung lượng (1,3 ÷ 1,4)V, ắc quy phóng 100% dung lượng + Thông thường khoảng giới hạn được chỉ thị bằng màu: Màu xanh lá cây: ắc quy còn tốt Màu vàng: cần nạp lại Màu đỏ: cần sửa chữa b) Bảo dưỡng kỹ thuật ắc quy - Trong quá trình sử dụng ắc quy cần chú ý: + Không khởi động dài quá 15 giây, không khởi động liên tục quá 3 lần, mỗi lần cách nhau một chút. + Thường xuyên kiểm tra đồng hồ báo nạp, ở vòng quay định mức, dòng điện nạp không quá (10 – 20)A. - Định kỳ kiểm tra nồng độ dung dịch điện phân, và điện áp các ngăn, phải bổ sung thường xuyên và đảm bảo mức dung dịch đúng qui định, làm sạch vỏ bình, cầu nối. 57
2. + Việc xúc rửa, thay dung dịch, nạp lại ắc quy theo định kỳ hoặc đột xuất. + Nạp ắc quy có thể tiến hành theo hai cách: nạp với dòng điện không đổi, dùng cho nạp mới, nạp sau khi sửa chữa, xúc rửa. Nạp với điện áp không đổi dùng cho nạp bổ sung. 2. Máy phát điện: a) Kiểm tra, bảo dưỡng chổi than, cổ góp: - Kiểm tra cổ góp: (hình 4.37) + Quan sát nếu cổ góp cháy xém nhẹ thì dùng giấy ráp mịn đánh bóng. Nếu cháy rỗ phải đưa lên máy tiện láng lại xong mới dùng giấy ráp đánh bóng Dùng thước cặp kiểm tra kích thước cổ góp: + Đường kính tiêu chuẩn : 14.2 ÷ 14.4 mm(đây chỉ là thông số tham khảo) + Đường kính tối thiểu : 12.8 mm Hình 4.37 - Kiểm tra chổi than: kích thước tiêu chuẩn 16 mm, kích thước tối thiểu 8 mm. Chổi than phải tiếp xúc tốt, nếu cháy xém nhẹ thì dùng giấy ráp đánh sạch. - Kiểm tra roto : kiểm tra điện trở của cuộn dây (hình 4.38) đặt hai que đo vào hai cổ góp dẫn điện Hình 4.38 58
3. Hình 4.39 Kiểm tra sự cách điện của cuộn dây roto: (hình 4.39) đặt một que đo vào cổ góp, que còn lại đặt vào vấu cực. Yêu cầu điện trở phải lớn để đảm bảo không có sự thông mạch. - Kiểm tra cuộn dây Stato: + Kiểm tra sự thông mạch của cuộn dây stato (hình 4.40) đặt 1 que đo vào dây trung tính, que còn lại đặt lần lượt vào các đầu ra của 3 pha, yêu cầu phải có sự thông mạch, điện trở xấp xỉ bằng không. Hình 4.40: Hình 4.41: + Kiểm tra sự cách điện của cuộn dây (hình 4.41) một đầu đặt vào thân stato, đầu còn lại cắm vào dây ra bất kì của stato. Yêu cầu không có sự thông mạch. 59
4. 4.3.2. CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 4.3.2.1. Kiểm tra, chẩn đoán chung hệ thống đánh lửa: a) Phương pháp kiểm tra bằng kinh nghiệm - Rút đầu dây cao thế ra khỏi nắp bộ chia điện đặt cách mát từ (3 ÷ 5) mm, bật khóa đánh lửa, đóng mở tiếp điểm bộ chia điện nếu thấy tia lửa xanh, mạnh là tốt. Hoặc có thể cho máy nổ, dùng tuốc nơ vít cho chạm mát từng bugi và lắng nghe tiếng máy, nếu ổn định thì các bugi còn tốt và ngược lại. b) Dùng đồng hồ (V), (A) và ống phóng điện để kiểm tra (hình 4.42) - Đo dòng điện sơ cấp bằng đồng hồ Ampe kế (A). - Đo điện áp ắc quy bằng đồng hồ vôn kế (V). - Kiểm tra sự tiếp xúc của cặp tiếp điểm nhờ vôn kế (V). (Nếu tiếp điểm. đóng vôn kế chỉ trị số lớn hơn không thì cặp tiếp điểm tiếp xúc không tốt). - Dùng ống phóng điện có điều chỉnh được khe hở giữa hai cực phóng ta có thể kiểm tra được khe hở của điện cực bugi cần kiểm tra (mắc ống phóng song song với bugi cần kiểm tra, điều chỉnh khe hở cực phóng từ từ đến khi thấy tia lửa xuất hiện ở ống phóng thì khe hở ở điện cực bugi tương đương với khe hở cực phóng). Hình 4.42: Hệ thống đánh lửa dùng vít. 4.3.2.2. Kiểm tra, bảo dưỡng các bộ phận trong hệ thống đánh lửa: a) Bugi (hình 4.43) - Bugi là bộ phận hay hư hỏng trong hệ thống đánh lửa. Sau một thời gian sử dụng, các điện cực của bugi mòn, điện cực bị lõm vào, tạo khe hở không đều làm bugi đánh lửa phân tán, chập chờn hoặc bỏ lửa. Khe hở của bugi khoảng 0,7 mm đối với hệ thống đánh lửa thường và khoảng (1 ÷ 1,2) mm đối với hệ thống đánh lửa bán dẫn. - Việc kiểm tra điều chỉnh khe hở bugi được tiến hành nhờ căn tròn chuyên dùng theo nguyên tắc, thí dụ: với khe hở là 0,7 mm thì điều chỉnh sao cho căn tròn 0,6 mm lọt qua, còn căn tròn 0,8 mm không lọt qua. Tránh dùng tuốc nơ vít nạy hoặc gõ, đập cực âm của bugi. - Thông thường sau khi kiểm tra và điều chỉnh khe hở điện cực bugi xong, ta đưa sang thiết bị làm sạch để kiểm tra sự làm việc (đánh lửa) sẽ sát với thực tế khi bugi làm việc ở trong xy lanh của động cơ, để đánh giá chất lượng của bugi. 60
5. Hình 4.43: Kiểm tra, điều chỉnh khe hở điện cực của bugi. a) Kiểm tra bằng căn lá (không đúng); b) Kiểm tra bằng căn tròn (đúng); c) Cơ lê chuyên dùng để kiểm tra và điều chỉnh ( thước đo tròn để kiểm tra, điều chỉnh khe hở điện cực bugi). b) Bôbin - Cuộn sơ cấp được kiểm tra nhờ nguồn ắc quy, sơ đồ đấu dây kiểm tra như hình 4.44a, nếu đèn sáng thì cuộn sơ cấp không bị đứt và ngược lại. - Kiểm tra cuộn thứ cấp (hình 4.44b): Một đầu cuộn thứ cấp nối với nguồn xoay chiều điện áp (220V), đầu thứ hai của nguồn xoay chiều quẹt nhanh với đầu ra của cuộn cao áp (W2) nếu thấy có tia lửa thì cuộn thứ cấp không bị đứt và ngược lại. Hình 4.44: Kiểm tra bô bin. c) Bộ chia điện - Kiểm tra, điều chỉnh khe hở cặp tiết điểm :(hình 4.45a,b) + Quay trục cam bộ chia điện để cặp tiếp điểm mở hoàn toàn, khe hở này nằm trong khoảng (0,35 ÷ 0,45) mm. Khi kiểm tra, căn lá 0,35 mm lọt qua còn căn lá 0,45 mm không lọt qua là đạt yêu cầu. Nếu khe hở không đúng tiêu chẩn ta tiến hành điều chỉnh khe hở theo các bước. + Nới vít hảm (1), xoay vít lệch tâm (2) bằng tuốc nơ vít, đồng thời dùng hai căn lá kiểm tra như phần trên. Khi thấy khe hở đạt tiêu chẩn ta dùng tuốc nơ vít hãm chặt vít hãm (1) lại. 61
6. Hình 4.45: Kiểm tra, điều chỉnh khe hở cặp tiếp điểm. a) Các bộ phận của tiếp điểm; b) Điều chỉnh khe hở tiếp điểm; c) kiểm tra lò xo ép tiếp điểm. - Kiểm tra lò xo ép tiếp điểm động: (hình 4.45c) + Xoay trục cam bộ chia điện để tiếp điểm (má vít) đóng hoàn toàn. Dùng lực kế một đầu móc vào cần tiếp điểm động, đầu kia dùng tay kéo để mở cặp tiếp điểm, khe hở đạt (0,35 ÷ 0,45) mm thì dừng lại. + Nhìn trên lực kế, nếu lực ép nhỏ hơn tiêu chẩn (sẽ đóng tiếp điểm không chặt khi xe chạy bị rung động sẽ sinh tia lửa phụ làm giảm năng lượng tia lửa chính và thời điểm đánh lửa không chính xác) ta phải thay lò xo mới. - Kiểm tra điện trở tiếp xúc: + Kiểm tra điện trở tiếp xúc của tiếp điểm, dùng vôn kế để kiểm tra như trong sơ đồ kiểm tra chung tình trạng kỹ thuật của hệ thống đánh lửa + Nếu má vít tiếp xúc tốt lý tưởng vôn kế chỉ “0 vôn” còn thông thường điện áp cho phép lớn nhất ở vôn kế là 0,15V nếu lớn ta thấy tiếp xúc không tốt ta phải rà lại tiếp điểm. - Kiểm tra góc đóng của tiếp điểm: (hình 4.46) + Thông thường người ta kiểm tra góc đóng của tiếp điểm bằng phương pháp đơn giản sau: (khi đã kiểm tra đúng khe hở và lực lò xo). Lắp vòng chia độ (1) vào phần giá cố định, kim chỉ (2) gắn vào trục bộ chia điện Quay trục bộ chia điện (3) 62
7. từ từ, quan sát góc do kim (2) quét trên vành chia độ (1) tương ứng với thời gian đèn (4) sáng, góc này chính là góc đóng của tiếp điểm. Hình 4.46: Sơ đồ kiểm tra góc đóng 1: vòng chia độ cố định; 2: kim ngắn trên truc cam; 3: trục cam bộ chia điện; 4: đèn kiểm tra; 5: ắc quy. 4.3.2.3 Đặt lửa và điều chỉnh góc đánh lửa sớm: - Sau khi sửa chữa và bảo dưỡng bộ chia điện xong ta tiến hành lắp trên xe và điều chỉnh góc đánh lửa sớm theo các bước sau: + Quay trục khuỷu động cơ, để xác định pít tông của xy lanh thứ nhất, ở ĐCT cuối hành trình nén (nhìn các dấu như điều chỉnh xúpáp). + Quay ngược trục khuỷu theo đúng góc đặt lửa sớm mà nhà chế tạo qui định. + Quay trục bộ chia điện để má vít ở vị trí hé mở và con quay chia điện ở phía trên phải hướng về điện cực số 1 ở nắp bộ chia điện (để tránh ngược lửa 1800). + Lắp trục bộ chia điện vào vị trí dẫn động của nó (vỏ bộ chia điện thường có dấu hoặc ở một số bộ chia điện có rãnh hai đầu khác nhau để lắp không bị nhầm), cần chú ý với những bộ chia điện mất dấu. + Điều chỉnh bộ điều chỉnh đánh lửa sớm bằng trị số octan (về vị trí số “0” nếu xăng đúng tiêu chẩn). + Bắt chặt các đai ốc hãm, lắp nắp bộ chia điện, rô to sẽ chỉ vào điện cực ở vỏ bộ chia điện là bugi số 1. + Lắp các đường dây cao áp từ nắp bộ chia điện đến các bugi theo thứ tự làm việc của các xy lanh theo chiều quay của trục bộ chia điện. - Sau khi lắp xong, ta tiến hành kiểm tra lại bằng cách: cho động cơ làm việc để máy nóng đến nhiệt độ yêu cầu của hệ thống cung cấp nhiên liệu, bôi trơn, phân phối khí đều đảm bảo kỹ thuật, ta tiến hành thao tác. + Tăng ga từ từ, máy bốc (phát huy hết công suất nhanh), không có khói đen. + Tăng và giảm ga đột ngột phải có tiếng gõ nhẹ. Nếu có tiếng gõ mạnh, là đánh lửa sớm, động cơ không phát huy hết công suất. Nếu không có tiếng gõ, máy lì không bốc là đánh lửa quá muộn. Nếu sớm quá hoặc muộn quá ta phải nới ốc hãm vỏ bộ chia điện với thân máy, xoay vỏ bộ chia điện để đánh lửa muộn lại (cùng chiều quay) hoặc sớm lên (ngược chiều quay). 63
8. 4.3.3. CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG MÁY KHỞI ĐỘNG 4.3.3.1. Kiểm tra, chẩn đoán kỹ thuật: - Kiểm tra ở chế độ không tải: chế độ này kiểm tra được sự làm việc của rơ le đóng mạch, các hư hỏng cơ khí (ổ đỡ rơ, đảo trục, sự vững chắc của cuộn dây rô to, chổi than, cổ góp), kiểm tra hiệu suất của máy. Hình 4.47 giới thiệu sơ đồ kiểm tra máy khởi động ở chế độ không tải. Yêu cầu khi kiểm tra là ắc quy phải đủ điện áp. - Khi ắc quy đủ điện áp, máy khởi động còn tốt, thông số kiểm tra phải đạt nđo > [n]t/c và Iđ không lớn hơn [I]t/c). Hình 4.47: Sơ đồ kiểm tra máy khởi động ở chế độ không tải. 4.3.3.2. Bảo dưỡng máy khởi động: Công việc bảo dưỡng rô to và stato của máy khởi động giống bảo dưỡng rô to và stato của máy phát điện một chiều. Còn các công việc bảo dưỡng khác của máy khởi động chủ yếu là: + Kiểm tra, điều chỉnh thời điểm đóng mạch của rơ le và sự vào ra khớp của bánh răng khởi động. Để việc ra vào khớp được dễ dàng ta phải kiểm tra khe hở (a) khi bánh răng dịch chuyển tự do và khe hở (b) tương ứng với chiều dày của vành răng bánh đà như hình 4.48. + Thông thường dịch chuyển hết bánh răng máy khởi động thì khe hở (a) (hình 4.48a) của hầu hết các loại máy khởi động từ (1,5 ÷ 3,5) mm, khe hở (b) (hình 4.48b) tương ứng với chiều dày vành bánh đà khoảng (14 ÷ 18) mm. + Nếu khe hở (a) không đúng tiêu chẩn, ta tháo khớp bản lề (2) điều chỉnh vít (1) hoặc điều chỉnh bulông hạn chế hành trình. Khe hở (b) được điều chỉnh tương ứng với thời điểm tiếp điểm chính đã đóng mạch, điều chỉnh nhờ các tấm đệm có độ dày khác nhau, (hình 4.48b). Hình 4.48: Máy khởi động. 1: vít điều chỉnh; 2: khớp bản lề; 3: cần gài khớp khởi động. 64
9. CHƯƠNG V CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA Ô TÔ 5.1. CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ 5.1.1. SỬA CHỮA CƠ CẤU TRỤC KHUỶU - THANH TRUYỀN 5.1.1.1. Kiểm tra, sửa chữa trục khuỷu: a) Kiểm tra trục khuỷu - Sơ đồ nguyên lý kiểm tra độ cong của trục khuỷu được giới thiệu theo hình 5.1. Trục khuỷu được gá lên 2 khối V, mũi rà của đồng hồ so tì vào cổ giữa, quay trục bằng tay và nhìn vào mức độ lắc của kim đồng hồ để đánh giá. - Nếu mũi rà của đồng hồ, tì vào phần mặt không mòn của bề mặt cổ trục (phần bề mặt đối diện rãnh dầu bôi trơn trên bạc lót), thì độ lắc kim đồng hồ phản ánh độ cong của trục, và trị số độ cong được tính bằng nửa hiệu của trị số lớn nhất và nhỏ nhất của kim đồng hồ. - Nếu mũi rà của kim đồng hồ, tì vào phần bề mặt bị mòn của cổ trục, thì độ lắc của kim đồng hồ phản ảnh cả độ cong của trục và độ ô van Hình 5.1: Sơ đồ kiểm tra độ cong của trục khuỷu. của cổ trục. Trong trường hợp này, độ cong của trục = [(giá trị lớn nhất của kim đồng hồ - giá trị nhỏ nhất của kim đồng hồ) - độ ô van ] : 2 Hình 5.2: Kiểm tra mòn cổ trục. 1- kiểm tra độ ô van; 2- kiểm tra độ côn; 3- Panme; 4- cổ trục khuỷu - Độ mòn của các cổ trục và chốt khuỷu được kiểm tra bằng cách, dùng panme đo ngoài để đo đường kính của chúng (hình 5.2). Cần đo ở nhiều điểm khác nhau để đo độ mòn lớn nhất (đường kính nhỏ nhất), độ ô van và độ côn. Độ ô van là hiệu hai đường kính lớn nhất, đo được trên hai phương vuông góc, của một tiết diện nào đó, độ côn là hiệu hai đường kính đo cùng phương ở hai đầu cổ trục. - Chú ý, khi tháo kiểm tra cổ trục và bạc, không được lắp lẫn lộn các bạc từ ổ trục này sang ổ khác, vì độ mòn của chúng khác nhau. Để tránh bị nhầm lẫn, không nên tháo rời bạc lót ra khỏi nắp ổ và thân ổ. Khi cần tháo bạc để kiểm tra, nên tháo bạc ở từng ổ một, và sau khi kiểm tra xong thì lắp trở lại thân ổ và nắp ổ ngay, theo đúng vị trí ban đầu của chúng. 65
10. cần gia công trùng với tâm trục chính của máy mài. Sơ đồ gá đặt để gia công cổ chính và chốt khuỷu được giới thiệu ở trên hình 5.3 và hình 5.4. 5.1.1.2. Kiểm tra, sửa chữa thanh truyền: - Hiện tượng gãy thanh truyền trong quá trình làm việc rất nguy hiểm vì vỡ xy lanh và nắp xy lanh. Thanh truyền gãy trong quá trình làm việc, có thể do một số nguyên nhân như siết bulông thanh truyền không chặt khi lắp, động cơ làm việc với tốc độ vòng quay quá cao, bó bạc hoặc bó pit-tông và một số nguyên nhân khác. - Thanh truyền bị xoắn sẽ gây ép pit-tông lên thành xy lanh, khi pit-tông chuyển động lên xuống trong xy lanh. Nếu mở nắp xy lanh và nhìn vào đỉnh pit-tông khi quay trục khuỷu có thể dễ dàng thấy pit-tông bị ép vào một bên theo phương dọc thân máy khi pit-tông đi lên và ép vào phía ngược lại khi pit-tông đi xuống như hình 5.5 . Khi đầu pit- tông ép vào thành xy lanh bên này thì đuôi pit-tông sẽ ép về thành bên kia. Do vậy, thanh truyền xoắn sẽ tăng mài mòn. Hình 5.5: Thanh truyền xoắn làm pit-tông đảo về hai phía trong xy lanh khi đi xuống (a) và đi lên (b). - Nếu thanh truyền bị cong trong mặt phẳng dọc thân động cơ, dù ít cũng làm cho pit-tông bị ép vào một bên thành xy lanh, theo phương dọc thân động cơ. Khi nhìn vào mặt đỉnh pit-tông và quay trục khuỷu, có thể thấy rõ pit-tông khi chuyển động lên xuống, ép về một phía thành trước hoặc thành sau của xy lanh, ứng với thanh truyền bị cong về phía trước hoặc phía sau, thanh truyền cong cũng gây tải trọng phụ, trên chốt pit-tông và chốt khuỷu. Do đó, sự biến dạng cong của thanh truyền, trong mặt phẳng dọc thân, cũng sẽ làm tăng mài mòn xy lanh, chốt pit-tông và chốt khuỷu. - Do vậy, khi động cơ vào sửa chữa, nhất thiết phải kiểm tra biến dạng cong xoắn của thanh truyền để sửa chữa, khắc phục nếu cần. - Khi bạc đồng đầu nhỏ thanh truyền bị mòn cần phải thay, người ta ép nó ra và kiểm tra lỗ đầu to thanh truyền trước khi ép bạc mới vào. Độ mòn lỗ lắp bạc đầu to thanh truyền, được kiểm tra bằng cách lắp đầu to vào thân, vặn đủ lực quy định, rồi dùng panme đo đường kính của lỗ đầu to, ít nhất ở 3 vị trí khác nhau như trên hình 5.6. Độ ô van cho phép không quá 0,03 mm.Hình 5.6: Ki ể m tra đườ ng kính 67
11. - Trong bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ, khi phải tháo nắp xy lanh, có thể kiểm tra hiện tượng biến dạng xoắn và cong thanh truyền. Khi phát hiện thanh truyền bị cong hoặc xoắn phải tháo ra kiểm tra chính xác và nắn lại. - Việc kiểm tra biến dạng cong, xoắn khi thanh truyền được tháo khỏi động cơ, được thực hiện đồng thời trên các đồ gá chuyên dùng. Khi kiểm tra, người ta thường tháo bạc đầu to thanh truyền, bạc đầu nhỏ để nguyên, chốt pit-tông được lắp vào đầu nhỏ và được sử dụng như một trục kiểm. Hình 5.7 giới thiệu một thiết bị thường dùng trong sửa chữa để kiểm tra độ cong và xoắn của thanh truyền. - Các thanh truyền có mức biến dạng cong, xoắn nhỏ được nắn lại bằng êtô, đồ gá tay đòn trục vít hoặc trên các máy ép đơn giản. Việc nắn được thực hiện đồng thời với quá trình kiểm tra, cho đến khi nào kiểm tra thấy đạt yêu cầu thì thôi. Hình 5.7: Kiểm tra hiện tượng cong (a) và xoắn (b) của thanh truyền. 1- thước lá; 2- bàn rà (mặt phẳng chẩn); 3- khối V; 4- trục gá thanh truyền;5- chốt pit-tông 5.1.2. SỬA CHỮA PIT TÔNG – XI LANH VÀ XUPÁP 5.1.2.1. Kiểm tra, sửa chữa pit-tông: a) Kiểm tra pit-tông - Việc kiểm tra chủ yếu là đo độ mòn của pit-tông. Đo đường kính ngoài của pit-tông, tại phần váy của pit-tông theo phương vuông góc với đường tâm chốt, bằng panme như trên hình 5.8 và so sánh với đường kính xy lanh để xác định khe hở. - Độ mòn rãnh xéc măng được kiểm tra bằng cách, lăn xéc măng mới trên rãnh, nếu thấy trơn tru thì dùng thước lá kiểm tra khe hở, giữa mặt đầu xéc măng và mặt bên của rãnh như hình 5.9. Khe hở cho phép là 0,05 – 0,1 mm, nếu không cho được thước lá 0,15 mm vào là được, còn nếu cho vào được thì rãnh xéc măng bị mòn quá cần phải thay pit-tông mới. 68
12. Hình 5.8: Đo đường kính pit-tông Hình 5.9: Kiểm tra độ mòn của rãnh xécmăng . - Khi thay pit-tông mới cũng cần phải kiểm tra khe hở giữa pit-tông mới và xy lanh để đảm bảo yêu cầu làm việc. Đồng thời cũng phải kiểm tra trọng lượng của chúng, để đảm bảo trọng lượng của pit-tông mới bằng trọng lượng pit-tông cũ, sai số quy định không quá 5g và sai lệch trọng lượng giữa các pit-tông không quá 5g. Yêu cầu này là để đảm bảo, sự cân bằng của động cơ trong quá trình làm việc. b) Kiểm tra xéc măng - Xéc măng là chi tiết chịu mài mòn lớn nhất trong động cơ. Sự mài mòn xảy ra ở mặt lưng do ma sát với thành xy lanh là chủ yếu. Bên cạnh đó, xéc măng còn chịu nhiệt độ cao, đặc biệt là xéc măng khí đầu tiên, nên tính đàn hồi của xéc măng có thể bị giảm trong quá trình làm việc. Khi bị mòn, khe hở miệng của xéc măng tăng rất nhanh. Khi lắp xéc măng mới, khe hở miệng tối thiểu của xéc măng khoảng 0,2 – 0,3 mm đối với xy lanh có đường kính nhỏ hơn 100 mm và 0,3 – 0,5 mm đối với xy lanh có đường kính từ 100 – 180 mm. - Có thể thay xéc măng mới vào pit-tông cũ nếu như pit-tông vẫn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật hoặc lắp xéc măng mới vào pit-tông khi cần thay cả nhóm pit-tông. Khi thay xéc măng mới cần phải kiểm tra để đảm bảo đúng tiêu chẩn lắp ghép giữa xéc măng với pit-tông và giữa pit-tông với xy lanh. - Một số chú ý khi kiểm tra, thay xéc măng mới: + Chọn đúng cốt kích thước của xéc măng cho phù hợp với cốt kích thước của xy lanh. Xéc măng cũng được chế tạo với các kích thước đường kính ngoài khác nhau phù hợp với các kích thước cốt sửa chữa của xy lanh. + Kiểm tra khe hở miệng của tất cả các xéc măng trong xy lanh: Việc kiểm tra được thực hiện đối với từng xéc măng, bằng cách lắp xéc măng vào xy lanh, dùng pit-tông đẩy nó xuống khu vực phía dưới, vùng ma sát giữa xéc măng và xy lanh, và dùng thước lá đo khe hở miệng của nó như hình 5.10. Nếu khe hở quá nhỏ, so với khe hở yêu cầu đối với từng kích thước xy lanh, như đã nói ở trên, phải tháo xéc măng đó ra và dùng giũa nhỏ để giũa bớt, sửa chữa miệng như hình 5.11, để đảm bảo yêu cầu 0,2 – 0,5 mm. Trong sửa chữa, khi chỉ thay xéc măng hoặc xéc măng và pit-tông, mà không sửa chữa xy lanh, có thể cho phép khe hở miệng lớn nhất của xéc măng đến (1,2 -1,5) mm. Nếu để khe hở quá nhỏ, thì khi xéc măng bị dãn nở nhiệt trong quá trình làm việc, có thể gây kích miệng và bị kẹt trong xy lanh. Còn nếu khe hở miệng quá lớn sẽ làm giảm khả năng bao kín buồng cháy của xéc măng. 69
13. Hình 5.10: Kiểm tra khe hở miệng Hình 5.11: Sửa chữa xéc măng của xéc măng trong xy lanh. Hình 5.12: Kiểm tra xéc măng trên rãnh xéc măng. (a)- lăn xéc măng trên rãnh; (b)- dùng thước là kiểm tra khe hở giữa xéc măng và mặt bên của rãnh. + Kiểm tra khe hở lắp ghép giữa xéc măng và rãnh trên pit-tông: Lăn các xéc măng trên rãnh của chúng, để kiểm tra độ trơn tru và xem chúng có bị kẹt không, như hình 5.12a. Nếu khi lăn thấy trơn tru, thì tiến hành kiểm tra khe hở cạnh của xéc măng trong rãnh. Để kiểm tra được chính xác, nên lắp xéc măng vào rãnh trên pit-tông rồi dùng thước lá đo khe hở giữa xéc măng và mặt cạnh của rãnh như trên hình 5.12b. Khe hở cạnh cho phép thường là 0,0025 – 0,1 mm. Nếu khe hở quá nhỏ có thể gây kẹt xéc măng trong rãnh, còn khe hở quá lớn làm giảm tuổi thọ của xéc măng, pit-tông và gây lọt khí. 70
14. 5.1.2.2. Phương pháp sửa chữa xy lanh bằng gia công cơ khí: - Thực chất của phương pháp sửa chữa này là dùng gia công cơ khí, bóc đi lớp kim loại mòn không đều trên bề mặt chi tiết, để phục hồi lại độ chính xác về hình dáng hình học, và độ bóng bề mặt chi tiết với kích thước mới, gọi là kích thước sửa chữa, khác với kích thước ban đầu trước khi làm việc của chi tiết. - Trong một cặp chi tiết lắp ghép bị mòn, ví dụ cặp chi tiết xy lanh – pit-tông, chi tiết chính (xy lanh) được gia công đến kích thước mới, còn chi tiết kia (pit-tông) được thay mới hoặc phục hồi,theo kích thước sửa chữa của chi tiết chính. - Kích thước sửa chữa của chi tiết phụ thuộc vào độ mòn của chi tiết và lượng dư gia công tối thiểu, để đạt được yêu cầu, về độ chính xác hình dáng hình học (độ côn, độ ô van) và độ bóng bề mặt của chi tiết. M ột chi tiết có thể được sửa chữa kích thước nhiều lần, số lần sửa chữa phụ thuộc vào đặc điểm làm việc, chiều dày lớp thấm tôi và sức bền của chi tiết ở kích thước đó. - Kích thước của xy lanh hoặc cổ trục, sau mỗi lần sửa chữa so với kích thước nguyên thủy của chúng, thường được quy định thành dãy các kích thước tiêu chẩn gọi là kích thước sửa chữa theo cốt hoặc kích thước sửa chữa tiêu chẩn. + Đối với xy lanh và trục khuỷu của động cơ ô tô, người ta có thể cho phép khoảng 3 đến 4 cốt sửa chữa (3 đến 4 lần sửa chữa). Độ chênh lệch giữa các cốt sửa chữa kề nhau, đối với xy lanh thường là 0,25 mm hoặc 0,5 mm. + Trong sửa chữa kích thước, thường ngưới ta không nhiệt luyện lại bề mặt chi tiết sau khi gia công, nên số lần sửa chữa bị hạn chế bởi kích thước sửa chữa cuối cùng, sao cho đặc tính lớp kim loại bề mặt (độ cứng và khả năng chịu mòn) không bị thay đổi nhiều, so với bề mặt nguyên thủy. - Việc sửa chữa theo cốt và tiêu chẩn hóa các kích thước sửa chữa, cho phép các nhà máy sản xuất phụ tùng thay thế, sản xuất các chi tiết thành phẩm có kích thước phù hợp với kích thước sửa chữa, giúp người sửa chữa chỉ cần mua phụ tùng về là lắp được ngay, do vậy quá trình sửa chữa thuận tiện và dễ dàng hơn. - Trong một số trường hợp, do bề mặt chi tiết bị mòn nhiều hoặc có các vết tróc rỗ hoặc xước sâu, có thể không đủ lượng dư gia công, để sửa chữa đến cốt tiếp theo được mà phải nhảy qua cốt đó lên cốt cao hơn. Trường hợp này gọi là sửa chữa nhảy cốt. - Đối với động cơ nhiều xy lanh, tất cả các xy lanh phải được gia công sửa chữa đến cùng một kích thước mới, mặc dù một số xy lanh có thể bị mòn rất ít so với các xy lanh khác. Do đó, phải căn cứ vào xy lanh có độ mòn lớn nhất, để xác định kích thước sửa chữa chung cho tất cả các xy lanh của động cơ. - Việc gia công sửa chữa xy lanh được thực hiện theo 2 nguyên công, trước tiên là doa, sau đó là mài bóng. Lượng dư gia công tối thiểu của nguyên công doa là 0,05 mm và mài bóng là 0,02 – 0,03 mm. + Đối với xy lanh liền thân máy, khi gia công phải định tâm theo bề mặt không mòn của xy lanh (bề mặt phía trên gờ mòn) sao cho đường tâm xy lanh sau khi sửa chữa không thay đổi so với đường tâm của xy lanh trước khi bị mòn. + Đối với lót xy lanh ướt, ống lót xy lanh được tháo ra khỏi thân máy để sửa chữa và trong quá trình gia công, ống lót được định tâm theo bề mặt ngoài (bề mặt lắp ghép với thân máy), để đảm bảo đường tâm xy lanh sau khi gia công không thay đổi. - Để đảm bảo xy lanh sau khi gia công, đạt được kích thước sửa chữa chính xác và khe hở lắp ghép với pit-tông đúng yêu cầu, người ta thường nhận pit-tông mới, 71
15. trước khi gia công xy lanh, để có thể lắp thử và kiểm tra khe hở trong quá trình gia công. + Sau mỗi bước gia công của nguyên công mài bóng cuối cùng, người ta dùng luôn pit-tông mới lắp vào xy lanh để kiểm tra khe hở. Khe hở đạt yêu cầu là 0,03 mm đến 0,04 mm, tính theo đường kính. + Kiểm tra bằng cách lau sạch bề mặt gương xy lanh và mặt ngoài pit-tông rồi lắp hai chi tiết vào nhau, nếu có thể di chuyển pit-tông lên xuống trong xy lanh một cách nhẹ nhàng, trơn tru và không đưa được thước lá dày 0,04 mm vào mặt dẫn hướng của thân pit-tông là được. + Sau khi kiểm tra, nếu thấy đạt yêu cầu phải đánh dấu pit-tông theo xy lanh và không được đổi lẫn pit-tông giữa các xy lanh trong quá trình lắp ráp. - Đối với xy lanh liền thân máy, khi lượng tăng kích thước vượt quá 1,5 mm so với kích thước nguyên thủy thì phải thực hiện ép lót xy lanh mới. + Đầu tiên, doa rộng xy lanh và đánh bóng, chế tạo lót mới bằng vật liệu như vật liệu của xy lanh cũ, chiều dày ống lót sao cho sau khi ép vào và gia công còn 2,5 – 3,5 mm, ép với độ dôi 0,05 – 0,1 mm, độ bóng bề mặt lắp ghép cấp 8. + Thực hiện ép trên máy ép với lực ép 2 – 5 tấn. Bề mặt lắp ghép được bôi trơn bằng một graphít và dầu máy. Sau khi ép xong, thực hiện mài phẳng mặt máy theo điều kiện kỹ thuật doa, mài mặt gương xy lanh theo quy trình nói trên đến kích thước nguyên thủy. - Đối với ống lót xy lanh ướt, khi lượng tăng kích thước vượt quá 1,5 mm thì phải thay ống lót mới, có kích thước nguyên thủy. Ống lót mới là ống lót được chế tạo ở dạng thành phẩm và thường được cung cấp đi liền với bộ pit-tông, xéc măng và chốt pit-tông. Lắp gioăng nước vào các rãnh ở mặt ngoài của ống lót rồi ép ống lót vào thân máy. 5.1.2.3. Kiểm tra và sửa chữa nhóm xupáp: a) Kiểm tra và thay ống dẫn hướng xupáp - Ống dẫn hướng xupáp thường mòn nhanh hơn thân xupáp. Nếu độ mòn của ống dẫn hướng xupáp làm cho khe hở giữa lỗ dẫn hướng và thân xupáp vựơt quá 0,1 mm cần phải thay ống dẫn mới. Việc kiểm tra trạng thái mòn này được thực hiện bằng dưỡng kiểm tra như hình 5.13. Dùng panme đo kích thước dưỡng xác định đường kính Hình 5.13 lỗ. Hình 5.13: Kiểm tra ống dẫn hướng xupáp (a)- điều chỉnh dưỡng theo lỗ ống dẫn hướng; (b)- đo kích thước dưỡng bằng panme. - Quy trình thay ống dẫn hướng xupáp được thực hiện như sau : + Tháo các ống dẫn hướng xupáp cũ ra khỏi nắp xy lanh: Đo chiều dài phần ống dẫn hướng nằm ngoài nắp xy lanh ở phía lắp lò xo để khi lắp ống mới, cũng để như vậy. 72
16. Đối với ống dẫn hướng bằng thép hoặc gang, có thể dùng máy ép để ép hoặc dùng búa và dụng cụ để đóng ống ra theo hướng từ phía đế xupáp về phía lắp lò xo, nếu ống dẫn hướng có vai. Nếu ống dẫn hướng không có vai, có thể tháo theo chiều ngược lại cũng được. Chú ý, không ép hoặc đánh búa trực tiếp vào đầu ống dẫn hướng, mà phải thông qua một dụng cụ trung gian như trên hình 5.14, để tránh chùn đầu ống dẫn hướng. Hình 5.14: Ép ống dẫn hướng xupáp mới. Đối với ống dẫn hướng bằng đồng, cách tháo tốt nhất là tarô ren lỗ ở phía đuôi ống, lắp một bulông vào rồi dùng dụng cụ cho vào trong ống dẫn hướng xupáp từ phía đế xupáp và đóng ngược ra. + Lắp ống dẫn hướng xupáp mới: Bôi lên mặt ngoài của ống dẫn hướng mới, một lớp chất bôi trơn (bột graphit) để cho dễ lắp. Ép ống dẫn hướng vào nắp xy lanh, từ phía lắp lò xo (nếu có thể) cho đến khi vòng chặn tì lên nắp xy lanh (nếu có vòng chặn), hoặc chiều đài phần ống dẫn hướng nằm ngoài nắp xy lanh giống như được thiết kế. Doa hoặc mài để sửa lại lỗ dẫn hướng xupáp theo kích thước yêu cầu. Có thể thực hiện sửa trên máy hoặc dùng doa tay như trên hình 5.15. Hình 5.15 Hình 5.15: Sửa lỗi ống dẫn hướng sau khi ép. 1- dụng cụ sửa lỗ; 2- ống dẫn hướng xupáp. b) Kiểm tra, sửa chữa xupáp - Nếu xupáp có các hư hỏng thấy rõ bằng mắt thường như hiện tượng cháy, rỗ, xước, mòn thành gờ sâu ở bề mặt làm việc của nấm, cong thân, mòn, xước lớn hoặc sứt ở phần đuôi lắp móng hãm đĩa lò xo thì xupáp phải bị loại bỏ và thay mới. Hình 5.16: Các thống số kiểm tra xupáp 73
17. Hình 5.17: Kiểm tra độ cong của thân xupáp và độ đảo của tán xupáp. 1- thân đồ gá; 2- đồng hồ so đo độ đảo của tán xupáp; 3- xupáp; 4- khối V gá xupáp; 5- đồng hồ so đo độ cong thân xupáp; 6- mặt tì. - Nếu xupáp không có các hư hỏng thấy rõ nói trên, cần kiểm tra bằng dụng cụ chuyên dùng để quyết định phương án xử lý và sửa chữa. Việc kiểm tra gồm: + Đo bề đày tán xupáp : Bề đày tối thiểu yêu cầu của tán a như trên hình 5.16 là1 mm để có thể mài lại bề mặt làm việc của nó. Nếu a<1 mm cần phải thay xupáp mới. + Kiểm tra độ cong của thân và độ đảo của tán xupáp: Sơ đồ nguyên lý kiểm tra được giới thiệu trên hình 5.17. Đặt xupáp lên hai khối V của đồ gá kiểm tra sao cho đuôi xupáp luôn tì vào chốt chặn của đồ gá. Mũi rà của đồng hồ so được tì vào phần giữa thân xupáp, quay xupáp một vòng, độ dao động của kim đồng hồ phản ánh độ cong của thân. Độ cong cho phép là 0,03 mm, nếu vượt quá thì phải nắn thẳng lại. Để kiểm tra độ đảo của tán xupáp so với thân xupáp, mũi rà của đồng hồ so thứ hai được tì vào bề mặt côn của tán xupáp, quay xupáp một vòng và quan sát độ dao động của kim đồng hồ. Độ đảo của tán xupáp nếu vượt quá 0,025 mm thì phải mài lại mặt làm việc của nó. + Kiểm tra độ mòn của thân xupáp bằng panme như kiểm tra chi tiết trục bình thường. Nếu độ mòn trên 0,05 mm thì phải loại bỏ xupáp đó. - Sau khi kiểm tra, loại bỏ chi tiết hỏng, các xupáp cần sửa chữa được nắn thẳng lại thân và mài lại bề mặt làm việc của tán trên thiết bị mài chuyên dùng. + Các thiết bị mài chuyên dùng, cho mài xupáp về mặt nguyên lý, đều tương tự nhau như mô tả trên hình 5.18. Xupáp cần mài 1 gắn vào kẹp 3, và được dẫn động từ một động cơ điện độc lập. Đầu kẹp 3 được lắp trên mâm xoay 4, và được định vị xoay đi một góc bất kỳ nào đó so với đường tâm của trục đá mài, để đảm bảo gia công được mặt côn thiết kế của tán xupáp. + Toàn bộ đầu lắp xupáp và mâm xoay được lắp trên bàn chạy ngang 5, cho phép dịch chuyển chi tiết ra vào theo phương vuông góc đường tâm đá mài, để có thể điều chỉnh chiều sâu cần mài. Chuyển động này được điều khiển bằng tay. + Bàn chạy ngang lại được lắp trên bàn chạy dọc 6, cho phép di chuyển chi tiết dọc theo phương // đường tâm đá mài, để có thể mài hết bề rộng của tán xupáp. Sự chuyển động của bàn chạy dọc có thể được thực hiện bằng tay hoặc tự động. + Đá mài được lắp ở vị trí cố định trên bàn máy và được dẫn động từ một động cơ điện độc lập. Trong quá trình mài cần cung cấp liên tục dung dịch làm mát vào bề mặt chi tiết để đảm bảo độ bóng gia công. + Lượng dư cần mài tùy thuộc vào đặc điểm mòn và độ sâu của các vết cháy rỗ trên bề mặt làm việc của tán xupáp. Nói chung, xupáp được mài đến hết các vết cháy rỗ thì thôi. Ở giai đọan cuối, không điều chỉnh bàn chạy ngang, chỉ cho bàn chạy 74
18. dọc chạy qua chạy lại, cho đến khi nào không còn tia lửa thì cho chi tiết chạy ra và kết thúc. - Kinh nghiệm cho thấy, khi mài nếu điều chỉnh để góc nghiêng được mài của tán xupáp nhỏ hơn góc nghiêng của đế xupáp khoảng 1/2o thì khi rà xupáp với đế, sẽ nhanh đạt được độ kín cần thiết. Mặt đầu, của đuôi xupáp nếu mòn không đều phải mài phẳng lại, lượng dư mài không được quá 0,5 mm. Xupáp sau khi sửa chữa cần đảm bảo độ côn, độ ô van và độ cong của thân không quá 0,03mm, độ đảo tán không quá 0,025 mm, độ bóng bề mặt mài từ cấp 8 trở lên, bề đày tán nấm a ≥ 0,5 mm. Hình 5.18: Sở đồ thiết bị mài xupáp. 1- xupáp; 2- chuyển động quay của xupáp; 3- đầu kẹp xupáp; 4- mâm xoay; 5-bàn chạy ngang; 6- bàn chạy dọc; 7-đá mài. c) Rà xupáp và đế xupáp - Xupáp và đế xupáp sau khi mài cần phải được rà với nhau để đạt được độ kín khít yêu cầu. Đây là công việc bắt buộc vì xupáp và đế được mài riêng rẽ nên dù được mài chính xác đến đâu cũng không thể kín khít ngay được. - Nguyên lý rà xupáp với đế là tạo chuyển động xoay và va đập giữa bề mặt xupáp và mặt đế. Sau mỗi lần va đập xupáp xuống mặt đế, xoay xupáp đi một góc 45o – 60o trên đế, masát giữa 2 bề mặt sẽ làm chúng rà khít với nhau. Để tăng hiệu quả quá trình rà, người ta bôi lên bề mặt xupáp một lớp bột rà nhão có độ hạt 30 mm cho quá trình rà thô và bột rà 10 – 20 mm cho quá trình rà tinh .- Rà xupáp có thể được thực hiện bằng rà tay hoặc bằng thiết bị rà. Khi rà tay có thể dùng tay quay (hình 5.19) chú ý, không được ép xupáp lên đế và quay liên tục nhiều vòng, vì như vậy sẽ tạo các vết mòn thành vòng trên đế xupáp làm cho xupáp và đế không kín khít. Hình 5.19: Rà xupáp bằng tay 75
19. Để tránh bột rà lọt xuống thân xupáp, gây mòn thân xupáp và ống dẫn hướng xupáp, không nên bôi quá nhiều bột rà lên bề mặt rà. Trong các xí nghiệp sửa chữa lớn, người ta thường dùng thiết bị rà bằng máy, cho phép rà một loạt nhiều xupáp. - Yêu cầu cơ bản cần đạt được sau khi sửa chữa xupáp và đế là độ kín khít giữa chúng, nên sau khi rà cần kiểm tra độ kín. Việc kiểm tra độ kín của xupáp và đế được thực hiện bằng một số cách sau đây: + Quan sát vết tiếp xúc trên mặt làm việc của xupáp và đế: Lau sạch bề mặt làm việc của xupáp và đế rồi bôi lên bề mặt xupáp một lớp bột màu mỏng, đặt nó lên đế và xoay đi 60o, tháo ra và quan sát vết tiếp xúc. Vết tiếp xúc tốt giữa xupáp và đế là phải sắc nét, mịn, có bề rộng 1,5 – 2 mm, bao quanh hết chu vi và nằm giữa bề mặt làm việc của xupáp và đế. + Thử bằng dầu: Phương pháp này là kiểm tra sự lọt dầu qua bề mặt lắp ghép của xupáp và đế xupáp khi xupáp ở trạng thái đóng trên đế. Lắp xupáp vào đế, như ở trạng thái lắp hoàn chỉnh trên nắp xy lanh, tức là có đầy đủ lò xo, móng hãm. Lật nghiêng nắp xy lanh đổ dầu hỏa hoặc dầu diesel vào đầy đường nạp, hoặc đường thải thông với xupáp. Để chờ khoảng một phút, nếu không thấy dầu rỉ ra trên bề mặt xupáp là độ kín đạt yêu cầu hình 5.20. Hình 5.20: Kiểm tra độ kín của xupáp bằng dầu hỏa. (a) và (b) rà chưa đạt độ kín; (c)- đạt yêu cầu. d) Kiểm tra lò xo xupáp - Lò xo xupáp nếu nhìn bằng mắt thường thấy bị cong, lệch, mòn vẹt hai mặt đầu hoặc trên bề mặt dây lò xo có vết khía, vết lõm thì phải được thay mới. - Chiều cao của lò xo ở trạng thái tự do không được thấp hơn 1,5 mm so với lò xo tiêu chẩn. Nếu không có số liệu tiêu chẩn kỹ thuật của lò xo đang kiểm tra, có thể so sánh chiều cao của tất cả các lò xo với nhau, lò xo nào thấp hơn chiều cao của các đại đa số các lò xo khác 1,5 mm thì cần phải thay mới. - Độ đàn hồi của lò xo được kiểm tra bằng lực kế. Cần nén lò xo thấp xuống một lượng bằng hành trình cực đại của xupáp và đo lực ép, lực này không được nhỏ hơn so với lực ép của lò xo tiêu chẩn quá 10%, tức là ít nhất phải bằng 90% lực ép của lò xo tiêu chẩn (lò xo mới cùng loại). Nếu lò xo lực ép không đạt tiêu chẩn này thì phải được thay mới. 76
20. 5.1.3. SỬA CHỮA HỆ THÔNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG 5.1.3.1. Kiểm tra, sửa chữa bơm điện: - Nếu bơm không hoạt động khi khởi động động cơ thì cần kiểm tra mạch điện vào bằng ôm kế và vôn kế. Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn và tình trạng hoạt động của tiếp điểm của mạch ngắt bơm khi áp suất dầu thấp. - Nếu bơm hoạt động được, cần kiểm tra lưu lượng và áp suất đẩy của bơm trên xe trước khi quyết định tháo ra để sửa chữa. - Để biết bơm có hoạt động hay không, có thể kiểm tra bằng cách nghe âm thanh qua miệng ống đổ xăng của bình chứa khi đóng mạch điện bơm. Nếu khó nghe thì có thể dùng tai nghe. a) Kiểm tra áp suất bơm - Một số hệ thống nhiên liệu phun xăng hoạt động dưới áp suất thấp, khoảng 0,7 kg/cm2 nhưng phần lớn hệ thống hoạt động dưới áp suất cao, khoảng 2,5-3 kg/cm2. Trong cả hai loại hệ thống, áp suất nhiên liệu cực đại của bơm cung cấp, thường gấp đôi áp suất làm việc bình thường của hệ thống, để đảm bảo các vòi phun được cung cấp đủ nhiên liệu ở mọi chế độ làm việc. Khi kiểm tra áp suất bơm, cần tham khảo số liệu kỹ thuật của bơm để biết áp suất yêu cầu của bơm. - Để kiểm tra áp suất của hệ thống nhiên liệu, lắp áp kế vào đầu van kiểm tra có sẵn của hệ thống, đóng điện cho bơm chạy và đọc chỉ số trên áp kế. Có thể khởi động cho động cơ chạy chậm không tải và kiểm tra. Nếu hệ thống không có van kiểm tra, thì có thể lắp một đầu nối 3 ngả T vào đường ống và lắp áp kế vào đầu nối còn lại của đầu nối T để kiểm tra. b) Kiểm tra lưu lượng bơm - Việc kiểm tra lưu lượng bơm được thực hiện mà không cần khởi động động cơ. Tháo đầu ống đẩy tại bầu lọc hoặc tại điểm thuận lợi và cho vào một cốc đo thể tích, đóng điện vào bơm và đo lượng xăng bơm trong 10 giây. So sánh lưu lượng bơm với số liệu kỹ thuật cho phép của bơm để đánh giá, bơm điện của các động cơ thường bơm được từ 170 – 350 cc trong thời gian 10 giây. - Nếu bơm không đảm bảo đủ lượng và áp suất, cần tháo ra kiểm tra, sửa chữa hoặc thay bằng chi tiết mới rồi lắp và thử lại. c) Kiểm tra dòng điện qua bơm - Cường độ dòng điện qua bơm trong quá trình làm việc, cũng phản ánh tình trạng kỹ thuật của bơm, kiểm tra thông số này để phán đoán các hư hỏng liên quan. Lắp một ampe kế nối tiếp với cầu chì trong mạch của bơm, khởi động cho động cơ chạy và đọc kết quả trên ampe kế. - Nếu bơm có đầu dây kiểm tra thì kiểm tra dòng điện dễ đàng mà không cần cho động cơ hoạt động. Nối đầu dây dương của ampe kế với cực dương của ắc quy, còn đầu dây âm thì nối với đầu dây kiểm tra của bơm. Sau khi nối, bơm sẽ hoạt động và có thể đọc được cường độ dòng điện trên ampe kế. + Nếu dòng điện thấp hơn quy định, cần kiểm tra các mối nối tại các tiếp điểm chuyển mạch, tại đầu nối điện vào bơm, tại đầu dây nối mát và kiểm tra sự rò rỉ của bơm. + Nếu dòng điện cao hơn quy định, cần kiểm tra hiện tượng tắc bộ lọc xăng, hiện tượng nghẹt đường ống hoặc hiện tượng kẹt các ổ trục làm bơm quay chậm. 77
21. 5.1.3.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống nhiên liệu phun xăng: a) Kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng của hệ thống 1) Kiểm tra nhanh bằng quan sát - Cần quan sát kỹ để phát hiện hiện tượng hở đường khí hoặc rò rỉ của các đường nhiên liệu của hệ thống để xử lý kịp thời. Trong hệ thống nhiên liệu phun xăng, sự rò rỉ của các đường nhiên liệu của hệ thống hoặc đường khí của bộ điều áp, sẽ ảnh hưởng đến áp suất nhiên liệu của hệ thống, dẫn đến quá trình phun cấp nhiện liệu không bình thường. Khi quan sát các mối nối đường ống nhiên liệu nếu thấy bụi bẩn bám tập trung nhiều thì Hình 5.21: Dùng ống nghe để chẩn đoán có khả năng là mối nối bị rò rỉ. tình trạng hoạt động của vòi phun. - Có thể kiểm tra nhanh xem vòi phun có hoạt động hay không, bằng cách sờ tay vào thân vòi phun khi động cơ đang làm việc. Nếu cảm giác thấy có hiện tượng rung động, thì khẳng định vòi phun đang hoạt động. Nếu không thấy gì, là vòi phun không hoạt động. - Cũng có thể dùng ống nghe để nghe tiếng va đập bên trong của từng vòi phun (hình 5.21). Nếu vòi phun hoạt động, sẽ nghe thấy rất rõ âm thanh va đập của kim phun, nếu nghe không rõ có thể vòi phun bẩn cần phải làm sạch, nếu không nghe thấy gì thì cần kiểm tra thêm để xác định nguyên nhân tại sao vòi phun không hoạt động. - Có thể kiểm tra sự hoạt động của vòi phun bằng cách rút dây cắm điện của vòi phun cần kiểm tra ra. Nếu tốc độ động cơ không thay đổi, vòi phun không hoạt động, còn nếu tốc độ giảm chứng tỏ vòi phun hoạt động tốt. - Hệ thống phun xăng cần phun chính xác, một lượng nhiên liệu, dưới một áp suất nhất định, với lưu lượng khí đã biết. Do vậy, có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến thành phần hỗn hợp, nên trước khi đi sâu vào kiểm tra các bộ phận của hệ thống, cần phải kiểm tra và khắc phục hư hỏng của các bộ phận liên quan sau đây: + Kiểm tra bộ lộc gió và bảo dưỡng, thay thế nếu cần. + Kiểm tra đường ống nạp xem có rò rỉ hoặc tắc nghẽn. + Kiểm tra các đường chân không, thay các đường ống rách, vỡ hoặc mềm. + Kiểm tra sự làm việc của van thông gió hộp trục khuỷu và thay mới nếu cần. + Kiểm tra các mối nối đường điện xem có mòn, lỏng hoặc tuột để khắc phục. + Kiểm tra xem có xăng ở cửa chân không của bộ điều áp không, nếu có có nghĩa bộ điều áp bị hỏng cần phải thay thế ngay. - Sau khi đã kiểm tra các bộ phận liên quan nói trên và kiểm tra nhanh các bộ phận của hệ thống bằng quan sát, nếu không phát hiện hư hỏng gì, thì kiểm tra tiếp đến áp suất nhiên liệu trong đường xăng chung, tín hiệu điều khiển vòi phun, tình trạng hoạt động của vòi phun, cũng như các cụm chi tiết khác để xác định, khắc phục các hư hỏng của hệ thống. 78
22. 2) Chẩn đoán hư hỏng của hệ thống nhiên liệu qua kiểm tra áp suất - Quy trình kiểm tra chẩn đoán được thực hiện như sau: + Lắp một áp kế vào van kiểm tra của đường xăng chung. + Khởi động cho động cơ hoạt động để tạo áp suất trong đường xăng chung. Khi động cơ chạy bình thường và ổn định, áp suất trên đường xăng phải đạt 2,5-3 kg/cm2, nếu không đạt thì cần kiểm tra bơm và bộ điều áp. Hình 5.22: Sơ đồ mạch xăng trong hệ thống phun xăng. 1- bơm xăng; 2- ống xăng chung; 3- thùng xăng; 4- bầu lọc tinh; 5- bộ điều áp; 6- lọc thô + Dừng động cơ, chờ 20 phút sau dó quan sát lại chỉ số áp suất nhiên liệu trên áp kế. Độ giảm áp suất không được quá 1,4 kg/cm2. Nếu độ giảm áp suất lớn hơn 1,4 kg/cm2, có thể kết luận sự rò rỉ lớn ở các bộ phận trong hệ thống như van một chiều ở bơm, vòi phun hoặc bộ điền áp. - Để xác định nguyên nhân rò rỉ trong hệ thống, có thể thực hiện như sau: + Lắp một van khóa vào đường cấp xăng giữa bơm và đường nhiện liệu chung của các vòi phun. + Đóng điện cho bơm hoạt động để tạo áp suất trong hệ thống. + Dừng bơm, khóa van lại và chờ sau 10 phút, rồi quan sát độ giảm áp suất trên áp kế. Nếu áp suất không giảm, thì sự rò rỉ nói trên có thể là do hư hỏng của bơm, cần phải kiểm tra, sửa chữa bơm hoặc thay van một chiều ở bơm. Nếu áp suất giảm, thì có thể bơm không bị trục trặc gì, cần tiếp tục kiểm tra ở các bước tiếp theo. + Lắp thêm một van khóa vào đường nhiên liệu hồi về thùng chứa. Mở cả hai van khóa và đóng điện cho cho bơm hoạt động lại, để tạo áp suất trong hệ thống, rồi khóa van khóa trên đường nhiên liệu hồi về thùng chứa lại. + Sau 10 phút, nếu áp suất không giảm, thì sự rò rỉ được xác định ở trên có thể là do bộ điều áp hỏng, cần sửa chữa hoặc thay thế bộ đi ền áp mới. Nếu áp suất vẫn giảm, thì có thể vòi phun bị rò rỉ, cần kiểm tra vòi phun theo cách ở bước tiếp theo. + Tháo cụm các vòi phun cùng ống nhiên liệu chung ra, giữ và quay các đầu vòi phun xuống một tờ giấy. Mở cả hai van khóa và đóng điện cho bơm hoạt động, để duy trì áp suất trong hệ thống. Quan sát các đầu vòi phun và tờ giấy bên dưới, vòi phun nào có hiện tượng nhỏ một hoặc vài giọt xăng lên giấy trong thời gian 10 phút thì cần phải thay. 79
23. 3) Kiểm tra tình trạng làm việc của bộ điều chỉnh áp suất - Các bộ điều chỉnh áp suất trong động cơ phun xăng thường có đường ống thông khí với đường ống nạp của động cơ. Áp suất nhiện liệu trong hệ thống được bộ điền áp điều chỉnh. Đối với động cơ không tăng áp, áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp, nhỏ hơn áp suất khí trời, tức là có độ chân không. Khi động cơ hoạt động ở chế độ không tải, bướm ga mở nhỏ nên độ chân không này lớn. Do đó, áp suất trong hệ thống nhiên liệu sẽ nhỏ. - Căn cứ vào đặc điểm điều chỉnh này, có thể kiểm tra tình trạng hoạt động của bộ điều áp theo quy trình như sau: 1. Lắp một áp kế vào đường nhiện liệu chung của hệ thống để đo áp suất nhiên liệu trong hệ thống. 2. Ngắt đường chân không từ ống nạp khỏi bộ điền áp và để đầu nối trên bộ điền áp thông với khí trời. 3. Khi động cơ đang chạy không tải, nối lại đường chân không vừa tháo với đầu nối trên bộ điền áp và quan sát áp kế. Áp suất nhiên liệu chỉ trên áp kế phải giảm nhanh khoảng 0,35 kg/cm2 (độ giảm này bằng độ chân không trong đường ống nạp của động cơ). Nếu áp suất trên áp kế không thay đổi là bộ điều áp hỏng. 4. Dùng một bơm chân không nối với đường chân không của bộ điền áp, tạo độ chân không khoảng 500 mmHg. Bộ điền áp phải duy trì bộ chân không này, nếu độ chân không giảm nhanh là bộ điền áp hỏng cần phải thay. 4) Kiểm tra các thông số điện của vòi phun - Xung điện áp điều khiển vòi phun xăng có dạng hình chữ nhật hình 5.23, tức là mạch điện qua vòi phun được đóng ngắt liên tục. Khi động cơ hoạt động, thì ECU điều khiển đóng ngắt mạch điện của vòi phun với mát. Khi mạch đóng, điện áp giữa hai cực của vòi phun dương và nhỏ hơn điện ắc quy, khi mạch ngắt thì điện áp giữa hai cực bằng 0. Thời gian mỗi lần đóng mạch càng dài thì nhiên liệu phun càng nhiều. Do vậy, thông qua kiểm tra các thông số điện, sẽ đánh giá được tình trạng hoạt động của vòi phun. Việc kiểm tra được thực hiện như sau: + Kiểm tra điện áp: Người ta đo điện áp giữa cực mát của cuộn dây vòi phun và mát (thân máy). Khi mạch điện của vòi phun đóng (cực mát được nối thông với mát) thì điện áp đo bằng 0 (vòi phun phun nhiên liệu) và khi mạch điện của vòi phun bị ngắt (cực mát ngắt khỏi mát) thì điện áp đo bằng điện áp ắc quy. + Kiểm tra xung điện áp làm việc: Khởi động cho động cơ hoạt động ở chế độ không tải chạy chậm, dùng thiết bị đo điện loại hiển thị tín hiệu theo thời gian (oscilloscope), đo điện áp giữa áp giữa hai dây nối điện của vòi phun, điện áp phải có dạng xung hình chữ nhật tương tự như trên hình 5.23. Khi tốc độ của động cơ tăng, thì chiều rộng của xung dương (độ đài thời gian phun) phải tăng, tpb > tpa. Do cuộn dây nam châm điện của vòi phun có hiện tượng tự cảm khi đóng hoặc ngắt mạch, nên xung điện áp đo thực tế giữa hai đầu nối dây của vòi phun thường không có dạng chính xác hình chữ nhật như ở hình trên mà bị biến dạng một chút ở lân cận điểm đóng và ngắt mạch. Nếu không có thiết bị đo hiển thị kết quả dạng đồ thị (oscilloscope), có thể kiểm tra sơ bộ xung điện áp bằng cách rút đầu cắm điện của vòi phun và lắp vào đầu cắm một bóng đèn 12 V nhỏ thay vòi phun. Dùng máy khởi động quay động cơ, bóng đèn phải sáng lập lòe, nếu không sáng hoặc sáng liên tục là điện áp điều khiển không bình thường. 80
24. Hình 5.23: Xung điện áp giữa hai cực của vòi phun ở chế độ không tải chạy chậm (a) và chạy nhanh (b). Độ đài thời gian phun tpb > tpa. + Kiểm tra điện trở cuộn dây của vòi phun: Điện trở của cuộn dây nam châm điện của vòi phun, ảnh hưởng đến cường độ của dòng điện đi qua và do đó ảnh hưởng đến tốc độ đóng mở vòi phun. Yêu cầu điện trở và cường độ dòng điện qua cuộn dây của các vòi phun phải đều nhau với sai lệch nằm trong phạm vi cho phép. Để kiểm tra điện trở, rút đầu nối điện của vòi phun, dùng ôm kế nối với hai cực điện của vòi phun để đo. Độ chênh lệch giữa điện trở của vòi phun có điện trở cao nhất và điện trở của vòi phun có điện trở thấp nhất trong số tất cả các vòi phun của động cơ không vượt quá (0,3-0,4)  . Vòi phun nào có điện trở chênh lớn (xấp xỉ 1  ) với các vòi phun khác thì phải thay. Một số động cơ tổ chức các vòi phun phun theo nhóm, mỗi nhóm gồm 2 hoặc 3 vòi phun được điều khiển phun đồng thời. Các vòi phun trong nhóm được nối điện song song. Do đó, ngoài kiểm tra điện trở của từng vòi phun riêng, cần phải kiểm tra cả điện trở tương đương của cả nhóm để so sánh với điện trở tương đương của các nhóm khác. a5) Kiểm tra độ đồng đều về lượng phun của các vòi phun - Để động cơ làm việc tối ưu, lượng nhiên liệu phun của các vòi phun yêu cầu phải đều nhau. Lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Do đó, lượng nhiên liệu phun của các vòi phun thường có một sự chênh lệch nào đó mà mong muốn sự chênh lệch này càng nhỏ càng tốt. - Việc kiểm tra độ đồng đều về lượng nhiên liệu phun của các vòi phun, được thực hiện bằng cách kiểm tra độ sụt áp suất nhiên liệu trong hệ thống của các vòi phun khi phun. Lắp một áp kế vào đường nhiên liệu chính, đóng khóa điện nhưng không cho động cơ hoạt động. Dùng thiết bị kiểm tra chuyên dùng lần lượt kích hoạt cho các 81
25. vòi phun, phun trong thời gian như nhau. Kiểm tra độ sụt áp suất của các vòi phun trên áp kế sau mỗi lần phun. Độ sụt áp do các vòi phun gây ra phải bằng nhau. Vòi phun nào gây sụt áp khác nhiều so với các vòi phun khác thì cần phải được thông rửa, làm sạch rồi kiểm tra lại, nếu vẫn không được phải thay mới. a6) Kiểm tra sự hoạt động của van điều chỉnh chạy không tải - Sau khi khởi động nóng động cơ, tốc độ chạy không tải của động cơ phải tức thời tự động tăng và sau đó giảm xuống đến tốc độ không tải bình thường. Nếu không có hiện tượng này => van không hoạt động. b) Kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng của các cảm biến 1) Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp - Cảm biến (hình 5.24) cung cấp thông tin về nhiệt độ của động cơ, để ECU điều chỉnh lượng nhiên liệu phun và góc đánh lửa cho phù hợp. Khi động cơ lạnh, lượng nhiên liệu phun cần nhiều hơn, hỗn hợp đậm hơn, để động cơ không bị lịm hoặc chết máy. Khi động cơ nóng, lượng nhiên liệu phun cần ít hơn, hỗn hợp nhạt hơn, để động cơ làm việc kinh tế và giảm ô nhiễm khí thải. Góc đánh lửa sớm cũng được giảm khi động cơ nóng so với khi động cơ lạnh. Hình 5.24: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát của động cơ. - Hầu hết các cảm biến có điện trở lớn khi nước lạnh và có điện trở nhỏ khi nước nóng. Điều này có nghĩa là nhiệt độ nước tăng sẽ làm điện trở giảm, do đó điện áp rơi giữa hai cực của cảm biến giảm. - Quy trình kiểm tra được thực hiện như sau: 1. Cho động cơ hoạt động, dùng nhiệt kế đo nhiệt độ nước làm mát của động cơ, tại nơi đặt cảm biến và đồng thời đo điện trở hoặc điện áp giữa hai cực của cảm biến. 2. Dựa trên bảng số liệu đặc tính của cảm biến về quan hệ giữa nhiệt độ và điện trở hoặc điện áp trong các tài liệu hướng dẫn của nhà chế tạo, để tra ra nhiệt độ tương ứng với điện trở hoặc điện áp so được. 3. So sánh nhiệt độ đo, với nhiệt độ suy ra từ điện trở hoặc điện áp để đánh giá sự làm việc của cảm biến. Sự chênh lệch tối đa cho phép giữa hai số liệu nhiệt độ không được quá 5oC. Nếu chênh lệch quá, cần kiểm tra lại các đầu nối và dây dẫn từ 82
26. cảm biến đến ECU. Nếu dây dẫn tốt, có thể kết luận cảm biến bị hỏng, cần phải thay cảm biến mới. - Khi nhiệt độ khí nạp thấp thì tỷ trọng cao nên khối lượng khí nạp nhiều, do đó lượng nhiên liệu phun cần nhiều hơn so với lượng nhiên liệu phun khi nhiệt độ khí nạp cao. Phương pháp kiểm tra tín hiệu của cảm biến này cũng hoàn toàn tương tự như kiểm tra tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước đã giới thiệu ở trên. 2) Kiểm tra cảm biến áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp - Cảm biến áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp (MAP), được sử dụng để xác định tình trạng tải trọng của động cơ, giúp ECU điều chỉnh lượng phun và góc đánh lửa sớm thích hợp khi tải thay đổi. Cảm biết có thể đo áp suất tuyệt đối thông qua đo độ chân không. - Quy trình kiểm tra cảm biến thực hiện như sau: 1. Tháo ống nối chân không, từ đường ống nạp khỏi đầu nối của cảm biến. Dùng một bơm chân không, loại bơm tay nối với đầu nối của cảm biến. 2. Bật khóa điện động cơ nhưng không khởi động động cơ. 3. Dùng vôn kế đo điện áp giữa dây tín hiệu về ECU và dây mát của cảm biến (xem hình 5.25). Thay đổi độ chân không vào cảm biến, nếu điện áp đo không thay đổi là cảm biến hỏng cần phải thay mới. Nếu chỉ số điện áp thay đổi theo sự thay đổi của độ chân không thì có thể nói cảm biến có hoạt động. Để kiểm tra cảm biến hoạt động có tốt không, cần đo sự thay đổi của điện áp cảm biến theo độ chân không nối vào từ ống 2 trên hình 5.25. Tín hiệu điện áp kiểm tra phải giảm gần như tuyến tính theo mức tăng của độ chân không. Hình 5.25: Cảm biến MAP và phương pháp kiểm tra. 1- cảm biến MAP; 2- ống nối đến bơm chân không; 3- dây 5V từ ECU đến; 4- đầu nối đế tách các dây kiểm tra; 5- dây tín hiệu điện áp đến ECU; 6- vôn kế số; 7- dây mát của cảm biến. 3) Kiểm tra cảm biến độ mở bướm ga - Hầu hết các động cơ trang bị hệ thống điều khiển điện tử, đều sử dụng cảm biến độ mở bướm ga, để cung cấp tín hiệu về vị trí độ mở bướm ga cho ECU, để điểu chỉnh lượng nhiên liệu phun và góc đánh lửa sớm. Các cảm biến này thường có 3 đầu dây ra hình 5.26. Đầu dây 1 nối điện 5V từ ECU đến; Đầu dây 2 đưa tín hiệu điện áp về độ mở bướm ga trở về ECU. Đầu dây 3 nối mát. - Khi đóng mở bướm ga, con quay 5 quay theo, làm cho điện áp giữa dây tín hiệu 2 và dây mát 3 thay đổi. Khi bướm ga đóng hoàn toàn, con quay ở vị trí A và cho tín hiệu 0V. Khi bướm ga mở hoàn toàn, con quay ở vị trí B và tín hiệu điện áp của dây 2 bằng 5V. 83
27. Hình 5.26: Sơ đồ cảm biến độ mở bướm ga. 1- dây nối 5V; 2- dây tín hi ệu cảm biến; 3- dây nối mát; 4- biến trở (bộ phận áp); 5- con quay của b iến trở; 6- trục con quay nối với trục bướm ga - Quy trình được thực hiện như sau: 1. Bật khóa điện nhưng không khởi động động cơ, bướm ga ở vị trí ứng với chế độ không tải. 2. Đo điện áp giữa dây tín hiệu và dây mát của cảm biến. Điện áp đo ở vị trí này của bướm ga thường vào khoảng 0,5 V. 3. Khóa điện vẫn bật và động cơ không hoạt động, mở từ từ bướm ga và kiểm tra vôn kế. Tín hiệu điện áp trên vôn kế phải tăng đều đặn và liên tục theo mức tăng độ mở, nếu không tăng là cảm biến hỏng. Khi bướm ga mở hoàn toàn, điện áp gần 5V. 4) Kiểm tra cảm biến lamđa (cảm biến hàm lượng ôxy trong khí thải) - Cảm biến lamđa đo lượng ôxy thừa trong khí thải, để đánh giá mức độ đậm hoặc nhạt của không khí - nhiên liệu, giúp ECU kịp thời điều chỉnh lượng nhiên liệu phun. Cảm biến lamđa có một số dạng kết cấu sau: + Cảm biến lamđa 1 đầu dây ra: Đầu đây ra là dây tín hiệu của cảm biến, còn cực mát được làm liền thân cảm biến truyền qua ren vào thân máy. + Cảm biến lamđa 2 đầu dây ra: Một đầu nối dây tín hiệu, đầu kia nối dây mát đến mát của ECU. + Cảm biến lamđa 3 đầu dây ra: Cảm biến này có dây điện trở đốt nóng, để nhanh đạt nhiệt độ làm việc, sau khi khởi động lạnh động cơ. Một đầu ra là dây tín hiệu, hai đầu kia là dây dương và dây mát nối với điện trở. Cực mát của tín hiệu là thân cảm biến. + Cảm biến lamđa 4 đầu dây ra: Cảm biến này cũng có điện trở đốt nóng. Hai đầu dây là dây tín hiệu và dây mát của tín hiệu, hai đầu còn lại là dây dương và dây mát nối với điện trở. - Các cảm biến lamđa thông dụng thường cho điện áp trên 800 mV ứng với khí thải khi hỗn hợp đậm và dưới 200 mV ứng với khí thải khi hỗn hợp nhạt. Một số cảm biến lại cho điện áp ngược lại, tức là điện áp lớn với hỗn hợp nhạt và nhỏ với hỗn hợp đậm. - Để kiểm tra cảm biến, cần đo tín hiệu điện áp giữa dây tín hiệu và dây mát của tín hiệu bằng vôn kế. Việc kiểm tra được thực hiện như sau: 84
28. + Nối dây dương của vôn kế vào dây tín hiệu của cảm biến, nối dây mát vào dây mát của tín hiệu hoặc vào mát động cơ. + Khi động cơ đã ấm máy và hoạt động bình thường, tín hiệu điện áp của cảm biến phải thay đổi liên tục và đều đặn, khi hỗn hợp được điều chỉnh. Hình 5.27: Kiểm tra tín hiệu điện áp của cảm biến lamđa bằng vôn kế số. 1- động cơ; 2- cảm biến lamđa; 3- dây tín hiệu điện áp của cảm biến lamđa; 4- vôn kế; 5 và 6– dây dương và dây mát của dụng cụ đo. + Có thể đánh giá được tình trạng kỹ thuật của cảm biến, căn cứ vào điện áp đọc được trên vôn kế như sau: Nếu cảm biến không có phản ứng với hỗn hợp và chỉ số điện áp luôn bằng 450 mV thì cảm biến bị hỏng, cần phải thay mới. Nếu cảm biến cho tín hiệu điện áp luôn luôn cao (trên 550 mV) là do hỗn hợp quá đậm. Nếu cảm biến luôn luôn cho tín hiệu điện áp thấp (dưới 350mV) thì là do hỗn hợp quá nhạt. Cần kiểm tra sự rò rỉ các đường chân không hoặc hiện tượng vòi phun bị tắc một phần. 5) Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp - Hệ thống phun xăng cần biết lưu lượng khí nạp, để điều chỉnh chính xác lượng nhiên liệu phun. Có hai phương pháp xác định lưu lượng khí nạp là phương pháp xác định lưu lượng thông qua tốc độ dòng khí cùng với tỷ trọng của nó và phương pháp dùng cảm biến lưu lượng. + Phương pháp xác định lưu lượng qua tốc độ và tỷ trọng: ECU tính toán lưu lượng dựa trên tín hiệu cảm biến áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp MAP, tín hiệu cảm biến độ mở bướm ga và tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp. + Cảm biến lưu lượng: dùng trong hệ thống nhiên liệu phun xăng có nhiều loại, gồm cảm biến van xoay, cảm biến màng nóng và cảm biến dây nóng hình 5.28. Cảm biến van xoay: (hình 5.28a) có trục quay của van được nối trục quay của một biến trở . Lưu lượng khí nạp đi qua van thay đổi sẽ làm vị trí góc xoay của van thay đổi và do đó làm thay đổi tín hiệu điện áp ra. Tín hiệu điện áp này được gửi về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun. Cảm biến màng nóng (hình 5.28b) và cảm biến dây nóng (hình 5.28c): có cùng nguyên lý hoạt động. Màng nóng và dây nóng là các phần tử điện tử được đốt nóng đến mức chênh nhiệt độ nhất định so với nhiệt độ khí nạp (thường chênh 70oC). Lưu lượng khí đi qua càng nhiều thì nhiệt lượng tỏa ra từ các phần tử này càng lớn. Do đó, để duy trì độ chênh nhiệt độ không đổi thì bộ vi mạch của cảm biến phải điều chỉnh dòng điện đốt nóng và dòng điện này sẽ phản ánh lưu lượng, khối lượng của khí nạp. Dòng điện này thường được biến đổi thành tín hiệu tần số hoặc tín hiệu điện áp gửi về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun. 85
29. - Trước khi kiểm tra tín hiệu của cảm biến lưu lượng cần kiểm tra các ống nối dẫn khí, đặc biệt là ống nối giữa cảm biến và bướm ga để đảm bảo toàn bộ khí nạp vào động cơ đều đi qua cảm biến lưu lượng. Đồng thời kiểm tra để đảm bảo chắc chắn các đầu nối điện tốt không bị ăn mòn, lỏng, tuột hoặc sờn vỏ cách điện. - Tín hiệu điện áp của cảm biến lưu lượng có thể được kiểm tra bằng vôn kế . Để kiểm tra, nối dây dương của dụng cụ đo với dây tín hiệu của cảm biến và dây nối mát của dụng cụ đo với dây mát của cảm biến (hoặc mát thân động cơ). - Đối với cảm biến van xoay, ngoài kiểm tra tín hiệu điện áp, cần phải kiểm tra cả điện trở của biến trở và so sánh với số liệu kỹ thuật của cảm biến, để đánh giá tình trạng kỹ thuật của nó. Hình 5.28: Các loại cảm biến lưu lượng khí nạp. 6) Kiểm tra cảm biến tốc độ động cơ và vị trí pittông - Cảm biến cảm ứng từ hình 5.29 gồm cuộn dây 3 quấn quanh lõi sắt từ 2. Cảm biến sử dụng sự thay đổi cường độ từ trường quanh cuộn dây, do các răng của đĩa quay 1 đi qua tạo ra, để phát ra các xung điện áp xoay chiều. Tín hiệu xung được đưa đến ECU để tính ra tốc độ động cơ và vị trí của pittông, để ECU điều chỉnh thời điểm phun và lưu lượng phun, cũng như điều chỉnh góc đánh lửa sớm thích hợp. Hình 5.29: Cảm biến điện từ (a) và tín hiệu đo bằng oscilloscope (b). 1- đĩa quay có răng phần bố đều lắp trên trục khuỷu; 2- nam châm vĩnh cửu;3- cuộn dây cảm ứng; 4- từ trường quanh cuộn dây biến thiên do các răng đi qua đóng mở mạch từ. 86
30. - Cảm biến quang hình 5.30 gồm một đèn LED và một transistor quang học. Một đĩa quay có xẻ các rãnh phân bố đều đặn giữa đèn LED và tranzito quang học, để tạo các xung ánh sáng tới transistor quang học, để tạo ra các xung điện áp hình chữ nhật. - Việc kiểm tra các cảm biến nói trên được thực hiện qua kiểm tra tín hiệu điện áp ra giữa dây tín hiệu và dây mát của chúng bằng oscilloscope. Tín hiệu phải có dạng như ở các hình trên, các xung phân bố đều với các điểm cực đại phải đều nhau, nếu không đều nhau phải kiểm tra lại các răng, các rãnh xẻ trên các đĩa quay và làm sạch các đầu cảm. Độ chênh giữa giá trị cực đại và cực tiểu của các xung tín hiệu phải đạt giá trị yêu cầu ở tốc độ kiểm tra quy định. Hình 5.30: Nguyên lý hoạt động của cảm biến quang (a) và tín hiệu ra (b). 1- đèn LED; 2- đĩa xẻ rãnh phần bố đều; 3- transistor quang học; 4- rãnh xác định điểm chết trên . c) Thông rửa, làm sạch vòi phun - Sau một thời gian làm việc, vòi phun thường bị kết bẩn ở đầu kim phun và miệng lỗ phun do các chất keo và phụ gia có xăng. Hiện tượng này sẽ ảnh hưởng đến hình dạng tia phun và thậm chí cả lưu lượng phun, làm cho động cơ hoạt động không tốt như chạy không tải không êm, công suất giảm và tiêu hao nhiên liệu tăng. - Vòi phun có thể được làm sạch bằng cách phun dung dịch rửa. Dung dịch rửa là một loại nhiên liệu có pha các chất tẩy rửa sẽ tẩy đi các chất keo và cặn bám ở miệng lỗ phun một cách rễ dàng. Quy trình tẩy rửa như sau: + Cho động cơ hoạt động đến nhiệt độ làm việc bình thường rồi dừng máy. + Giảm áp suất nhiên liệu trong hệ thống và ngắt điện của bơm. + Rút ống chân không của bộ điều áp và bịt đầu ống lại. + Dùng ống nối mềm nối bình dung dịch rửa (kiểu như bình ga nén) với bình nhiên liệu chính qua đầu nối dự phòng của hệ thống và bịt đường nhiên liệu hồi về thùng chứa lại. + Điều chỉnh van áp suất của bình dung dịch rửa đến áp suất nhất định nhỏ hơn áp suất của hệ thống nhiên liệu. + Khởi động động cơ cho chạy không tải cho đến khi hết nhiên liệu rửa trong bình và động cơ dừng. Các bình nhiên liệu rửa thường đủ để động cơ chạy khoảng 5 – 10 phút. + Tháo bình nhiên liệu rửa và lắp lại các bộ phận của động cơ như cũ, nối điện vào bơm và khởi động cho động cơ hoạt động, đồng thời kiểm tra lại hệ thống lại xem có rò rỉ gì không để khắc phục. 87
31. 5.1.4. SỬA CHỮA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL 5.1.4.1. Sửa chữa các bộ đôi của bơm cao áp: - Các bộ đôi pit-tông – xy lanh bơm cao áp khi mòn đến mức, không đảm bảo cung cấp đủ lượng nhiên liệu cần thiết, dưới áp suất quy định cho động cơ hoặc không thể điều chỉnh được độ đồng đều về lượng nhiên liệu cấp cho các xy lanh, ở các chế độ làm việc của động cơ, thường được thay mới. - Đối với bơm dãy hoặc bơm nhánh, khi thay bộ đôi mới, cần phải thay bộ đôi của tất cả các tổ bơm. Các bộ đôi mới này phải cùng nhóm kích thước và cùng nhóm độ kín thủy lực để đảm bảo các bộ đôi có độ mòn đều và duy trì được độ đồng đều về lượng nhiên liệu cấp trong quá trình làm việc. - Các bộ đôi mới thường được đóng gói, mỗi gói có số bộ đôi tương ứng với số xy lanh động cơ, các bộ đôi này có kích thước và độ kín thủy lực giống nhau (sai lệch trong phạm vi quy định). - Các bộ đôi van và đế van cao áp khi mòn không đảm bảo độ kín có thể được sửa chữa bằng cách rà lại mặt côn trên đế bằng bột rà tinh. Tuy nhiên, nếu bề mặt làm việc của van bị mòn thành vết sâu, cần phải thay mới. - Trong các xưởng lớn hoặc các nhà máy sửa chữa ô tô có số lượng sửa chữa hàng năm lớn và có đủ các phương tiện, trang thiết bị sửa chữa, phục hồi chi tiết, người ta có thể sửa chữa, phục hồi các bộ đôi bị mòn để dùng lại. Việc phục hồi được thực hiện theo một trong các phương pháp là chọn lắp, mạ crôm hoặc chế tạo mới một trong hai chi tiết của bộ đôi. Đặc điểm của mỗi phương pháp như sau: + Chọn lắp: Công đoạn đầu tiên của quy trình phục hồi bộ đôi bằng chọn lắp là dùng panme đo kích thước, để chọn ra các cặp pit-tông và xy lanh với đường kính pit-tông lớn hơn đường kính xy lanh khoảng (0,05-0,1)mm. Sau đó, mài nghiền từng chi tiết trên các đầu nghiền với bột rà từ thô đến tinh để đạt đến kích thước và độ bóng yêu cầu và pit-tông có thể lắp được vào xy lanh. Hình 5.31: Đồ gá mài nghiền các chi tiết của bộ đôi xy lanh – pit-tông bơm cao áp. 1- trục gá; 2- bạc nghiền xy lanh; 3- cơ cấu kẹp;4- pit-tông; 5- bạc nghiền pit-tông; 6- ống gá. Đồ gá mài nghiền được giới thiệu trên hình 5.31. Tiếp theo, rà trực tiếp pit- tông và xy lanh của từng bộ với nhau bằng dầu bóng, cho tới khi pit-tông có thể chuyển động trơn tru trong xy lanh. Công đoạn cuối cùng là kiểm tra kích thước và kiểm tra độ kín thủy lực để phân nhóm bộ đôi. 88
32. + Mạ crôm: Mạ crôm cho phép phục hồi lại kích thước đã mòn của chi tiết với bề đày lớp mạ trong phạm vi dưới 0,5mm. Độ cứng của lớp mạ cao, nên không cần nhiệt luyện lại. Không như phương pháp chọn lắp, mạ crôm cho phép phục hồi được 100% số bộ đôi đã mòn. Để phục hồi một bộ đôi, chỉ cần mạ một trong hai chi tiết và nhường cho mạ pit-tông vì công nghệ mạ đối với chi tiết trục thường đơn giản hơn chi tiết lỗ. Công nghệ phục hồi bằng mạ tương đối đơn giản, pit-tông được mài tròn hết phần lượng dư mòn không đều, sau đó đưa vào phần xưởng mạ để mạ crôm tăng đường kính. Sau đó, mài nghiền từng chi tiết pit-tông và xy lanh, rà bóng các chi tiết cùng cặp với nhau rồi thực hiện công đoạn kiểm tra cuối cùng. + Chế tạo mới một trong hai chi tiết của bộ đội: Phương pháp này đòi hỏi phải có đầy đủ dây chuyền chế tạo mới nên không tiết kiệm về mặt kinh tế. Do đó, phương pháp này ít được áp dụng trong sửa chữa. - Hiện nay, phụ tùng động cơ tương đối sẳn sàng và giá thành khá rẻ so với phục hồi. Do đó, việc phục hồi các chi tiết bộ đôi cũ đã mòn ít được thực hiện. 5.1.4.2. Kiểm tra và điều chỉnh bơm cao áp kiểu dãy trên băng thử: a) Chuẩn bị trước khi thử - Chuẩn bị băng thử: Công việc chẩn bị gồm kiểm tra nhiên liệu của băng thử và bổ sung nếu cần, tháo các vòi phun và cân chỉnh lại áp suất phun trên thiết bị thử sao cho bằng với áp suất phun của vòi phun trên động cơ rồi lắp lại. - Gá lắp bơm: Khi gá bơm, cần chú ý điều chỉnh độ đồng tâm giữa trục dẫn và trục bơm để tránh hiện tượng rung trong quá trình thử. Nối các đường nhiên liệu cao áp từ các vòi phun tới các nhánh bơm cần thử và nối đường ống cung cấp nhiên liệu tới khoang nhiên liệu của bơm. - Chạy thử: Dùng bơm tay để cung cấp nhiên liệu thấp áp. Kiểm tra và khắc phục hiện tượng rò rỉ của các đầu nối. Sau đó cho băng thử hoạt động với tốc độ chậm (100vòng/phút) rồi tăng dần tốc độ, kiểm tra tình trạng chuyển động, hiện tượng rò rỉ nhiên liệu để khắc phục trước khi cân chỉnh chính thức. Đối với bơm mới được phục hồi hoặc được thay chi tiết mới, cần chạy rà bơm ở một số tốc độ khác nhau với thanh răng ở các vị trí cấp nhiên liệu khác trong khoảng 30 phút để đảm bảo bơm hoạt động trơn tru trước khi cân chỉnh. b) Kiểm tra và điều chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu của các nhánh bơm - Cần phải điều chỉnh đúng thời điểm khởi phun của bơm nhằm đảm bảo quy luật cung cấp nhiên liệu thực tế của bơm. Quy trình kiểm tra và điều chỉnh thời điểm khởi phun của bơm cao áp kiểu dãy chỉ có rãnh chéo phía dưới được thực hiện như sau: 1. Tháo ống nhiên liệu cao áp của băng thử khỏi nhánh bơm thứ nhất, tháo van cao áp, lắp ống chụp trở lại. 2. Quay trục cam để pittông nhánh bơm thứ nhất ở vị trí thấp nhất, đo vị trí đỉnh pittông bằng thước kẹp. 3. Đẩy thanh răng bơm cao áp về vị trí cấp nhiên liệu cao nhất. Dùng bơm tay cấp nhiên liệu thấp áp. Vì pit-tông của tổ bơm thứ nhất đang ở vị trí điểm chết dưới, nên nhiên liệu chảy theo cửa vào xy lanh bơm, theo đường ống ra ngoài. Dùng tay 89
33. quay từ từ trục bơm theo chiều quay làm việc của nó, cho tới khi giọt nhiên liệu cuối cùng rơi mà bị treo trên miệng ống thì dừng lại. Lúc này, pit-tông vừa vặn đóng kín các cửa nhiên liệu trên xy lanh và được coi là thời điểm khởi phun. Đo lại vị trí đỉnh pittông bằng thước kẹp. Hiệu của 2 trị số đo này cho ta độ nâng của pit-tông tại thời điểm khởi phun. + Nếu kết quả đo không nằm trong phạm vi độ nâng yêu cầu của nhà chế tạo, có thể điều chỉnh bằng cách, thay đổi chiều cao con đội, nhờ điều chỉnh nâng hạ vít trên đầu con đội hoặc thêm bớt đệm điều chỉnh trên đầu con đội, rồi thử lại như trên. + Sau khi điều chỉnh xong thời điểm cấp nhiên liệu của tổ bơm thứ nhất, lắp van cao áp trở lại và dịch chuyển kim đánh dấu trên đĩa cố định của băng thử về vị trí thích hợp, làm mốc để chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu của các tổ bơm kế tiếp. 4. Kiểm tra và điều chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu của các tổ bơm tiếp theo trong thứ tự làm việc của chúng. Cần kiểm tra góc quay của trục cam từ mốc đánh dấu thời điểm cấp nhiên liệu của tổ bơm thứ nhất đến thời điểm cấp nhiên liệu của tổ bơm tiếp theo. + Tháo van cao áp khỏi van của tổ bơm trong thứ tự làm việc kế tiếp tổ bơm thứ nhất, lắp ống chụp trở lại. Cho bơm tay hoạt động và đồng thời quay từ từ trục cam theo chiều quay làm việc cho tới khi dòng nhiên liệu ngừng chảy (khởi phun). Lúc này, chỉ số độ chia trên đĩa phải bằng góc lệch công tác lý thuyết của bơm (3600/tổng số tổ bơm). + Nếu góc quay của trục cam giữa những thời điểm cấp nhiên liệu của tổ bơm này so với thời điểm cấp nhiên liệu của tổ bơm trước không đúng yêu cầu, phải điều chỉnh lại chiều cao con đội. Nếu góc lệch nhỏ hơn quy định, phải điều chỉnh cấp nhiên liệu muộn đi bằng cách hạ vít điều chỉnh hoặc bớt đệm đầu con đội. Nếu góc lệch lớn hơn quy định, tức là cấp nhiên liệu muộn, cần điều chỉnh ngược lại. + Sau khi điều chỉnh tổ bơm này đạt yêu cầu, ghi lại chỉ số độ chia, lắp ván cao áp trở lại, tiếp tục kiểm tra và điều chỉnh các tổ bơm có thứ tự làm việc tiếp theo tương tự như cách làm đối với tổ bơm trước cho đến khi tất cả các tổ bơm đều được kiểm tra và cân chỉnh. c) Kiểm tra và điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp của các nhánh bơm c1) Kiểm tra và điều chỉnh cho chế độ toàn tải - Trước tiên, cần điều chỉnh giới hạn dịch chuyển tối đa của thanh răng theo quy định. Sau đó, điều chỉnh tốc độ của bơm đến tốc độ quy định, gạt tay điều khiển về vị trí cấp dầu tối đa và tiến hành đo lượng nhiên liệu cấp của của các nhánh bơm sau 100 lần bơm. - Thử một vài lần để khẳng định các giá trị đọc của các lần thử đều giống nhau. Nếu lượng nhiên liệu cấp của nhánh bơm nào đó không đúng quy định thì cần phải điều chỉnh lại bằng cách nới vít hãm vành răng trên ống xoay rồi xoay ống xoay để pit-tông bơm đi một góc theo chiều tăng hoặc giảm nhiên liệu tùy theo yêu cầu điều chỉnh. Sau đó, hãm chặt vít lại, cho bơm hoạt động và kiểm tra lại lượng nhiên liệu cấp, có thể phải điều chỉnh và kiểm tra vài lần mới đạt yêu cầu. 90
34. c2) Kiểm tra và điều chỉnh cho chế độ không tải - Điều chỉnh bằng thử hoạt động ở tốc độ không tải, quay cần điều khiển thanh răng về vị trí sát vít hạn chế không tải rồi kiểm tra lượng nhiên liệu cấp của các nhánh bơm. - Nếu lượng nhiên liệu cấp không đúng với yêu cầu, điều chỉnh vít hạn chế cần điều khiển ở chế độ không tải. Khi điều chỉnh, căn cứ vào lượng nhiên liệu cấp gần bằng nhau của đại đa số các nhánh bơm. Độ không đồng đều về lượng nhiên liệu cấp ở chế độ này thường không điều chỉnh và có thể cho phép đến 30%. Nếu không đồng đều vượt qua giới hạn này, phải thay các bộ đôi mới. d) Kiểm tra chế độ ngắt nhiên liệu khi tắt máy - Khi kéo cần điều khiển tắt máy, thanh răng phải dịch chuyển về vị trí cắt hoàn toàn nhiên liệu để dừng động cơ, nếu không sẽ dẫn đến hiện tượng rồ ga, khó tắt máy. - Việc kiểm tra hiện tượng này trên bằng thử được thực hiện bằng cách cho bơm làm việc ở số vòng quay định mức, thanh răng ở vị trí toàn tải. Sau đó vẫn giữ nguyên tốc độ vòng quay, kéo thanh răng về vị trí ngắt nhiên liệu. - Quan sát trên cốc đo nhiên liệu, nếu vòi phun vẫn phun nhiên liệu, cần phải điều chỉnh thanh nối giữa thanh răng và bộ điều tốc cho tới khi vòn phun không phun nhiên liệu. 91
35. 5.1.5. SỬA CHỮA HỆ THỐNG BÔI TRƠN 5.1.5.1. Thay dầu hệ thống bôi trơn: - Trong quá trình động cơ làm việc, dầu bôi trơn bị bẩn do bụi bẩn theo khí nạp vào động cơ, do muội than, hơi nhiên liệu và hơi nước theo khí cháy lọt xuống và do mạt kim loại bong tách từ bề mặt ma sát. - Do đó, cần phải thay dầu theo định kỳ sử dụng để đảm bảo chất lượng bôi trơn. Trong quá trình vận hành, thường phải kiểm tra mức dầu để bổ sung đến mức quy định, khi kiểm tra nếu phát hiện dầu bẩn, đen, lẫn nhiều mạt kim loại và biến chất (độ nhớt kém) cần phải thay dầu ngay. 5.1.5.2. Kiểm tra áp suất dầu: - Khi thấy áp suất dầu chỉ thị trên đồng hồ báo áp suất, không đúng với yêu cầu, thì kiểm tra theo quy trình sau: + Tháo cảm biến đo áp suất dầu và lắp một áp kế thay vào đó. + Khởi động động cơ, cho động cơ chạy ở số vòng quay định mức và kiểm tra áp suất chỉ thị trên áp kế. Quan sát: Nếu áp suất đo được nằm trong phạm vi yêu cầu của động cơ thì thay cảm biến áp suất mới, rồi kiểm tra lại áp suất chỉ thị trên đồng hồ trên xe. Nếu vẫn không hiệu quả thì thay đồng hồ trên xe rồi kiểm tra lại. Nếu áp suất không đúng quy định thì kiểm tra các bộ phận khác như bơm dầu, cơ cấu dẫn động 5.1.5.3. Kiểm tra, sửa chữa bơm dầu: - Khi động cơ được tháo ra sửa chữa thì đương nhiên phải tháo bơm dầu để kiểm tra, hoặc trong quá trình động cơ làm việc nếu phát hiện thấy các hiện tượng liên quan đến hư hỏng của bơm dầu thì cũng tháo bơm dầu ra kiểm tra. - Nếu bơm dầu được lắp trên khối cacte hoặc thân máy từ phía ngoài thì nên kiểm tra và điều chỉnh van hạn chế áp suất trước, nếu vẫn thấy không hiệu quả mới tháo rời bơm ra để kiểm tra các chi tiết của bơm. Hình 5.32: Kiểm tra bơm dầu. (a) kiểm tra khe hở giữa hai răng ăn khớp; (b) kiểm tra khe hở giữa đỉnh răng và thành vỏ bơm; (c) kiểm tra khe hở mặt đầu bánh răng và nắp bơm; (d) kiểm tra khe hở giữa hai đỉnh răng của bơm roto; (e) kiểm tra khe hở mặt ngoài của roto và thành vỏ bơm roto. - Thân và nắp bơm dầu thường được đúc bằng gang nên có thể có hiện tượng nứt vỡ. Nếu không thấy nứt vỡ thì kiểm tra tiếp sự mài mòn của các chi tiết. Kiểm tra sự mài mòn bằng thước lá và căng đo theo nguyên lý kiểm tra mặt phẳng. Chiều sâu vết 92
36. lõm do mài mòn không được vượt quá 0,1 mm, nếu vượt quá giá trị này thì phải rà bằng bột mài. - Hiện tượng mòn của bánh răng và thân bơm được kiểm tra bằng cách dùng thước lá đo khe hở giữa chúng hình 5.32. - Việc kiểm tra khe hở giữa hai bánh răng ăn khớp hình 5.32a được thực hiện ít nhất ở 3 chỗ cách đều nhau theo vòng đỉnh răng. Khe hở tối đa giữa 2 răng ăn khớp không được quá 0,35 mm, nếu vượt quá thì phải thay bánh răng mới. - Khe hở giữa đỉmh răng và thành vỏ hình 5.32b được kiểm tra ở tất cả các răng. Khe hở tối đa không vượt quá 0,1 mm. Nếu vượt quá giới hạn này cần phục hồi lại lỗ vỏ bơm bằng phương pháp mạ thép hoặc mạ crôm rồi gia công lại hoặc phải thay vỏ bơm. Nếu đỉnh răng mòn thành vệt thì thay bánh răng. - Độ mòn mặt đầu bánh răng được kiểm tra bằng cách dùng thanh thẳng chẩn đặt ngang qua mặt lắp ghép của bơm và dùng thước lá đo khe hở giữa mặt thanh kiểm và mặt đầu thanh răng hình 5.32c khe hở tối đa không vượt quá 0,1 mm. Khi mặt đầu bánh răng mòn thì có thể giảm bớt số đệm. - Đối với bơm bánh răng ăn khớp trong hình 5.32d,e khe hở kiểm tra không vượt quá 0,3 mm. - Sau khi kiểm tra, sửa chữa hoặc thay mới các chi tiết hỏng, bơm dầu được lắp ráp và đưa lên băng thử để đo lưu lượng và áp suất, ở tốc độ quay vòng nhất định với việc tạo sức cản trên đường dầu ra bằng một van tiết lưu. Kết quả kiểm tra được so sánh với kết quả thử nghiệm của một bơm chẩn cùng loại. - Đối với các cụm bơm được lắp liền với thân máy từ ngoài, khi lắp ráp bơm cần mồi đầy dầu trong khoang bơm vì các bơm này thường được lắp cao nên khó tự mồi như các bơm được lắp trong hộp trục khuỷu. 5.1.5.4. Bảo dưỡng, sửa chữa bầu lọc dầu: a) Bảo dưỡng, sửa chữa phao lọc - Phao lọc có phao nổi lập lờ trong dầu để không hút cặn bẩn ở đáy cacte và có lưới lọc để lọc sơ bộ các cặn bẩn lớn. Phao lọc có thể bị thủng, bẹp phao hoặc tắc lưới lọc. Khi sửa chữa lớn động cơ, bảo dưỡng cacte hay sửa chữa các hư hỏng hệ thống bôi trơn cần phải tháo phao lọc để kiểm tra. - Lưới lọc cần phải tháo ra khỏi phao để kiểm tra phao và làm sạch lưới lọc. Nếu phao bị thủng thường có dầu bên trong nên khi kiểm tra phải lắc phao xem có dầu bên trong hay không rồi nhúng phao chìm vào chậu nước để tìm chỗ thủng và hàn lại. Nếu phao bị bẹp và biến dạng nhiều thì phải thay phao mới. b) Bảo dưỡng, sửa chữa bầu lọc dầu - Khi nào thay dầu động cơ thì đồng thời bảo dưỡng các bầu lọc. Các bầu lọc được tháo và rửa sạch bằng dầu hỏa hoặc dầu diesel, kiểm tra thân, thông rửa các đường trong thân bầu lọc, tẩy rửa và kiểm tra van an toàn. Các lõi lọc kim loại được tháo rời, tẩy rửa sạch và lắp lại, còn các lõi lọc giấy được thay mới. Các đệm lót nếu hỏng phải thay mới để tránh chảy dầu. - Khi động cơ làm việc thường xuyên trong môi trường nhiều bụi, dầu sẽ nhanh bẩn nên thời gian thay dầu và bảo dưỡng bầu lọc phải rút ngắn 15 – 20% so với định mức trong điều kiện bình thường. - Trong một số trường hợp, bầu lọc có khi bị tắc vì nhiều cặn bẩn trước khi đến kỳ bảo dưỡng. Khi bầu lọc bị tắc, dầu sẽ không đi qua khoang lỗ lọc mà đi qua van an 93
37. toàn lên thẳng đường dầu chính nên bầu lọc không nóng. Do đó, có thể kiểm tra tình hình làm việc của bầu lọc trong quá trình động cơ làm việc bằng cách sờ tay vào thân bầu lọc, nếu thấy nóng là bầu lọc vẫn làm việc, còn nếu thấy nguội là bầu lọc bị tắc, phải tháo ra bảo dưỡng ngay. 5.1.5.5. Bảo dưỡng sửa chữa két làm mát dầu: - Việc tháo két làm mát dầu để bảo dưỡng hoặc sửa chữa thường chỉ thực hiện khi động cơ vào sửa chữa lớn hoặc khi phát hiện các hư hỏng liên quan. Các hư hỏng của hệ thống bôi trơn liên quan đến két làm mát dầu là hiện tượng dầu quá nóng, rò dầu ở két và các mối nối đến két. - Khi thấy chỉ số nhiệt độ dầu báo trên đồng hồ quá cao, có thể kiểm tra tình hình làm việc của két bằng cách sờ tay kiểm tra nhiệt độ dầu phía đường dầu vào của két. - Cần tháo van điều tiết để kiểm tra viên bi và lò xo xem có bị kẹt hoặc lò xo quá yếu hay không. Nếu van không hư hỏng thì phải tháo két ra rửa sạch bằng dầu hỏa hoặc dầu diesel, dùng khí nén thổi thông. - Đối với két làm mát dầu bằng không khí hình 5.33 cần kiểm tra và nắn lại các lá tản nhiệt bị biến dạng và kiểm tra khắc phục rò rỉ của các ống nối và đầu nối. Đối với két làm mát dầu bằng nước, cần súc rửa khoang nước. Hình 5.33: Két làm mát dầu bằng không khí. 94
38. 5.1.5.6. Thông rửa các đường dầu: - Các đường dầu của hệ thống bôi trơn động cơ thường được khoan trên thân máy, nắp máy, trục khuỷu, thanh truyền và một số các chi tiết liên quan. Khi các đường dầu này bị tắc, dù tắc một phần, sẽ ảnh hưởng đến việc cấp dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát. Do vậy, khi động cơ được tháo sửa chữa cần phải thông rửa toàn bộ hệ thống đường dầu. - Để thông các đường dầu, trước tiên cần phải tháo mở tất cả các vít nút, các lỗ khoan đường dầu của thân máy và các chi tiết, dùng sợi vải quấn lên dây thép thấm dầu hỏa sạch để thông rửa tất cả các đường dầu trên thân máy, nắp máy, trục khuỷu, thanh truyền và các chi tiết khác có khoan đường dầu. Sau đó dùng khí nén thổi thông đến tận cửa lỗ dầu ra các bề mặt ma sát và kiểm tra kỹ, không được để sót sợi lau hoặc cặn dầu ở trong đường dầu. - Sau khi thông sạch toàn bộ đường dầu phải lắp chặt các vít nút lại, nếu vít nào hỏng phải thay vít mới để tránh rò dầu. Khi lắp các đường ống dầu của hệ thống bôi trơn, cần kiểm tra các đầu nối để không có hiện tượng lỏng và rò dầu. - Cacte dầu thường có lớp cặn bẩn đặc bám chặt dưới đáy. Lớp cặn bẩn này được tạo thành do nước, muội than, bụi bẩn, mạt kim loại bong tách từ các bề mặt ma sát và dầu bị phân hủy trong quá trình làm việc trộn lẫn với nhau rồi lắng xuống. Do đó, khi tháo cacte phải cạo rửa sạch lớp cặn bẩn này. Khi lắp, phải thay gioăng mới để không bị rò dầu, chú ý làm sạch bề mặt lắp ghép của cacte và thân máy trước khi lắp gioăng mới. 95
39. 5.1.6. SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÀM MÁT 5.1.6.1. Kiểm tra hiện tượng rò rỉ của hệ thống làm mát: - Khi nhận thấy nước làm mát thường bị tiêu hao nhanh cần phải kiểm tra sự rò rỉ, thất thoát ở cả trong và ngoài để tìm nguyên nhân. - Quan sát trực tiếp: thường chỉ hiệu quả khi có rò rỉ lớn. + Quan sát dưới gầm động cơ xem có hiện tượng ướt do nước chảy hay không, quan sát kỹ các ống nối, đầu nối của hệ thống và khu vực chứa nước của két nước và bơm nước. + Dùng thước thăm dầu kiểm tra dầu trong cacte, nếu thấy dầu bẩn, độ nhớt kém thì nhả dầu để kiểm tra xem có lẫn nước không, nếu dầu chứa nhiều nước chứng tỏ có hiện tượng chảy nước vào hệ thống bôi trơn. + Mở nắp két nước kiểm tra váng dầu trong két, nếu có chứng tỏ có khả năng lọt khí cháy từ xy lanh hoặc lọt dầu từ đường dầu sang đường nước. - Kiểm tra độ kín bằng khí nén: Giữ nước ở trong két ở mức thấp hơn vành cổ lỗ đổ nước khoảng 15 mm, lắp bơm tay có áp kế vào (hình 5.34) và bơm khí vào két với áp suất không vượt quá 25 KPa so với áp suất làm việc của két. Nếu áp suất giữ được ổn định trong vài phút chứng tỏ hệ thống kín. Nếu áp suất giảm, cần kiểm tra thêm để xác định nguyên nhân rò rỉ. Hình 5.34: Kiểm tra độ kín của hệ thống làm mát. 1- két nước; 2- bơm tay; 3- áp kế - Kiểm tra độ kín và áp suất mở van nắp két nước: Việc kiểm tra được thực hiện bằng cách dùng bơm tay có đồng hồ áp suất như trên hình 5.35. Lắp nắp két nước lên một ống gá rồi lắp ống này lên bơm, dùng tay bơm từ từ và nhìn đồng hồ để kiểm tra áp suất mở van xả. Sau đó, tiếp tục bơm và giữ ở áp suất nhỏ hơn áp suất mở van một chút, nếu áp suất không giảm trong vài phút chứng tỏ van kín. Nếu áp suất mở van đúng quy định và van kín là tốt. - Kiểm tra khí cháy lọt vào hệ thống làm mát: Nếu có hiện tượng rò rỉ giữa hệ thống làm mát và xy lanh, khí cháy sẽ lọt sang hệ thống làm mát và thoát ra ngoài qua van xả của nắp két nước. Do đó có thể kiểm tra bằng cách dùng một ống nối, nối một đầu với lỗ thoát hơi ở nắp két nước, còn đầu kia nhúng vào một bình thủy tinh đựng nước, nếu thấy bọt nước sủi lên nhiều là có hiện tượng lọt khí vào đường nước. Hình 5.35 Kiểm tra nắp 1- bơm tay; 2- áp kế; 3- nắp; 4- ống gá nắp két nước 96
40. - Kiểm tra sự dò rỉ của két làm mát dầu sang hệ thống làm mát: Tháo đường ống dẫn dầu ở hai đầu két dầu, lắp áp kế vào một đầu két, đầu kia lắp vào một van và lắp với nguồn khí nén, mở van cho khí nén vào rồi đóng van, nếu áp suất chỉ trên áp kế giữ ổn định được trong vài phút chứng tỏ két dầu không rò rỉ. 5.1.6.2. Kiểm tra hiện tượng tắc két nước: - Biểu hiện tắc két nước (nhiệt độ nước cao, mở nắp két kiểm tra thấy nước trào ra, đặc biệt là khi tăng tốc động cơ nước trào ra mạnh). Việc kiểm tra được thực hiện như sau: + Xả nước động cơ và tháo cả hai ống nối phía trên và phía dưới của két khỏi động cơ, rồi bịt kín cả hai đầu nối trên két. + Đổ nước vào đầy két rồi mở nút bịt ở đầu ống nối phía dưới. + Quan sát hiện tượng nước chảy ra, nước trong két phải chảy hết rất nhanh trong vòng vài giây. Nếu thấy nước chảy ra chậm là két bị tắc một phần, cần phải thông rửa két. 5.1.6.3. Thông rửa hệ thống làm mát: - Mục đích thông rửa hệ thống làm mát là tẩy rửa sạch các chất ăn mòn trong hệ thống để tránh hiện tượng các chi tiết bị ăn mòn, tẩy sạch cặn bám trong thành của các chi tiết để đảm bảo sự truyền nhiệt bình thường của chúng. - Để đảm bảo rửa sạch, người ta thường dùng phương pháp tẩy rửa bằng nước rửa hóa chất, kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu thông trong hệ thống. Đối với hệ thống làm mát có các chi tiết bằng hợp kim nhôm thì không nên dùng hóa chất rửa có gốc axit để tránh hiện tượng ăn mòn, nếu dùng phải pha thêm các hóa chất chống ăn mòn. - Quy trình thông rửa hệ thống làm mát theo phương pháp tuần hoàn kín, dung dịch hóa chất được thực hiện như sau: + Xả hết nước của hệ thống làm mát; + Tháo van hằng nhiệt ra khỏi hệ thống làm mát; + Cần biết dung tích của hệ thống làm mát, đổ một lượng nhất định hóa chất rửa vào két sao cho đảm bảo tỷ lệ cần thiết với nước, rồi đổ nước vào đầy hệ thống và ngâm trong một thời gian nhất định. + Khởi động động cơ cho làm việc ở tốc độ nhanh trong khoảng 20 phút, chú ý theo dõi nhiệt độ không để nước sôi. + Dừng động cơ, chờ cho nước nguội rồi xả nước khỏi hệ thống. + Rửa hệ thống bằng nước sạch theo phương pháp tuần hoàn nói trên rồi rửa lại o bằng dung dịch K2Cr2O7 nồng độ 0,5-1% ở nhiệt độ 70-80 C để trung hòa hết các chất mòn, sau đó rửa lại bằng nước sạch. + Lắp van hằng nhiệt trở lại rồi điền đẩy nước làm mát theo yêu cầu vào hệ thống. - Một phương pháp tẩy rửa hiệu quả hơn là ngâm hệ thống làm mát với dung dịch hóa chất, sau đó xả đi rồi dùng thiết bị rửa. Rửa đến khi nào thấy nước thoát ra ngoài sạch thì thôi. Sau đó lắp các đường ống và van hằng nhiệt trở lại rồi điền đầy nước làm mát theo yêu cầu vào hệ thống. - Sau khi rửa sạch, lắp lại và điền nước vào hệ thống làm mát, khởi động cho động cơ chạy đến gần nhiệt độ làm việc bình thường (van hằng nhiệt mở) rồi dừng 97
41. máy, kiểm tra lại mức nước trong hệ thống, nếu chưa đủ thì điền đầy đến mức yêu cầu. 5.1.6.4. Kiểm tra van hằng nhiệt: - Van hằng nhiệt thường có ghi nhiệt độ van bắt đầu mở trên thân van, giúp cho việc kiểm tra hoặc thay mới thuận tiên. Việc kiểm tra sự làm việc của van được thực hiện như sau: + Tháo van khỏi động cơ (van được lắp ở ống nước ra trên nắp máy), tẩy rửa làm sạch cặn bám trên van. + Chẩn bị một nhiệt kế, một bình nước và bếp điện. + Treo van hằng nhiệt chìm lơ lửng trong bình nước và cắm nhiệt kế để đo nhiệt độ nước, không để van và nhiệt kế chạm đáy bình (hình 5.36), đun nước nóng lên, quan sát van và nhiệt kế. Hình 5.36: Kiểm tra nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt. 1- mặt bếp điện; 2- bình nước; 3- van hằng nhiệt; 4- móc treo; 5- nhiệt kế. Van phải bắt đầu mở gần nhiệt độ ghi trên thân van và mở hoàn toàn ở nhiệt độ cao hơn nhiệt độ ghi trên thân van 15oC. Đối với các hệ thống làm mát thông thường van bắt đầu mở vào khoảng (80-85)oC và lúc van mở hoàn toàn vào khoảng (95-100)oC + Để nước nguội và kiểm tra nhiệt độ khi van đóng hoàn toàn, ở nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ ghi trên thân van 5oC thì van phải đóng hoàn toàn. Đối với hệ thống làm mát thông thường, van phải đóng hoàn toàn ở nhiệt độ (75-80)oC. - Một cách kiểm tra đơn giản là sờ tay vào ống nước nối giữa van hằng nhiệt và két nước, khi van hằng nhiệt đóng thì ống này lạnh, còn khi van này mở thì ống nóng lên, do đó có thể xác định được thời điểm mở van và nhìn đồng hồ nước để xem nhiệt độ lúc mở van có đúng không. Nếu van hằng nhiệt đóng, mở ở nhiệt độ không đúng với yêu cầu cần phải thay van mới. 5.1.6.5. Kiểm tra, sửa chữa quạt gió: - Đối với quạt được dẫn động qua khớp nối thủy lực, cần phải kiểm tra hiện tượng rò rỉ dầu và mức dầu trong bầu chứa (thường là dầu silycon), nếu thiếu phải bổ sung và kiểm tra tình trạng làm việc của khớp để sửa chữa hoặc thay mới. - Cần phải thay hoặc sửa chữa khớp nối khi có các hiện tượng hư hỏng sau đây: + Khớp nối không làm việc: Hiện tượng này được thấy khi động cơ quá nóng quạt vẫn không chạy. + Ổ trục nối mòn, rơ hoặc kẹt. 98
42. + Rò rỉ dầu do bụi bẩn kết bám xung quanh chỗ đệm bao kín. + Trục quạt bị lắc và rung trong quá trình làm việc. - Đối với quạt điện, cần kiểm tra: + Mô tơ điện được kiểm tra bằng cách ngắt đầu dây nối của quạt khỏi mạch điện của xe, rồi nối trực tiếp với nguồn điện ắc quy tốt bên ngoài, nếu quạt chạy bình thợườc.ng là đư + Kiểm tra nhiệt độ lúc rơ le đóng hoặc ngắt mạch bằng nhiệt kế và ôm kế như hình 5.37. Rơle đóng ngắt ở nhiệt độ không đúng quy định phải được thay thế rơle mới. 5.1.6.6. Sửa chữa két nước: - Khi tháo két nước xuống để sửa chữa cần phải kiểm tra lại sự rò rỉ để xác định chính xác lỗ rò để hàn lại, đồng thời kiểm tra hiện tượng tắc két để khắc phục. - Nếu két bị thủng hoặc tắc nhiều có thể phải gỡ mối hàn của phần ống tản nhiệt với thùng chứa phía trên và phía dưới để tách phần giàn ống ra sửa chữa. - Dùng que sắt dẹp phù hợp để thông cặn trong các ống và dùng mỏ hàn thiếp hàn vá các ống thủng. Hình 5.37: Kiểm tra sự làm việc của rơle nhiệt điều khiển quạt gió. 1- bếp gia nhiệt; 2- thùng nước; 3- nhiệt kế; 4- rơle nhiệt cần kiểm tra; 5- ôm kế . - Nếu các ống thủng nằm ở dãy giữa không thể hàn vá được thì có thể hàn tịt ở hai đầu. Số lượng ống cho phép hàn tịt không quá 10% tổng số ống của két. Các cánh tản nhiệt nếu bị bẹp, dập cần nắn lại. - Sau khi thông rửa và xử lý các ống bị thủng hoặc tắc, két được làm lại và kiểm tra độ kín lần cuối. 99
43. 5.2. CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA HỆ THỐNG GẦM 5.2.1. SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 5.2.1.1. Kiểm tra, sửa chữa ly hợp ma sát: a) Kiểm tra, sửa chữa đĩa ma sát - Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng của ly hợp ma sát, hư hỏng chính của đĩa là: nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moayơ gãy, mòn xước mặt ma sát và mòn rãnh khớp ren hoa của moayơ. Đĩa ma sát hư hỏng gây hiện tượng trượt trong quá trình truyền lực, rung giật hoặc không nhả hết khi ngắt ly hợp. Hình 5.38: Kiểm tra và nắn thẳng đĩa ma sát. 1- giá đỡ; 2- trục gá; 3- cán nắn; 4- đồng hồ so. - Đĩa ma sát bị nứt, vỡ, cong vênh, biến dạng lớn, gãy lò xo giảm chấn hoặc mòn hỏng khớp then hoa moayơ, gây độ rơ lớn trên trục sơ cấp hộp số, không di chuyển dọc trục được phải loại bỏ. - Nếu đĩa ma sát có biến dạng nhỏ và không hư hỏng gì, chỉ có các tấm ma sát bị chai cứng, xước hoặc mòn gần đến đầu đinh tán, có thể sửa chữa bằng cách đột đinh tán, tháo tấm ma sát cũ ra và thay tấm ma sát mới theo yêu cầu kỹ thuật. - Trước khi quyết định thay tấm ma sát, cần kiểm tra độ đảo của đĩa bằng đồng hồ so. Các đĩa có moayơ còn tốt và độ đảo vượt quá 0,3 mm nhưng không phát hiện được bằng mắt thường thì nắn lại bằng cán nắn chuyên dùng (hình 5.38). Đĩa ly hợp được lắp lên khớp then hoa của trục gá hoặc trục sơ cấp tháo rời của hộp số và gá trục này lên giá kiểm tra qua các mũi tâm định vị. Dùng tay quay đĩa ma sát một vòng, theo dõi đồng hồ so, tìm vị trí độ đảo lớn nhất để nắn lại cho tới khi đạt độ đảo theo yêu cầu. - Trong trường hợp các tấm ma sát chưa mòn nhiều nhưng có nhiều đinh tán bị nới lỏng, cũng cần phải thay tấm ma sát mới. Đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moayơ bị nới lỏng cần phải đột đinh cũ ra và tán lại đinh mới. Sau khi thay đĩa ma sát và tán đinh tán, cần kiểm tra lại độ đảo của đĩa và nắn lại (nếu cần). b) Kiểm tra, sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo và vỏ ly hợp - Đĩa ép có thể có hư hỏng như : nứt vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn trên bề mặt ma sát. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn phải thay mới. Đĩa ép có hiện tượng mòn hoặc xước nhẹ được mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng giấy nhám. - Lò xo ép nhận nhiệt truyền từ bề mặt ma sát của đĩa ép trong quá trình đóng ngắt ly hợp nên dễ giảm tính đàn hồi. - Các hư hỏng ở lò xo màng: các lỗ lắp bulông giữ lò xo lên vỏ bị mòn nhiều, biến dạng mặt tì lên bạc đạn chà (hình 5.39). 100
44. - Vỏ ly hợp là chi tiết lắp cần bẩy, lò xo và đĩa ép. Cần kiểm tra kỹ bằng mắt thường, nếu có hư hỏng cần thay mới. Hình 5.39: Sự biến dạng mặt tì mở ly hợp của lò xo màng c) Lắp bộ ly hợp Hình 5.40: Lắp bộ ly hợp lên động cơ 1- bánh đà; 2- 2- trục then hoa định tâm; 3- 3- bộ ly hợp - Cần đảm bảo các bề mặt ma sát của bánh đà và đĩa ép sạch, không dính dầu mỡ. Dùng trục then hoa chuyên dùng lắp vào moayơ của đĩa ma sát và gối lên ổ bi đuôi trục khuỷu, để định tâm ly hợp (hình 5.40), rồi lắp cụm vỏ ly hợp lên bánh đà sao cho các dấu lắp đánh trên vỏ ly hợp và trên bánh đà thẳng nhau, siết chặt bulông. Chú ý siết đều bulông theo thứ tự đối xứng đến khi đủ lực. Giữ thẳng tâm trục định tâm với trục khuỷu cho đến khi siết chặt toàn bộ các bulông bắt giữ bộ ly hợp. d) Kiểm tra khớp trượt – vòng bi nhả ly hợp - Khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp được làm thành một cụm kín có sẵn mỡ bôi trơn bên trong (bạc đạn chà). Vòng bi thuộc loại vòng bi chặn, mặt đầu vòng ngoài tì lên các cần bẩy hoặc mặt đầu lò xo màng và quay theo đĩa ép khi đạp ly hợp, vòng trong được lắp liền với khớp trượt. Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trên ống giá đỡ đồng tâm với trục sơ cấp của hộp số. - Quan sát bên ngoài và xoay vòng bi để kiểm tra độ trơn tru. Nếu cần lắp càng gạt bị mòn, vỡ hoặc xoay nhẹ vòng bi thấy có hiện tượng rơ, lỏng, kêu hoặc kẹt thì phải thay mới. Không nên ngâm vòng bi và khớp trượt trong dầu hoặc xăng để rửa vì sẽ làm chảy mỡ bôi trơn chứa bên trong. 5.2.1.2. Kiểm tra, sửa chữa hộp số cơ khí: a) Các hư hỏng của hộp số - Hộp số khi bị trục trặc hoặc hỏng hóc bên trong sẽ không hoạt động bình thường, như gài số khó khăn, hộp số kêu trong quá trình hoạt động hoặc không truyền động được. - Nguyên nhân do biến dạng cơ cấu điều khiển gài số, mòn các bánh răng, vỡ đầu răng, mòn các ổ trục và vòng bi, gây độ rơ lớn. Một số hư hỏng đặc biệt có thể là sự biến dạng, nứt, vỡ vỏ hộp số do va đập, do kẹt hoặc quá tải gây ra. 101
45. b) Kiểm tra, sửa chữa các chi tiết hộp số - Đối với vỏ hộp số: + Cần kiểm tra hiện tượng nứt, vỡ hoặc hỏng các lỗ ren, kiểm tra độ xước, mòn các bề mặt gối đỡ ổ trục, các mặt phẳng lắp ghép của mặt đầu và mặt sau hộp số vì sự mòn không đều của các bề mặt này có thể gây lệch hộp số với tâm trục khuỷu. + Nếu vỏ hộp có các vết thủng hoặc nứt lớn, đặc biệt nếu có các vết nứt chạy qua khu vực ổ trục thì phải thay vỏ hộp số mới. Các vết nứt nhỏ được hàn lại rồi làm sạch bằng đá mài. + Các bề mặt lắp ghép bị xước hoặc mòn được phục hồi bằng cách mài lại, riêng các bề mặt lắp ổ trục có thể được phục hồi, sửa chữa bằng mạ hoặc đóng ống lót rồi doa đến kích thước ban đầu. - Đối với các trục hộp số: + Cần kiểm tra sự biến dạng, mài mòn các cổ trục, mòn hỏng rãnh then và then hoa. + Các cổ trục bị mòn có thể được phục hồi bằng mạ, hàn đắp hoặc đắp ống lót rồi gia công mài lại đến kích thước nguyên thủy. + Rãnh then hoa bị xước nhỏ cần được đánh bóng và làm sạch lại. + Trục trung gian bị mòn lớn hoặc biến dạng thường được thay mới. - Đối với các bộ đồng tốc: + Độ mòn của vòng đồng tốc được kiểm tra bằng cách đặt vòng đồng tốc lên mặt côn của bánh răng số, rồi đo khe hở giữa mặt bên của vòng đồng tốc và mặt bên vành răng của bánh răng số bằng thước lá (hình 5.41), nếu khe hở nhỏ hơn 0,8 mm, cần phải thay vành răng đồng tốc. + Kiểm tra độ mòn của càng gạt và rãnh trên ống trượt bằng cách đặt càng gạt vào rãnh và đo khe hở giữa mặt bên của càng gạt và mặt bên của rãnh (hình 5.42), khe hở không được vượt quá 0,8 mm. + Đối với các chi tiết của cơ cấu gài số, cần kiểm tra độ dịch chuyển nhẹ nhàng trơn tru và độ rơ của các trục kéo càng gạt số. Nếu trục rơ quá lớn trên lỗ dẫn hướng; các lò xo hãm yếu hoặc biến dạng, các viên bi và chốt khóa bị mòn thì phải thay mới. - Đối với các vòng bi: Nếu có hiện tượng xước, sứt mẻ, tróc rỗ, mòn cần phải thay vòng bi mới. Đối với vòng bi cầu nếu độ rơ dọc và ngang lớn, khi lắc cảm giác được rõ ràng thì cũng phải thay mới. Hình 5.42: Kiểm tra độ mòn của càn Hình 5.41: Kiểm tra độ và rãnh trên của ống răng của bộ mòn của vòng đồng tốc 1.ống răng; 2.càng gài số; 3.thước lá 102
46. 5.2.1.3. Kiểm tra và sửa chữa hộp số tự động: a) Các hư hỏng của hộp số tự động - Các hộp số tự động có kết cấu khác nhau, có các hư hỏng khác nhau với. Tuy nhiên, các hư hỏng chính của hộp số tự động thường liên quan đến các bộ truyền động bánh răng hành tinh, cơ cấu phanh, ly hợp, hệ thống van thủy lực, van điện, các cảm biến, hộp điều khiển điện tử v.v. b) Làm sạch, kiểm tra và thay chi tiết - Các chi tiết như các loại đệm, gioăng phớt, lõi lọc dầu bắt buột phải được thay mới nên sau khi tháo sẽ bỏ luôn, không cần làm sạch và kiểm tra. Các chi tiết còn lại cần được rửa sạch và kiểm tra nếu bị mòn nhiều hoặc xước hỏng thì phải thay chi tiết mới. - Đối với các phanh hãm, kiểm tra độ mòn hỏng ở hai đầu dải phanh vì đây thường là vị trí mòn nhiều nhất. Các hư hỏng có thể là biến dạng, nứt, vỡ hai đầu, mòn nhiều và mòn không đều, cháy, xước thành vệt hoặc tróc rỗ. Dải phanh cần được thay mới khi có một trong những đặc điểm trên. - Đối với khớp một chiều, các hư hỏng có thể là mòn hỏng con lăn, biến dạng hoặc gãy lò xo, bề mặt đường lăn bị xước, tróc rỗ hoặc mòn hỏng. Nếu ổ có các hư hỏng này thì phải thay mới. - Các đĩa ma sát và đĩa kim loại của các bộ ly hợp nếu bị mòn, nứt, vỡ, cháy, xước hoặc biến dạng cần phải thay mới. Các lò xo hồi về của ly hợp phải thẳng và có độ đàn hồi tốt, nếu bị gãy hoặc biến dạng cần phải thay mới. - Các bộ bánh răng hành tinh cần được kiểm tra để phát hiện các hư hỏng như mòn, lỏng hoặc vỡ trục bánh răng hành tinh, biến dạng các vòng hãm. Bánh răng bị các hư hỏng này thì phải thay thế. - Các bạc lót, ổ lăn hoặc ổ chặn nếu bị hỏng bề mặt, biến dạng cần phải thay mới. Các trục tang trống, moayơ và ống lót nếu biến dạng hoặc mòn xước bề mặt cần được thay mới. Thân van và các van thủy lực cần được kiểm tra kỹ trạng thái bề mặt lắp ghép. c) Hư hỏng, nguyên nhân và cách khác phục Các hộp số tự động có kết cấu khác nhau, có các hư hỏng thường gặp cụ thể khác nhau với phương pháp khắc phục tương ứng. Tuy nhiên, các hư hỏng chính của hộp số tự động thường liên quan đến các bộ truyền động bánh răng hành tinh và cơ cấu phanh cũng như ly hợp điều khiển. Bảng dưới đây giới thiệu các hư hỏng chính thường gặp, nguyên nhân có thể và biện pháp kiểm tra, sửa chữa các hộp số tự động 3, 4 số tiến, 1 số lùi kiểu hộp số Ford. 103
47. Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục - Cơ cấu đặt chế độ bị điều - Điều chỉnh lại. chỉnh sai. 1. Xe không khởi động - Cơ cấu cần nối liên kết - Chỉnh lại. khi đặt hộp số ở vị trí (N) chỉnh không đúng. hoặc vị trí đỗ (P). - Dây nối khởi động ở số 0 - Kiểm tra thay mới. bị đứt, hỏng. - Mức dầu của hệ thống - Kiểm tra và bổ xung truyền lực không đủ. dầu. - Cơ cấu cần nối dẫn động bị hỏng hoặc chỉnh không - Sửa chữa hoặc điều 2. Không tự chuyển số, đúng. chỉnh lại. chuyển số không nhanh hoặc không êm. - Cơ cấu hãm hoặc ly hợp điều khiển số bị hỏng, trượt. - Kiểm tra, khắc phục. - Các van thủy lực bẩn hoặc hỏng. - Làm sạch hoặc thay mới. - Mức dầu thủy lực không - Bổ sung dầu. đủ. - Các cần nối hỏng hoặc - Chỉnh lại hoặc thay mới. chỉnh sai. 3. Trượt, kêu và ồn ở các - Hỏng ổ quay một chiều, - Sửa chữa hoặc thay chi vị trí gài số hoặc nhảy cơ cấu hãm hoặc ly hợp gài tiết hỏng. số. số. - Hỏng hệ thống điều khiển - Kiểm tra áp suất thủy lực cơ cấu hãm hoặc ly hợp gai và sửa chữa bộ phận hỏng. số. - Làm sạch, sửa chữa hoặc - Van thủy lực bị bẩn, kẹt. thay mới. 104
48. d) Kiểm tra và sửa chữa 1) Qui trình phát hiện hư hỏng: Không bao giờ tháo hộp số ra khỏi xe và bắt đầu tháo mà trước tiên không tiến hành tất cả các thao tác kiểm tra được mô tả dưới đây. Điều đó sẽ dẫn đến mất rất nhiều thời gian và tăng chi phí lao động không cần thiết cho khách hàng. 2) Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ: Trong rất nhiều trường hợp, có thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản qua việc kiểm tra và tiến hành các công việc điều chỉnh cần thiết. Do đó điều tối quan trọng là phải thực hiện kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ trước khi chuyển sang bước tiếp theo. Ví dụ: Nếu tốc độ không tải cao hơn nhiều so với giá trị tiêu chuẩn, các va đập khi vào số sẽ lớn hơn rất nhiều khi chuyển số từ dãy “N” hay “P” đến các dãy khác. Nếu cáp dây ga được điều chỉnh không chính xác (quá dài), bướm ga trong chế hòa khí sẽ không mở hoàn toàn thậm chí khi đạp hết chân ga xuống, làm cho hiện tượng Kick- down không thể xảy ra. Nếu mức dầu hộp số quá thấp, không khí sẽ lọt vào bơm dầu làm giảm áp suất chuẩn và kết quả là làm cho ly hợp cũng như phanh bị trượt, các 105
49. rung động và tiếng ồn không bình thường cũng như các trục trặc khác sẽ xảy ra. Trong trường hợp nghiêm trọng, hộp số có thể bị kẹt cứng. Do đó, phải hiểu rõ tầm quan trọng của việc kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ, và tại sao chúng phải luôn được thực hiện trước khi tiến hành các phép thử khác. Các kỹ thuật viên phải luôn nhớ rằng chỉ thực hiện b ước tiếp theo sau khi sửa chữa các hư hỏng được tìm thấy trong khi kiểm tra sơ bộ. 3) Các phép thử (khi đỗ xe, thời gian trễ, thử thủy lực và thử trên đường): 3.1) Thử khi xe đang đỗ: Mục đích của phép thử này là để kiểm tra các tính năng tổng quát của hộp số và động cơ bằng cách đo tôc độ chết máy trong dãy “D” và “R”. Chú ý: - tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (500C- 800C). - Không tiến hành phép thử này liên tục lâu hơn 5 giây. - Để đảm bảo an toàn, hãy thực hiện phép thử này ở khu vực rộng rãi, sạch, bằng phẳng và có độ bám mặt đường tốt. - Thử khi xe đỗ phải luôn được thực hiện bởi hai kỹ thuật viên làm việc cùng với nhau. Một người quan sát các bánh xe cũng như các khối chèn bánh xe từ bên ngoài trong khi người kia tiến hành phép thử, anh ta phải báo hiệu ngay lập tức cho người ngồi trong xe nếu xe bắt đầu chạy hay trong trường hợp các khối chèn bắt đầu trượt ra.  Đo tốc độ chết máy: - Chặn các bánh xe trước và sau. - Nối đồng hồ đo tốc độ vào hệ thống đánh lửa. - Kéo hết phanh tay lên. - Nhấn mạnh bàn đạp phanh bằng chân trái và giữ nguyên vị trí đó. - Khởi động động cơ. - Chuyển sang dãy “D”. Nhấn hết chân ga xuống bằng chân phải. Nhanh chóng đọc tốc độ chết máy. - Thực hiện tương tự đối với dãy “R”. Hình 5.43: thử khi xe đang đỗ 106
50.  Đánh giá: a. Nếu tốc độ chết máy là giống nhau ở cả hai dãy mà các bánh xe sau không quay nhưng thấp hơn giá trị tiêu chuẩn: - Công suất ra của động cơ có thể không đủ. - Khớp một chiều của stator hoạt động không hoàn hảo. b. Nếu tốc độ chết máy trong dãy “D” lớn hơn so với tiêu chuẩn: - Áp suất chuẩn có thể quá thấp. - Ly hợp số tiến có thể bị trượt. - Khớp một chiều No.2 có thể hoạt động không hoàn hảo. - Khớp một chiều OD có thể hoạt động không hoàn hảo. c. Nếu tốc độ chết máy trong dãy “R” lớn hơn so với tiêu chuẩn: - Áp suất chuẩn có thể quá thấp. - Ly hợp số truyền thẳng có thể bị trượt. - Phanh số truyền thẳng và lùi có thể bị trượt. - Khớp một chiều OD có thể hoạt động không hoàn hảo. d. Nếu tốc độ chết máy ở cả hai dãy “R” và “D” đều cao hơn so với tiêu chuẩn: - Áp suất chuẩn có thể quá thấp - Mức dầu không phù hợp. - Khớp một chiều có thể hoạt động không hoàn hảo. 3.2) Thử thời gian trễ: Nếu chuyển cần số trong khi xe đang chạy không tải, sẽ có một thời gian trễ nhất định trước khi có thể cảm thấy chấn động. Nó được sử dụng để kiểm tra tình trạng của ly hợp số truyền thẳng OD, ly hợp số tiến, ly hợp số truyền thẳng cũng như phanh số lùi và số một. Chú ý: - Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động của dầu (50oC-80oC). - Đảm có khoảng cách một phút giữa các lần thử. - Thực hiện đo ba lần và lấy giá trị trung bình.  Đo thời gian trễ: - Kéo hết phanh tay lên. - Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải. - Chuyển cần số từ vị trí “N” lên vị trí “D”. Dùng đồng hồ bấm giờ, đo thời gian từ lúc chuyển cần số cho đến khi cảm thấy có chấn động. Thời gian trễ nhỏ hơn 1.2 giây. - Đo thời gian trễ khi chuyển cần số từ vị trí “N” sang vị trí “R” theo cách trên. Thời gian trễ nhỏ hơn1.5 giây. 107