›
›

Giáo trình Bồi dưỡng cấp chứng chỉ điều khiển phương tiện loại I tốc độ cao

doc 76 trang ngocly 60
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình Bồi dưỡng cấp chứng chỉ điều khiển phương tiện loại I tốc độ cao", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • docgiao_trinh_boi_duong_cap_chung_chi_dieu_khien_phuong_tien_lo.doc

Nội dung text: Giáo trình Bồi dưỡng cấp chứng chỉ điều khiển phương tiện loại I tốc độ cao

  1. BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM GIÁO TRÌNH BỒI DƯỠNG CẤP CHỨNG CHỈ ĐIỀU KHIỂN PHƯƠNG TIỆN LOẠI I TỐC ĐỘ CAO Năm 2014
  2. LỜI GIỚI THIỆU Thực hiện chương trình đổi mới nâng cao chất lượng đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa quy định tại Thông tư số 57/2014/TT-BGTVT ngày 24 tháng 10 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Để từng bước hoàn thiện giáo trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa, cập nhật những kiến thức và kỹ năng mới. Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tổ chức biên soạn “Giáo trình bồi dưỡng cấp chứng chỉ điều khiển phương tiện loại I tốc độ cao” với các nội dung: 1. Cấu trúc thiết bị phương tiện thủy tốc độ cao. 2. Điều động phương tiện thủy loại I tốc độ cao. Đây là tài liệu cần thiết cho cán bộ, giáo viên và học viên nghiên cứu, giảng dạy, học tập. Trong quá trình biên soạn không tránh khỏi những thiếu sót, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam mong nhận được ý kiến đóng góp của Quý bạn đọc để hoàn thiện nội dung giáo trình đáp ứng đòi hỏi của thực tiễn đối với công tác đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa. CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM 2
  3. MỤC LỤC STT NỘI DUNG TRANG Môn học 01: CẤU TRÚC VÀ THIẾT BỊ PHƯƠNG 4 TIỆN LOẠI I TỐC ĐỘ CAO 1 Bài 1: Khái niệm phương tiện thủy loại 1 tốc độ cao 5 1.1 Khái niệm 5 1.2 Phân loại 5 2 Bài 2: Cấu trúc của phương tiện thủy tốc độ cao 6 2.1 Kết cấu khung vỏ phương tiện 6 2.2 Những đặc tính của phương tiện thủy tốc độ cao 7 2.3 Hệ thống cánh ngầm 3 Bài 3: Hệ thống lái 8 3.1 Máy lái điện 8 3.2 Máy lái thủy lực 10 3.3 Máy lái điện thủy lực 12 4 Bài 4: Thiết bị hàng hải 15 4.1 Ra dar 15 4.2 Hệ thống định vị toàn cầu GPS 4.3 Máy đo sâu Môn học 02: ĐIỀU ĐỘNG PHƯƠNG TIỆN LOẠI I TỐC ĐỘ CAO 1 Bài 1: An toàn cơ bản. 2 Bài 2: Điều động phương tiện tốc độ cao rời, cập cầu. 3 Bài 3: Điều động phương tiện tốc độ cao đi đường. 4 Bài 4: Sử dụng các thiết bị radar, GPS, máy đo sâu vào điều động phương tiện thuỷ tốc độ cao 3
  4. Môn học: CẤU TRÚC VÀ THIẾT BỊ PHƯƠNG TIỆN THỦY LOẠI 1 TỐC ĐỘ CAO Mã số: MH 01. Thời gian: 30 giờ. Mục tiêu: Học xong môn này người học có khả năng nắm chắc cấu trúc và tính năng phương tiện thủy tốc độ cao loại 1 Nội dung tổng quát Số Thời gian Nội dung đào tạo TT (giờ) 1 Bài 1: Khái niệm phương tiện thủy loại 1 tốc độ cao 1.1 Khái niệm 1 1.2 Phân loại 2 Bài 2: Cấu trúc của phương tiện thủy tốc độ cao 2.1 Kết cấu khung vỏ phương tiện 10 2.2 Những đặc tính của phương tiện thủy tốc độ cao 2.3 Hệ thống cánh ngầm 3 Bài 3: Hệ thống lái 3.1 Máy lái điện 10 3.2 Máy lái thủy lực 3.3 Máy lái điện thủy lực 4 Bài 4: Thiết bị hàng hải 4.1 Ra dar 8 4.2 Hệ thống định vị toàn cầu GPS 4.3 Máy đo sâu Kiểm tra kết thúc môn học 1 Tổng cộng 30 Hướng dẫn thực hiện chương trình môn học: - Căn cứ vào giáo trình cấu trúc tàu, lý thuyết tàu và các tài liệu tham khảo đưa ra nội dung các bài học lý thuyết; - Tổ chức cho người học thực hành, quan sát mô hình vật thật ngay tại phòng học mô phỏng và trên các tàu huấn luyện. 4
  5. Bài 1 KHÁI NIỆM PHƯƠNG TIỆN THỦY LOẠI 1 TỐC ĐỘ CAO 1.1. Khái niệm về phương tiện thủy loại I cao tốc. Phương tiện thủy tốc độ cao (sau đây gọi là tàu tốc độ cao hay tàu cao tốc) là một trong những loại tàu đặc biệt, có cấu trúc và nguyên lý hoạt động đặc biệt. Theo Luật đường thủy nội địa, được Quốc Hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt nam thông qua ngày 15 tháng 6 năm 2004: Phương tiện loại I tốc độ cao là loại phương tiện tốc độ cao có tốc độ đăng ký từ 30 Km trở lên, tổng công suất máy đẩy từ 15 CV trở lên, sức chở từ 13 người trở lên. 1.2. Phân loại phương tiện thủy tốc độ cao loại I. Có thể Phân loại phương tiện thủy tốc độ cao loại I làm 3 loại như sau: - Loại thường: Là loại phương tiện tốc độ cao có phần ngâm nước không có cánh ngầm hay các kết cấu đặc biệt và trạng thái động trong toàn bộ quá trình hoạt động tươ;ng tự như các loại phương tiện khác. - Loại tàu cánh ngầm: Là loại phương tiện tốc độ cao có phần ngâm nước có kết cấu hệ thống cánh ngầm, có tác dụng tăng tốc độ, tăng tính ổn định khi chạy mà không cần phải tăng công suất đẩy. - Loại tàu chạy trên đệm không khí: Là loại phương tiện tốc độ cao khi chay đạt đến tốc độ nhất định thì con tàu được nâng lên khỏi mặt nước với một cao độ nhất định. Hình 1: a.Tàu cánh ngầm. b. Tàu chạy trên đệm không khí Hình 2: Tàu cao tốc LIMBANG ( Do Malaysia sản xuất) 5
  6. Bài 2: CẤU TRÚC CỦA PHƯƠNG TIỆN THỦY LOẠI 1 TỐC ĐỘ CAO 2.1. Đặc điểm cơ bản về cấu trúc của tàu tốc độ cao. - Tỷ lệ giữa kích thước chiều dài với chiều rộng, chiều dài với chiều cao lớn hơn tàu khác: L/B = 8,5  11,5; L/ H = 9,5  12. - Tuyến hình phần chìm thuộc dạng thủy động học, phần nổi thuộc dạng khí động học nên chịu lực cản đối với nước và không khí nhỏ. - Các thiết bị trên thượng tầng đều có hình khí động học, độ cao nhỏ. - Khoảng cách giữa các vách ngăn nhỏ hơn so với các loại tàu khác. - Vỏ tàu thường được làm bằng các loại vật liệu nhẹ, hệ số ma sát thấp, sức bền cơ học cao và chống ăn mòn tốt. - Được lắp máy có công suất lớn. Góc âm của trục chân vịt so với mặt phẳng ngang lớn hơn so với các loại tàu khác. - Việc bố trí trang, thiết bị có tính tự động hoá trong vận hành và điều khiển cao. - Với tàu cánh ngầm, có bố trí hệ thống cánh nâng, hạ gắn liền với vỏ tàu ở dưới đáy, phía mũi và lái tàu. 2.2. Sơ đồ bố trí chung cơ bản của tàu có tốc độ cao. 2.2.1. Sơ đồ cắt dọc.(Hình:2 ) 8 7 9 1 2 3 4 5 6 Hình 3: Sơ đồ bố trí chung cơ bản của tàu có tốc độ cao 1 - Bánh lái; 2 - Chân vịt; 3 - Buồng máy; 4 - Kết cầu khung 5 - Buồng hành khách; 6 - Phòng thuyền viên; 7 - Buồng lái; 8 - Thiết bị trên thượng tầng; 9 - Két nước ngọt 2.2.2. Sơ đồ mặt chiếu bằng tại mặt boong chính.(Hình 4) 3 10 5 7 11 Hình 4: Sơ đồ mặt chiếu bằng tại mặt boong chính của tàu cao tốc 3 - Buồng máy; 10 - Cầu thang; 5 - Buồng hành khách; 7 - Buồng lái; 11 - Máy trục neo 6
  7. 2.3. Kết cấu khung và vỏ. 2.3.1. Kết cấu khung(Hình 5) Khung ngang của các vị trí (đáy , xà ngang) là khung được kết cấu như khung mạng nhện làm băng thép chữ T và hàn điểm, khoảng cách là 500mm - Các khung dọc đáy dọc sườn được kết cấu bằng các nẹp tăng cứng, các sống được bọc để gia cường độ cứng - Phần bệ máy và cũng như toàn bộ các máy móc, thiết bị đều làm bằng các tấm hợp kim nhôm-manhe( AlMg) 2.3.2 Phần vỏ. Của phương tiện thủy tốc độ cao(cánh ngầm cũng như không cánh ngầm) đều được bọc một lớp hợp kim Nhôm-Manhe(ALMg). Riêng loại xuồng nhỏ có thể vỏ được làm bằng protit 2.3.3.Vách ngăn.Tùy theo tàu to hay nhỏ mà số vách ngăn nhiều hay ít. Thân tàu được chia thành 10 khoang theo chiều dài bằng 9 vách ngăn kín. Phòng khách phía trước có 17 chỗ ngồi có một cửa thóat hiểm. Một phòng khách phía sau có 48 chỗ ngồi và một cửa thoát hiểm. Hình 5 a: Kết cấu của tàu VISODEMCO 2000 Hình 5b: Kết cấu của tàu K99-HC12 (Do Tổng CT công nghiệp tàu thủy VN thiết kế) 7
  8. 2.4. Những đặc tính của phương tiện thủy tốc độ cao. Phương tiện thủy tốc độ cao có tất cả các đặc tính giống như các phương tiện thông thường khác là đặc tính khai thác và đặc tính hoạt động - Đặc tính khai thác gồm: +Trọng tải + Dung tải + Tốc độ - Đặc tính hoạt động: +Tính nổi + Tính ổn định + Tính chống chìm +Tính chòng chành + Tính điều khiển + Tính chạy nhanh + Tính sức bền Nhưng là một phương tiện thủy tốc độ cao lại chở khách, nên một số đặc tính có đặc thù riêng để phù hợp với tàu tốc độ cao và đảm bảo an toàn khi chở khách. 2.4.1. Đặc tính khai thác 2.4.1.1. Trọng tải. Là khả năng chuyên chở các loại hàng hóa đến mức độ tối đa cho phép(đơn vị là tấn). trọng tải có trọng tải tinh và trọng tải toàn phần. - Trọng tải tinh là chỉ tính riêng hành khách cùng với hành lí kể cả nước ngọt và lương thực dành cho hành khách, phải chở đúng số hành khách đã quy dịnh.Tùy từng lọai tàu mà cơ quan đăng kiểm cho phép - Trọng t¶i toàn bộ của tµu tèc ®é cao không có gì thay đổi, giống như tất cả các phương tiện khác 2.4.1.2. Dung tải. Dung tải của tàu là tổng cộng tất cả các khoang trên tàu. Dung tải được tính là m3 tôn nô(1 tôn nô = 2,83m3). Dung tải được chia thành các loại sau: - Dung tải toàn bộ là thể tích toàn bộ các khoang trên tàu. - Dung tải đăng kí là thể tích khoang dùng để dung nạp hàng hóa hay hành khách - Dung tải chở hàng là dung tải thực của hàng hóa hay hành khách. Đối với tàu khách thì dung tải này nhỏ hơn dung tải đăng kiểm nhiều 2.4.1.3. Tốc độ. Tốc độ là quãng đường tàu chạy được trong 1 đơn vị thời gian.Vì là phương tiện thủy TĐC nên tốc độ khai thác của tàu rất lớn từ 30-70 km/h 2.4.2. Đặc tính hoạt động 2.4.2.1. Tính nổi Tính nổi là khả năng của tàu nổi được trên mặt nước ở trạng thái cân bằng ứng với trọng tải và mớn nước nhất định. Trọng lượng của tàu đặt tại trọng tâm hướng vuông góc với mặt nước và có chiều đi xuống. Phản lực của nướcđặt tại tâm nổi có hướng đi lên. Hai lực này cân bằng nhau, triệt tiêu nhau nên tàu nổi. 8
  9. 2.4.2.2. Tính ổn định . Tàu TĐC tính ổn định tốt, vì toàn bộ ghế ngồi hành khách đều ở dưới hoặc ngang với đường mớn nước, nên trọng tâm thấp hơn nữa tâm nghiêng cao, do vậy khi tàu bị nghiêng trọng lượng và lực nổi tạo thành mô men ngẫu lực(mô men hồi phục Fhp) làm tàu nhanh chóng trở về vị trí cân bằng . 2.4.2.3. Tính không chìm. - Tàu TĐC có mớn nước thấp nên ít bị cạn + Chiều cao mạn D=1.6m, + Chiều cao mạn khô(Phần nổi dự trữ) F=0,55m, + Mớn nước tối đa d=1.05m Với tàu cánh ngầm khi chạy trên cánh mớn nước còn nhỏ hơn, nên sự va chạm vào đá ngầm hay chướng ngại vật là ít -Tàu TĐC có nhiều vách ngăn từ 7 đến 9 vách ngăn tùy theo tàu lớn hay nhỏ, như vậy số khoang từ 8 đến 10 khoang, các khoang này đều độc lập kín nước. Do vậy khi tàu thủng 2 khoang nước tràn vào thì tàu vẫn nổi và vẫn hoạt động được - Tàu TĐC không có đáy kép. 2.4.2.4. Tính điều khiển - Vì là tàu TĐC, bánh lái sâu nên tính điều khiển có những đắc thù riêng,khi hoạt động ở chế độ bơi(trên cánh)tàu rất ăn laisneen giữ hướng tốt. - Quán tính của tàu TĐC từ 60-80m (Gấp từ 3-4 lần thân tàu) - Vòng quay trở của tàuTĐC thường là 165m kể cả tàu cánh ngầm chạy trên cánh. Nhưng khi có tải (chạy trên cánh),nếu bẻ lái sang phải khoảng 15 độ và giữ nguyên thì vòng quay vào khoảng 15 lần thân tàu, khi bẻ lái sang trái 15 độ thì vòng quay gấp 25 lần thân tàu. Nếu bẻ lái hết 35 độ trái (phải) thì đường kính gấp 6 lần thân - Khi quay góc nghiêng ngang khoảng từ 2 đến 3độ 2.4.2.5. Tính chạy nhanh. Tính chạy nhanh là khả năng tàu chạy đạt được tốc độ nhất định mà không cần phải đầu tư thêm lực đẩy. TàuTĐC chạy nhanh do những nguyên nhân sau: - Tàu khách TĐC có mớn nước nhỏ nên chịu lực cản của nước là nhỏ. Với tàu không cánh ngầm cũng như tàu cánh ngầm khi chạy ở chế độ bơi(dưới cánh) có mớn nước từ 1,2-1,6m, ở mớn nước này thường tạo ra sóng có độ cao từ 0,5-0,7 - Hình dáng thon L/B nhỏ do vậy lực cản nhỏ, tàu thấp, phần nổi có hình khí động học nên lực cản của gió cũng rất nhỏ. - Tàu dùng máy có công suất lớn - Với tàu cánh ngầm khi chạy trên cánh, mớn nước nhỏ, nên ít chịu ảnh hưởng của lực cản nước.Với tàu TĐC khi chạy bình thường tốc độ từ 2 đến 15 km/h, khi tàu cánh ngầm chạy trên cánh thì thân vỏ tàu được nâng lên, mớn nước chỉ còn 0,96 – 1,1m. Với tàu hai chân vịt sóng tạo ra là 0,2 – 0,3m 2.5. Hệ thống cánh ngầm Tàu tốc độ cao có hai loại là loại thường và loại cánh ngầm. Gọi là tàu cánh ngầm nghĩa là nó một hệ thống cánh được gắn vào vỏ tàu ở hai phía mũi và lái, khi tàu chạy với tốc độ cao thì hệ thống cánh này nâng thân tàu lên 9
  10. 2.5.1.Cấu trúc cánh. Cánh ngầm là những tấm kim loại được hàn với nhau, mặt trên cánh cong lên, dưới phẳng thiết diện cánh Mặt trên thiết diên có hình lưu tuyến như cánh hình 6. Mặt Thiết diện dưới cánh Một tàu có hai hệ thống cánh là hệ cánh thống cánh mũi Hình 6: Sơ đồ cánh ngầm theo kích thước của tàu mà cánh được bố trí khác nhau, nhiều hay ít, một tầng cánh hay hai tầng cánh. Theo chiều ngang tàu các đoạn cánh được hàn với các giá treo(thanh chống) theo thiết kế nhìn tứ mũi hay lái những cánh chính từ mạn này sàn mạn kia là gấp khúc và đối xứng qua mặt phẳng trục dọc. Cánh liên kết với vỏ tàu bằng các giá treo chắc chắn B¸nhl¸i èng bao ch©n vÞt HÖ thèng c¸nh ngÇm l¸i b. .Sơ đồ và kích thước bố trí cánh sau a. Cánh ngầm sau và bánh lái tàu (ảnh chụp khi tàu nằm trên ụ nổi, nhìn từ lái lên) Hình 7: Hệ thống cánh ngầm lái của tàu cánh ngầm VOKHOD - 2M 2.5.1.1. Hệ thống cánh ngầm lái. Cánh phía lái chỉ có một tầng gồm bốn tấm cánh được hàn vào ba thanh chống( một thanh ở giữa thẳng,hai thanh hai bên hơi xiên. Các tấm cánh có kích thước như( hình 7b). Chiều rộng cánh là 800 +(-)3mm, bề dày cánh từ 45- 50mm, thiết diện cánh có hình lưu tuyến. Chiều ngang cánh từ mạn này sang mạn kia là 5300mm +(-) 10. Cánh liên kết với hông tàu bằng 3 thanh chống, tại hông tàu các thanh cống cách nhau 1500mm+(-) 5,phía dưới cách nhau 1650+(- )2 đầu cánh phía ngoài cách đầu cánh thấp nhất là 285mm+(-)3. Bánh lái là tấm hợp kim nhôm kiểu thường, liên kết của bánh lái với hông tàu, phía trên treo, ở giữa có bản lề được liên kết với thanh chống giữa. Dưới thanh chống giữa và dưới cánh được hàn ống bao trục chân vịt, trục chân vịt được đặt nghiêng so với mặt phẳng ngang khoảng -130. 2.5.1.2. Hệ thống cánh ngầm mũi (Hình 8) Hệ thống cánh mũi gồm hai tầng, các đoạn của cánh cũng giống như cánh lái, nhìn từ mũi vào trông giống chữ V, nhưng gồm 5 đoạn được hàn đối đầu với 10
  11. nhau, đoạn dưới cùng nằm ngang cách đáy tàu khoảng 905mm.Cánh trên gồm hai đoạn, mỗi đoạn được hàn vào hai thanh chống cùng với cánh dưới , cánh trên lùi về phía sau bằng chiều rộng cánh, đầu ngoài của các cánh trên và dưới nhô ra bằng nhau và cách nhau theo chiều thẳng đứng là 250mm, đầu trong cánh trên cách cánh dưới 365mm( hình 8). Khi tàu chạy trên cách ta còn nhìn thấy cách trên a       Hình 8: Hệ thống cánh ngầm mũi của tàu cánh ngầm VOKHOD - 2M 1. Vỏ tàu phía mũi, 2,6. thanh chống cánh trên và dưới. 3. Cánh ngầm tầng dưới, 4. Cánh ngầm tầng trên, 5. Mặt cắt của cánh(thiết diện), 7. Ki đáy tàu phía mũi 2.5.2. Nguyên lí nâng cánh. Như ta đã biết khi tàu cánh ngầm chạy với tốc độ trên 20km/h thì hệ thống cách ngầm sẽ nâng toàn bộ thân tàu lên mặt nước ta gọi là tàu chạy trên cánh hay nâng cánh. Mục đích làm giảm mớn nước tàu, do vậy làm giảm lực cản của nước và tốc độ tàu sẽ tăng, tàu chạy nhanh. Tại sao cánh lại nâng được thân vỏ tàu lên? Ta biết rằng chất lỏng và chất khí khi chuyển động trên một mặt phẳng thì tốc độ của chúng tỉ lệ nghịch với áp lực tác động lên mặt phẳng đó. Đối với các cánh ngầm, nhìn vào thiết diện cánh ta thấy mặt dưới cánh phẳng, mặt trên cong lên. 11
  12. Như vậy khi cánh chuyển động theo chiều mũi tên (Hình 9: Mũi tên nằm ngang trong cánh) thì tốc độ của dòng nước chảy ngược với sự chuyển động của cánh, giữa mặt trên và mặt dưới cánh tốc độ có khác nhau. Mặt dưới cánh độ dòng chảy nhỏ hơn do đó áp lực tác động lên cánh lớn hơn, mặt trên cánh tốc độ dòng chảy lớn hơn nên áp lực nước tác động lên cánh nhỏ hơn áp lực mặt dưới sẽ đẩy cánh lên mặt. Hình 9: Nguyên lí nâng cánh Do vậy nước và như thế thân tàu được nâng lên cao ( Hình 9:Chiều mũi tên đi lên thẳng đứng) Bài 3 HỆ THỐNG LÁI PHƯƠNG TIỆN THỦY TỐC ĐỘ CAO 3.1. Các loại hệ thống lái cơ bản trên phương tiện thủy tốc độ cao. Hệ thống lái trên phương tiện thủy tốc độ cao cã 2 lo¹i c¬ b¶n : l¸i nghÞch vµ l¸i thuËn. - L¸i nghÞch lµ lo¹i l¸i khi xuång ch¹y tíi ta bÎ tay l¸i vÒ bªn nµy th× mòi xuång ng¶ sang bªn kia ( ng¶ ng­îc víi h­íng bÎ l¸i ). Víi lo¹i nµy th­êng chØ ®¬n gi¶n lµ mét cÇn l¸i ®­îc ghÐp chÆt víi trôc l¸i hay ®éng c¬ khi bÎ l¸i th× b¸nh l¸i hay ®éng c¬ xoay ®i mét gãc nhÊt ®Þnh lµm mòi xuång ®æi h-íng . - L¸i thuËn lµ lo¹i l¸i khi xuång ch¹y tíi ta bÎ l¸i vÒ bªn nµo th× mòi xuång ng¶ vÒ phÝa ®ã. Lo¹i nµy trªn xuång cã v« l¨ng l¸i, hÖ thèng truyÕn lùc bÎ l¸i tõ v« l¨ng xuèng b¸nh l¸i hoÆc ®éng c¬ b»ng hÖ thèng thuû lùc hoÆc ®iÖn thuû lùc. V« l¨ng l¸i ë lo¹i nµy ®ãng vai trß nh­ mét tay van ®Ó ®ãng hoÆc më c¸c ®­êng dÉn dÇu thuû lùc ®Èy trôc l¸i hay ®éng c¬ quay lµm b¸nh l¸i hay ch©n vÞt quay. 3.2. Các loại máy lái trên phương tiện thủy tốc độ cao. 3.2.1. Máy lái điện - Sơ đồ nguyên lý cấu tạo Động cơ điện xoay chiều 1 hoặc 3 pha tuỳ theo lắp cho tàu nhỏ hay tàu lớn. Động cơ được lắp bộ đảo chiều quay, nối với một bánh răng. Bánh răng động cơ được ăn khớp với bánh răng của quạt hay séc tơ lái. Đông cơ được điều khiển đảo chiều bằng các nút lái sang phải hay sang trái trên Ca bin lái. Trên hệ thông có bố trí vô lăng hoặc tay lái sự cố để sẵn sàng điều khiển được tàu khi máy lái điện bị hỏng hóc. 12
  13. 7 6 5 4 8 1 2 3 Hình 10: Sơ đồ nguyên lý cấu tạo Máy lái điện 1. Động cơ điện; 2. Dây dẫn điện; 3. Nút lái sang mạn phải; 4. Nút lái sang mạn trái; 5. Vô lăng lái sự cố; 6. Bộ đảo chiều; 7. Quạt lái( Séc tơ) 8. Bánh lái - Nguyên lý hoạt động Bật công tắc cho động cơ (1) ở chế độ sẵn sàng hoạt động; Đóng ly hợp (nếu có) để bánh răng động cơ ăn khớp với bánh răng quạt lái (7); Nhấn, giữ nút điều khiển (3) hoặc (4); Động cơ (1) quay, lai quạt lái (7) quay làm bánh lái (8) quay; Hướng chuyển động của tàu được điều khiển theo ý định. Việc giữ nút điều khiển nhiều hay ít tùy thuộc vào mức độ cần chuyển hướng tàu. Khi hệ thống điện bị hỏng hóc đột suất thì ngắt công tắc điện rồi dùng vô lăng (5) hay cần lái để điều khiển hướng tàu. 3.2.2. Máy lái thủy lực - Sơ đồ nguyên lý cấu tạo 2 1 5 6 3 4 Hình 11: Sơ đồ nguyên lý cấu tạo Máy lái thủy lực 1. Bơm áp lực dầu; 2. Đường ống dẫn dầu; 3. Séc tơ lái; 4. Van phân phối; 5. Vô lăng lái hoặc cần gạt; 6. Két dầu thủy lực Nguyên lý cấu tạo Máy lái thủy lực gồm: Các bơm áp lực (1) do trích một phần công suất của máy chính hoặc do một máy phụ lai; Ống dẫn dầu (2); Séc tơ lái (3); Van phân phối (4); Vô lăng hay cần gạt (5) đóng vai trò của một tay van và két chứa dàu thủy lực (6). - Nguyên lý hoạt động Khi quay vô lăng hay gạt cần gạt (5), van phân phối (4) làm việc; Các bơm áp lực (1) đã hoạt động sẽ hút dầu thủy lực ở két chứa (6) đẩy dầu có áp cao theo 13
  14. đường ống được van đã chỉ định, đẩy Piston trong Séc tơ (3) chuyển động, lai trục lái và bánh lái chuyển động. 3.2.3. Máy lái điện thủy lực - Sơ đồ nguyên lý cấu tạo 14 7 8 10 9 1 2 3 13 11 12 4 L 5 R 6 Hình 12: Sơ đồ nguyên lý cấu tạo Máy lái Điện - Thủy lực 1. Động cơ điện 2. Bơm áp lực 3. Bộ van chia dầu 7. Ống dẫn dầu chính 8. Ben thủy lực 9. Séc tơ (Quạt) lái 10. Bánh lái 11. Vô lăng lái sự cố 12. Bơm, két dầu sự cố 13. Van chặn 14. Ống dẫn dầu sự cố Nguyên lý cấu tạo Máy lái Điện - Thủy lực gồm: Động cơ điện xoay chiều một hay 3 pha (1) có nhiệm vụ lai Bơm áp lực (2) hoạt động; Bộ van chia dầu (3) làm nhiệm vụ thực hiện phân phối dầu vào các nhánh ống dẫn (7) theo sự điều khiển các nút điện hoặc cần gạt điều khiển (6); Ben dầu thủy lực (8) có nhiệm vụ biến thủy lực thành cơ lực lai quạt lái hay Séc tơ (9) và bánh lái (10) hoạt động. Trên hệ thống có bố trí hệ thống lái sự cố gồm: Vô lăng (11) đóng vai trò của một tay bơm dầu từ két dầu sự cố (12) qua hệ thống ống dẫn dầu sự cố (14) đến ben dầu thủy lực (8). 3.1.2. Nguyên lý hoạt động Khi động cơ điện (1) hoạt động, lai bơm áp lực (2) hoạt động. Dầu thủy lực đi vào bộ van chia dầu (3). Nhấn nút lái điện (6) hoặc gạt cần gạt sang bên trái hoặc bên phải để điều khiển bộ van chia dầu (3) hoạt động, phân phối dầu thủy lực có áp lực lớn đi vào nhánh ống dẫn đã được van chỉ định vào ben thủy lực (8), Piston trong ben được đẩy qua trái hoặc qua phải làm quạt lái hay Séc tơ (9) và bánh lái (10) hoạt động. Khi hệ thống bị hỏng hóc đột suất, mở van chặn (13) rồi quay vô lăng (11) để bơm dầu có áp lực lớn qua hệ thống đường ống dẫn dầu sự cố (14) đến ben dầu thủy lực (8) làm ben thủy lực hoạt động làm quạt lái hay Séc tơ (9) và bánh lái (10) hoạt động. 14
  15. Bài 4 THIẾT BỊ HÀNG HẢI 4.1. Radar. 4.1.1. Những bộ phận chính Radar hàng hải giúp cho thuyền trưởng theo dõi và quan sát được các phương vị, khoảng cách của các mục tiêu và cỏc chướng ngại vật ở xung quanh tàu.Trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế hay mục tiêu ở xa mà mắt thường ta cũng không thể nhìn thấy được.Nhằm mục đích bảo đảm cho tàu được an toàn Radar hàng hải gồn các bộ phận sau (Hình 13) 1.Anten(AT) AT còn được là bộ quét có chức năng Nhận sóng vô tuyến ở tần số siêu cao từ máy phát và phát sóng đó vào không gian theo một phương nhất định đến mục tiêu nào đó Nhận sóng phản xạ từ mục tiêu trở về, rồi đưa về máy thu 2.Máy phát (MF) Máy phát có chức năng tạo ra những xung điện có tần số siêu cao, có công suất lớn và chuyển đến AT rồi phát vào không gian. Năng lượng của sóng phát ra trong một giây gọi là công suất máy phát . Công suất máy phát càng lớn thì tầm nhìn thấy mục tiêu càng lớn (công suất có thể lên tới hàng vạn vôn) 3.Máy thu (MT) Máy thu có chức năng: a. Khi sóng phản xạ từ mục tiêu về AT thì MT có Chức năng: b. -Thu các tín hiệu phản xạ từ AT c. -Khuếch đại và biến đổi các tin hiệu này, vì các tín hiệu này rất yếu có thể nhỏ tới một phần một triệu triệu của một oát, rồi khuếch đại lên hàng triệu lần. Sau đó đưa sang màn hiện sóng (Màn ảnh) 4.Máy hiện sóng (Máy chỉ báo) còn được gọi là Dislay nó có chức năng: -Nhận các tín hiệu đã được khếch đại từ MT - Biến đổi những tín hiệu này thành hình ảnh của mục tiêu dạng chấm sáng. Qua đó ta đo được phương vị và khoảng cách của mục tiêu đó từ tàu. 5-Máy biến dòng Các bộ phận của Radar khi hoạt động sẽ tiêu thụ một năng lượng điện rất lớn. Nên nguồn điện cung cấp phải có những yêu cầu riêng biệt vì vậy phải có máy biến dòng riêng. 4.1.2. Sơ đồ khối và nguyên lí hoạt động 4.1.2.1. Sơ đồ khối 7 8 1 2 6 5 4 3 15
  16. Hình 13: Sơ đồ khối của radar 1.Anten, 2.Công tắc anten, 3.Máy phát, 4.Máy điều biến, 5. Máy tạo xung khởi động , 6. Máy tạo xung răng cưa, 7.Màn hình, 8. Máy thu. 4.1.2.2. Nguyên lí hoạt động Khối mạch tạo xung khởi động (Hình: 14a ) tạo ra xung một chiều ngắn, xung này liên tiếp xung kia với một tần số lập xung nhất định (Ví dụ1000 xung/s) Xung khởi động có hai chức năng a. Xung khối khởi động b. Xung điều khiển c. Xung cao áp magnetron d . Xung tần số siêu cao Hình 14: Các mạnh xung - Chức năng thứ nhất: +Một số xung được đưa sang máy điều biến, máy đièu biến tạo ra xung cao áp (Hình: 14b) có chiều rộng nhất định (Ví dụ chiều rộng của xung bằng 0,1 s, mà 1s=1000000 s) Nhờ có xung cao áp làm cho bộ phận dao động tần số siêu cao đèn Magneton (Hình: 14c ) dao động, đền Magneton chỉ dao động khi có xung cao áp , xung tần số siêu cao. + Dao động tần số siêu cao được truyền đến AT bằng đường ống Từ AT được phát vào không gian với sóng và tần số siêu cao. + Sóng vô tuyến gặp các mục tiêu, một phần năng lượng phản xạ trở về.một phần rất nhỏ lọt vào AT rồi đưa về máy thu. + Tần số đưa về máy thu là tín hiệu tần số siêu cao nhưng tín hiệu rất yếu.Nhiệm vụ của máy thu là biến đổi tần số siêu cao thành tần số trung gian và tách sóng để tạo ra xung hình và chuyển sang ống phóng điện tử ở máy hiện sóng.Trong quá rình này tín hiệu khuếch đại nên tới hàng triệu lần để hiện nên màn ảnh rada đó là hình ảnh của các mục tiêu. + Tần số siêu cao từ MF đến AT, hay tín hiệu phản xạ tứ AT đến MT đều phải qua một bộ phận gọi là công tắc AT.Công tắc AT giống như một khoá tự động, khi MF hoạt động nó đóng cửa đường vào MT và MF ngừng phát sóng để AT 16
  17. truyền tín hiêu cho MT thì cửa MF đóng lại. - Chức năng thứ hai + Một số xung khởi độngkhác được đưa sang mạch tạo xung răng cưa , mạch tạo xung răng cưa có nhiệm tạo ra xung răng cưa tuyến tĩnh (Hình: 14d ) cung cấp cho cuộn dây gây lệch của ống phóng điện tử làm cho tia điện tử của ống chạy từ tâm ra biên màn hiện sóng. Khi tia điện tử qua các hình ảnh của mục tiêu trên màn ảnh tạo thành các điểm sáng . Căn cứ vào đây ta có thể đo được phương vị và khoảng cách của các mục tiêu + Nhờ có sự quay đồng bộ của tia điện tử với AT, nên ta quan sát được tất cả các mục tiêu xung quanh tàu (3600) 4.1.3. Những thông số kĩ thuật  Công suất máy: KW (Ki-lô-oat)  Độ dài xung: Micro/giây  Tần số lập xung: Xung /giây. Mỗi rada thường có từ 2-3 tần số lập xung  Đường kính anten quay: Thước Anh Foot=0.348m  Góc mở ngang của chùm tia: Từ 2đến 4 độ  Góc mở đứng của chùm tia: Từ15 đến 30 độ  Tốc độ quay anten: Vòng/phút( thông thường từ 18 đến 23 vòng/ phút)  Thang tầm xa: Đơn vị đo là hải lí hay km. Mỗi radar có nhiều thang tầm xa như: 1,5-3-6-12-24-48 Hải lí 48 hải lí( đối với nghành đường biển) ANTEN Gãc kẹp ngang Mục tiêu Gãc kẹp đứng Hình 15: Góc kẹp ngang và góc kẹp đứng của chùm tia sóng từ Ante d D Hình.: 16 D: Là khoảng cách đến mục tiêu d : khoảng cách mù (khu vực chết) 17 Hình quạt mù
  18. Hình 17 Hình quạt mù Hình quạt râm Hình 18: Hình quạt râm và hình quạt mù Khi sử dụng rada người sỹ quan cần phải chú ý những yêu cầu sau: 1/ Góc mở ngang chùm tia càng hẹp càng tốt, độ dài xung càng ngắn càng tốt 2/ Thang tầm xa càng lớn càng tốt 3/ Khu vực chết phải hẹp, nghĩa là độ cao không được quá thấp hoặc quá cao 4/ Các hình quạt mù và râm càng nhỏ càng tốt, AT phải cao hơn ống khói và lệch về một bên 5/ Công xuất tiêu thụ năng lượng điện của radar càng nhỏ càng tốt - Khu chết (hình 16) khi tàu ta hoạt động có một khu vực xung quanh tàu nằm ngoài các góc của tia điện tử, ta gọi là khu chết. Những mục tiêu nằm trong khu chết tuy rất gần tàu nhưng rada không thể phát hiện được Hình quạt râm Với những CNV mảnh, nhỏ thì những mt phía sau nó không bị che khuất hoàn toàn mà chỉ làm giảm cường độ của các song phản xạ của chúng.Hình quạt taọ thành với các CNV như thế gọi là hình quạt râm - Hình quạt mù (hình 17).AT radar đặt trên tàu xung quanh nó tồn tại một số kiến trúc của tàu như cần cẩu,ống khói.Các CNV này che chắn sóng điện từ làm cho các mục tiêu nằm sau nó không phản xạ sóng điện từ và trở về AT.Những cnv có kích thước lớn che khuất hoàn toàn mục tiêu tạo thành hình quạt không cho một chút sóng phản xạ nào về AT 4.1.4. Tên gọi, kí hiệu, công tắc, nút điều chỉnh, nút điều khiển của radar theo công ước của IMO 18
  19. OFF Tắt RADAR Mở rada RADAR STANBY Chuẩn bị Radar ANTENNA Quay antena RANGE Thang tầm xa 2-Dùng vào việc điều chỉnh tính năng BRILLIANCE Độ sáng FOCS Độ hội tụ GAIN Độ lợI§ SEA CLUTER Nhiễu biểnN RAIN CLUTTER Nhiễu mưa TUNING Điều hưởng§ 3-Dùng vào việc kiểm tra tính năng PERFORMANCE MONTER Kiểm tra tính năng 4- Dùng vào việc chỉnh định ảnh, và đo hướng ngắm BERRING CURE MECHANICAL ELECTRONIC. eVạch chuẩn đo hướng CERNTING Chỉnh tâm HEATDING MARKER Quayhình EXPAND CERNTE Mở rộng tâm SCALE ILLUMINATION Chiếu sáng thang tỉ lệ 5- Dùng vào việc đo tầm xa RANGE SCALE Thang tầm xa RANGE RINGS Vòng cự ly cố định VARIABLE MARKER Dấu đo xa biến đổi 6- Cách định hướng của màn ảnh radar PRESENTATION SWITCH SHIPS HEAT UP OR NORTH UP Định hướng mũi tàuhay bắc thật 7-Dùng cho màn hiện song chuyển động thật PRESENTATION SWITCH RELATIVEMOTION OR TRU MOTION. Công tắc chọn chuyển động tương đố hay chuyển động thật OURSD ADJUET Chỉnh hướng đI SET AND DRRFCO RECTION Hiệu chinh trôi dạt N -S-E-W RE SETTING Đặt lại theo hướng Bắc Nam và Đông Tây 4.1.5. Đọc các kí hiệu trên màn hình Màn hiện sóng cho ta hình ảnh của mt từ đó chúng ta đo được p /vị và k /cách ccủa các mt đó 4.1.5.1. Những hình ảnh và kí hiệu trên màn hình - Khi radar hoạt động, nhìn vào màn hình ta thấy sángvà xuất hiện các hình ảnh trên nó, ta phải hiểu được các hình ảnh đó - Tâm hình học của các vòng cự ly phải trùng với tâm quét có hình (+) -Trên màn ảnh xuất hiện các vòng tròn đồng tâm, đó chính là các vòng cự ly.Khoảng cách từ tâm ra biên chính là thang tầm xa tối đa tuỳ ta chọn(1,5 -3-6- 19
  20. 12-24-48) .khoảng các giữa hai vòng tròn là thang cự ly (phụ thuộc vào thang tầm xa) các vòng tròn cố định -Vòng cự ly biến đổi còn gọi là vòng di động (vari range maker).Khi đo p /v hay k/c ta phải điều chỉnh cho vòng này trùng với mục tiêu sau đó mới đọc k /quả -Ngoài cùng của màn ảnh là một vong chia độ 360 đọ theo chiều kim đồng hồ, đường thẳng 0 - 180 độ (qua tâm) phải song song hay trùng với đường mòi l¸i -§­êng dÊu mòi tµu ( Heading Marker) lµ mét ®­êng ®i tõ t©m ®Õn 0 ®é,®©y chÝnh lµ ®­êng chØ h­íng mòi tÇu dïng lµm chuÈn ®Ó ®o gãc m¹n c¸c m/t 4.1.5.2. Cách đọc phương vị và khoảng cách MT- 1 Gf MT- 2 H/¶nh MT- H/¶nh 1 MT-2 TÀU Hình 19: Khi không có la bàn điện N HT t MT-2 MT-1 H/¶nh H/¶nh MT-2 MT-1 P t D RADAR D Hình 20: Đọc phương vị và khoảng cách khi có la bàn điện * Đọc phương vị - Nếu trên tàu không có la bàn điện thì hướng tàu chạy ta phải căn cứ vào hướng la bàn từ (HL). Vậy hướng thật Ht là: + HT = HL+ L (đã học ở địa văn) + Chỉnh cho vùng biến đổi và đường thẳng chỉ hướng qua mục tiêu. Góc hợp bởi đường dấu mũi tàu và đường thẳng chỉ hướng chính la góc mạn G .Phương vị của mục tiêu PT= HT+ G : Gf dùng (+) , Gt dùng (-) .( Hình 20) 20
  21. - Nếu trên tàu có la bàn điện, thì trên màn hình rada xuất hiện vòng phương vị của la bàn phản ảnh. Vì vậy đường dấu mũi tàu chỉ vào giá trị nào đó chính là hướng thật của tàu Ht ( la bàn điện có độ sai rất nhỏ). Đường thẳng từ tâm qua mục tiêu chỉ vào giá trị nào, đó chính là phương vị thật của mục tiêu Pt * Đọc khoảng cách.Khoảng cách từ tàu đến mục tiêu. Trên màn hình rada chính là khoảng cách từ tâm rada đến hình ảnh của mục tiêu trên màn hình, tùy theo đơn vị tính là hải lí hay km 4.1.5.3. Phương pháp đo góc. Đây là phương pháp được áp dụng rộng rãi trong ngành H /hải. Trên màn hình Rada thì tàu ta là ở tâm quét (tâm màn hình), còn hình ảnh tàu lạ là những chấm sáng chuyển động tương đối với tàu ta. Đồ giải tương đổi trên màn ảnh Rad là phương pháp vẽ lược đồ vị trí tương đối giữa tàu ta và tàu lạ. Từ đó ta tìm các yếu tố chuyển động thật của tàu lạ và nhận xét liệu hai tàu có xảy ra va chạm không?. Nếu va chạm phải thể hiện phương pháp tránh va.Việc đồ giải có thể thực hiện trực tiếp trên màn hình, bằng cách này người ta đặt trên mặt rad một tấm kính, và phải dùng loại bút chì đặc biệt. Đa số thực hiện trên giấy có tỉ lệ nhất định. Để đồ giải tương đối ta thực hiện các bước sau. Giả sử tàu ta là A, tàu lạ là B, tàu ta đang đi hướng HTa với tốc độ Va. Khi phát hiện thấy tàu B trên màn Rad, phải xác định HTb &Vb để xác định nguy cơ va chạm. Khi thực hiện cứ 3 phút 1 lần ta lại xác định phương vị và khỏang cách của B (PTb,Db). Các bước thực hiện như sau Bước 1. Tìm các điểm B1, B2, B3 trên màn hình. - Lúc đầu tại thời điểm T1 ta đo được PT1 và Db1 và định được điểm B1 - 3 phút sau tại .T2 PT2 - D2 .B2 - 3 phút tiếp tại T3 PT3 - D3 B3 Bước 2. Xác định HTo . - - Nối B1, B2, B3 và kéo dài về tâm vòng tròn, đây là hướng đi tương đối HT 0. - Hạ một đường từ tâm 0 vòng tròn xuống HT0 ta được H. OH gọi là Dmin. +Khi OH 2 hải lí thì không còn nguy cơ va chạm, tàu ta giữ nguyên hướng và tốc độ. - + Khi Dmin thì nguy cơ va chạm có thể xảy ra.Ta phải đồ giải tiếp Bước 3. Từ tâm vòng tròn vẽ hướng HTa, trên Hta từ tâm vẽ véc tơ Va trong 6 phút(1/10 giờ) Bước 4. Xác định HTB,Vb -Từ B1 vẽ hướng ngược với hướng chuyển động của tàu A (ngược với HTa) và trên hướng này từ B1 lấy tốc độ Va trong 6 phút (1/10 giờ) được điểm C - Nối CB3 và kéo dài, đây chính là HTb( hướng đi thật) của tàu B, véc tơ CB3 là tốc độ tàu B +Tịnh tiễn HTb về tâm vòng tròn cắt vòng phương vị ở đâu đó chính là giá trị hướng tàu B (HTb) + Dùng com pa đo véc tơ CB3 đặt vào thước tỉ lệ đó là tốc độ của tàu B (Vb) 21
  22. -Từ P vẽ tiếp tuyến với vòng tròn có bán kính 2 hải lí theo hướng HTb được điểm K , đây chính là hướng của tàu B khi ngang qua tàu ta và tối thiểu cách tàu ta một khoảng cách an toàn ( Dat) Bước 5. Xác định thời điểm Tk là thời điểm mà tàu B ngang qua ngang qua tàu A ở khoảng cách an toàn 2 hải lí - Trên HT0 lấy một điểm P sao cho B1 B3 = B3P -Từ P vẽ tiếp tuyến với vòng tròn có bán kính 2 hải lí theo hướng HTb và tiếp xúc với vòng tròn này tại K , đây chính là hướng của tàu B khi ngang qua tàu ta và tối thiểu cách tàu ta một khoảng cách an toàn - Xác định Tk bằng cách nội suy. Xuất phát từ thời điểm T1( điểm B1). Ví dụ T1 là h m h m m m 05 10 .Tại thời điểm T 3= T1+6 phút (T3= 05 10 +6 = 05h16 ), tại điểm P thì h m m h m. Tp = T3 + 6 phút( Tp=05 16 + 6 =05 22 ) Hay có lấy Tp=T1+12 phút. Trên PK mở compa với khoảng cách 6 phút(B3P) rồi đo cuốn chiếu HTb H HTa HT0 K B3 B2 B1 E M F Va C Hình 21: Phương pháp đồ giải Bước 6. Xác định góc bẻ lái và công suất giảm máy để tránh va. - Tịnh tiễn PK đi qua B3 cắt B1 C tại M. - Lấy C làm tâm với bán kính B1 Cquay cắt đường B3M tại hai điểm E,F - Vậy MC là công suất máy ta phải giảm, góc MCF là góc ta phải bẻ lái để tránh sang phải, góc MCE là góc ta phải bẻ lái để tránh sang trái. 4.2. Hệ thống định vị toàn cầu. Hiện nay có nhiều hệ thống định vijdang được sử dụng nhưng có nhiều khuyết điểm,hoặc là độ chính xác chưa cao hoặc còn hạn chế vùng quan sát. Hiện nay hệ thống định vị toàn cầu GPS (Navigation System with Time and Ranging Global Positioning System )là hệ thống định vị toàn cầu bằng thời gian và khoảng cách. Hệ thống này có độ chính cao cao, phạm vi quan sát rộng lớn 4.2.1. Mục đích, ý nghĩa. - Nó giúp cho những người có máy thu biết được tức thời tọa độ chính xác của mình tại một thời điểm nào đó, với phương tiện thủy là vị trí của tàu trên sông, trên biển. - Biết được tốc độ, thời gian, hướng tàu, tuyến hành trình, về thời gian biết được ngày,tháng, năm và giờ, phút, giây - Luôn theo dõi được vết đi của tàu bất kì thời điểm nào 22
  23. - Luôn biết được cự ly mình đã đi và cự ly còn lại 4.2.2. Sự cấu thành của hệ thống. Hệ thống GPS gồm ba khâu chính:khâu vệ tinh, khâu điều khiển và khâu sử dụng. 4.2.2.1. Khâu vệ tinh. - Gồm 24 vệ tinh( 21 hoạt động và 3 dự trữ)được bay trên 6 quỹ đạo khác nhau, mỗi quỹ đạo 4 vệ tinh. Các quỹ đao có độ cao so với mặt đất khoảng 20.183 đến 20.2000 km. - Các vệ tinh bay quanh trái đất với chu kì 12 tiếng 1vòng, như vậy trong 1ngày vệ tinh bay được 2 vòng quanh quả đất. Bất kì 1 thời điểm nào trong ngày, bất kì nơi nào trên trái đất cũng có thể quan sát được từ 5 đến 7 vệ tinh Độ nghiêng của mặt phẳngcác quỹ đạo so vỡi mặt phẳng xích đạo quả đất là 550 đến750 ,không có quỹ đạo nvuông góc hay song song với mặt phẳng xích đạo. 1. Các quỹ đạo quay của vệ tinh Vệ tinh 2. Các vệ tinh 3 .Quả đất Hình 22: Quỹ đạo và các vệ tinh 4.2.2.2. Khâu điều khiển Khâu vệ tinh 23
  24. Khâu sử dụng Khâu điều khiển Hình 23: Hệ thống định vị toàn càu GPS - K điều khiển gồm các trạm giám sát được đặt khắp nơi trên trái đất và một trạm điều khiển đặt tại COLORADO SPRING(Mỹ) Hoạt động của trạm điều khiển: - Trạm giám sát liên tục lựa chon thông tin của các vệ tinh và truyền về trạm điều khiển. Trạm điều khiển lựa chon các thông tin và cứ 8 tiếng lại phát lên vệ tinh một lần. - Trạm điều khiển thiết lập các quỹ đạo tương lai cho các vệ tinh. - Trạm điều khiển điều chỉnh các quỹ đạo , thay thế các vệ tinh và chỉnh các đồng hồ nguyên tử trên các vệ tinh. 4.2.2.3. Khâu sử dụng. Khâu sử dụng là tất cả các máy thu có trang bị máy tính điện tử, màn hình, anten,khâu sử dụng còn được gọi là máy dẫn đường của hệ thống định vị toàn cầu GPS.Trên cơ sở của các vệ tính, máy thu lựa chọn chùm vệ tinh. - Đo độ trễ thời gian của tín hiệu - Ghi hận sự kiện hàng hải của vệ tinh - Tính toán vị trí và thời gian của tàu - Các máy thu phải có ít nhất 3 vệ tinh mới có thể xác định vị trí tàu - Các máy thu chỉ sử dụng các vệ tinh có độ cao lớn hơn 5 độ 4.2.3. Nguyên lí xác định vị trí tàu bằng vệ tinh. I Để xác định được vị trí tàu bằng vệ tinh, máy thu II R 1 phải xác định được khoảng cách R từ vệ tinh đến R2 R3 máy thu. Muốn tính được khoảng cách R ta phải M 1 tính độ trễ thời gian T 2 3 T=Tth- Tvt Hình 24: Xác định vị trí tàu bằng vệ tinh Trong đó:Tth là thời điểm máy thu thu tín hiệu Tvt là thời điểm vệ tinh phát tín hiệu Khoảng cách R được tính theo công thức R= T . C. Trong đó C là tốc độ sóng điện từ, tốc độ này bằng tốc độ ánh sáng. C= 299792458m/s, lấy gần đúng C=300.000.000m/s hay 300.000km/s. Ta có 3 vệ tinh I , II, III như vậy có 3 khoảng cách R1, R2 ,R 3 R1 = T 1 .C, R2 = T2 . , R3 = T3 .C Nếu lấy các vệ tinh làm tâm, các khoảng cách R 1, R2, R3 làm bán kính, ta quay được 3 mặt cầu 1,2,3. Giao điểm của 3 mặt cầu này chính là giao điểm M và đây chính là vị trí tàu. Để đơn giản ta dùng ba mặt cầu 1,2,3 (hình 24) 4.2.4. Màn hình máy thu và cách sử dụng máy. 4.2.4.1. Giới thiệu màn hình máy thu 24
  25. Các máy thu KGP 911, KGP 912, KGP 913 V V các máy này về nguyên lí cấu tạo, nguyên lí hoạt động đều giống nhau , tuy màn hình có cải tiến đôi chút để phù hợp hơn,khoa học hơn. Màn hình của máy thu thuộc dạng tinh thể lỏng, nhỏ gọn, màn hình có giá để cố định máy vào mặt bàn, treo lên trước mặt người điều khiển hoặc gắn vào tường. Mặt máy được chia làm hai phần: nửa bên trái là màn hình thuộc dạng tinh thể lỏng, khi máy hoạt động màn hình sáng lên, qua các nút điều khiển cho ta các thông số cần thiết. Nửa bên phải là bảng điều khiển gồm các nút,các núm để điều khiển màn hình 4.2.4.2.Chức năng các núm , nút trên mặt máy. - MODE: +Lựa chon màn hinh biểu thị ở các chế độ.NAV,PLOT,SET. - MENU: + Khi màn hình ở NAV bấm MENU để chon nàm hình NAV1, NAV2 + Khi màn hình ở kiểu SET bấm MENU chọn màn hình MARK hoặc ngược lại. + Khi màn hình ở kiểu PLOT bấm MENU để chon màn hình ROUT, hoặc ngược lại - CLR: Xóa dữ liệu, tắt còi báo động. - ENT: Nhập số liệu vào máy. - EVT: Lưu giữ các vị trí hiện tại. - CTRS: Thay đổi độ tương phản của màn hình - SEL: Lựa chọn thư mục. - MOB: Lưu giữ các vị trí hiện tại khi có sự cố. - PWR/DIM : Bật nguồn, điều chỉnh độ sáng tối. PWR/DI M - OFF: OFF Tắt nguồn - ÔO0ff - Các phím số 1,2,3,4,5,6,7,8,9,0 dùng để nhập số liệu vào máy . +Chọn kinh độ đông (E), tây(W) 2/N hoặc vĩ độ nam(S), bắc(N) 4/W 6/E +Di chuyển vị trí hiện tại trong chế đ 1 2/N8/S 8/S 3 4/W 5 6/E +Nhập số liệu như s 8/S 7 8/S 8/S 9 + Di chuyển con trỏ 7 - + Chọn và chuyển mục cần đặt vào 0    4.2.5. Tắt mở máy. 25
  26. * Mở máy.Những máy đã sử dụng, chỉ cần bật máy chờ trong khoảng 2 giây là cho ta hình ảnh trên màn hình. Với máy mới khi bật máy ta phải chờ khoảng 15 phút để máy nhập các số liệu của vệ tinh, sau đó ta mới sử dụng được. Thứ tự các bước mở máy như sau: - Nhấn nút PWR/DIM để cung cấp điện cho máy, chú ý khi nhấn nút này ta dùng ngón tay cái, không dùng vật gì khác - Nhấn nút PWR/DIM lần nữa để chọn ánh sáng . -Nhấn nút CTRS vài lần để chọn mức tương phản của màn hình( có 8 mức) * * Tắt máy.Ta cũng chỉ cần dùng ngón tay cái nhấn vào nút OFF và chờ trong 2 giây , máy sẽ tắt. 4.2.6. Các kiểu màn hình Có 4 kiểu màn hình NAV1, NAV2,VAV3 và PLOT. * Màn hình NAV1( hình-4.2.6a).Màn hình này cho ta kinh, vĩ độ có kích thước lớn, dễ nhìn. Kiểu này đi ở chế độ tự động. 26
  27. * Màn hình NAV2(hình 25b). Ở màn hình này dùng để xử lí tình huống , nếu có vật gì rơi hay khi có người ngã xuống nước, ta nhấn nút MOB màn hình NAV2 xuất hiện kèm theo tiếng báo động. Ta thấy trên màn hình có các thông số sau: - Hướng đi tại điểm rơi(STG) - Hướng mũi tàu (CRS). - Bán kính vòng tròn chỉ hướng (RNG) - Tốc độ tàu (SPD) * Màn hìnhNAV3(hình 25c).Đây là màn hình có chiều sâu, khi dùng màn hình 3 chiều, cho biết vị trí hiện tại của tàuMũi tàu là tam giác, lá cờ là điểm đến 27
  28. * Màn hình PLOT (Hình 25d). Màn hình này vẽ vết tàu đi từ điểm này đến điểm kia, các điểm kí hiệu (+), ta có thể dễ dàng thấy được điểm đến tiếp theo và hướng đi. - Vết đi chuẩn(mẫu) đã được nạp vào máy là đường nét đứt, hình tàu là hình tam giác( ) - Vết đi thực tế của tàu là một đường nét liền. Quan sát nếu hình tam giác( ) di chuyển đúng trên đường nét đứt là tàu đi đúng . Nếu tam giác( )đi lệch sang hai bên là đi sai 4.2.7. Ý nghĩa các kí hiệu thông số - N,S,E,W: Bắc, Nam, Đông , Tây. - SPD : Tốc độ tàu - CRS :Hướng đi của tàu. - DATE : Ngày - DOP :Hệ số không chính xác - TTG :Thì gian cần đi từ điểm hiện tại tới điểm đến - DIST : Khoảng cách của tàu từ vị trí hiện tại tới điểm đến. - STG : Hướng đi của tàu từ vị trí hiện tại tới điển đến - E.TIME. : Thời gian đã đi. - CMG. : Hướng đi trung bình. - XTE. :Khoảng cách lệch hướng chuẩn - CDI :Góc lệch hướng -TIME : Thời gian. - RING :Bán kính vòng chỉ hướng. 4.2.8. Cách nhập các thông số vào máy. 4.2.8.1. Ghi vị trí hiện tại vào bộ nhớ. 1. Bộ nhớ tạm gồm 200 ổ nhớ được đánh số từ 001-200, muốm lưu trữ nhiều hơn 200 thì vị trí thứ nhất được xóa thay băng vị trí mới nhất vừa lưu. Ví dụ khi có vị trí 201 thì 001 được xóa bỏ. 2.Máy lưu các thông số ngày, giờ,phút, kí hiệu vị trí. 3. Chức năng của MOB - Nhấn nút MOB ngay sau khi có sự cố, màn hình MOBhiện ra. - Nếu bỏ MOB, ta nhấn CLR lần n\ã để về vị trí ban đầu. 4.2.8.2. Ghi kinh vĩ độ( λ,φ)vào máy. Ta phải nhớ những điểm này gọi là điểm đến, các điểm đến được nhớ chung từ 200-399. Các thao tác: 1. Nhấn MENUcho đến khi MENU hiện ra 2.Nhấn nút 1 để chon WAYPOINT. 3.Nhấn 3 nút số để chọ ô nhớ từ 200-399. 28
  29. 4.Nhấn ENT. 5.Nhấn rời con trỏ tới số cần ghi 6.Nhấn 2 lầnđể rời con trỏ đến chữ cần chọn nơi ghi tên. 7.Để rời con trỏ đến đến chữ cần chọn. 8.Nhấn SEL để chọn kí tự( số hay số kí tự) 9.Làm lại các bước 6 và 7 để chọn các kí tự cần thiết 10.Nhấn ENT. 11.Nhấn 7 lần để ghi vĩ độ( φ) . Ví dụ để ghi 10012’ 432, ta nhấn 1,0,1,2,4,3,2 12.Nhấn 2/N chọn bắc( nhấn 8/S chọn nam) 13.Nhấn ENT để nhớ các số cần ghi 14.Nhấn 8 lần để ghi chữ số kinh độ( λ) ( thao tấc giống như vĩ độ) 15.Nhấn 6/E chọn đông( nhấn 4/W chọn tây 16.Nhấn ent nhớ các số vừa ghi Chú ý: + Nếu chọn sai số ta dùng  đế chữ sai để sửa + Nhấn CLR xóa phần ghi sai 4.2.8.3. Dùng dấu định vị λ, φ. - Dấu định vị là dấu + trên màn hình PLOT nhờ có dấu định vị mà ta biết được hướng đi và khoảng cách đến một điểm bất kì. - Khi dấu định vị xuất hiện thì trên màn hình có các thông số sau: + Góc dưới bên trái có giá trị hướng đi và khoảng cách đến dấu định vị + Góc dưới bên phải cho kinh, vĩ độ của dấu định vị Các thao tác: 1. Nhấn MODE để chọn D(PLOT) 2. Nhấn SEL để chọn trang cần thiết trên màn hình. 3. Dùng con chỏ rời dấu vị trí đến vị trí mong muốn. Chú ý:Khi dấu định vị có trên màn hình, ta nhấn SEL thì vị trí của dấu định vị được lưu giữ chứ không phải vị trí tàu. 4.2.8.4. Cách lập một chuyến hành trình Để lập một chuyến hành trình của tàu thủy vào máy ta có hai phương pháp: - Phương pháp thứ nhất là. Lấy các vị trí thông qua việc thao tác hải đồ - Phương pháp thứ hai là.Ta lưu trực tiếp tọa độ các dấu địn vị trên máy - Phương pháp kẻ trên hải đồ Các thao tác: - Chọn hải đồ đúng tuyến - Kẻ tuyến đường mẫu trên hải đồ. Trên tuyến này ta lưu các điển cần thiết, nhất là các điểm chuyển hướng. - Lấy tọa độ kinh, vĩ độ của các điểm trên hải đồ. Như vậy trên máy cho ta một chuyến hành trình giống như ta kẻ trên hải đồ. - Phương pháp lấy trực tiếp các thao tác: (giống như 4.2.8.3) 4.2.9.Phương pháp chọn tuyến hành trình. 29
  30. Trong các máy thu kiểu D(PLOT)có hai mươi hành trình(từ 01-20)trong bộ nhớ,>ỗi hành trình là một đường đi có nhiều điểm được ghi trong bộ nhớ. Mỗi hành trình chứa 400 điểmtrong một hành trình duy nhất. Khi lái tàu đi theo một hành trình, máy sẽ bá các thông soosddeer ta đi theo một đường thẳng nối từ điểm này đến một điểm khác. Khi tàu đi gần một điểm đến, máy sẽ tự động chuyển sang điểm đến khác. Trong KGP-913 cho phép tachoj một trong hai cách tự động chuyển đến điểm đến là CIRCLE(hình 4.2.9a) và BI SECTOR(hình 4.2.9b). Trong cách CIRCLR là máy tự động chuyeewnr điểm đén khi tàu đến khu vực vòng tròn có tâm là điểm đến và bán kính đa định trước. Trong cách BI SECTOR, máy sẽ tự động chuyển điểm đến khi tàu đến đường chia đôi góc giữa hai hướng đi. Hình 26: Kiểu vòng đến CIRLE Hình 27: Kiểu đường đến BI SECTOR Các thao tác: Lập hành trình 1. Nhấn MENU đến khi bảng này hiện ra. 2. Nhấn nút 2 chọn ROUTE. 3. Nhấn nút 1 chọn phần RTE EDITđể hiện màn hình lập hành trình. 4. Dùng hai số để ghi tên của hành trình muốn lập(từ 01 – 20). Ví dụ nhấn nút 0 và 3 là cho hành trình số 3 5. Nhấn nút ENT để ghi số vừa ghi. 6. Nhấn  để rời con trỏ đếncộtchọn thuận nghịch 7. Nhấn nút SEL chọn kiểu màn hình la thuận ( ) hay nghịch () 8. Nhấn nút  rời con trỏ đến nơi ghi số. 9. Dùng 3 nút số để ghiteen của điểm đến( từ 200 đến 399) muốn chọn trên đường hành trình. 10. Nhấn ENT lưu số vừa ghi. 11. Lập lại các bước 9, 10 để chọ các điểm đến trong một hành trình Chọn cách tự động tới điểm đến 1. Nhấn MENU cho đến khi bảng MENU hiện ra. 2. Nhấn nút 2 chọ ROUTE 3. Nhấn  hay  chuyển con trỏ đến (2:CHANGE) 4. Nhấn ENT. 5. Nhấn hay  chọn cách CIRCLE hay BI SECTOR. 30
  31. 6. Nhấn ENT. 7.Xóa điểm đến trong hành trình đã lập 8. 1.Nhấn MENU cho đến khi bảng MENU hiện ra. 1. Nhấn nút 2 chọn ROUTE 2. Nhấn nút 1 để chọn RTE EDIT để hiện màn hình lập hành trình 3. Dùng 2 nút số để ghi tên của hành trình muốn xóa( 01-20),Ví dụ hành trình 03 4. 5.Nhấn ENT để lưu số vừa ghi 5. 6.Dùng các nút    để rời con trỏ đến điểm muốn xóa. 6. Nhấn CLR 7. 9.Nhấn ENT để xóa hoặc nhấn CLR để không xóa Xóa một hành trình đã lập. 1. Nhấn MENU cho đến khi bảng MENU hiện ra. 2. Nhấn nút 2 chọ ROUTE 3. Nhấn nút 1 để chọn RTE EDIT để hiện màn hình lập hành trình 4. Dùng 2 nút số để ghi tên của hành trình muốn xóa.,Ví dụ hành trình 03 5. .Nhấn ENT để lưu số vừa ghi. 6. Nhấn CLR. 7. .Nhấn ENT để xóa hoặc nhấn CLR để không xóa 4.3. Máy đo sâu dùng âm thanh. Người tra có thể đo độ sâu từ mặt nước xuống đáy sông(biển) bằng nhiều cách như bằng sào, bằng dây v v .Những phương pháp này cồng kềnh, kết quả không cao và mất nhiều thời gian. Ngày nay người ta lợi dụng âm thanh lan truyền trong nước để đo độ sâu, phát hiện chướng ngại vật hay tìm nguồn cá. 4.3.1. Nguyên lí đo sâu bằng âm thanh. 0 0 Trong môi trường nước với nhiệt độ là 13 C, độ mặn 35 / 00, áp suất là 1 at thì tốc độ lan truyền của âm thanh trong nước sẽ là 1.500m/s Giả sử ta muốn đo độ sâu H’ từ mặt nước xuống đáy Sông, mà H’ = H + d. Trong đó: d là chiều chìm của tàu, H là độ sâu từ đáy tàu xuống đáy sông. d ta biết vậy phải đo H độ sâu Hình 28: Nguyên lí đo sâu mà máy đo sâu phải đo. Để đo H ta áp dụng công thức - H = T/2. Vat (m). Trong đó : T là khoảng thời gian âm thanh đi từ đáy tàu xuống đáy sông và quay trở lại đấy tàu, T = Tf - Tth (s). Tf là thời điểm máy phát, phát xung âm thanh từ đáy tàu, Tth là thời điểm máy thu, thu xung âm thanh phản xạ từ đáy sông về đáy tàu. Như vậy khoảng thời gian âm thanh đi từ đáy tàu xuống 31
  32. đáy sông chỉ là T/2, mặt khác Vat = 1500m/s thay vào công thức ta được công thức: - H = T/2 . 1500 (m/s) Đây là công thức tính độ sâu 4.3.2. Sơ đồ khối và chức năng của các khối trong máy đo sâu. 4.3.2.1. Sơ đồ khối 3 4 5 - 1. Máy phát - 2. Bộ chuyển đổi - 3 M¸y thu 1 - 4 Bé tÝnh to¸n - 5 Mµn hiÓn thÞ 2 Hình 28: Sơ đồ khối máy đo sâu 4.3.2.2. Chức năng các khối. 1. Máy phát. Phát xung dưới dạng năng lượng điện đưa đến bộ chuyển đổi 2 2. Bộ chuyển đổi. Bộ chuyển đổi có hai chức năng. - Chức năng thứ nhất là nhận xung năng lượng điện từ máy phát 1và biến đổi thành năng lượng âm thanh phát vào trong nước xuống đáy sôn - Chức năng thứ hai là khi tín hiệu âm thanhđến đáy sông phản xạ trở lại đến bộ chuyển đổi, tai đây bộ chuyển đổi biến biến đổi xung năng lượng âm thanh thành năng lượng điện đưa về máy thu 2 3. Máy thu. Nhận xung năng lượng điện từ bộ chuyển đổi, khếch đại tín hiệu và đưa tín hiệu về bộ tính toán. 4. Bộ tín toán nhận tín hiệu từ máy thu và tính toán hiệu thời gian, giá trị độ sâu rồi đưa về màn hiển thị. 5. Màn hiển thị. Cho ta kết quả độ sâu. Tùy theo cấu tạo của máy mà giá trị độ sâu được thể hiện dưới các dạng khác nhau như: bút tự ghi, đèn neon hay điện tử. 4.3.3. Máy đo sâu tự ghi Máy đo sâu có nhiều loại trong đó có loại đo sâu tự ghi bằng đồ thị. Loại này có nhiều ưu điểm - Bao quát chung được cả đường đáy - Lưu lại kết quả trên giấy - Thấy rõ tỉ lệ thay đổi độ sâu - Việc đo và hiển thị độ sâu được thực hiện nhờ cơ cấu cơ học đơn giản 4.3.3.1. Nguyên lí cấu tạo (Hình 26) Băng giấy (13) chạy theo chiều mũi tên nhờ một mô tơ riêng(12). Mép trên trang giấy là vạch dấu phát (16), tại đây độ sâu bằng 0, mép dưới trang giấy là độ sâu cực đại. Mô tơ bút (2) làm cho dây curoa 11 chạy theo chiều kim đồng hồ,trên dây curoa có gắn một bút (8), phía trước bút có gắn một thiết bị kích 32
  33. thích nam châm(7)hoặc một rơ le lưỡi gà. Nhờ có bộ giữ chậm thời gian(3) để khi bút (8) trùng với vach dấu phát(16) cũng là lúc máy phát phát xung . 4.3.3.2. Nguyên lí hoạt động. * Khi bật công tắc diện thì toàn bộ hệ thống của máy đều hoạt động *Thời điểm bút trùng với vạch dấu phát cũng là lúc máy phát phát xung dưới dạng năng lương điện, tín hiệu từ máy phát chuyển đến bộ chuyển đổi 5, bộ chuyển đổi có nhiệm vụ biến xung năng lượng điện thành xung năng lượng âm thanh và được phát vào trong nước rồi đi đến đáy biển(sông). Đáy biển là mặt phản xạ, vì vậy khi tín hiệu gặp đáy biển( mặt phản xạ) thì trở lại bộ chuyển đổi. Một lần nữa bộ chuyển đổi lại biến tín hiệu xung âm thanh thành tín hiệu xung điện và đưa về máy thu 6 rồi đến ray dẫn bút 9. Trong khoảng thời gian này thì bút 8 di chuyển đén một vị trí nào đó trên băng giấy13 . Khi ray dẫu bút có điện thì hút kích thích nam châm7 , dây curoa 11 ép xuống, bút 8 đè lên băng giấy sẽ vẽ lên đường đáy sông 14 . Như vậy khoảng cách từ vạch dấu phát đến đường đáy sông (biển) chính là độ sâu H cần tìm. 33
  34. 3 2 1 17 4 15 16 10 9 8 14 6 7 13 5 12 11 Hình 30: Sơ đồ cấu tạo của máy đo sâu kiểu vẽ đồ thị(tự ghi) 1.Bộ điều khiển tốc độ bút, 2.Mô tơ bút, 3.Bộ giữ chậm thời gian , 4.Máy phát, 5.Bộ chuyển đổi, 6. Máy thu ,7. Kích thích nam châm, 8.Bút ghi , 9.Ray dẫn bút , 10.Bộ điều biến , 11.Dâycuaroa, 12Mô tơ băng giấy, 13.Băng giấy, 14.Đường đáy sông, 15 Thước mê ca, , 16.Vạc dấu phát, 17. ChiÒu cao ®é s©u 4.3.3.3. Cách đọc độ sâu trên thước mê ca. Thước meca 1 2 1 2 3 4 0 0 Các nấc thang 0 100 200 300 20 200 Vạch dấu phát 20 120 220 320 40 400 Đường đáy sông 40 140 240 340 60 600 60 160 260 360 80 800 80 180 280 380 100 1000 100 200 300 400 a- Giá trị độ sâu khi thay đổi tốc độ bút ghi b- Giá trị độ sâu khi thay đổi pha phát Hình 31: Giá trị độ sâu trên thước mê ca Như ta đã biết khoảng cách thẳng đứng từ vạch dấu phát đến đường đáy sông là giá trị độ sâu . Độ sâu này được đọc trên thước meca . Tùy theo cấu tạo của máy mà chế độ làm việc cũng như các nấc thang có khác nhau trên thước meca và cách đọc. Có hai chế độ. * Chế độ 1 là tốc độ bút ghi thay đổi. Trường hợp này thước meca biểu thị hai chế độ sâu (hình 31a). Trên thước có chế độ nông 1 và chế độ sâu 2. 34
  35. - Chế độ nông có độ sâu từ 0 đến 100met(0m ở vạch dấu phát,100m là cực đại). Giả sử tàu đang chạy ở chế độ nông(1), ta bật công tắc về 1 tốc độ bút ghi bình thường và đọc giá trị độ sâu là 20 m - Chế độ sâu từ 0 đến 1000 m(0m ở vạch dấu phát,1000m là cực đại)., tàu đang chạy ở chế độ sâu ta bật công tắc về 2 tốc độ bút ghi lúc này bằng 1/10 ở chế độ nông. Ta có độ sâu là 200m * Chế độ 2 là thay đổi pha phát.Trong trường hợp này máy có 4 bộ cảm biến 1,2,3,4 tương ứng bốn pha phát và cũng tương ứng với 4 nấc thang 1,2,3,4 trên thước meca (hình 31b) phù hợp với các độ sâu thực tế. - Ở nấc thang 1 có độ sâu từ 0 đến 100m( 0m ở vạch dấu phát, 100m là cực đại).Khi tàu chạy ở vùng có độ sâu này, ta bật công tắc về 1 như vậy ta có độ sâu trên thước meca là 60m. - Ở nấc thang 2 có độ sâu từ 100m đến 200m (Vạch đấu phát là 100m, cực đại là 200m) , Khi tàu chạy ở vùng có độ sâu này ta bật công tắc về 2, tương ứng cộ sâu là 160m - Tương tự ở nấc thang 3 có độ sâu là 260m và ở nấc thang 4 có độ sâu là 360m 2. Tên môn học: ĐIỀU ĐỘNG PHƯƠNG TIỆN THUỶ LOẠI I TỐC ĐỘ CAO 35
  36. Mã số: MH 02 Thời gian: 32 giờ Mục tiêu: Học xong môn học này, người học có khả năng nắm chắc phương pháp điều động phương tiện thuỷ tốc độ cao. Nội dung: Thời gian STT Nội dung đào tạo (giờ) 1 Bài 1: An toàn cơ bản. 5 2 Bài 2: Điều động phương tiện tốc độ cao rời, cập cầu. 5 3 Bài 3: Điều động phương tiện tốc độ cao đi đường. 15 4 Bài 4: Sử dụng các thiết bị radar, GPS, máy đo sâu vào 5 điều động phương tiện thuỷ tốc độ cao Kiểm tra kết thúc môn học 2 Tổng cộng 32 Hướng dẫn thực hiện chương trình môn học: - Căn cứ vào giáo trình điều động tàu thủy và các tài liệu tham khảo về điều động tàu đưa ra nội dung các bài học lý thuyết; - Tổ chức cho người học thực hành ngay tại phòng học mô phỏng và trên tàu huấn luyện. Trách nhiện của người chỉ huy: 1. Đảm bảo an toàn cho sức sống của tàu, các trang thiết bị và hành khách. 2. Tuân thủ tuyến chạy, áp dụng các biện pháp hợp lí để sử trí các tình huống. 3. Đảm bảo tiện nghi sinh hoạt tốt cho hành khách. 4. Đảm bảo nguyên tắc và các đặc thù riêng của từng tàu. 5. Nắm chắc hoạt động của các thiết bị lái tại các chế độ khác nhau. 6. Phải chú ý đến tầm nhìn xa. 7. Phải định vị được các điểm chuyển hướng. Bµi 1. AN TOÀN CƠ BẢN (5tiÕt) 1.1. Cøu sinh 1.1.1. Mục đích của việc cứu sinh Từ xưa đến nay trong ngành giao thông đường thuỷ nội địa đã xảy ra nhiều tai nạn, cướp đi bao nhiêu tài sản và sinh mạng con người. Người ta đã tìm mọi biện pháp phòng ngừa tai nạn nhưng cũng chỉ có thể làm giảm bớt chúng chứ không thể triệt để hoàn toàn. Có nghĩa là dù khoa học có phát triển đến đâu thì tai nạn vẫn có thể xảy ra, tính mạng con người vẫn bị đe doạ. 36
  37. Vì vậy để hạn chế tổn thất và có thể thoát nạn khi gặp sự cố tai nạn thì ngoài việc trông chờ vào các trang thiết bị và các hệ thống cứu nạn ngày một hiện đại thì đòi hỏi con người phải nắm vững cơ sở kỹ thuật cứu sinh, biết cách tổ chức và sử dụng các trang thiết bị cứu sinh tại chỗ để bảo tồn tính mạng trước mắt và kéo dài thời gian chờ đợi và 37ien tục liên lạc với xung quanh nhờ trợ giúp nhất là khi tai nạn xẩy ra ở xa bờ. 1.1.2. Yêu cầu của việc cứu sinh Mỗi thuyền viên tương lai phải được huấn luyện thực tế ít nhất về những điểm dưới đây: a) Mặc áo phao đúng qui cách. b) Nhảy xuống nước từ một độ cao trong khi mặc quần áo. c) Bơi trong khi mặc áo phao. d) Giữ cho người nổi mà không mặc áo phao. e) Lên phương tiện cứu sinh từ tàu hoặc từ mặt nước trong khi mặc áo phao. f) Giúp đỡ người khác lên phương tiện cứu sinh. g) Vận hành thiết bị cứu sinh, 1.1.3. Trang thiết bị cứu sinh trên tàu 1.1.3.1. Xuồng cứu sinh Theo c«ng ­íc quèc tÕ vÒ an toµn sinh mÖn trªn biÓn tÊt c¶ c¸c tµu biÓn ®Òu ph¶i trang bÞ c¸c trang bÞ cøu sinh phï hîp víi lo¹i tµu , tÝnh chÊt tµu, ph¹m vi ho¹t ®éng cña tµu vµ ®iiÌu kiÖn khÝ hËu; khu vùc v v ThÝ dô: - Tµu kh¸ch ph¶i cã ®ñ cã ca n« ®Æt hai bªn m¹n chë ®ñ hµnh kh¸ch vµ thuyÒn viªn, céng thªm tõ 3-5% l­îng dù tr÷, trong ®ã phao ¸o trÎ em chiÕm 10%. NÕu tµu kh¸ch cã tõ 13 ca n« trë xuèng ph¶i cã Ýt nhÊt 1 ca n« m¸y, tõ 13 ca n« trë lªn cã 2 ca n« m¸y. - Tµu hµng ph¶i cã ®ñ ca n« cøu sinh ®Æt t¹i mét bªn m¹n chë ®­îc toµn bé sè thuyÒn viªn trªn tµu. ngoµi ra ph¶i cã phao bÌ cë ®­îc 1/2 sè thuyÒn viªn trªn tµu, mçi thuyÒn viªn cßn ph¶i cã mét phao ¸o. Tµu hµng cã tæng träng t¶i 1600 tÊn ®¨ng kÝ trë lªn, ph¶i cã Ýt nhÊt 1 ca n« m¸y; cã tèc ®é 6 h¶ilÝ/h khi biÓn lÆng. ThiÕt bÞ ca n« cøu sinh trªn tµu bao gåm cøu sinh vµ gi¸ ®ì. 1.1.3.2. Phao cứu sinh 1. Phao cứu sinh tập thể (Bè cứu sinh ) - Bè cứu sinh được kết cấu bằng vật liệu cứng hoặc bằng thổi hơi. Nếu bằng vật liệu cứng có thể làm bằng vật liệu có tính tự nổi bản than hay nổi bằng các khoang khí, các khoang khí phải được kết cấu bởi 2 khoang riêng biệt sao cho chỉ cần bơm căng 1 khoang vẫn đảm bảo lực nổi và sức chứa theo yêu cầu của phao bè đó. 37
  38. - Phải có kết cấu có thể chịu được có ném ở độ cao thích hợp xuống nước. - Phải chịu được những có nhảy ở độ cao đến 4,5m xuống bè. - Xung quanh bè phải có dây nắm. - 1 dây giữ, dìu bố có chiều dài Không nhỏ hơn 2 lần khoảng cách từ nơi cất giữ đến đường nước không tải thấp nhất hoặc 15m lấy giá trị nào lớn hơn. - 1 chiếc còi có dây buộc liền với phao áo. - 1 chiếc đèn pin. - Các thiết bị phản quang. Sau đây giới thiệu loại bè cứu sinh thường dùng trên phương tiện loại I tốc độ cao: Bè cứu sinh cũng là một phương tiện cấp cứu tập thể, gồm có hai loại: bè cứu sinh bơm hơi và bè cứu sinh loại cứng. Trên bè phải được trang bị đầy đủ các trang thiết bị theo quy định để giúp cho người ở trên bè có thể hoạt động bình thường. Số lượng người tối đa mà bè có thể chở được không vượt quá 25 người đối với loại bè bơm hơi và không vượt quá 30 người đối với loại bè cứng. Bè bơm hơi phải được đặt trong hòm có sức nổi riêng và có khả năng chịu đựng sự hao mòn do môi trường. Hòm chứa bè phải được đặt ở nơi thuận tiện và có khả năng thả xuống nước nhanh chóng trong trường hợp cấp cứu. Bè cứng cũng phải được đặt ở vị trí thuận lợi để khi cần thiết có thể sử dụng dễ dàng và trong điều kiện tàu bị đắm bè vẫn có thể nổi được. (Hình 32 và 33) Hình 32: Bè cứu sinh bơm hơi 38
  39. Hình 33: Mặt trước bè cứu sinh bơm hơi. 2. Phao cứu sinh cá nhân. a. Phao áo cứu sinh Phao áo phải được làm bằng vật liệu không bị cháy hay tiếp tục cháy sau khi bị ngọn lửa trần bao trùm hoàn toàn trong vòng 2 giây. Phao áo phải có kết cấu sao cho: - Dễ sử dụng, sau khi được hướng dẫn có thể mặc phao áo đúng đắn trong vòng 1 phút mà không cần sự giúp đỡ của người khác. - Có khả năng mặc được cả chiều trái và chiều phải, và phải được kết cấu Hình 34: Phao áo sao cho khó có thể mặc nhầm. Lật thân người bất tỉnh ở tư thế bất kỳ - Người mặc nó cảm thấy thoải mái. trong nước mà tại đó miệng người đó cao hơn mặt nước trong vòng 5 giây. - Cho phép người mặc nó nhảy từ độ cao đến 4,5m xuống nước. Phao áo phải có sức nổi không bị giảm quá 5% ngâm nước liên tục trong nước Phao áo phải có đủ tính nổi và tính ổn ngọt 24 giờ. định sao cho: Các trang thiết bị cho phao áo: - Nâng được mồm người đã kiệt sức hoặc bất tỉnh lên trên mặt nước ít - 1 chiếc còi có dây buộc liền với nhất 12cm còn thân người ngả về phao áo. 0 phía sau 1 góc không nhỏ hơn 20 - 1 chiếc đèn pin. và không lớn hơn 500 so với 39
  40. phương thẳng đứng. - Các thiết bị phản quang. - . b. Phao tròn Về số lượng được trang bị phụ thuộc vào chiều dài tàu. Phao được phân bổ hai bên mạn tàu càng cách xa nhau càng tốt, và ít nhất phải có 1 cái ở gần đuôi tàu. Ít nhất ở mỗi mạn tàu phải có 1 phao tròn được trang bị dây cứu sinh nổi được Hình 36: Phao tròn 1.1.3.3.Thực hành cứu sinh 1. Phương pháp sử dụng phao áo Các bước Dụng cụ trang bị Tiêu chuẩn thực hiện công việc vật liệu 1. Chuẩn bị - Phao áo - Đèn bấm còn sáng - Còi đèn dính - Còi thổi còn kêu kèm - Phao áo còn hạn sử dụng - Hồ tập luyện 2. Sử dụng - Phao áo - Phao áo được lấy ra, mở hết các đây - Còi đèn dính - Còi kêu, đèn sáng kèm - Phao áo được mặc vào người - Người thật - Dây được buộc chặt sát người - Nhảy từ trên cao 2m xuống sông không bị tuột phao - Bơi không tuột phao một đoạn 50m có phao áo 40
  41. 2. Phương pháp sử dụng phao tròn Các bước Dụng cụ Tiêu chuẩn thực hiện công việc trang bị vật liệu 1. Chuẩn - Phao tròn - Đèn bấm còn sáng bị - Còi đèn - Còi thổi còn kêu dính kèm - Pháo khói còn sử dụng tốt - Hồ tập - Phao tròn còn hạn sử dụng luyện - Pháo khói 2. Sử dụng - Phao áo - Phao lấy áo ra - Còi đèn - Còi kêu, đèn sáng dính kèm - Dây phao không bị đứt - Người thật - Phao được ném từ trên cao 2m xuống sông không - Tàu cứu hộ bị gãy - Người rơi xuống sông tự bơi đến bám vào phao - Tàu cứu hộ đến vớt phao và người bị nạn về 1.1.3.4. Cứu người đuối nước 1. Nguyên nhân và phân loại chết đuối Người không biết bơi hoặc biết bơi nhưng do kiệt sức không thể giữ đầu nổi lên trên mặt nước được, bị sặc do hít phải nước, nước tràn vào đường hô hấp gây ngạt thở, sau đó tim ngừng đập rồi bất tỉnh. Đó là những trường hợp “chết đuối” hoặc “ngạt nước”, “ngạt tím” vì da người chết đuối có màu xanh tím nhất là ở mặt, tai, đầu và các chi. Có những trường hợp mới ăn no, người thấy ớn lạnh hay mệt mỏi, nên khi xuống nước bị nhiễm lạnh đột ngột bị choáng lạnh gây ngừng tuần hòan, ngừng 41
  42. hô hấp và bất tỉnh cùng một lúc gọi là ngạt nước hay ngạt trắng vì da người chết đuối trắng bợt. Một số trường hợp không biết bơi khi ngã đột ngột xuống nước, có thể gây phản xạ ngừng thở, ngừng tim ngay tức thì. Trường hợp này gọi là “Giật nước”. Dù bị “ Ngạt tím” hay “ Ngạt trắng” biện pháp cấp cứu cũng như nhau. Nhưng nếu nạn nhân đã bị chìm lâu dưới nước thông thường người ngạt tím ít hy vọng được cứu sống hơn là người ngạt trắng. Người chết đuối trong nước biển thường bị phù phổi, người chết đuối trong nước ngọt thường có biến chứng huyết tán và rung tim. Lưu ý rằng nước quá lạnh làm tăng nguy hiểm đối với cả nạn nhân và người cấp cứu vì nó có thể gây ra: - Không kiểm soát được nhịp thở hay thở hổn hển, có nguy cơ bị ngộp nước. - Huyết áp tăng đột ngột có thể bất ngờ gây cơn đau tim. - Mất khả năng bơi bất ngờ, ngay cả một người bơi khoẻ cũng có thể chìm. Nếu bị chìm trong nước quá lâu có thể bị giảm thể nhiệt. 2. Hành động khi có người đuối nước Chọn cách an toàn nhất để cứu nạn nhân, phải hết sức khẩn trương vớt càng sớm càng có hy vọng cứu sống. Nếu nạn nhân được vớt ngay trong 1 phút (sau khi bị ngạt và tim ngừng đập) có khả năng cứu sống đến 95%. Nếu nạn nhân đã chìm dưới nước sau 5 – 6 phút tỷ lệ cứu sống chỉ khoảng 1%. Bơi đến và kéo nạn nhân đi nếu bạn là người cứu hộ đã được huấn luyện hay nếu nạn nhân đã bất tĩnh. Nếu có thể bạn lội đi trong nước hơn là bơi như vậy sẽ an toàn hơn. Khi đưa nạn nhân lên được trên tàu, hãy khiêng đầu nạn nhân thấp hơn ngực để giảm thiểu nguy cơ bị nôn mửa. Đặt nạn nhân nằm trên tấm chăn hay áo khoác. Thông khí đạo, kiểm tra nhịp thở, mạch đập và chuẩn bị hô hấp nhân tạo nếu cần thiết. Chữa trị cho nạn nhân về hạ nhiệt, thay quần áo ướt. Không để nạn nhân nằm ở nơi gió lạnh, cho nạn nhân uống nước nóng. Đưa nạn nhân đến bệnh viện ngay khi nạn nhân có vẻ như hồi phục bình thường. 1.2. Cứu đắm. 1.2.1. Nguyên nhân tàu bị thủng - Do va chạm giữa tàu với tàu. - Do va chạm giữa tàu với các vật thể khác như cầu cảng, đá ngầm, - Do sóng gió. - Do mòn tự nhiên. - Do hàng hoá bị dịch chuyển. - Do bắn phá, 1.2.2 Các công việc cần làm ngay khi tàu bị thủng Khi phát hiện tàu bị thủng phải thực hiện các công việc sau: - Báo động tàu bị thủng. - Phải dừng máy. - Đóng tất cả các cửa kín nước lại, các hệ thống dẫn nước phải khoá lại. - Gia cường các vách ngăn kín nước cạnh khoang bị thủng. - Thường xuyên kiểm tra độ kín nước của các cửa kín nước. - Chuẩn bị huy động mọi dụng cụ cứu thủng và tiến hành cứu thủng. 42
  43. - Nếu là tàu đâm nhau mà vẫn còn mắc vào nhau thì vẫn giữ nguyên như vậy để tạo điều kiện cho tàu bị thủng nhẹ giúp đỡ cho tàu bị thủng nặng. 1.2.3 Xác định vị trí và kích thước lỗ thủng Có nhiều phương pháp xác định vị trí và kích thước lỗ thủng. Tuỳ theo từng trường hợp mà áp dụng các phương pháp sau đây: - Đo mực nước ở các hầm, các két mà đặc biệt là hầm máy. Khi tàu đậu trong cảng phải đo nước mỗi ngày 2 lần, khi tàu chạy mỗi ca trực phải đo 1 lần, ghi kết quả đo vào nhật ký. Dùng một thanh đồng có khắc vạch làm thuớc, đầu thước buộc dây thực vật. Thả thước này vào lổ đo của các la canh hầm hàng, la canh buồng máy, khoang mũi, khoang lái, các ballast. Đọc vết nước để lại trên thước sẽ cho kết quả đo được (trước khi đo bôi phấn vào thước để nhìn rõ vết nước sau khi đo), đem so sánh kết quả đo nước của nhiều lần đo trước đó để phát hiện tàu có bị thủng hay không và thủng ở khoang nào. - Đối với lổ thủng lớn thì có thể nghe được tiếng nước chảy róc rách và nhìn mặt nước xung quanh thấy xoáy tròn và bị hút xuống có thể xác định được vị trí. - Nếu thời tiết tốt, ta dùng mùn cưa hay cám rắc xuống nước ở hai mạn tàu, nếu thấy mùn cưa hay cám bị hút xuống hay xoáy tròn một chỗ thì chỗ đó bị thủng. - Đối với tàu chở than, khi nước tràn vào thì một số bọt khí bị thảy ra. - Dùng vợt: trên tay vợt có thang chia mét, mặt vợt có khâu bằng vải bạt. Thả vợt xuống hai mạn tàu, nếu như vợt bị hút chặt vào mạn tàu thì lổ thủng nằm ngay vị trí đó. - Đối với những chỗ rạng nứt, ta dùng phấn bôi vào phía trong, nếu thấy phấn ướt thì chổ đó bị rạng nứt. - Trường hợp các biện pháp trên không áp dụng được thì phải cho thợ lặn xuống để xác định vị trí và kích thước lổ thủng, nhưng phải chú ý an toàn. - Ngoài ra dựa vào độ nghiêng, chúi của tàu cũng có thể biết được lổ thủng ở phần tư nào của tàu. Sau khi xác định được vị trí và kích thước lổ thủng thì có thể xác định được lượng nước tràn vào. Ngược lại, đo lượng nước tràn vào thì cũng đoán được kích thước lổ thủng. Trung bình lổ thủng 3cm 2 thì khối nước tràn vào là 8T/h. Trong quá trình thí nghiệm, người ta đã tìm ra công thức tính lượng nước tràn vào trong một giờ như sau: Q = 4.F. h Trong đó: F: diện tích lổ thủng h: chiều cao tính từ tâm lổ thủng đến mặt nước Hình 37: Vợt dò lỗ thủng 1.2.4. Dụng cụ cứu thủng Căn cứ vào kích thước của tàu, loại tàu và nhiệm vụ vận tải của tàu để trang bị đầy đủ dụng cụ cứu thủng. Những dụng cụ cứu thủng để ở chỗ dễ đến, 43
  44. dễ lấy được, luôn sẵn sàng hoạt động. Không để trong hầm hàng hoặc những kho ở sâu trong hầm tàu. Tốt nhất là để trên boong thượng tầng kiến trúc hoặc kho mũi tàu, vị trí của chúng phải ghi rõ trong bảng báo động cứu thủng. Dụng cụ cứu thủng chỉ được dùng trong lúc cứu thủng hoặc báo động tập luyện cứu thủng, không được dùng vào bất kỳ việc gì khác. Dụng cụ cứu thủng phải bảo quản tốt, mỗi năm phải kiểm tra tình trạng kỹ thuật ít nhất một lần. 1.2.4.1. Bơm Dùng để bơm nước ra khỏi tàu sau khi đã bịt xong lổ thủng, hoặc chuyển khối nước từ hầm này sang hầm khác. 1.2.4.2. Nêm và nút gỗ Được làm sẵn bằng loại gỗ mềm, dẽo như gỗ thông, bạch dương, với nhiều kích cở và hình dạng khác nhau, dùng để bịt các lổ thủng nhỏ. - Nêm hình tam giác để bịt những khe hở và vết nứt của vỏ tàu. - Nêm hình nón dùng để bịt kín những ống nước và lổ thủng hình tròn, nếu lổ thủng lớn thì dùng nêm to. Vỏ taøu Đệm Ron đệm Tôn lót Bulông Ốc Gioăng cao su Bịt lổ thủng bằng nêm Bịt lổ thủng bằng Bu l«ng, n¾p vÝt 1.2.4.3. Bu lông chuyên dùng Có nhiều kiểu, có loại thẳng, loại cong. Loại thẳng có đầu tù, chẻ đôi, một nửa đầu xoay ngang được. Loại cong có loại cong thường và loại đầu có ngạnh xoay ngang. 44
  45. Bu lông chuyên dùng dùng để bịt những lổ thủng tròn, nhỏ có đường kính 15-30cm. 1.2.5. Phương pháp sử dụng các trang thiết bị cứu thủng 1.2.5.1.Yêu cầu về bố trí trang bị cứu thủng TT Tên thiết bị Số lượng 1 Bộ đồ mộc (cưa, đục, tràng, ) 01 bộ 2 Nêm gỗ 10 chiếc. 3 Gỗ thanh 10 chiếc. 4 Bạt cứu đắm 01 chiếc. 5 Xô múc nước có dây 02 chiếc. 6 Giẻ 02kg. 1.2.5.2. Các phương pháp chống thủng Cứu thủng là công việc cấp bách, cần thiết và quan trọng để đảm bảo an toàn cho phương tiện và con người. Việc cứu thủng rất phức tạp, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta áp dụng một trong các biện pháp sau đây: Bịt các lổ thủng bằng các dụng cụ sẵn có trên tàu (, nắp vít, nêm, ) 1.2.5.3. Các công việc cần làm khi phát hiện lỗ thũng Một số trường hợp, để đảm bảo an toàn cho tàu cần phải vứt hàng hoá. Bước 1: Người phát hiện hô to cho thuyền trưởng và mọi người khác cùng biết tàu bị thủng, nước tràn vào tàu. Bước 2: Thuyển trưởng lệnh tất cả mọi người đến trạm tập trung cứu thủng với đầy đủ các dụng cụ trong tay. Bước 3: Kiểm tra chức năng máy lái, xác định vị trí lỗ thủng Bước 4: Dự đoán mức độ nước tràn vào tàu và khả năng thích ứng của máy bơm Bước 5: Cho nổ máy bơm, bơm nước ra khỏi tàu * Nếu nước vẫn thực sự không rút thì khả năng thủng lớn lập tức điều ngay tàu vào bãi cạn sát bờ cho tàu mắc cạn và bịt lỗ thủng. * Nếu nước rút tàu có thể tiếp tục hành trình được thì cho tàu chạy chậm, chọn chỗ sát bờ thả neo, tiếp tục bơm và xử lý lỗ thủng. Bước 6: Sau khi xử lý lỗ thủng xong vừa chạy vừa canh chừng, tới giao hàng xong cho tàu lên ụ sữa chữa vỏ. 1. Trường hợp vỏ tàu bị thủng một lỗ tròn nhỏ Các bước Dụng cụ trang Tiêu chuẩn thực hiện công việc bị vật liệu 1. Xác định - Vợt - Nhìn, phát hiện thấy bằng mắt thường vị trí lỗ - Mắt thường - Vợt được rà quanh mạn tàu chổ nào vợt bị thủng mắc lại, kiểm tra ngay chỗ đó 45
  46. - Nước chui vào, vợt kẹt lại 2. Tiến - Vít tai chuyên - Đầu bu lông có ngạnh được luồn qua lỗ thủng hành bịt lỗ dùng thủng - Miếng gỗ tròn đường kính lớn hơn lỗ thủng - Gioăng cao su chuyên dùng - Lót miếng gioăng, miếng gỗ tròn vào đầu còn lại - Bu lông được xiết chặt - Làm khô hầm bị thủng bằng bơm nước ra - Kiểm tra lần cuối nước không rò vào thêm 2. Trường hợp vỏ tàu bị nứt Các bước Dụng cụ trang Tiêu chuẩn thực hiện công việc bị vật liệu 1. Xác định - Vợt - Nhìn, phát hiện thấy bằng mắt thường vị trí nứt - Mắt thường - Vợt được rà quanh mạn tàu chổ nào vợt bị mắc lại, kiểm tra ngay chỗ đó - Nước chui vào, vợt kẹt lại 2. Tiến - Vít tai chuyên - Hai đầu chỗ tôn nứt khoan hai lỗ hành bịt dùng - Miếng ván được khoan hai lỗ đoạn nứt - Miếng ván dài - Đầu bu lông có ngạnh được đút qua lỗ khoan và rộng hơn - Bao cám, mạt cưa được nhét qua kẽ nứt đoạn nứt - Bu lông được xiết chặt 46
  47. - Gạo và bao - Làm khô hầm bị thủng bằng bơm nước ra gạo - Kiểm tra lần cuối nước không rò vào thêm - Khoan 1.3. Công tác cứu hỏa. 1.3.1. Những yếu tố cần thiết cho sự cháy: Để hình thành sự cháy phải có đủ ba yếu tố là: - Chất cháy. - Nguồn nhiệt thích ứng. - Nguồn Ôxy * Chất cháy: có ba loại: - Thể rắn: Gỗ, bông, vải, lúa gạo, nhựa, . - Thể lỏng: xăng dầu, benzen, axêtôn, - Thể khí: Axêtylen (C2H2), Ôxyt Canbon (CO), Mêtan (CH4). * Nguồn nhiệt: Trong thực tế sản xuất và đời sống có nhiều loại nguồn khác nhau có thể gây cháy như: - Nguồn nhiệt trực tiếp: Ngọn lửa trần (bếp lửa, đèn thắp sáng, bật diêm, đóm, .) - Nguồn nhiệt do ma sát sinh ra: Ổ máy móc bị thiếu dầu mỡ, ma sát giữ sắt với sắt, - Nguồn nhiệt do phản ứng hóa học giữa các chất hóa học với nhau. - Nguồn nhiệt do sét đánh. - Nguồn nhiệt do điện sinh ra như: chập mạch, quá tải, tiếp xúc kém, * Nguồn Ôxy (O2): Ôxy là thành phần tham gia phản ứng cháy và duy trì sự cháy. Để duy trì sự cháy phải có từ 14% – 21% lượng Ôxy trong không khí. Nếu hàm lượng Ôxy thấp hơn thì đám cháy khó có thể phát triển được. Thực tế môi trường chúng ta đang sống, hàm lượng Ôxy luôn chiếm 21% thể tích không khí. Trong thực tế cá biệt, có một số loại chất cháy cần rất ít, thậm chí không cần cung cấp Ôxy từ bên môi trường ngoài, vì bản thân chất cháy đó đã chứa đựng thành phần Ôxy, dưới tác dụng của nhiệt, chất đó sinh ra Ôxy tự do đủ để duy trì sự cháy. Ví dụ: Clorat Kaly (KCLO3), Permanganátkaly (KMnO4), Nitơrát Amôn (NH4No3). Xác định yếu tố cần thiết cho sự cháy hết sức quan trọng đối với công tác phòng cháy – chữa cháy, giúp cho lựa chọn phương pháp phòng cháy- chữa cháy thích hợp nhất. Muốn ngăn ngừa nạn cháy hoặc dập tắt đám cháy, ta chỉ cần loại trừ ba yếu tố trên. 1.3.2. Phân loại đám cháy và ký hiệu 1.3.2.1. Phân loại đám cháy (classification of fires) - Loại A: Đám cháy các chất rắn (thông thường là các chất hữu cơ) khi cháy thường kèm theo sự tạo ra than hồng; - Loại B: Đám cháy các chất lỏng và chất rắn hóa lỏng; - Loại C: Đám cháy các chất khí; 47
  48. - Loại D: Đám cháy các kim loại cháy được. - Loại E : Đám cháy liên quan đến các dây dẫn điện có điện - Loại F : Các đám cháy dầu ăn 1.3.2.2. Ký hiệu các loại đám cháy. Chú dẫn ký hiệu: 1 Loại A: Các đám cháy vật liệu rắn thông thường 2 Loại B: Các đám cháy chất lỏng cháy được 3 Loại C: Các đám cháy khí và hơi 4 Loại D: Các đám cháy kim loại cháy được 5 Loại E: Đám cháy liên quan đến các dây dẫn điện có điện 6 Loai F: Các đám cháy dầu ăn 1.3.3. Nguyên nhân gây ra cháy nổ. 1.3.3.1. Những nguyên nhân cơ bản gây ra cháy: * Do con người: - Cháy do sơ xuất: chủ yếu do con người thiếu kiến thức, thiếu hiểu biết về phòng cháy dẩn đến những sơ hở, thiếu xót như: đun nấu, hút thuốc ở những nơi có điều kiện dễ cháy, xử dụng xăng dầu, điện không đúng quy trình, không đề phòng cháy. - Vi phạm quy định an toàn PCCC: do con người thiếu ý thức, làm bừa làm ẩu, không chấp hành quy định, nội quy an toàn PCCC như: đun nấu, hút thuốc ở nơi cấm lửa, hàn cắt trên cao, phát động máy không cử người trông coi, - Trẻ em nghịch lửa: - Do đốt: + Phá hoại ( địch ) + Phi tang (bọn tham ô, trộm cắp) + Mâu thuẫn, thù hằn. * Do thiên tai: 48
  49. Thường xảy ra ở vùng đồi núi, cây cao, nhà cao tầng mà hệ thống chống sét không đảm bảo, dể dẩn đến bị sét đánh, * Tự cháy: Là trường hợp ở một nhiệt độ nhất định, chất cháy tiếp xúc với không khí và tự cháy hoặc chất cháy gặp một chất khác xảy ra phản ứng hoá học có thể tự bốc cháy mà không cần sự cung cấp nhiệt từ bên ngoài. - Nguyên nhân tự cháy có các loại: + Tự cháy khi chất đó gặp nước: Natri (Na), Kali (K), Natrihydro Sun phát (thuốc nhộm) + Tự cháy do quá trình tích nhiệt: Thuốc lá, Nguyên liệu cán, chất thành đống, do quá trình sinh hoá tích nhiệt. Một số loại dầu thảo mộc như: dầu gai, dầu bông, do quá trình Ôxy hoá, nhiệt độ tăng lên. + Tự cháy do tác động của các hoá chất. 1.3.3. Nhiệm vụ của thuyền viên trong phòng, chống cháy nổ 1.3.3.1. Nhiệm vụ chung - Báo động cháy được phát ra trong mọi trường hợp có cháy. - Phải sử dụng mọi phương tiện thông tin để thông báo vị trí đám cháy. Cắt điện khu vực cháy. - Khẩn trương sử dụng các thiết bị chữa cháy tại chỗ phù hợp để khống chế và dập tắt đám cháy ngay từ lúc mới phát sinh. - Nếu không có khả năng dập tắt đám cháy thì phải đóng các cửa thông gió để hạn chế không khí thổi vào khu vực cháy. - Không được mở các cửa, nắp hầm, két mà ở đó có khói thoát ra, trừ khi đã mặc quần áo chống cháy, thiết bị thở và sẵn sàng các thiết bị chữa cháy. - Nếu xảy ra cháy khi đang giao/nhận hàng thì phải nhanh chóng đóng, ngắt toàn bộ các nguồn cung cấp có thể dẫn đến thoát dầu ra ngoài, gây cháy lớn. - Khi có báo động cháy: mọi người phải nhanh chóng đến vị trí tập trung - Thuyền phó báo cáo về quân số và phương tiện. - Khi xảy ra cháy ở trong cảng phải báo ngay cho lực lượng chữa cháy của cảng đó và lực lượng chữa cháy địa phương. - Thuyền viên phải biết được lối thoát, vị trí để phương tiện chữa cháy và sử dụng thành thạo các thiết bị đó. Thuyền phó chỉ huy chữa cháy trên boong, khu 1.3.3.2. Nhiệm vụ cụ thể của các thuyền viên khi xảy ra cháy nổ trên phương tiện. - Thuyền trưởng: Có mặt ở buồng Lái, chịu trách nhiệm chỉ huy chung, báo các bên liên quan và điều động tàu cho phù hợp; tiến hành kiểm tra theo danh mục kiểm tra cháy. - Thuyền phó: Có mặt tại hiện trường, trực tiếp chỉ huy chữa cháy. Xác định vị trí cháy, chỉ huy cứu người bị nạn, di chuyển tài sản, báo cáo thuyền trưởng. - Máy trưởng: Có mặt tại buồng máy, chạy bơm cứu hỏa, điều động máy, cắt điện khu vực cháy, trực tiếp vận hành trạm CO 2 (khi cần); Hỗ trợ ứng cứu khi có yêu cầu. - Thủy thủ số 1: Có mặt tại hiện trường, trực tiếp sử dụng các phương tiện chữa cháy phù hợp để chữa cháy theo lệnh. 49
  50. - Thủy thủ số 2: Có mặt tại hiện trường, trực tiếp sử dụng các phương tiện chữa cháy phù hợp để chữa cháy theo lệnh. - Thợ máy số 1: Có mặt tại hiện trường, đóng các cửa thông gió theo lệnh, hỗ trợ nhóm ứng cứu và tham gia di chuyển tài sản, cứu nạn nhân. - Thợ máy số 2: Có mặt tại hiện trường, dùng lăng vòi phun nước làm mát người chữa cháy, khu vực cháy và di chuyển tài sản theo lệnh. 1.3.5. Trang, thiết bị, dụng cụ chữa cháy trên phương tiện. 1.3.5.1. Các chất chữa cháy thông thường * Chất chữa cháy gốc Nước: Nước là chất dùng để chữa cháy có sẳn trong thiên nhiên, sử dụng đơn giản và chữa được nhiều đám cháy. Dùng nước chữa cháy có 2 tác dụng: - Nước có khả năng thu nhiệt lớn có tác dụng làm lạnh. - Nước bốc hơi tạo thành màng ngăn Ôxy với vật cháy có tác dụng làm ngạt. ¨ Chú ý: + Không dùng nước để chữa cháy các đám cháy kỵ nước, không dùng nước để chữa cháy xăng dầu, khi đám cháy có điện thì phải ngắt điện mới chữa cháy bằng nước. + Có thể là nước thông thường hoặc nước có các chất phụ gia như các chất thấm ướt, các chất làm tăng độ nhớt, chất kìm hãm ngọn lửa hoặc các chất tạo bọt v.v * Cát: Rất phổ biến như dùng nước. Có tác dụng làm ngạt và có khả năng làm ngưng trệ phản ứng cháy. Đối với chất lỏng cháy, cát còn có tác dụng ngăn cháy lan, dùng cát đắp thành bờ. * Bọt chữa cháy: - Bọt chữa cháy gồm 2 loại dung dịch tạo bọt: + Dung dịch Sunfát Nhôm AL2(SO4)3 – (ký hiệu A) + Dung dịch NatriHydro Cacbonnát NAHCO3 – (ký hiệu B) - Bọt có tác dụng chữa các đám cháy chất lỏng như: xăng dầu, vì bọt nhẹ hơn nên nổi lên trên bề mặt chất cháy, liên kết tạo thành màng ngăn giữa chất cháy và Ôxy. Hạn chế của bọt là không chữa được các đám cháy kỵ nước vì trong bọt có nước. * Khí chữa cháy: Bao gồm các loại khí không cháy như: Ác gông; Nê ông; Các bon Đi ô xít v.v. Khi phun các chất khí này vào đám cháy thì sự cháy bị ngưng trệ và dần triệt tiêu. Dùng nhiều nhất là Các bon Đi ô xít (CO2) - CO2 là loại khí chữa cháy, nếu được nén vào bình chịu áp lực hoá lỏng và khi phun ra ở dạng tuyết, lạnh tới âm 79 0C dùng để chữa cháy, có 02 tác dụng: làm lạnh và làm ngạt. Dùng CO 2 chữa cháy đạt hiệu quả cao nhất là các đám cháy trong buồng kín, trạm điện, động cơ bị cháy. - Để dùng CO2 chữa cháy, phải nén CO2 vào bình thép, bình có van đóng mở, vòi hình phiểu. - Bảo quản bình ở nơi thoáng mát, để nơi dể thấy, dể lấy. Phải định kỳ kiểm tra. 50
  51. * Bột chữa cháy: Các chất bột có thể là loại "BC" hoặc "ABC" hoặc có thể là loại bột được điều chế đặc biệt cho các đám cháy loại D. * Chất chữa cháy sạch: Chất chữa cháy sạch là các chất dùng để chữa cháy không gây ô nhiễm môi trương, không ảnh hưởng đến sức khỏe con người và sự phát triển của hệ sinh thái. Khi sản xuất loại này phải tuân theo tiêu chuẩn ISO 7201-1 [(hoặc có thể là TCVN 7161-1 (ISO 14520-1)]. Lưu ý: Việc sản xuất và sử dụng các chất chữa cháy sạch theo các qui định của pháp luật. 1.3.5.2. Dụng cụ chữa cháy thông thường Quy định tại Nghị định số 35/2003 NĐ-CP ngày 04/ 04/ 2003 của Chính phủ và Thông tư số 04/ 2004 - BCA ngày 31/ 03/ 2004 của Bộ Công an như sau: - Thùng đựng cát: Trên phương tiên chở xăng dầu, thùng này phải được làn bằng kim loại. Được đặt ở các vị trí vận động thuận lợi, rải rác ở khu vực hàng hóa, nhưng nơi có nguy cơ cháy, nổ. Dung tích thùng từ 0,3 m3 đến 0,5 m3. - Xẻng xúc cát: Đặt ở nơi quy định. - Câu liêm: Để dật phá đám cháy ở trên cao và sâu trong đám cháy. Số lượng tùy theo quy mô phương tiện lớn hay nhỏ. - Móc đáp: Công dụng tương tự như câu liêm. - Dao, dìu, búa: Để chặt, phá chia cắt đám cháy. - Bơm nước + vòi rồng: Dùng để dập tắt chất cháy không phải là xăng, dầu, mỡ. - Hệ thống bình cứu hỏa hóa học: Đối với phương tiện chở xăng dầu, hệ thống này bao gồm các bình chữa cháy cầm tay (Dung tích từ 4 đến 12 lít) và tổ hợp các bình chữa cháy lớn. Tổ hợp này có thể được đặt cố định có hệ thống đường ống dẫn cố định tới các khu vực có nguy cơ cháy, nổ cao, hoặc được đặt trên một xe đẩy có thể dễ dàng di chuyển trên phương tiện. Việc trang bị, lắp đặt hệ thống tổ hợp bình chữa cháy phải tuân thủ nghiêm ngặt quy định tại TCVN 7027:2013. Ngoài ra, trên phương tiện chở xăng dầu còn phải lắp đặt hệ thống báo cháy thích hợp theo quy định tại TCVN7568: 2013. Cần lưu ý: - Các dụng cụ, trang, thiết bị chữa cháy phải được sơn màu đỏ; Để ở những nơi dễ thấy, dễ lấy, vận động thuận lợi. - Thường xuyên bảo quản, bảo dưỡng đảm bảo chúng luôn luôn hoạt động tốt. - Các chất trong bình chữa cháy hóa học phải còn hạn sử dụng và đảm bảo khối lượng tối đa theo quy định. 1.3.5.3. Một số bình chữa cháy hóa học. a/ Bình CO2 *. Sơ đồ cấu tạo Gồm vỏ bình bằng kim loại, bên trong bình chứa đầy CO2 ở dạng lỏng được nén dưới áp suất cao. CO 2 được giữ lại trong bình bởi một van đặt trên miệng bình, van này có một chốt an toàn. Nhằm đảm bảo an toàn khi chịu tác động của sự 51 thay đổi nhiệt độ và áp suất, người ta bố trí một van an toàn tự động mở khi 2 yếu tố trên vượt qua giới hạn an toàn cho phép. Ngoài ra còn có vòi phun, tay cầm cách nhiệt để tránh bị bỏng lạnh khi sử dụng * Tác dụng: CO2 không dẫn điện, không dẫn nhiệt và không ăn mòn kim loại nên có tác dụng:
  52. Hình 38: Bình CO2 - Làm ngạt bằng cách chiếm chỗ oxi do có tỉ trọng lớn hơn oxi khoảng 1,5 lần. - Có hiệu quả cao khi chữa các đám cháy trong các khu vực kín, hàng xăng, dầu và các hóa chất không gây phản ứng với CO2 và các thiết bị điện. * Cách sử dụng: Khi có đám cháy phát sinh, trước hết mang nhanh bình về phía đầu gió, gần với đám cháy; Rút chốt an toàn, cầm vào tay nắm cách nhiệt, hướng vòi phun vào đám cháy rối mở khoá. Dưới áp suất cao trong bình, CO 2 lỏng được đẩy ra theo ống xi phông, qua bộ phận khuếch tán, biến thành thể sương qua miệng vòi phun trở về thể khí và nở to gấp 100 lần so với thể tích ban đầu, phun thẳng vào đám cháy với nhiệt độ rất thấp. Trong không khí có từ 15% khí CO 2 thì sự cháy bị triệt tiêu. Sau khi đám cháy đã được dập tắt hoàn toàn thì đóng van, đóng chất an toàn lại rồi đưeà vào nơi cất giữ quy định. Chú ý khi sử dụng bình Co2: - Khi chuyển động, CO 2 sẽ thu nhiệt nên khi sử dụng phải cầm vào tay nắm cách nhiệt để tránh bị bỏng lạnh. - Sau khi ra khỏi miệng vòi phun, có khoảng 25% lượng CO2 biến thành sương ở dạng tuyết. - Trước khi chữa cháy trong buồng kín, phải đảm bảo không còn bất kỳ người trong đó; Người sử dụng phải mang bình dưỡng khí phòng ngạt. - Bình này có thể sử dụng được nhiều lần, cho đến khi trong bình còn 35% khối lượng CO2 phải nạp bổ sung. b/ Bình bọt * Cấu tạo: Vỏ bình bằng kim loại, ngoái chứa dung dịch NaHCO3, trong bình có chai thủy tinh đựng dung dịch Al2(SO4)3. Miệng chai thủy tinh có nắp, trên nắp có lò xo giữ cho nắp đậy chặt. Nắp nối liền với cần mỏ vịt bằng một đòn nhỏ. Trên miệng có bình vòi phun, miệng vòi phun được bịt bằng một màng giấy mỏng ngâm dầu hoặc bằng chất dẻo. * Tác dụng: - Có tác dụng cách ly bề mặt cháy với không khí. - Bọt có tác dụng làm lạnh tương đối lớn. Lò xo 52 - Rất có hiệu quả khi chữa cháy cho xăng, dầu, mỡ. Vòi phun 3.5.2.3. Cách sử dụng: Khi có đám cháy phát sinh, trước hết mang nhanh bình về phía đầu Chai thủy tinh gió, gần với đám cháy; Rút chốt an toàn; Ấn mỏ vịt xuống làm bật nút Vỏ bình chai thuỷ tinh; Dốc ngược bình, làm cho hai dung dịch bên trong trộn lẫn với nhau, xảy ra phản ứng hoá học: Al2(SO4)3 + 6 NaHCO3 = 2 Al(OH)3 + 3 Na2 SO4 + 6 CO2 Áp suất tăng lên. Các chất tạo thành Hình 39:Bình bọt sau phản ứng là hỗn hợp, trong đó:
  53. Al(OH)3 là dung dịch dạng bọt rất nhẹ và có tính linh hoạt cao; Khí CO 2 lẫn trong bọt trên; Na2 SO4 kết tủa xuống. Khối bọt hỗn hợp này lớn gấp 8 đến 12 lần khối dung dịch cũ và được phun ra xa 8 -10 m, nhẹ gấp 10 lần so với nước, nên có thể nổi lên trên dầu và xăng, ngăn cách các chất cháy với không khí để dập tắt ngọn lửa. c/ Bình axit - bazơ * Cấu tạo: Kim hoả Vỏ bình bằng kim loại, ngoài chứa dung Vòi phun dịch NaHCO3, trong bình có chai thủy tinh đựng dung dịch H SO , ngoài ra còn có mũ 2 4 Chai thủy tinh gang, kim hoả, vòi phun. 3.6.2. Cách sử dụng: Vỏ bình Khi có đám cháy phát sinh, trước hết mang nhanh bình về phía đầu gió, gần với đám cháy; Đập vào kim hoả và dốc ngược bình chữa cháy. Kim hoả chọc thủng chai thuỷ tinh làm dung dịch axit và bazơ trộn Hình 40: Bình axit bazơ lẫn với nhau xảy ra phản ứng hoá học sau: 2 NaHCO3 + H2SO4 = Na2SO4+ 2 H2O + 2CO2 Hướng vòi phun về phía đám cháy. Lúc này trong bình sinh ra rất nhiều khí CO2 và áp suất tăng lên nhanh, làm cho dung dịch cùng bọt khí thoát ra ngoài qua vòi phun, phun thẳng vào đám cháy d/ Bình bột. * Cấu tạo: Gồm vỏ bình bằng kim loại, bên trong bình ở phía dưới chứa bột chữa cháy. Phía trên được nén đầy khí CO2 dưới áp suất cao. Cả bột chữa cháy và khí CO2 được giữ lại trong bình bởi một van đặt trên miệng bình. Nhằm đảm bảo an toàn thì người ta bố trí 53 ở van một chốt an toàn. Ngoài ra còn có vòi phun. Bình lớn, bột và khí CO2 được chứa ở 2 bình khác nhau, đặt trên cùng một giá đỡ. Giữa 2 bình có đường ống thông nhau, trên ống có bố trí van chặn, vòi phun được bố trí bên bình chứa bột.
  54. Hình 41: Bình bột * Tác dụng: Chữa cháy cho tất cả các chất rắn. Hiệu quả rất cao khi chữa cháy ở môi trường có gió. của khí CO2 có áp suất cao, hỗn hợp khí CO 2 và bột hoá học sẽ được phun vào đám cháy, đám cháy bị dập tắt. Loại bình này thích hợp để chữa cháy loại B và loại C. * Cách sử dụng: Khi có đám cháy phát sinh, trước hết mang nhanh bình về phía đầu gió, gần với đám cháy; Rút chốt an toàn, mở van, dưới áp lực 2.6. Tổ chức phòng, chữa cháy trên phương tiện. - Trên phương tiện phải niêm yết các bảng nội quy, chỉ dẫn, tiêu lệnh chữa cháy, phương án chữa cháy từng khu vực, bảng phân công trực ban an toàn cháy nổ ở phòng họp, giao ban và những nơi có nhiều người qua lại. - Nội dung các văn bản trên phải tuân thủ theo quy định của thông tư 04/ 2004-BCA của Bộ Công an. - Trước khi nhận thuyền viên xuống làm việc trên phương tiện chở xăng dầu phải đảm bảo rằng họ đã được trang bị đầy đủ kiến thức và kỹ năng về phòng, chống cháy , nổ xăng dầu. - Trước mỗi chuyến đi, căn cứ vào lịch trình, phải lập phương án phối hợp ứng cứu cháy, nổ với với lực chữ cháy chuyên nghiệp và các lực lương địa phương nơi phương tiện đỗ đậu. Chuẩn bị tốt các phương tiện liên lạc với các lực lượng trên đảm bảo thông suốt, kịp thời trong mọi tình huống. - Phải đưa nội dung phòng, chống cháy , nổ xăng dầu vào chương trình các buổi giao ca, giao ban và hội họp của phương tiện. - Định kỳ 6 tháng 1 lần tổ chức cho toàn bộ thuyền viên trên phương tiện tập dượt chữa cháy theo kế hoạch vả phương án đã được duyệt. - Hàng năm tổ chức Hội thao công tác ứng cứu hỏa hoạn và môi trường bị ô nhiễm xăng dầu theo quy mô phương tiện hoặc doanh nghiệp. Sau Hội thao phải tổng kết đánh giá, rút kinh nghiệm một cách khách quan để kịp thời bổ xung những thiếu xót. - Lấy hiệu quả của công tác phòng, chống cháy, nổ của thuyền viên làm 1 trong những tiêu chí đánh giá kết quả công tác trong kỳ đánh giá. 54
  55. - Trước khi thực hiện chữa cháy, người phụ trách nhóm trước hết phải kiểm tra từng thành viên về thực hiện mang đầy đủ các trang bị bảo vệ, chống cháy, chống nhiệt, chống bỏng, chống ngạt, chống độc và các dụng cụ, trang, thiết bị chữa cháy đã được phân công. - Thống nhất với các lực lượng hỗ trợ (nếu có) về phân công, phương pháp và trình tự chữa cháy; Tín, dấu hiệu phối hợp trong quá trình chữa cháy. - Khi chữa cháy phải đảm bảo rằng các thành viên đã ở phía đầu gió của đám cháy. Khoảng cách giữa các thành viên nhóm phải đảm bảo rằng có thể quan sát và hỗ trợ được nhau. - Cứu người bị nạn do cháy nổ phải ưu tiên trước hết. - Trình tự chữa cháy: Mỗi khu vực cháy sau khi đã được chịa cắt độc lập với khu vực khác thì dập lửa theo trình tự từ đầu gió về cuối gió theo nguyên tắc dập triệt để, ưu tiên cho khu vực có nguy cơ cháy phát triển rộng hơn. - Sau khi chữa cháy phải kiểm tra tình trạng sức khỏe của từng thành viên để kịp thời áp dụng các biện pháp cứu chữa cần thiết đối với người chữa cháy bị nạn. Niêm phong hiện trường cháy; Ghi đầy đủ diễn biến sự cố vào sổ nhật ký và biên bản sự cố cháy, nổ; Có trách nhiệm cung cấp đầy đủ, trung thực các tình tiết sự cố và hợp tác có trách nhiệm với cơ quan hoặc người đại diện có thẩm quyền đánh giá nguyên nhân, biện pháp khắc phục và kết luận về sự cố. 1.3.6. Các phương pháp phòng và chữa cháy. Các phương pháp phòng và chữa cháy đều dựa vào nguyên lý của sự cháy là sự kết hợp động bộ giữa các yếu tố: Chất cháy + Ô xy + Nhiệt độ giới hạn cháy. Nghĩa là nếu tách một trong 3 yếu tố này ra khỏi môi trường cháy thì sự cháy sẽ không phát sinh hoặc bị hủy diệt. 1.3.6.1. Các phương pháp căn bản để phòng cháy. a/ Loại trừ chất cháy: + Những nơi cần thiết phải có nguồn nhiệt hoặc có thể phát sinh nguồn nhiệt cần loại trừ những chất cháy không cần thiết, nhất là những chất dễ cháy. Ví dụ: không để xăng trong bếp đun nấu, không dùng giấy, vải làm chao đèn, hoặc phơi quần áo sát bóng điện, + Hạn chế khối lượng chất cháy. Ví dụ: nơi sản xuất phải sử dụng xăng dầu thì cần qui định số lượng đủ dùng cho một ca sản xuất. + Thay chất dễ cháy bằng chất không cháy hoặc khó cháy hơn. Ví dụ: Phân xưởng sản xuất làm bằng tre nứa, lợp lá, giấy dầu nếu thay bằng các vật liệu khác như: gạch, bê tông, lợp ngói thì khó cháy hơn. + Bọc kín chất cháy: dùng các chất không cháy bọc kín các cấu kiện làm bằng vật liệu dễ cháy. Ví dụ: dùng sơn chống cháy phủ lên trần cót, gỗ ốp tường, hoặc bảo quản các chất lỏng, khí dễ cháy bằng các bình kín như: đựng xăng vào can sắt có nắp đậy kín. + Cách ly chất cháy với nguồn nhiệt: là phương pháp dùng các thiết bị để che chắn ngăn cách an toàn giữa chất cháy với nguồn nhiệt. b/ Tác động vào nguồn nhiệt: + Triệt tiêu nguồn nhiệt: ở những nơi có chất dể cháy hoặc nhiều chất dể cháy phải triệt tiêu nguồn nhiệt không cần thiết. Ví dụ: không đun nấu, hút thuốc 55
  56. trong các kho, phân xưởng sản xuất, không dùng lửa trần để soi, rót xăng khi trời tối. + Giám sát nguồn nhiệt: ở những nơi có nhiều chất dể cháy mà nhất thiết phải có nguồn nhiệt thì phải có người trông coi, kiểm tra thường xuyên. Ở các buồng sấy, máy sinh nhiệt phải lắp đặt hệ thống theo dõi nhiệt độ để phát hiện sự gia tăng của nhiệt độ. + Cách ly nguồn nhiệt với chất dể cháy. Ví dụ: không để bếp dầu, bếp điện sát chất dể cháy. c/ Tác động vào nguồn ôxy: Phương pháp này khó thực hiện vì hàm lượng ôxy luôn tồn tại trong không khí. Trong thực tế để bảo vệ máy móc, thiết bị đặc biệt quý hiếm người ta có thể dùng phương pháp kỹ thuật, bơm một lượng khí trơ vào phòng đặt các loại máy móc, thiết bị đó làm giảm hàm lượng Ôxy, tạo nên môi trường không cháy. 1.3.6.2. Phương pháp chữa cháy. a/ Phương pháp làm lạnh: Dùng các chất chữa cháy có khả năng thu hút nhiệt cao để hạ nhiệt độ của đám cháy thấp hơn nhiệt độ tự bốc cháy của chất đó. Ví dụ: phun nước vào đám cháy, chất rắn không chịu nước. b/ Phương pháp làm ngạt: Thực chất của phương pháp này là tạo nên một màng ngăn hạn chế Ôxy tiếp xúc với chất cháy, triệt tiêu mọi yếu tố của sự cháy. c/ Phương pháp cách ly: Chính phương pháp làm ngạt cũng là cách ly ( cách ly Ôxy với đám cháy ). Đồng thời phương pháp cách ly là tạo một sự ngăn cách giữa vùng cháy với môi trường xung quanh. d/ Làm ngưng trệ phản ứng cháy: Đưa chất chữa cháy vào gốc lửa làm cho phản ứng cháy chậm lại hoặc không thực hiện được. Ví dụ: phun bột chữa cháy hoặc cát vào bề mặt của đám cháy. Các chất dạng bột này bám chặt vào gốc lửa vừa có tác dụng làm giảm nhiệt độ vừa hạn chế lượng Ôxy cung cấp cho đám cháy. Bài 2 ĐIỀU ĐỘNG PHƯƠNG TIỆN THỦY TỐC ĐỘ CAO RỜI, CẬP BẾN. 2.1. Trách nhiệm của thuyền trưởng trước khi tàu khởi hành. a. Đảm bảo thân vỏ tàu phải kín nước, máy chính hoạt động bình thường. b. Tất cả các trang thiết bị phải sẵn sàng. Kiểm tra tất cả các hệ thống cứu sinh, cứu hỏa, cứu đắm cho tàu và người. c. Kiểm tra các phương tiện dẫn đường như: Rada, GPS, máy đo sâu. d. Kiểm tra nhiên liệu. e. Theo dõi dự báo thời tiết của khu vực mà tàu mình hoạt động. f. Tính toán đường tàu chạy thông qua việc thao tác hải đồ. g. Khi đưa khách lên tàu thì trạng thái tàu luôn được ổn định hay cố định. 56
  57. h. Trước khi tàu rời bến phải kiểm tra chỗ ngồi của khách, không để khách tụ tập trên boong hoặc lan can. i. Phải quan sát các chướng nhại vật xung quanh tàu. j. Phải quan sát hướng và cường độ của gió, sóng, dòng chảy. Vì là tàu cao tốc lên tốc độ ban đầu có thể lên tới 17-20km/h. k. Phải ghi nhật kí tàu l. Tàu không được rời bến khi vắng mặt thuyền viên 2.2. Những đặc điểm của tàu tốc độ cao. 2.2.1. Quán tính tàu cao tốc. Xét về hình tuyến và tốc độ thì tàu khách tốc độ cao có quán tính lớn. Nhưng thực tế quán tính của tàu tàu tốc độ cao không lớn, do hai nguyên nhân sau: - Mớn nước tàu nông - Tàu dầm lái nên giữ hướng không tốt Với tàu tốc độ cao bình thường cũng như tàu tốc độ cao cánh ngầm khi chạy ở chế độ choán nước thì quán tính từ 60-80m. Đối với tàu cánh ngầm khi chạy ở chế độ nâng cánh thì quán tính còn nhỏ hơn. Vì khi muốn dừng tàu, ta chỉ cần giảm ga hoặc tắt máy, thân tàu bị dìm xuống, lực cản nước tăng đột đột, tốc độ tàu giảm đáng kể, .Nếu giảm ga kết hợp cho tàu lùi thì tàu có thể dừng ngay. Đây là một đặc điểm khác hẳn với tàu thông thường,rất thuận lơin cho việc ra vào bến và tránh các chướng ngại vật. 2.2.2. Vòng quay trở. Vì là tàu có tốc độ cao, nên đường kính vòng quay trở của tàu TĐC lớn hơn tàu có tốc độ chậm và trung bình. -Trong điều kiện bình thường tàu không cánh ngầm TĐC hay tàu cánh ngầm chạy ở chế độ choán nước, đường kính vòng quay trở trung bình là 165m(gấp 6 lần thân tàu) - Với tàu cánh ngầm chạy ở chế độ nâng cánh thì đường kính vòng quay trở phụ thuộc vào góc độ bẻ lái và số vòng quay chân vịt. + Khi bẻ lái sang phải khoảng 150 thì đường kính vào khoảng 15 lần thân tàu(Dn= 15L). Trong đó Dn là đường kính vòng quay trở, L là chiều dài thân tàu. +Khi bẻ lái sang trái khoảng 150 thì đường kính vào khoảng 25 lần thân tàu (Dn=25L). + Khi bẻ lái sang trái(phải) là 350 với công suất động cơ là 850-890 kw thì đường kính vòng quay bằng 6 lần thân tàu(Dn=6L) 2.3.Điều động tàu tốc độ cao rời bến. Đối với tàu tốc độ cao kích thước không lớn cả về chiều dài, chiều rộng và chiều cao, mớn nông, thấp nên ảnh hưởng của gió, nước không nhiều, nhất là khi ra bến. Nên mọi phương pháp ra bến cũng giống như các tàu bình thường khác. Chỉ chú ý đối với tàu cánh ngầm khi đậu trong cảng(bến) cánh không bị cạn, hoặc va quệt vào cầu cảng hay các chướng ngại vật. 2.3.1. Điều động tàu tốc độ cao rời 57
  58. cầu khi nước , gió êm. Trong điều kiện nước gió êm, ta điềuđộng tàu ra càu như sau: - Tháo bỏ tất cả các dây chỉ để lại dây chéo mũi, cho máy tiến nhẹ (vị trí ), -bẻ lái vào cầu. Mũi  tàu ép cầu, lái ngả ra ngoài từ 1 đến 2. Hình 42: Tàu tốc độ cao ra cầu -Tại vị trí , ta dừng máy tiến cho máy chạy lùi. Tàu lùi và quay từ 2đến3. - Nếu là tàu cánh ngầm thì từ 1 đến 3, - Khi tàu đã lùi ra xa cầu (vị trí) , tàu ở chế độ choán nước. Từ vị trí 3 nếu tầm nhìn cho phép và không có nếu tầm nhìn cho phép, không có chướng ngại vật phía trước, ta từ từ chướng ngại vật phía trước mũi, luông tăng ga để chân vịt đạt vòng quay nhất tàu chạy thẳng, có đủ khoảng cách an định, tàu đạt tốc độ cao mong muốn. toàn. Ta tăng số, tăng ga để tàu đạt tốc độ nâng cánh 2.3.2.Điều động tàu tốc độ cao rời cầu khi có ảnh hưởng của gió 2.3.2.1.Khi có gió từ trong cầu thổi ra. a/ b/     a. Khi có gió nhỏ b. Khi có gió to Hình 43: Điều động tàu tốc độ cao ra cầu khi có gió từ trong cầu thổi ra a. Khi gió nhỏ( Hình 43a). - Trường hợp này ta chỉ việc tháo tất cả các dây, gió tác động vào phần nổi của tàu làm tàu dạt ra ngoài . Khi tàu đã dạt ra ngoài (vị trí ) ta cho máy chạy lùi với tốc độ chậm, bẻ lái ra ngoài, Tàu lùi và quay từ 1 đến 3 - Khi tàu đã lùi ra xa cầu (vị trí). Với tàu không cánh ngầm nếu tầm nhìn cho phép và không có chướng ngại vật phía trước, ta từ từ tăng ga để chân vịt đạt vòng quay nhất định, tàu đạt tốc độ cao mong muốn - Nếu là tàu cánh ngầm thì từ (vị trí), tàu đi ở chế độ choán nước. Khi đã ra khỏi khu vực cầu, nếu tầm nhìn cho phép, không có chướng ngại vật phía trước mũi, có đủ khoảng cách an toàn. Ta tăng số, tăng ga để tàu đạt tốc độ nâng cánh b. Khi gió to (Hình 29b). - Khi có gió to từ cầu thổi ra, nếu ta tháo các dây ngay từ đầu thì tàu sẽ bị dạt mạnh ra ngoài và dễ bị gây va đập với các phương tiện khác. Do vậy để an toàn ta vẫn phải để dây bờ 58
  59. - Khi tàu làm với cầu - Ta tháo các dây chỉ để dây chéo lái nhưng để một góc khoảng 50 đến 60 dây đôi. Dưới tác dụng của gió làm mũi tàu độ,cho tàu lùi với tốc độ đủ ngả ra xa cầu(vị trí ) lớn tránh bị dạt, bánh lái bẻ 0 ra phía ngoài (vị trí), tàu - Khi tàu ngả một góc khoảng 70 – 90 (vị trí lùi và quay từ 2 ÷ 3 ) ta tháo dây bờ, cho máy tiến, bẻ lái về - Khi tàu đã ra xa cầu, hướng định đi, tàu tiến và quay từ 2-3. ta dừng máy lùi, cho máy tiến - Khi tàu đã hướng về hướng khởi hành(vị đưa tàu ra xa khu vực cầu trí) căn cứ vào điều kiện cụ thể mà ta tăng cảng( vị trí rồi tăng tốc độ. máy từ từ để tàu đạt tốc độ cao. Nếu là tàu Nếu là tàu cánh ngầm nếu cánh ngầm ta phải chạy dưới cánh ra khỏi khu thấy thấy thời tiết cho phép, vực cảng. Sau đó căn cứ vào tầm nhìn xa và tầm nhìn xa tốt, không có CNV ta có thể tăng tốc độ để tàu chạy trên CNV trước mũi, luồng thẳng cánh.( Tốc độ tàu phải lớn hơn 20km/h). ta tiến hành cho tàu lên 2.3.2.2. Điều động tàu cao tốc rời cầu khi có cánh. gió từ ngoài cầu thổi vào. Cũng tương tự như các phương tiện bình thường khác, với phương tiện thủy tốc độ cao khi rời cầu có gió từ ngoài ép vào thì mọi thao tác phải nhanh chóng chính xác để tránh tàu ép vào cầu. - Ta tháo bỏ tất cả các giây chỉ để lại dây chéo mũi, đệm va tố phía mũi, cho máy tiến, bẻ lái vào cầu, mũi tàu ép vào cầu, phải đệm va tốt( vị trí . Lái tàu ngả ra xa cầu từ 1 ÷ 2. 2 1 500 ÷ 600 3 H×nh 44: Tàu cao tốc khi cã giã tõ ngoµi cÇu thæi vµo 2.4. Điều động tàu tốc độ cao cập cầu. Nói chung việc điều động tàu tốc 59
  60. độ cao cập cầu  không khác gì so với những tàu bình thường khác, bởi vì 3 khi vào cập bến các tàu đếu phải giảm tốc độ sao cho quán tính là nhỏ 2 nhất(quán tính trung bình là từ 60 ÷ 80m), với tàu cánh ngầm phải ở chế độ choán nước. ta phải thật chú ý đến độ 1 sâu, thủy triều, thêi tiÕt vµ tÇm nh×n xa Từ xa phải giảm tốc độ, nếu là cánh Hình 42: Cập tàu TĐC ngầm cách cầu chừng 300m phải hạ khi nước , gió êm cánh về chế độ bơi (choán nước) -Khi còn cách cầu chừng một tầm tàu, - Ta chỉ vào đểm cập với góc độ khảng ta bẻ lái ra ngoài để tàu song song với 30 đến 40 độ tùy theo quán tính tàu mà cầu(vị trí 2) mục đích để tránh tàu va ta dừng hay giảm máy cho phù hợp(vị đập mạnh với cầu trí 1) -Khi tàu đã song song với cầu( vị trí 3) ta cho bắt dây chéo mũi và dùng máy, bánh lái đưa tàu về sát cầu(vị trí 4) 2.4.2. Điều động tàu TĐC cập cầu khi có ảnh hưởng của gió. 1.4.2.1.Khi có gió từ trong cầu thổi ra     10-15 0  50-60 0 a/ b/ Hình 43: Cập cầu khi có gió từ trong cầu thổi ra a/ Trường hợp gió nhỏ. b/ Trường hợp gió lớn tàu khó tách cầu nhưng va đập ít. Tùy theo gió to hay nhỏ mà ta điều động cập cho phù hợp. * Khi gió nhỏ. (Hình 43a) -Ta vào với góc độ nhỏ khoảng 10-15 độ, đi với tốc độ đủ lớn để trừ hao độ dạt 60
  61. - Khi gần đến vị trí cập cho bẻ lái vào cầu và bắt các dây dọc mũi và các dây ngang. Rồi cố định dây. * Khi gió lớn (Hình 43b) -Trường hợp này ta vào với góc độ lớn khoảng từ 50-60 độ đi với tốc độ đủ lớn( vị trí1). trớn nhỏ nhưng thắng được lực cản của gió. - Khi mũi tàu chạm cầu ta chú ý đệm va bắt dây đầu nước và chéo mũi (vị trí 2) - Bắt được dây cho máy tiến, bẻ lái ra ngoài cầu để ép lái vào cầu(vị trí 3). Nếu tàu không ép được vào cầu thì việc sử dụng máy, lái như trên ta còn dùng dây quản lên bờ và dùng sức người kéo 2.4.2.2. Cập cầu khi có gió từ ngoài cầu thổi vào(Hình 44). Khi có gió từ ngoài cầu thổi vào thì tàu cập nhanh, nhưng dễ gây va đập, nên mọi thao tác phải nhanh chính xác để bảo đảm an toàn cho phương tiện. Mặt khác với tàu tốc độ cao ta phải giảm tốc độ sớm phòng khi trớn tàu quá lớn mà ta không thể xử lí kịp. Với tàu cánh ngầm phải giảm tốc độ để xuống cánh từ xa đi với chế độ bơi cho quán tính nhỏ, hơn nữa phải chú ý đến thủy triều * Khi gió nhỏ. Ta có thể vào cầu gần như song song với cầu, để nhờ gió ép vào cầu( phải chú ý đệm va) * Khi gió lớn. Ta vào góc độ lớn khoảg 50-600 độ với tốc độ nhỏ(vị trí 1), khi gần đến cầu phải lấy lái ra ngoài(vị trí 2)Khi mũi ngả ra ngoài sau đó cho thả neo mũi(vị trí 3). Neo mũi bám đáy ta xông lỉn để tàu ép vào cầu(vị trí 4) , tránh lái va đập vào cầu ta phải bẻ lái vào cầu và thỉnh thoảng cho máy tiến    Hình 44: Cập cầu khi có gió từ ngoài cầu thổi vào Bài 3 ĐIỀU ĐỘNG PHƯƠNG TIỆN THỦY TỐC ĐỘ CAO ĐI ĐƯỜNG 3.1.Tàu cao tốc chạy trong điều kiện bình thường(Tàu cánh ngầm chạy trong điều kiện choán nước) Các tàu tốc độ cao phải giảm tốc độ, tàu tốc độ cao cánh ngầm phải chạy trong điều kiện choán nước trong những trường hợp sau: a.Tiến hành rời bến(cập bến) 61
  62. b.Chạy trong luồng hẹp quanh co gấp khúc c.Nơi có mật độ tàu thuyền đông đúc d.Chạy qua những chỗ đông người, vùng đánh bắt thủy hải sản e.Với tàu cánh ngầm thì chiều cao sóng lớn hơn 1.25m f.Các trường hợp xảy ra sự cố 3. 2. Tàu tốc độ cao đi trong luồng hẹp a. Trong luồng hẹp phải chú ý đến phương tiện khác cùng chiều. b/.Khi qua những chỗ chỗ giao nhau tàu tốc độ cao phải xác định đường đi của mình, không được làm ảnh hưởng tới các phương tiện khác. b. Tàu tốc độ cao phải giữ khoảng cách ngang an toàn với các phương tiện khác( Phải tính toán ảnh hưởng của ngoại lực) c. Ở vùng nước hẹp tàu tốc độ cao phải: - Không được vượt các phương tiện khác. - Không được phép chạy ở phía ngoài luồng (ngoài phao giới hạn). - Đi đúng hướng luồng và đi về bên phải - Vượt các tàu khác đúng luật và phải được phép. - Muốn cho tàu khác vượt thì phải giảm tốc độ( tàu cánh ngầm phải hạ cánh, cho tàu khác vượt bên trái - Không được vượt khi hai tàu có tốc độ bằng nhau. - Cấm vượt khi có biển báo quy định d. Trường hợp khẩn cấp có thể cho chạy lùi hoặc thả neo, trường hợp đặc biệt mới lao ra ngoài luồng. Riêng tàu cánh ngầm phải chú ý đến độ sâu dưới cánh e. Khi tàu tốc độ cao chạy ở tốc độ 17-20km/h thì tạo ra sóng thủy động học sẽ làm ảnh hưởng đến mọi sinh hoạt, mọi công trình tại khúc sông như:qua bến tàu, cầu nổi , bến ca nô, những tàu chở dầm, thuyền đò con, vượt qua những công trình ngầm. Do vậy tàu phải giảm tốc độ đến mức tối thiểu, cần thiết có thể cho máy dừng và chạy theo quán tính. 3.3. Tàu tốc độ cao bị cạn . Tàu tốc độ cao khi bị cạn rất nguy hiểm vì chân vịt, bánh lái, các cánh ngầm đều nằm dưới ki tàu. Do vậy khi bị cạn mà tàu còn trớn thì những thiết bị trên bị gẫy hoặc làm ảnh hưởng đến sức sống của tàu. Vì vậy khi bị cạn người điều khiển phải thực hiện như sau: a. Gạt ngay cần số về dừng b. Tiến hành đo sâu vùng cạn, tàu cánh ngầm phải đo sâu vùng cánh ngầm mũi và đuôi c. Phải kiểm ta chất đáy là gì, tính toán thủy triều, kiểm tra thân vỏ tàu d. Tàu phải giảm tải ngay. e. Tàu không phải là cánh ngầm mà cạn nhẹ ở phía mũi, chất đáy là đất cát thì có thể cho chạy lùi ra cạn, tàu cánh ngầm tuyệt đối không được lùi, nhất thiết phải làm tàu nổi. f. Nếu cạn lúc thủy triều xuống, mà đáy là đá hay san hô thì lập tức bằng mọi biện pháp phải đưa tàu ra cạn(trường hợp này phải thuê cần cẩu), nếu cạn lúc thủy triều đang lên thì nên bình tĩnh xử lí. 62