Giáo trình Bồi dưỡng cấp chứng chỉ an toàn làm việc trên phương tiện thuỷ nội địa đi ven biển

Nội dung text: Giáo trình Bồi dưỡng cấp chứng chỉ an toàn làm việc trên phương tiện thuỷ nội địa đi ven biển

1. BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM GIÁO TRÌNH BỒI DƯỠNG CẤP CHỨNG CHỈ AN TOÀN LÀM VIỆC TRÊN PHƯƠNG TIỆN THỦY NỘI ĐỊA ĐI VEN BIỂN Năm 2014 1
2. LỜI GIỚI THIỆU Thực hiện chương trình đổi mới nâng cao chất lượng đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa quy định tại Thông tư số 57/2014/TT-BGTVT ngày 24 tháng 10 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Để từng bước hoàn thiện giáo trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa, cập nhật những kiến thức và kỹ năng mới. Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tổ chức biên soạn “Giáo trình bồi dưỡng cấp chứng chỉ an toàn làm việc trên phương tiện thuỷ nội địa đi ven biển” với các nội dung: 1. An toàn cơ bản và bảo vệ môi trường. 2. An toàn sinh mạng trên biển. Đây là tài liệu cần thiết cho cán bộ, giáo viên và học viên nghiên cứu, giảng dạy, học tập. Trong quá trình biên soạn không tránh khỏi những thiếu sót, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam mong nhận được ý kiến đóng góp của Quý bạn đọc để hoàn thiện nội dung giáo trình đáp ứng đòi hỏi của thực tiễn đối với công tác đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa. CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM 2
3. MỤC LỤC TT NỘI DUNG Trang MH 01 An toàn cơ bản 3 Chương I: An toàn lao động 4 1.1 Những quy định về an toàn lao động 4 1.2 An toàn khi thực hiện các công việc trên tàu 6 Chương II:Bảo vệ môi trường 10 2.1 Khái niệm cơ bản về môi trường 10 2.2 Các yếu tố của môi trường ảnh hưởng đến sức khỏe người lao động 11 2.3 Ảnh hưởng của Giao thông vận tải ĐTNĐ đến môi trường 14 2.4 Các quy định về bảo vệ môi trường 18 MH02 AN toàn sinh mạng trên Biển 21 1 Bài 1: An toàn trực ca 22 2 Bài 2: Phòng chống cháy nổ 23 3 Bài 3: An toàn sinh mạng 34 3.1 Cứu sinh 35 3.2 Cứu đắm 39 3.3 Rời tàu 46 3.4 Sơ cứu 46 Môn học 01: AN TOÀN CƠ BẢN VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG (5 tiết) Mục tiêu: Giúp người học hiểu biết nội dung cơ bản các quy định về an toàn và bảo vệ môi trường nói chung và môi trườngđườngthủy nội địa; nắm vững và thực hiện tốt các kỹ thuật an toàn khi làm việc trên tàu. Hướng dẫn thực hiện chương trình môn học: - Căn cứ vào giáo trình an toàn cơ bản và bảo vệ môi trường, các tài liệu tham khảo đẩy ra nội dung các bài học lý thuyết; - Tổ chức cho người học huấn luyện thực hành ngay trên các bãi tập của nhà trường và trên các tàu huấn luyện. 3
4. Chương 1(2 tiết) AN TOÀN LAO ĐỘNG Quá trình làm việc trên tàu là hoàn toàn độc lập và vô cùng khó khăn, nặng nhọc. Do đó, mọi sơ xuất, thiếu thận trọng trong lao động, dù nhỏ còng dễ dẫn đến hậu quả nghiêm trọng, không lýờng trước được. Vì vậy, cần phải có qui định chặt chẽ về an toàn lao động. * Các thiết bị bảo hộ cá nhân Mũ/ Nón bảo hộ, găng tay vải, găng tay da, giày mủ sắt, chôp tai cách âm, kính hàn, kính bảo hộ lao động, áo quần bảo hộ, đai bảo hộ * Các thiết bị an toàn trên tàu Trang thiết bị cứu háa, cứu sinh, cứu đắm, pháo sáng, các thiết bị thông tin cứu nạn, danh môc các trạm bờ trong thực hiện cứu hộ, cứu nạn. 1.1. Những qui định về an toàn lao động. 1.1.1. Đối với thuyền viên bộ phận lái. 1. Người lao động được trang bị bảo hộ lao động và các dụng cụ được cung cấp trong thời gian làm việc. Người lao động phải sử dụng đúng môc đích và đủ các trang bị đó được cung cấp. 2. Trong thời gian làm việc người lao động không được đi lại nơi không thuộc phạm vi của mình. Khi có sự cố hoặc nghi ngờ thiết bị có sự cố có thể xảy ra thể người lao động phải báo ngay cho người phụ trách an toàn biết. Nếu không được phân công thể người lao động không được tự ý sử dụng và sửa chữa thiết bị. 3. Khi chưa được huấn luyện về qui tắc an toàn và vận hành thiết bị thể Không được sử dụng hoặc sửa chữa thiết bị. 4. Các sản phẩm, hàng hoá vật tư, thành phẩm đóng gói, để cách tường 0.5 mét, cách xa cửa thoát nạn, cầu dao điện, phương tiện chữa cháy, tủ thuốc cấp cứu. 5. Khi sửa chữa máy phải ngắt công tắc điện và có biển báo mới sửa chữa. 6. Khi chuẩn bị vận hành máy hoặc sau khi sửa chữa xong phải kiểm tra lại dụng cụ, chi tiết có nằm trên máy không và không có người đứng trong vòng nguy hiểm mới cho máy vận hành. 7. Không được để dầu, mỡ, nhít máy rơi vãi trên sàn, nơi làm việc. 8. Trong hầm hàng, mặt bong phải sắp xếp ngăn nắp gọn gàng, không để dụng cụ, dây điện, vật tư, trang thiết bị gây trở ngại đi lại. 9. Khi xảy ra sự cố tai nạn lao động, những người có mặt tại hiện trường phải: - Tắt công tắc điện cho ngừng máy; - Khẩn trường sơ cứu nạn nhân, báo ngay cho người phụ trách An toàn; - Tham gia bảo vệ hiện trường để người có trách nhiệm xử lý. - Người lao động có nghĩa vô báo cáo cho Đại diện lónh đạo An toàn về sự cố tai nạn lao động, về việc vi phạm nguyên tắc An toàn Lao động xảy ra tại nơi làm việc. 4
5. - Khi thấy rừ nguy cơ xảy ra tai nạn tại nơi làm việc của mình, người lao động lập tức rời khái khu vực nguy hiểm và báo ngay cho người phụ trách an toàn để xử lý. - Không được tháo dỡ hoặc làm giảm hiệu quả các thiết bị an toàn Lao động có nơi làm việc. - Người lao động phải thực hiện theo sự chỉ dẫn của bảng cấm, bảng hướng dẫn an toàn nơi làm việc. 1.1.2. Các ký hiệu an toàn Các loại hàng hóa nguy hiểm phải ghi đúng tên kỹ thuật của loại hàng đó không được sử dụng đơn thuần các tên gọi thương mại. Các kiện hàng nguy hiểm phải có các biển báo, nhãn hiệu để làm râ tính chất nguy hiểm của hàng hóa bên trong. Nơi làm việc nguy hiểm phải treo biển “ CHÚ Ý NGUY HIỂM – KHÔNG PHẬN SỰ MIỄN VÀO” và phải có các hướng dẫn cụ thể về việc sử dụng các trang thiết bị an toàn ngay khi người lao động chuẩn bị vào khu vực đó. Bộ phận quản lý an toàn lao động phải kiểm tra người lao động về việc tuân thủ tuyệt đối các qui định sử dụng các trang thiết bị bảo hộ lao động. Stt Báo hiệu Nội dung 1 Phải làm/ phải thực hiện 2 Cấm làm 3 Cấm hút thuốc 4 Lối đi an toàn 5
6. 5 Vị trí đặt đặt thiết bị chữa cháy 6 Chú ý nguy hiểm 1.2 An toàn khi thực hiện các công việc trên tàu. 1.2.1. Môc đích, ý nghĩa Tìm ra các nguyên nhân cơ bản dẫn đến các tai nạn lao động từ đó đề ra các biện pháp phòng ngừa các tai nạn đó. Quá trình làm việc trên tàu là hoàn toàn độc lập và vô cùng khó khăn, nặng nhọc. Do đó, mọi sơ suất, thiếu thận trọng trong lao động, dù nhỏ còng dễ dẫn đến hậu quả nghiêm trọng, không lýờng trước được. Vì vậy, cần phải có qui định chặt chẽ về an toàn lao động. 1.2.2. Các tai nạn thường xảy ra trên tàu. - Gãy tay, chân, hoặc bị thương một phần cơ thể. - Bị ngất do hít phải khí độc. - Bị phỏng, điện giật, chết đuối, 1.2.3. Nguyên nhân gây ra tai nạn: - Do máy móc không hoàn chỉnh, hoặc hư hỏng. - Do các bộ phận đó đến hạn nhưng không thay thế sửa chữa. - Thiếu các thiết bị bảo hộ lao động, bảo vệ an toàn. Hoặc các thiết bị này không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật. - Các dụng cụ làm việc không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật. - Do hoàn cảnh môi trường làm việc. - Không hiểu biết về an toàn lao động, không tuân thủ qui tắc an toàn lao động. - Do người tổ chức, quản lý lao động thiếu tinh thần trách nhiệm. - Do chủ quan. 1.2.4. Trách nhiệm cá nhân trong công tác an toàn lao động. Mỗi một cá nhân khi tham gia làm việc trên tàu phải hiểu được: 1.2.4.1. Qui định chung: - Chấp hành đúng đắn qui trình an toàn kỹ thuật và qui định an toàn lao động. - Phải sử dụng được những thiết bị an toàn đó được lắp đặt trên phương tiện. - Cấm uống rýợu bia, cấm đi guốc, đi dép lê, cấm đùa nghịch, làm việc riêng trong lúc đang làm việc. - Lúc làm việc trên cao từ 2m trở lên phải có dây an toàn. 6
7. - Cấm tự động nhảy xuống nước. Khi cần thiết phải xuống nước làm việc phải có biện pháp an toàn phòng ngừa tai nạn chết đuối. 1.2.4.2. Điều kiện cho những người làm việc trên phương tiện thủy: - Phải đủ tuổi theo qui định. - Có giấy chứng nhận đủ sức khoẻ làm việc trên phương tiện do cơ quan Y tế cấp. Định kỳ hàng năm phải được kiểm tra sức khoẻ ít nhất một lần. - Phải được đào tạo, có giấy chứng nhận đó tốt nghiệp ngành học. - Phải biết bơi, có giấy chứng nhận đạt tiêu chuẩn bơi lội tối thiểu 100m đối vớiđườngsông và 300m đối vớiđườngbiển. - Phải biết sử dụng các trang thiết bị bảo hộ lao động được cấp theo qui định. - Phải được huấn luyện qui tắc an toàn lao động phòng chống cháy nổ và phải biết hướng dẩn cho hành khách biết cách xử lý ở mọi tình huống sự cố xảy ra đối với phương tiện như khi phương tiện bị thủng, bị cháy 1.2.4.3. Khi mới xuống tàu nhận nhiệm vô: Thuyền viên mới xuống nhận Nhiệm vụphải đọc kỹ các bảng hướng dẫn trên tàu và phải được sỹ quan trên tàu phân công và hướng dẫn cụ thể các công việc phải làm. Trong trường hợp tốt nhất sỹ quan nên hướng dẫn cho họ theo kiểu cầm tay chỉ việc. 1.2.4.4. Khi thực hiện Nhiệm vụmột mình: Thuyền viên phải đọc kỹ các tài liệu, thông báo an toàn cụ thể cho từng thiết bị đó. Trường hợp chưa nắm rõ phải hái lại các sỹ quan để họ hướng dẫn thực hiện. Tuyệt đối không được sử dụng thiết bị khi chưa rõ tính năng kỹ thuật và các qui định an toàn khi sử dụng các thiết bị đó. 1.2.4.5. Tư duy theo nhóm Áp dụng các biện pháp phân tích nguyên nhân dẫn đến tai nạn từ đó tìm ra công tác chuẩn bị hợp lý cho lao động an toàn, ứng phó kịp thời khi có sự cố xảy ra. Lập bảng nguy cơ tai nạn và các thương vong có thể xảy ra cho người lao động, treo ở chỗ dễ nhận thấy, để mọi người có thể đọc, hiểu một cách dễ dàng. BẢNG NGUY CƠ TAI NẠN Stt Hành vi Tai nạn nhỏ Tai nạn lớn Việc phải làm 1 Quên đội mũ bảo hộ lao Trầy da, Chấn Đội mò bảo hiểm động chảy máu thương đầu trước khi làm 2 Đổ dầu nhít ra boong tàu Trượt ngã Chấn Lau khô dầu mỡ trầy tay chân thương sọ não 3 Ngồi trên miệng hầm Trượt ngã Tử vong Tuyệt đối không hàng gãy tay, ngồi trên miệng chân cột hầm hang sống 4 Hút thuốc Viêm hô hấp Cháy tàu Hút thuốc đúng nơi qui định 5 Uống rýợi/ bia Viêm dạ dày Rơi xuống Không được sông, chết uống rýợi/ bia 7
8. 1.2.5. Những qui định an toàn thiết bị trên tàu: - Máy móc thiết bị trên tàu phải được tổ chức kiểm tra bảo dưỡng theo định kỳ. Phải đủ số lượng và đảm bảo an toàn khi sử dụng. - Tàu phải có cột thu lôi chống sét có hiệu lực. Cấm sửa chữa hệ thống thu lôi khi trời có mưa, giông, bão, - Tàu phải có nội qui, biển báo về công tác phòng chống cháy nổ treo tại cầu thang lên xuống và những nơi sản xuất, sinh hoạt của thuyền viên. 1.2.6. An toàn khi thực hiện một số công việc trên tàu 1.2.6.1. Làm việc trên cao: Công việc trên cao thường làm là: sửa chữa thay thế thiết bị, gõ rỉ, sơn công việc này có thể tiến hành ngay khi cả tàu đang hành trình hoặc khi tàu đang neo đậu, đây còng là công việc gây nguy hiểm cho thuyền viên. Vì vậy trước khi tiến hành công việc còng như trong quá trình làm việc phải kiểm tra và đảm bảo các yêu cầu về an toàn như sau: - Điều kiện thời tiết phải phù hợp thời tiết tốt, không mưa, gió nhẹ dưới cấp 3, nhiệt độ không quá cao hoặc quá thấp. - Các thủy thủ được phân làm công việc này phải đủ kinh nghiệm làm việc trên cao, sức kháe tốt, các thành viên trong nhóm phải được trang bị đủ thiết bị bảo hộ lao động như đai an toàn, phao cứu sinh khi làm việc trên cao quá 2 mét bắt buộc phải đeo dây an toàn. - Cần thống nhất tín hiệu liên lạc, bố trí người cảnh giới phù hợp, họ phải đứng ngay phía dưới chỗ có người làm việc trên cao. Cần đặt thông báo có người đang làm việc trên cao để mọi người qua lại chú ý. - Không cho phép thủy thủ cầm dụng cụ trong tay hoặc bỏ dụng cụ trong túi quần khi trèo lên xuống. - Các loại dây để treo ca bản, làm các nút ghế phải kiểm tra nghiêm ngặt trước khi đẩy vào sử dụng. cần phải loại bỏ các dây đó sờn, đứt một số tao. - Khi có nghi ngờ phải thử tải với tải trọng gấp 4-5 lần tải trọng cho phép, an toàn rồi mới được phép sử dụng. 1.2.6.2. Làm việc ngoài mạn tàu: Công việc ngoài mạn tàu gồm gõ rỉ, sơn, hàn, sữa chữa Thường chỉ được phép tiến hành khi tàu neo hoặc cập cầu trong điều kiện thời tiết tốt. Trước khi tổ chức làm việc ngoài mạn tàu cần kiểm tra các điều kiện sau: - Bố trí các thủy thủ có kinh nghiệm, đó từng làm các công việc như vậy. - Sỹ quan phải yêu cầu họ đội mò bảo hộ, treo dây an toàn, dây cứu sinh và các thiết bị an toàn khác. - Phải để gần khu vực làm việc một số phao cứu sinh có dây buộc để sẵn sàng sử dụng khi cần thiết. - Ghế ca bản phải được treo chắc chắn. Không được treo hai ca bản cái này chồng lên cái kia. - Phải thống nhất các tín hiệu liên lạc. đặt các biển báo có người làm việc ngoài mạn tàu. - Dây an toàn phải được móc vào nơi phù hợp chắc chắn. 8
9. - Các dụng cụ làm việc phải được cho vào các túi, các xô không được để dụng cụ ngay trên ca bản. 1.2.6.3. Làm việc trong khoang két - Trước lúc xuống hầm làm việc, phải mở cửa hầm, dùng quạt thông gió hoặc ống thông gió thổi vào hầm, đẩy hết các chất độc ra ngoài. Thời gian thông gió ít nhất 30 phút. Chế độ thông gió này phải được lập lại khi nắp hầm đó được đậy kín 24h liên tục. - Đối với những hầm chứa nhiên liệu, sơn, dầu, hoá chất độc, những nơi có xăng, dầu, chất thải tích tụ lâu ngày, thời gian thông gió phải kéo dài ít nhất 60 phút. Khi xét thấy an toàn mới được xuống. - Trong lúc có người làm việc dưới hầm, phải có người thường trực ở trên để cấp cứu khi cần thiết. - Cấm thủy thủ, thuyền viên tự động xuống hầm sâu khi chưa được phép của thuyền trưởng. 1.2.6.4. Đi bờ - Việc đi bờ phải tuân thủ các qui định của thuyền trưởng; - Việc đi bờ phải tuân thủ các qui định của cảng mà tàu đang neo đậu; - Thực hiện nghiêm chỉnh các qui định của luật pháp. 1.2.6.5. An toàn khi xếp dỡ hàng hóa * Xếp dỡ dưới hầm hàng: - Chỉ được phép lên xuống hầm hàng làm việc khi đó mở xong nắp hầm và được thông gió, đảm bảo môi trường không khí trong hầm, không gây nguy hiểm cho con người. Thời gian thông thoáng từ 15-20 phút. - Dỡ hàng phải lấy thứ tự từng lớp, theo hàng lối, lấy từ trên xuống, từ ngoài vào trong. - Khi xếp hàng xuống hầm, phải xếp từ dưới lên, hàng nặng cồng kềnh xếp ở dưới, hàng nhẹ xếp ở trên. - Khi chất xếp, móc buộc xong kiện hàng, những người làm việc dưới hầm tàu phải đứng về phía vách tàu. Đề phòng máy trục nâng kiện hàng, văng đập hoặc rơi đổ vào người. - Trong Quá trình xếp dở dưới hầm tàu, người móc buộc hàng ở hầm, người làm tín hiệu trên mặt boong, và công nhân lái cẩu. Mọi người phải chấp hành mệnh lệnh, phải thống nhất tín hiệu, phối hợp nhịp nhàng của người làm tín hiệu. 1.2.6.6. An toàn trong khi làm dây trên tàu - Làm dây phải để cuộn dây trước mặt, phòng đứng vào trong vòng cuộn dây. Vị trí đứng thích hợp, an toàn phòng dây đứt văn vào người. - Quấn dây vào trống tời phải quấn ít nhất 3 vòng đối với dây mềm (dây thực vật), 4 vòng đối với dây cứng (dây cáp). Các vòng dây quấn trên trống phải rải đều. Không tháo gỡ các dây xoắn trên trống khi máy đang kéo dây. - Người giữ dây không để tuọt, để trượt ra ngoài trống. Tay giữ dây phải để xa trống quấn dây ít nhất 1m. - Khi móc dây vào tàu kéo, thuyền viên làm dây phải chọn vị trí đứng thích hợp tránh dây bị đứt văng vào người. 9
10. - Trường hợp khẩn cấp phải chặt dây, người chặt phải báo cho mọi người xung quanh biết và phải đứng về phía khi dây đứt không bắn vào. - Phải tiến hành kiểm tra định kỳ kỹ thuật các loại dây. Nếu hư hỏng hoặc không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật phải hạ cấp sử dụng hoặc loại bỏ. 1.2.6.7. An toàn khi làm việc trong hầm sâu buồng kín - Trước lúc xuống hầm làm việc, phải mở cửa hầm, dùng quạt thông gió hoặc ống thông gió thổi vào hầm, đẩy hết các chất độc ra ngoài. Thời gian thông gió ít nhất 30 phút. Chế độ thông gió này phải được lập lại khi nắp hầm đó được đậy kín 24h liên tục. - Đối với những hầm chứa nhiên liệu, sơn, dầu, hoá chất độc, những nơi có xăng, dầu, chất thải tích tụ lâu ngày, thời gian thông gió phải kéo dài ít nhất 60 phút. Khi xét thấy an toàn mới được xuống. - Trong lúc có người làm việc dưới hầm, phải có người thường trực ở trên để cấp cứu khi cần thiết. - Cấm thủy thủ, thuyền viên tự động xuống hầm sâu khi chưa được phép của thuyền trưởng. Chương 2 (3 tiết) BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG 2.1 Khái niệm cơ bản về môi trường Môi trường gồm các yếu tố tự nhiên và vật chất nhân tạo bao quanh con người, có ảnh hưởng đến đời sống, sản xuất, sự tồn tại, phát triển của con người và sinh vật (theo luật Bảo vệ Môi trường Việt Nam 2005). Môi trường là tập hợp các yếu tố vật lý, hoá học, sinh học, kinh tế xã hội, tác động lên từng cá thể hay cả cộng đồng (theo UNEP = United Nation Environment Program). Môi trường là toàn bộ những điều kiện tự nhiên, xã hội, trong đó con người hay một sinh vật tồn tại, phát triển, trong quan hệ với con người, với sinh vật ấy (từ điển tiếng Việt - NXB Đà Nẵng - TT từ điển học 1997). Đối với cơ thể sống, thể môi trường sống là tổng hợp những điều kiện bên ngoài ảnh hưởng tới đời sống và sự phát triển của cơ thể. Đối với con người thể môi trường sống của con người là tổng hợp các điều kiện vật lý, hóa học, sinh học, xã hội, nhân văn bao quanh và có ảnh hưởng tới sự sống và sự phát triển của từng cá nhân và từng cộng đồng con người. Hệ sinh thái là một đơn vị tự nhiên gồm các quần xã sinh vật và các yếu tố vô sinh của môi trường tại một khu vực nhất định, mà ở đó luôn luôn có tác động qua lại và trao đổi vật chất, năng lượng trong hệ và với các hệ khác. Quần xã sinh vật gồm các sinh vật sản suất, sinh vật tiêu thô và sinh vật phân hủy. Các yếu tố môi trường gồm khí hậu, thủy văn, thổ nhưỡng v.v gồm các quần xã sinh vật. Cấu trúc môi trường sinh thái - Thạch quyển hay môi trường đất, chỉ phần rắn của trái đất, từ mặt đất tới độ sâu khoảng 60km; 10
11. - Thủy quyển hay môi trường nước, là thành phần đại dương, biển, ao, hồ, sông suối và các vùng nước khác kể cả nước dưới đất, băng tuyết ; - Khí quyển hay môi trường không khí, là không khí và các loại khí bao quanh mặt đất. Về mặt sinh học, trên trái đất có sinh quyển, các thành phần hữu sinh bao gồm: sinh vật sản xuất, sinh vật tiêu thô và sinh vật phân hủy. Tùy theo môc đích và nội dung nghiên cứu, khái niệm chung về môi trường sống của con người còn được phân thành môi trường thiên nhiên, môi trường xã hội, môi trường nhân tạo. Tài nguyên bao gồm tất cả các nguồn nguyên liệu, năng lượng, thông tin trên trái đất, vò trô liên quan mà con người có thể sử dụng để phục vô đời sống và sự phát triển của mình. Tài nguyên có thể được phân loại như sau: - Tài nguyên thiên nhiên gắn liền với nhân tố thiên nhiên, - Tài nguyên con người gắn liền với các nhân tố con người và xã hội, - Trong sử dụng cụ thể, tài nguyên được phân thành: tài nguyên đất, tài nguyên nước, tài nguyên sinh vật, tài nguyên rừng, tài nguyên lao động, - Theo khả năng tái tạo, tài nguyên được phân thành tài nguyên tái tạo được và tài nguyên không tái tạo được. Ô nhiễm Môi trường Ô nhiễm môi trường là sự làm thay đổi trực tiếp hoặc gián tiếp các thành phần và đặc tính vật lý, sinh học, hoá học của môi trường výợt quá mức cho phép đó được xác định mà những thay đổi đó gây tổn hại hoặc có tiềm năng gây tổn hại cho sự tồn tại và phát triển của con người và sinh vật trong môi trường đó (theo luật Bảo vệ Môi trường Việt Nam 2005). Ô nhiễm môi trường là sự đẩy vào môi trường các chất thải hoặc năng lượng tới mức gây ảnh hưởng tiêu cực đến đời sống sinh vật và sức khoẻ của con người hoặc làm suy giảm chất lượng môi trường (tổ chức y tế thế giới). Ô nhiễm môi trường là việc làm thay đổi thành phần thuộc tính của môi trường ở một khu vực nào đó đến mức suy giảm chât lượng môi trường vốn có của khu vực đó (tổ chức môi trường nhiều quốc gia). Ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa gây ra được hiểu là sự thải bất kỳ chất có hại từ phương tiện xuống vùng nước bao gồm cả sự bơm xả, thấm, rò vì, sự cố gây ra (theo quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa 22TCN 264-06). 2 2 Các yếu tố của môi trường ảnh hưởng đến sức khỏe người lao động 2.2.1 Đất và nước Việc đặc vị trí cảng và các bãi đất lấp có thể làm thay đổi các đặc trýng dòng chảy và tạo ra vùng nước kín bên trong các công trình. Nếu nước thải từ các khu dân cý và khu công nghiệp đổ vào khu nước cảng thể vùng nước kín này có thể bị ô nhiễm do sự phát triển mạnh của các thực vật sống lơ lửng trong nước và giảm lượng ôxy hoà tan do độ dinh dưỡng của nước tăng lên Vì nước thải chảy vào có chứa nhiều muối dinh dưỡng (tức các hợp chất hóa học có chứa nitơ và photpho). Nước yếm khí sẽ làm phát sinh ra sunfit hydro (H 2S) và có thể nhận biết qua mùi của nước. Nó tác động nghiêm trọng đến sinh vật. Nước cống từ các khu dân cý 11
12. còng mang theo khuẩn coli khi đổ vào khu nước cảng và có thể gây ô nhiễm không thể chấp nhận được cho khu nước này. - Tại các khu vực cảng nằm sâu trong đất liền chịu ảnh hưởng của thuỷ triều, cộng với hệ thống sông rạch chằng chịt đă h́nh thành nhiều vùng giáp nước, nơi mà tốc độ ḍng chảy rất thấp hoặc thậm chí bằng không. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc lắng đọng và tích tụ ô nhiễm ngay tại các cảng. - Do rác và nước thải sinh hoạt của cảng và các phương tiện neo đậu tại cảng, nước thải hầm máy tàu, nước ballast, trong khu cảng thải ra. Các phương tiện thủy thải ra nước “xám” (ví dô: nước tắm giặt ) và nước “đen” (ví dô: nước thải từ toilet) có nhu cầu oxi sinh hóa ở mức cao, vi khuẩn và các thành phần có hại cho các sinh vật dưới nước - Theo các chuyên gia, các loài thủy sinh xâm nhập là một trong 4 mối đe dọa lớn nhất đối với môi trường nước. Không giống các loại ô nhiễm khác như tràn dầu có thể có biện pháp cải thiện khắc phục lại môi trường, ảnh hưởng của các loài thủy sinh xâm nhập là không thể phục hồi được. Thiết nghĩ điều này sẽ là sự cảnh báo chưa muộn đối với việc kiểm soát tình trạng xả nước dằn tàu, mua bán, phá dỡ tàu có tại các vùng nước, khu vực cảng bến Việt nam. Nước mưa chảy tràn đẩy các chất rác rưởivà các hàng hóa rơi vãi trong Quá trình bốc xếp xuống nước. Đây là vấn đề mà chúng ta thường thấy nhất tại các bến cảng, tuyến luồng vào mùa mưa, lượng hàng hóa (nhất là hàng rời) trong Quá trình bốc xếp tại cảng bị rơi vãi trên mặt cầu tàu, hoặc rác sinh hoạt của công nhân tại cảng bị nước mưa đẩy xuống nước tại khu vực neo đậu góp phần gây ô nhiễm nghiêm trọng tại vùng nước này. Bên cạnh đó các tàu thuyền khi bốc xếp hàng xong thể dùng nước vệ sinh hầm hàng, mặt boong tàu đẩy lượng nước ô nhiễm xuống sông. Cùng với lượng rác do các phương tiện giao thông thủy và rác từ việc làm hàng, dọn vệ sinh cảng sẽ là một nguồn gây ô nhiễm đáng kể nếu không được thu gom, xử lý triệt để. Hiện nay việc thu gom rác mới chủ yếu được thực hiện đối với các tàu biển lớn, các phương tiện khác như tàu, ghe nhỏ, xà lan v.v. vẫn chưa được quản lý một cách triệt để do hạn chế về cơ sở vật chất và nhất là ý thức của con người trên các phương tiện này. Việc nạo vét và thi công công việc khác dưới nước sẽ làm cho bùn cát bị khuấy lên và làm đôc nước. Bùn cát khuấy lên trong nước làm tăng hàm lượng chất rắn lơ lửng (SS) và tăng nồng độ các chất hữu cơ. Nó làm giảm khả năng xuyên qua nước của ánh nắng mặt trời. - Các chất khuyếch tán do đổ bê tụng dưới nước và các dòng chảy tràn khi thi công phun đất tạo bãi có thể là những nguồn gây ô nhiễm nước. 12
13. - Sự cố môi trường, đặt biệt là sự cố tràn dầu ngày càng gia tăng, gây ô nhiễm nước. Ngoài hoạt động giao thông và các tai nạn giao thôngđườngthủy gây tràn dầu còn có ngành công nghiệp khai thác dầu khí. Các sự cố môi trường do đổ, Vì cácđườngống dẫn dầu và các bồn chứa xăng dầu tại các kho cảng xăng dầu ven sông trên các tuyến luồng. 2.2.2. Không khí GS Phạm Duy Hiển, cán bộ Chương trình Không khí sạch Việt Nam – Thụy Sĩ cho rằng để biết ô nhiễm không khí đến mức nào chỉ cần xét đến 5 chỉ tiêu về chất lượng không khí PM10 (Bụi khí); SO2 (đioxit lưu huỳnh); NO 2 ( đioxit nitơ); O3 ( ozon); CO (oxit cacbon). Khí thải từ các phương tiện vận chuyển máy móc thi công hoạt động trên cảng và dưới sông là một trong những nguyên nhân tăng lượng SO2 (đioxit lưu huỳnh); NO2 ( đioxit nitơ); O 3 ( ozon); CO (oxit cacbon). Ngoài các lượng khí thải do các tàu hoạt động ở cảng gây ra còn có lượng khí thải do các ô tụ vận chuyển hàng hóa ra vào cảng bến còng như hoạt động của các máy móc xếp dỡ hoạt động trên cảng. Lượng khí thải này còng tương đối lớn và ảnh hưởng không nhỏ đến môi trường xung quanh cảng. Hơi xăng dầu phát sinh tại khu vực cảng tiếp nhận chủ yếu từ các quá trình bơm xuất, nhập xăng, dầu Các nguyên nhân gây ô nhiễm hơi xăng dầu là: - Do bản chất bay hơi tự nhiên của xăng, dầu - Do rò vì từ hệ thống van, ống nối - Do bám dính trên vật chứa, đường ống - Do các sự cố kỹ thuật Hơi hydrocacbon thường ít gây nhiễm độc mãn tính mà chỉ gây nhiễm độc cấp tính với các triệu chứng như: suy nhược, chóng mặt, say, co giật, ngạt, viêm phổi, áp xe phổi Khi hít thở khí hydrocacbon ở nồng độ cao có thể bị nhiễm độc cấp tính, cơ thể xuất hiện các cơn co giật, rối loạn nhịp tim và hô hấp, thậm chí dẫn đến tử vong. Các công trình nghiờn cứu còn chứng tá rằng một số hydrocacbon còn gây ung thư phổi.Hơi xăng, dầu trong không khí còn có thể gây cháy, nổ. Khi hỗn hợp với Không khí tỷ lệ trong khoảng 1 – 7% và có tia lửa điện thể sẽ gây cháy nổ. Vì vậy, cần phải có các biện pháp bảo vệ, phòng ngừa hết sức nghiêm ngặt để tránh xảy ra sự cố với bất kỳ lý do nào. Khí thải phát sinh chủ yếu là khói thải do lò đốt thải ra. Lò đốt chủ yếu dùng để đốt phần rác thải nhiễm dầu nên thành phần khí thải của lò đốt gồm có bụi, CO, NO 2, SO2, HF, HCl và hơi kim loại như Cd, As, Cu, Zn, Sb. 13
14. Bụi do xếp dỡ hàng rời (than, xi măng, clinke ) khi có gió mạnh bụi có thể bay xa trên 10 km. Hàng rời có thể gây ô nhiễm thông qua sự bay bụi và rơi văi trong quá tŕnh bốc xếp và lưu trữ. Do cách thức bốc xếp hàng rời hiện nay phổ biến là dùng gầu ngoạm bốc hàng lên phễu đặt trên bờ để rót vào bao đóng gói hoặc đổ xuống xà lan hay tàu nhỏ khác để chở tới các cảng sông nên lượng hàng rơi văi và bay bụi là khá lớn. Theo thống kê của công ty giám định hàng hóa Phương Bắc tại Thành Phố Hồ Chí Minh, tỉ lệ bay bụi tùy theo từng loại hàng và được ước lượng như sau: - Các mặt hàng cám gạo, cám dừa, cám cọ, bó đậu nành v.v. có tỉ lệ hao hôt do rơi vãi, bay bụi lớn nhất (khoảng 0,7%). - Các mặt hàng bắp hạt, lúa mỡ có tỉ lệ hao hôt do rơi vãi, bay bụi khoảng 0,5%. - Các mặt hàng than, phân bón, clinker có tỉ lệ hao hôt do rơi vãi, bay bụi khoảng 0,3%. 2.2.3. Ô nhiễm tiếng ồn Do tàu thuyền hoạt động, do sửa chữa tại cảng, do các máy xúc, do cẩu, do băng chuyền chuyển tải hàng hóa gây ra tiếng ồn. Tiếng ồn và rung động còng là yếu tố gây ảnh hưởng xấu đến môi trường và sức kháe con người. Tác hại của tiếng ồn là gây nên những tổn thương cho các bộ phận trên cơ thể con người. Trước hết là cơ quan thính giác chịu tác động trực tiếp của tiếng ồn làm giảm độ nhạy của tai, thính lực giảm sót, gây bệnh điếc nghề nghiệp. Tiếng ồn còn gây ra các chứng đau đầu, ù tai, chóng mặt, buồn nôn, rối loạn thần kinh, rối loạn tim mạch và các bệnh về hệ thống tiêu hóa. Rung động thần kinh, khớp xương 2.3. Ảnh hưởng của giao thông vận tải ĐTNĐ đến môi trường 2.3.1. Các yếu tố gây ra ô nhiễm 2.3.1.1.Ô nhiễm do rác thải từ tàu Rác thải từ tàu gồm nhiều vật liệu khác nhau như: giẻ lau, giấy cartoon, kim loại, thủy tinh, cặn sơn tàu, vật liệu chèn lót hàng hóa, thức ăn dư thừa, lon và các chất thải làm từ chất dẻo. Lượng rác thải từ tàu khách chiếm tới 24% tổng lượng rác thải từ đội tàu trên thế giới. Bệnh quân mỗi người trên tàu thải ra 800gr rác, vỏ chai lọ và lon mỗi ngày. Với một tàu khách có lượng khách lên vài nghỡn người thể lượng rác này rất lớn. 2.3.1.2 Ô nhiễm do hàng hóa dư thừa Trên 80% hàng hóa ngoại thương trên thế giới được vận chuyển bằngđườngbiển, trong đó có rất nhiều loại hàng có đặc tính độc hại cao đối với môi trường như các loại hóa chất láng và hàng rời độc hại chở xô, các loại hàng độc hại đóng trong bao gói. Riêng ngànhđườngthuỷ nội địa Việt Nam chiếm 70% thị phần vận tải của cả nước. 14
15. - Đối với hàng độc chở xô, nguy cơ gây ô nhiễm xuất phát từ sự rò vì trong quá trình làm hàng, sự thoát ra từ những tai nạn khi hành trình và việc xả cặn trong khi vệ sinh két chứa trong khai thác và khi vào ô để bảo dưỡng và sửa chữa. - Đối với loại hàng láng dễ bay hơi như dầu má và sản phẩm thể việc có một lượng hơi của hàng thoát ra khí quyển là không thể tránh khái, nguyên nhân là do khi chứa trên tàu, hàng dãn nở khi thay đổi nhiệt độ và sự khuếch tán các thành phần nhẹ buộc các tàu phải xả hơi hàng để duy trỡ áp suất thích hợp để bảo vệ kết cấu của tàu. Quá trình làm hàng và cung ứng nhiên liệu còng sẽ có một lượng hơi hàng bị thoát ra do không khí trong các hầm chứa hàng được thay thế bởi hàng hoá, do rò vì từ các thiết bị làm hàng. Nhóm hàng là dầu thực vật, mỡ cá voi hoặc các loại dầu thực phẩm khác tuy chiếm một tỉ trọng không lớn nhưng nếu tràn ra ngoài môi trường ngoài những tác động tương tự như dầu má, chúng c̣ũng tạo ra chất phú dưỡng khi bị phân hủy làm tăng ô nhiễm nguồn nước. 2.3.1.3 Ô nhiễm do dầu mỡ Dầu trong hoạt động giao thông vận tải gây ô nhiễm là lớn nhất vì một khối lượng rất lớn dầu được vận chuyển bằng đường thủy, dầu còn là nhiờn liệu chủ yếu của các phương tiện vận tải thủy và các phương tiện giao thông. Dầu bị thoát ra ngoài môi trường do nhiều nguyên nhân: Từ nước làm mát động cơ, cùng với nhiên liệu rơi vãi từ các phương tiện giao thông thủy thải xuống nước. Các loại nước này chứa nhiều nhiên liệu gây ô nhiễm nguồn nước. Các sự cố tràn dầu, tai nạn đâm va giữa các tàu, do gặp thời tiết xấu làm Vì các khoang chứa dầu gây tràn dầu xuống nước. Dầu tràn xuống nước sẽ lan qua các vùng khác nhau do sóng, thủy triều hoặc theo các dòng hải lưu gây ô nhiễm trên diện tích rộng. Nước rửa các khoang hàng tàu dầu: 2.3.1.4 Ô nhiễm do nước dằn tàu Trong mỗi chuyến hành trình của tàu, để đảm bảo ổn định và cân bằng cho tàu, nước (biển, sông ) được bơm vào các két trên tàu, kèm theo nước dằn là những mầm bệnh hoặc thuỷ sinh vật hiện hữu trong khu vực, khi được bơm ra một vùng nước mới những tác nhân này có thể thích nghi với môi trường ở nơi đó, phát triển và lấn át các cộng đồng sinh vật địa phương gây mất cân bằng sinh thái, ảnh hưởng đến kinh tế khu vực hoặc sức khoẻ con người. Trong Quá trìnhnghiờn cứu, các nhà khoa học môi trường xác định rằng việc vận chuyển các sinh vậtbámtrên thân tàu và có trong nước dằn từ vùng này sang vùng khác có khả năng tác động nguy hại nghiêm trọng đến môi trường sinh thái nước. Các sinh vật lạ này có thể trở thành những kẻ xâm hại, nhanh chóng đánh bật động thực vật địa phương, gây hại nghiêm trọng đến hệ sinh thái, kinh tế và thậm chí sức kháe của con người. Khi các loài xâm hại biển lọt vào một hệ sinh thái mới, hậu quả mà chúng gây ra thường không thể cứu vón được. Vì thế, việc vận chuyển nước dằn và các loài xâm hại ở biển dườngg như đó trở thành thách thức lớn nhất đối với môi trường mà ngành vận tải biển toàn cầu đang phải đối mặt. 15
16. 2.3.1.5. Ô nhiễm do nước thải Nước thải từ các phương tiện giao thông thủy là một nguồn ô nhiễm lớn, chúng gồm hai nhóm: - Nước thải từ các nhà vệ sinh, từ các bệnh xá (nước đen) có thể chứa nhiều vi khuẩn, mầm bệnh, virus, ký sinhđườngruột và dưỡng chất có hại. Việc thải nước này ra môi trường ngoài chưa qua xử lý hoặc xử lý không triệt để có thể làm nhiễm bẩn nguồn nước, nguồn thủy sản gây nguy hại cho sức kháe cộng đồng. Các dưỡng chất có trong nước thải như Nitrogent và Phospho làm tăng sự phát triển của tảo làm giảm lượng ôxy trong nước gây chết thủy sản và có thể hủy hoại các nguồn thủy sinh khác. - Nước thải từ nhà tắm, buồng giặt và các hoạt động vệ sinh trên tàu (nước xám) chứa nhiều chất ô nhiễm khác nhau như vi khuẩn Ecoli, chất tẩy rửa, dầu mỡ, kim loại, dưỡng chất, thức ăn dư thừa Loại nước thải này tiềm ẩn những tác động tới môi trường do chứa nhiều dưỡng chất và cần nhiều oxy để phân hủy. Ước tính mỗi người dùng 120-320 lít nước/ngày. 2.3.1.6. Ô nhiễm do sơn tàu Do phần chìm của tàu luôn ngâm trong nước nên tạo thành mặtbámtốt cho các thủy sinh vật trong đó có hà. Khi hàbámvà sinh trưởng trên bề mặt vỏ tàu chúng làm tăng đáng kể ma sát với nước làm giảm tốc độ tàu và tăng lượng tiêu thô nhiên liệu. Để loại trừ hàbámvào vỏ tàu người ta sử dụng loại sơn có chứa kim loại và chất TBT (tetra butyl titanate) là loại chất cực độc đối với môi trường. Trong thời gian ngâm trong nước chất này phân tán từ từ vào nước và lắng xuống đáy gây nhiễm độc cho các loài thủy sinh vật. 2.3.1.7. Ô nhiễm do khí thải động cơ Hầu hết máy động lực trên tàu đều sử dụng động cơ diesel dùng nhiên liệu là dầu sản phẩm. Khi đốt cháy trong động cơ, khí thải từ tàu chứa nhiều chất gây ô nhiễm môi trường như NOx và SOx gây ra mưa axit, CO2 gây hiệu ứng nhà kính và cả tro làm nhiễm bẩn Không khí. 2.3.2. Biện pháp giảm thiểu ô nhiễm do tàu gây ra Để giảm thiểu ô nhiễm môi trường, đề nghị Bộ GTVT cần chỉ đạo Cục Hàng hải, Cụcđườngthủy nội địa triển khai ngay một số biện pháp cụ thể sau: Thứ nhất tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật về bảo vệ môi trường và tài nguyên nước cho các tổ chức cá nhân để nâng cao nhận thức cộng đồng và ý thức tự giác tuân thủ pháp luật về bảo vệ môi trường, khai thác sử dụng hợp lý tài nguyên nước. Thứ hai đẩy mạnh công tác quản lý cấp giấy phép xả nước thải vào nguồn nước tại các cảng bến và phương tiện thuỷ. Tăng cường nghiệp vô, năng lực để có thể thực hiện nhanh chóng việc xác nhận cam kết bảo vệ môi trường của chính quyền cảng theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường 2005. Thứ ba tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra để xử lý nghiêm các vi phạm pháp luật về bảo vệ môi trường và tài nguyên nước. Tăng cường năng lực cho đội ngò cán bộ làm công tác môi trường tại Cục Hàng hải và Cụcđườngthủy nội địa. 16
17. Thứ tư đối với các khu vực cảng bến được quy hoạch trong thời gian tới, cần quy định bắt buộc các công ty đầu tư hạ tầng phải xây dùng hệ thống thu gom, xử lý nước thải tập trung hoàn chỉnh mới được phép hoạt động. Thứ năm đối với các phương tiện thuỷ cần phải có các giải pháp cụ thể cho từng nguyên nhân gây ra ô nhiễm sau đây: 2.3.2.1. Ô nhiễm do rác thải Đă có những quy định rất cụ thể về việc thải rác đối với các phương tiện thủy khi hoạt động trênđườngthuỷ, nhưng việc thực hiện các quy định này mới chỉ áp dụng triệt để đối với các tàu lớn và tàu nước ngoài tới khu vực. Trong thời gian tới, kiến nghị một số giải pháp sau: - Áp dụng những biện pháp quản lý rác thải bao gồm việc thu gom và phân loại như quy định tại phụ lôc V của Marpol. - Khi tàu vào cảng thể đem rác đổ đúng nơi quy định. - Không đốt rác trên tàu khi tàu đang chạy, neo đậu hay nằm cầu trên đường thuỷ để hạn chế ô nhiễm không khí do khí thải và bay bụi từ việc đốt. - Ghi sổ nhật ký rác của thủy thủ. 2.3.2.2. Ô nhiễm do nước thải và nước dằn tàu Việc xử lý nước thải thu gom từ các tàu hiện chưa được thực hiện triệt để. Cần phải xây dùng một trung tâm chứa và xử lý nước thải từ tàu, vị trí của trung tâm này phải được chọn lựa đảm bảo tính kinh tế trong việc thu gom và vận chuyển nước thải từ các tàu tới trung tâm và phải chọn được các phương pháp xử lý thích hợp, phù hợp với năng lực đầu tư của chính quyền và đáp ứng được các tiêu chuẩn về môi trường. Nước dằn tàu có thể có những tác hại tới môi trường. Để pḥng ngừa tác động của nước dằn tàu, cần phải thải nước dằn vào thiết bị tiếp nhận trên bờ trừ khi được chúng được kiểm tra và cho thấy không lẫn dầu và có các chỉ số sinh học đáp ứng tiêu chuẩn của công ước quốc tế về quản lý nước dằn và cặn bùn tàu. Nếu là các tàu lớn phải có quy tŕnh thải nước dằn và phải báo cho chính quyền cảng biết trước khi tiến hành thải nước dằn. 2.3.2.3. Ô nhiễm do hàng độc hại Hàng hóa độc hại chở trên tàu bao gồm hai nhóm chính là chất độc láng chở xô và chất có hại đóng trong bao gói. Các biện pháp kiến nghị bao gồm: - Tàu chở loại hàng này phải có giấy chứng nhận phù hợp đặc biệt, phải báo trước cho chính quyền cảng về thời gian tàu tới cảng và phải có giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với sự cố gây ô nhiễm với mức tương đýơng với công ước LLMC. - Không thải cặn hàng và nước có lẫn hàng láng độc hại xuống môi trường nước. Khi cần thải cặn hàng hoặc nước lẫn hàng bắt buộc phải sử dụng các thiết bị tiếp nhận từ trên bờ. Đơn vị làm dịch vô thu gom chất thải của loại hàng này phải có đủ năng lực và có giấy phép của cơ quan chức năng. - Hàng độc hại chở trong bao gói phải có đầy đủ ký mă hiệu thể hiện đầy đủ đặc tính của hàng. Các thông tin về hàng gồm danh môc, số lượng và vị trí xếp trên tàu phải được gửi cho chính quyền cảng trước khi tàu tới cảng. 17
18. - Không vứt bỏ, đốt rác, vật liệu bao gói, chèn lót có lẫn hàng độc hại khi tàu di chuyển, neo đậu hay nằm cầu trên toàn tuyến. Cặn hàng và các vật liệu chèn lót, bao gói có lẫn hàng phải được thu gom và báo cho chính quyền cảng biết để được đẩy đi xử lý theo đúng quy tŕnh và quy định của pháp luật về môi trường. 2.3.2.4. Ô nhiễm do dầu Do lượng dầu vận chuyển rất lớn và hoạt động của phương tiện giao thông nhiều nên nguy cơ gây ô nhiễm dầu là lớn nhất và cần phải đặc biệtưutiên pḥng chống. - Cần có kế hoạch khẩn cấp ứng phó sự cố dầu tràn. - Tăng cường hệ thống báo hiệu an toàn hàng hải, an toàn lưu thông, neo đậu, nhằm bảo vệ tài sản và con người. - Tăng cường đầu tư cơ sở vật chất cho một đơn vị hạt nhân trên một khu vực để có đủ năng lực xử lý sự cố tràn dầu ở cấp độ cấp II. - Các tàu chở dầu khi vào các cảng trên tuyến bắt buộc phải có đủ các giấy chứng nhận an toàn theo quy định và phải có giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu với mức tương đýơng với công ước LLMC. - Các tàu phải duy trỡ các kế hoạch ứng cứu sự cố đến khi công tác bơm nhận, trả dầu kết thúc. - Cần báo ngay cho cơ quan chức năng khi có sự cố dầu tràn. 2.3.2.5. Ô nhiễm không khí Nguồn gây ô nhiễm không khí từ các phương tiện thủy chủ yếu là khí thải của động cơ, sự bay hơi của dầu chứa trên tàu và việc thải các chất gây suy giảm tầng ôzôn khi sửa chữa tàu. Căn cứ vào kinh nghiệm của các nước và điều kiện thực tế tại khu vực, kiến nghị các biện pháp cụ thể sau: - Thay thế loại dầu đốt có nồng độ sunphua thấp hơn hoặc phải lắp đặt thiết bị lọc khí thải cho tàu. Đảm bảo chất lượng không khí. - Không đốt rác trên tàu khi hoạt động trên tuyến. - Khuyến khích sử dụng điện bờ. - Khi nhận trả hàng dầu và hóa chất láng nên sử dụng hệ thống nối kín tàu-kho để hạn chế lượng hơi hàng thoát ra ngoài môi trường không khí. 2.3.2.6. Trong khu vực cảng bến Khi tàu thuyền đang neo đậu trong vùng nước cảng cấm các hành vi sau đây: - Nạo ống khói hoặc xả khí đen. - Cọ rửa hầm hàng mặt boong. - Bơm xả các loại nước bẩn, cặn bẩn, chất thải, dầu hoặc hợp chất có dầu và các loại chất độc hại khác ra cảng. - Vứt, đổ rác hoặc các đồ vật khác từ tàu xuống nước hoặc cầu cảng. - Gõ vì sơn tàu làm nhiễm bẩn môi trường hoặc khi cảng vô chưa cho phép. - Tất cả các tàu hoạt động trong cảng phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo qui định của cảng vô. - Các cảng phải chuẩn bị phương tiện để tiếp nhận rác nước bẩn của tàu và được thu phí dịch vô. - Nghiêm cấm các tàu khi hoạt động trong vùng nước cảng và khu vực gần bờ xả trực tiếp nước bẩn, cặn dầu hoặc đổ rác xuống nước. 18
19. - Nếu vi phạm các quy định trên thể sẽ hoàn toàn chịu trách nhiệm trước pháp luật. Để hiểu thêm về biện pháp giảm thiểu ô nhiễm do tàu gây ra xem tiêu chuẩn ngành 22 TCN 264-06 quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa (Ban hành theo Quyết định số 50/2006/QĐ-BGTVT ngày 28 thỏng 12 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải). 2.4. Các quy định về bảo vệ môi trường 2.4.1. Luật bảo vệ môi trường năm 2005 Để điều chỉnh các hoạt động phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt độngđườngthuỷ, ngoài việc tham gia một số công ước quốc tế liờn quan Việt Nam đó ban hành một số luật và văn bản dưới luật tạo thành một hệ thống pháp lý tương đối hoàn chỉnh. Được thông qua ngày 29/11/2005 và có hiệu lực từ ngày 1/7/2006, thay thế cho Luật bảo vệ môi trường năm 1993. Với 15 chương, 136 điều, Luật bảo vệ môi trường quy định về hoạt động bảo vệ môi trường, chính sách, biện pháp và nguồn lực bảo vệ môi trường; quyền và nghĩa vô của các tổ chức, cá nhân trong bảo vệ môi trường. Trong các chương 7, 8, 9 đẩy ra những quy định chung về bảo vệ môi trường biển và nước sông; về quản lý chất thải và phòng ngừa, ứng phú sự cố môi trường còng như việc khắc phục và phục hồi môi trường. - Luật bảo vệ môi trường Việt nam lấy nguyên tắc bảo vệ môi trường là sự nghiệp của toàn dân. - Luật bảo vệ môi trường Việt Nam lấy nguyên tắc phòng ngừa là chớnh. - Luật bảo vệ môi trường Việt Nam đảm bảo nguyên tắc khi xem xét mọi sự việc trên một trục diễn biến từ suy thóai đến ô nhiễm và dẫn đến sự cố môi trường. - Luật bảo vệ môi trường Việt Nam lấy nguyên tắc ai gây ô nhiễm thể người đó phải trả tiền. 2.4.2. Luật giao thông đường thuỷ Nội địa Bộ luật này có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2005, quy định về hoạt động giao thôngđườngthuỷ nội địa; các điều kiện đảm bảo an toàn giao thôngđườngthuỷ nội địa. Một trong những nguyên tắc mà luật này đẩy ra trong điều 4 là hoạt động giao thôngđườngthuỷ nội địa phải đảm bảo thông suốt, trật tự, an toàn cho người, phương tiện, tài sản và bảo vệ môi trường. 2.4.3. Nghị quyết số 41TW ngày 15/11/2004 của Bộ Chớnh trị về bảo vệ môi trường Nghị quyết số 41-TW ngày 15/11/2004 của Bộ Chính trị về BVMT trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.Nghị quyết này đặt ra các giải pháp bảo vệ môi trường trong giai đoạn mới gồm công tác tuyên truyền và nâng cao nhận thức, tăng cường công tác quản lý nhà nước, đẩy mạnh xã hội hoá hoạt động bảo vệ môi trường, áp dụng các biện pháp kinh tế còng như đẩy mạnh hợp tác quốc tế trong bảo vệ môi trường. 2.4.4. Quyết định số 448/QĐ-BGTVT ngày 22/3/2005 của Bộ trưởng Bộ GTVT về chương tŕnh hành động bảo vệ môi trường trong nghành GTVT Quyết định này ban hành Chương trình hành động của Bộ GTVT thực hiện Nghị quyết số 41-TW của Bộ Chính trị về BVMT trong thời kỳ đẩy mạnh công 19
20. nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước. Trong đó đẩy ra Nhiệm vụtăng cường công tác quản lý bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải gồm xây dùng và ban hành các quy chế, kiểm tra và kiểm soát ô nhiễm do hoạt động của các phương tiện giao thông, từng bước đẩy Việt Nam hoà nhập với quốc tế về các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường. 2.4.5. Chỉ thị số 09/2005/CT-BGTVT Chỉ thị này nhằm môc đích tăng cường công tác bảo vệ môi trường trong ngành GTVT trong đó đẩy ra những Nhiệm vụcụ thể cho các đơn vị trong ngành trong việc tăng cường thể chế và tìm biện pháp bảo vệ môi trường trong hoạt động sản xuất. 2.4.6. Quy phạm 2003 về phân cấp và đóng tàu vỏ thép Là văn bản đẩy ra những tiêu chuẩn chi tiết đối với các phương tiện vận tải thuỷ vỏ thép nhằm đảm bảo có kết cấu, trang thiết bị và các kế hoạch ứng cứu phù hợp với các công ước quốc tế về an toàn, và phòng ngừa ô nhiễm môi trường mà Việt Nam là thành viên còng như phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam. 2.4.7. Quyết định số 50/2006/QĐ-BGTVT ngày 28/12/2006 ban hành tiêu chuẩn ngành: Quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa Quyết định này bao gồm các quy định chi tiết về các tiêu chuẩn thiết kế, trang bị, hoạt dđộng của các thiết bị phòng ngừa ô nhiễm lắp đặt trên các phương tiện thuỷ nội địa. 2.4.8. Quyết định số 6093/QĐ-UB-KT ngày 26/12/1996 của Uỷ ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh về kiểm soát ô nhiễm trong giao thôngđườngthuỷ Quy định về trang bị và hoạt động phòng ngừa ô nhiễm của các phương tiện giao thông thuỷ hoạt động tại các tuyếnđườngthuỷ và các cảng thuộc phạm vi thành phố Hồ Chớ Minh. 2.4.9. Quyết định số 328/2005/QĐ–TTg ngày 12/12/2005 của Thủ tướng chính phủ về việc phê duyệt kế hoạch kiểm soát ô nhiễm môi trường tới năm 2010 Quyết định đẩy ra những môc tiêu tổng thể và những nhiệm vô, giải pháp còng như các biện pháp chỉ đạo nhằm hạn chế, tiến tới kiểm soát được ô nhiễm môi trường trong các hoạt động kinh doanh, sản xuất trong đó có hoạt động giao thông thuỷ. 2.4.10. Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ban hành Quy chế về hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu quy định về giải quyết sự cố tràn dầu Quy định trách nhiệm của các đơn vị liên quan trong việc tiếp nhận thông tin, chỉ đạo xử lý sự cố tràn dầu và xác định thiệt hại, bồi thường tổn thất do ô nhiễm dầu tràn. 2.4.11. Các trang thiết bị phòng chống ô nhiễm môi trường - Theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN 264-06 quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa (Ban hành theo Quyết định số 50/2006/QĐ-BGTVT ngày 28 thỏng 12 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải) thể các trang thiết bị, vật tư phục vô cho phòng chống ô nhiễm môi trường gồm: - Máy phân ly dầu nước là máy lọc hay bất kỳ thiết bị lọc nào đảm bảo nồng độ dầu trong nước sau khi qua thiết bị không výợt quá 15 phần triệu. 20
21. Kột dầu bẩn là két dùng để thu gom dầu cặn do quá trình lọc nhiờn liệu, dầu nhờn, Quá trìnhlọc hỗn hợp dầu nước, dầu rò vì trong buồng máy. -Két thu hồi hỗn hợp dầu nước là két dùng để thu gom nước lẫn dầu được tạo ra trong na canh buồng máy. Kột lắng là két để thu gom và làm lắng hỗn hợp nước lẫn dầu do rửa hầm hàng tàu dầu. - Hệ thống bơm chuyển hỗn hợp dầu nước là hệ thống bao gồm bơm vàđườngống chuyển hỗn hợp dầu nước từ các két thu hồi, két lắng tới các trạm tiếp nhận hoặc chuyển nước đó qua xử lý để xả ra mạn. - Khoang cách ly là một khoang riêng biệt được thiết kế để cách biệt giữa buồng máy với khoang dầu hàng. -Trang thiết bị ngăn ngừa xả chất láng độc hại bao gồm hệ thống rửa, hệ thống tẩy cặn, hệ thống xả dưới nước, thiết bị ghi của hệ thống xả cặn vào phương tiện tiếp nhận, hệ thống nước làm loóng, hệ thống hâm hàng, hệ thống làm sạch bằng thông gió. Ngoài các trang thiết bị, vật tư phục vô cho phòng chống ô nhiễm môi trường theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN 264-06 quy định thể cơ quan đăng kiểm sẽ có những quy định cụ thể tuỳ thuộc vào loại tàu và vùng hoạt động. Mặc khác, các chủ tàu các tổ chức cá nhân khai thác tàu sẽ trang bị các trang thiết bị, vật tư phục vô cho phòng chống ô nhiễm môi trường cho phương tiện của mình. 2.4.12. Các qui định về thiết kế, cấu trúc tàu phòng chống ô nhiễm môi trường 1. Các tàu mới lắp động cơ diesel, không phân biệt là động cơ chính hay phụ có tổng công suất bằng hoặc lớn hơn 220 kW có thể được trang bị một trong hai phương án sau: - Máy phân ly dầu nước 15 ppm và két dầu bẩn, hoặc: - Két thu hồi hỗn hợp dầu nước và két dầu bẩn. 2. Các tàu mới lắp động cơ diesel không phân biệt là chính hay phụ, có tổng công suất máy từ 75 kW đến 220kW phải được trang bị ít nhất một két thu hồi hỗn hợp dầu nước và trang bị các khay hứng dầu,đườngống thu hồi (dưới những nơi có khả năng rò vì dầu của các thiết bị cung cấp dầu) về két thu hồi hỗn hợp dầu nước. 3. Các tàu mới có tổng công suất động cơ diesel nhỏ hơn 75 kW thường xuyên hoạt động trong khu vực nước bảo vệ đặc biệt hoặc các khu vực bãi tắm, các hồ nước du lịch như ở vịnh Hạ Long, Đồ Sơn, Vòng tàu, Hồ Tây, Hồ Hòa Bệnh v.v , và các khu nuôi trồng thủy sản phải trang bị cáckét như yêu cầu đối với các tàu nêu ở 4.1 phần này. 4. Các tàu mới có tổng công suất động cơ diesel nhỏ hơn 75 kW không thường xuyên hoạt động trong khu vực nước được bảo vệ đặc biệt phải trang bị ít nhất một dụng cụ đơn giản như can nhựa, thùng phi để chứa các chất hại trên tàu để đẩy lên trạm tiếp nhận để xử lý. 5. Các tàu hiện có, có tổng công suất máy như nêu ở 4.1, 4.2, 4.3 phải trang bị két thu hồi hỗn hợp dầu nước hoặc két dầu bẩn trong lần kiểm tra định kỳ gần nhất kể từ ngày Quy phạm này bắt đầu có hiệu lực. 21
22. 6. Tàu chở dầu, ngoài việc phải tháa mãn các yêu cầu trang bị đó nờu từ 4.1 đến 4.4 của điều này còn phải tháa mãn các yêu cầu về trang bị như sau: - Tàu chở dầu mới có trọng tải từ 500 tấn trở lên phải trang bị két lắng chứa nước rửa hầm hàng để xử lý hoặc chuyển đến các trạm tiếp nhận. Với tàu dầu hiện có có trọng tải từ 500 tấn trở lên phải trang bị két lắng sau lần kiểm tra định kỳ gần nhất kể từ ngày Quy phạm này bắt đầu có hiệu lực. Các tàu dầu có trọng tải dưới 500 tấn có thể dùng một khoang hàng làm két lắng. - Đối với các trạm cấp dầu lưu động, ngoài việc phải trang bị két lắng như tàu dầu còn phải trang bị khay hứng dầu (dưới những nơi rò vì dầu của các thiết bị cung cấp dầu) vàkét dầu bẩn. 7. Các tàu không thường xuyên hoạt động trong các vùng nước như đó nờu ở 4.3, khi có nhu cầu hoạt động trong các vùng nước đó phải có biện pháp giữ lại các chất có hại trên tàu để chuyển đến các tàu thu gom, trạm tiếp nhận trên bờ xử lý. Cấm không được xả các chất có hại xuống các vùng nước đó. Các quy định về kiểm tra còng như quy định về thiết kế, cấu trúc tàu phục vô cho phòng chống ô nhiễm môi trường chi tiết xem tiêu chuẩn ngành 22 TCN 264-06 quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa (Ban hành theo Quyết định số 50/2006/QĐ-BGTVT ngày 28 thỏng 12 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải). Môn học 02: AN TOÀN SINH MẠNG TRÊN BIỂN (35 tiết) - Mã số: MH 02 - Thời gian: 35 giờ - Mục tiêu: Giúp người học hiểu biết nội dung cơ bản các quy định về an toàn trực ca; nắm vững và thực hiện tốt các kỹ thuật an toàn sinh mạng khi làm việc trên tàu; về phòng chống cháy nổ, cứu sinh, cứu thủng; rời tàu, sơ cứu y tế; biết cách xử lý các tình huống khẩn cấp khi gặp sự cố. - Nội dung: 22
23. Thời gian STT Nội dung đào tạo (giờ) 1 Bài 1: An toàn trực ca 5 2 Bài 2: Phòng chống cháy nổ 5 3 Bài 3: An toàn sinh mạng 3.1 Cứu sinh 3.2 Cứu đắm 25 3.3 Rời tàu 3.4 Sơ cứu Tổng cộng 35 - Hướng dẫn thực hiện chương trình môn học: - Căn cứ vào các văn bản pháp luật về giao thôngđườngthủy nội địa, các tài liệu tham khảo đẩy ra nội dung các bài học lý thuyết; - Tổ chức cho người học huấn luyện thực hành ngay trên các bãi tập của nhà trường, các bể bơi và trên các tàu huấn luyện. Bài 1. AN TOÀN TRỰC CA Trực ca trên biển là một hình thức đặc biệt đồi hái mỗi người trực ca phải đề cao tinh thần trách nhiệm và thường xuyên ở vị trí công tác. Với những tàu đang hoạt động trực ca được thể hiện suốt 24/24 giờ Trên những tàu không khai thác thì cơ quan quản lí tàu định ra chế độ trực ca. 1.1. Khi tàu hành trình - Trong trực ca không được bỏ vị trí hay giao quyền cho người khác nếu không được phép của cấp trên mình. Phải hoàn thành công việc được giao một cách khẩn trường có chất lượng. Trước khi nhận ca người trực ca phải tìm hiểu những công việc làm trong ca. - Khi có báo động người trực ca phải giữ nguyên vị trí của mình chỉ khi nào có người khác thay thế mới được rời khái nơi trực để về nơi quy định theo bảng phân công khi có báo động. - Khi nhận ca lái người trực ca tiếp nhận hướng lái và giữ nguyên hướng lái đã định, khi lái phải chú ý đến hoạt động của bộ phận chỉ hướng lái ổa hệ thống thiết bị lái, kịp thời báo cáo cho trưởng ca về những sai lệch do mình phát hiện. - Khi làm Nhiệm vụcảnh giới phải chú ý quan sát trên mặt nước phía trước mũi tàu và môi trường xung quanh tàu, chú ý đến các âm hiệu tín hiệu. Khi phát hiện có những âm hiệu, tín hiệu khác thường hay các hiện tượng khác phải báo cho trưởng ca. - Khi không đi ca lái mà thực hiện ca tám tiếngchú ý đến an toàn khi làm việc trên cao như nối dây, gỡ dây, kẹt ròng rọc. Khi đi lại trên boong mà có sóng lớn thải phải mặc áo phao thật thận trọng vì dễ ngã hoặc bị tung ra khái mạn tàu - Khi có sương mù, mưa to và các hiện tượng thời tiết khác mà làm hạn chế tầm nhìn, phải kịp thời báo cho trưởng ca. 23
24. - Theo dõi lượng nước la canh và phải ghi kết quả đo được vào nhật kí, rồi báo cáo trưởng ca. - Phải chú ý đến trang thiết bị trên mặt boong. - Trường hợp có người ngã xuống nước mà mình phát hiện phải vứt ngay phao cho người ngã và hô to người đó ngã mạn nào để người điều khiển phương tiện có phương án điều động tàu cứu nạn. - Khi phát hiện tàu bị chúi hay nghiêng phải thông báo ngay cho trưởng ca 1.2. Khi tàu neo - Khi tàu neo đậu phải chú ý đến vị trí neo. Phải theo dõi tình hình thời tiết và hoàn cảnh chung quanh, kiểm tra vị trí neo bằng mọi phương pháp, sử dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh neo bò. Nếu thấy có hiện tượng rê neo, chốc neo, phải báo cao ngay cho trưởng ca. - Luôn ghi chép về tình hình khí tượng thuỷ văn. 1.3. Khi thuyền phó trực ca bờ: - Phải tiếp nhận ở ca trước tình hình chung quanh tàu, công việc làm hàng, sửa chữa, số lượng thuyền viên có mặt trên tàu - Khi tàu đậu tại cầu chú ý độ sâu ở mạn tàu, thuỷ triều lên xuống, các dây buộc tàu bắt lên bờ, chú ý đến luật lệ địa phương. - Mỗi ngày đo nước la canh hai lần và ghi vào nhật kí, nếu thấy không bình thường phải báo ngay cho trưởng ca. - Khi trực ca ở cầu thang phải ghi ghi tên khách lên xuống tàu vào nhật kí trực ca, không được phép cho người lạ mặt lên tàu khi không có lệnh của trưởng ca. - Phải chú ý đến thuỷ triều lên xuống, phải đo dộ sâu mạn tàu, chú ý đến các dây buộc tàu lên bờ. - Theo dõi việc xếp dỡ hàng hoá lên tàu, phát hiện kịp thời những bao bì rách, hàng hoá bị ướt, xếp hàng không đúng quy định, không phù hợp quy cách và báo cáo trưởng ca. - Trong ca trực nếu thấy có những hiện tượng bất thường hay các tàu khác có báo động , có sự cố phải báo cáo ngay với trưởng ca và bản thân mình còng sẵn sàng nhận Nhiệm vụkhi được phân công sang giúp đỡ. Bài 2. PHÒNG CHỐNG CHÁY NỔ 2.1. Nguyên nhân cháy nổ. 2.1.1. Những nguyên nhân cơ bản gây ra cháy: 2.1.1.1. Do con người: - Cháy do sơ xuất: chủ yếu do con người thiếu kiến thức, thiếu hiểu biết về phòng cháy dẩn đến những sơ hở, thiếu xót như: đun nấu, hút thuốc ở những nơi có 24
25. điều kiện dễ cháy, xử dụng xăng dầu, điện không đúng quy trình, không đề phòng cháy. - Vi phạm quy định an toàn PCCC: do con người thiếu ý thức, làm bừa làm ẩu, không chấp hành quy định, nội quy an toàn PCCC như: đun nấu, hút thuốc ở nơi cấm lửa, hàn cắt trên cao, phát động máy không cử người trông coi, - Trẻ em nghịch lửa: - Do bị đốt: + Phá hoại 2.1.1.2. Do thiên tai: Thường xảy ra ở vùng đồi núi, cây cao, nhà cao tầng mà hệ thống chống sét không đảm bảo, dể dẩn đến bị sét đánh, 2.1.1.3. Tự cháy: Là trường hợp ở một nhiệt độ nhất định, chất cháy tiếp xúc với không khí và tự cháy hoặc chất cháy gặp một chất khác xảy ra phản ứng hoá học có thể tự bốc cháy mà không cần sự cung cấp nhiệt từ bên ngoài. Nguyên nhân tự cháy có các loại: - Tự cháy khi chất đó gặp nước: Natri (Na), Kali (K), Natrihydro Sun phát (thuốc nhộm) - Tự cháy do quá trình tích nhiệt: Thuốc lá, Nguyên liệu cán, chất thành đống, do quá trình sinh hoá tích nhiệt. Một số loại dầu thảo mộc như: dầu gai, dầu bụng, do quá trình Oxy hoá, nhiệt độ tăng lên. - Tự cháy do tác động của các hoá chất. 2.1.2. Những nguyên nhân cơ bản gây ra cháy trên phương tiện thủy. Nguyên nhân cháy, nổ trong thực tế rất đa dạng: có thể do phát sinh tia lửa ở gần các nguyên liệu là các chất dễ cháy như than, sản phẩm dầu mỏ; do người sản xuất thao tác không đúng quy trình; do sự thiếu quan tâm đầy đủ trong thiết kế công nghệ, thiết bị .v.v. Cháy nổ trên phương tiện thủy có thể do một số nguyên nhân chủ yếu sau đây: - Do thuyền viên vi phạm các nội quy an toàn về phòng chống cháy nổ như: sử dụng bật lửa, diêm ở nơi không được phép; hút thuốc trên tàu .v.v - Do thuyền viên vi phạm quy trình vận hành các trang thiết bị trên tàu; - Do chập, cháy điện trên tàu tạo ra tia lửa; Do sử dụng máy hàn, máy cắt trong quá trình vệ sinh bảo dưỡng sửa chữa khi chưa đảm bảo an toàn cháy nổ; - Nhiệt năng do động cơ hoạt động tỏa ra quá lớn, máy móc làm việc quá tải. Bề mặt của thiết bị, máy móc và các đường dẫn hơi nóng có nhiệt độ cao; - Điện năng do thiết bị điện tỏa ra quá lớn, quá tải, đoản mạch, dây tóc bóng đèn đứt sau khi chụp bảo vệ vỡ, hàn điện.v.v. - Nguồn nhiệt do dòng điện sét đánh trực tiếp tạo thành; - Nguồn nhiệt do các điện tích tĩnh điện tạo thành không được chuyển qua hệ thống tiếp mát. - Nguồn nhiệt do ma sát, các kim loại đen va chạm tạo thành như: đi giầy đinh, dây buộc kim loại v.v. - Nguồn nhiệt do khả năng tự cháy của các sản phẩm hóa chất và vật liệu cháy khác. 25
26. - Do áp suất, nhiệt độ trong các hầm, khoang hay két chứa hàng tăng quá giới hạn an toàn. - Tàn lửa từ ống khói hay cổ xả của tàu mình hay tàu kế bên .v.v. - Do đốt, phá hoại; 2.2. Nhiệm vụ của thuyền viên trong phòng chống cháy nổ 2.2.1. Nhiệm vụ chung - Báo động cháy được phát ra trong mọi trường hợp có cháy. - Phải sử dụng mọi phương tiện thông tin để thông báo vị trí đám cháy. Cắt điện khu vực cháy. - Khẩn trương sử dụng các thiết bị chữa cháy tại chỗ phù hợp để khống chế và dập tắt đám cháy ngay từ lúc mới phát sinh. - Nếu không có khả năng dập tắt đám cháy thì phải đóng các cửa thông gió để hạn chế không khí thổi vào khu vực cháy. - Không được mở các cửa, nắp hầm, két mà ở đó có khói thoát ra, trừ khi đã mặc quần áo chống cháy, thiết bị thở và sẵn sàng các thiết bị chữa cháy. - Nếu xảy ra cháy khi đang giao/nhận hàng thì phải nhanh chóng đóng, ngắt toàn bộ các nguồn cung cấp có thể dẫn đến thoát dầu ra ngoài, gây cháy lớn. - Khi có báo động cháy: mọi người phải nhanh chóng đến vị trí tập trung - Thuyền phó báo cáo về quân số và phương tiện. - Khi xảy ra cháy ở trong cảng phải báo ngay cho lực lượng chữa cháy của cảng đó và lực lượng chữa cháy địa phương. - Thuyền viên phải biết được lối thoát, vị trí để phương tiện chữa cháy và sử dụng thành thạo các thiết bị đó. Thuyền phó chỉ huy chữa cháy trên boong, khu 2.2.2. Nhiệm vụ cụ thể của các thuyền viên khi xảy ra cháy nổ trên phương tiện: - Thuyền trưởng: Có mặt ở buồng Lái, chịu trách nhiệm chỉ huy chung, báo các bên liên quan và điều động tàu cho phù hợp; tiến hành kiểm tra theo danh mục kiểm tra cháy. - Thuyền phó: Có mặt tại hiện trường, trực tiếp chỉ huy chữa cháy. Xác định vị trí cháy, chỉ huy cứu người bị nạn, di chuyển tài sản, báo cáo thuyền trưởng. - Máy trưởng: Có mặt tại buồng máy, chạy bơm cứu hỏa, điều động máy, cắt điện khu vực cháy, trực tiếp vận hành trạm CO 2 (khi cần); Hỗ trợ ứng cứu khi có yêu cầu. - Thủy thủ số 1: Có mặt tại hiện trường, trực tiếp sử dụng các phương tiện chữa cháy phù hợp để chữa cháy theo lệnh. - Thủy thủ số 2: Có mặt tại hiện trường, trực tiếp sử dụng các phương tiện chữa cháy phù hợp để chữa cháy theo lệnh. - Thợ máy số 1: Có mặt tại hiện trường, đóng các cửa thông gió theo lệnh, hỗ trợ nhóm ứng cứu và tham gia di chuyển tài sản, cứu nạn nhân. - Thợ máy số 2: Có mặt tại hiện trường, dùng lăng vòi phun nước làm mát người chữa cháy, khu vực cháy và di chuyển tài sản theo lệnh. - Phần lớn hàng hoá và hầu như tất cả các loại hàng tạp hoá chở trên các tàu là vật liệu dễ cháy, hoặc được đóng gói trong những bao bỡ, vỏ đựng bằng các vật liệu dễ cháy. 26
27. - Bàn ghế, sàn và mặt boong gỗ, sơn, nhiên liệu, đồ dùng của thuyền viên, đều là những vật dễ cháy. - Những máy móc hoặc thiết bị có thiếu sót về kỹ thuật, gây tia lửa điện, hoặc gây ra nguồn nhiệt cao quá mức cho phép. - Phương pháp bốc xếp hàng hoá không thoả đáng, gây cháy ngầm và tự nóng. - Thiếu sót của thuyền viờn và hành khách, Không nghiêm chỉnh tuân theo qui tắc phòng chống chảy nổ, dùng lửa Không cẩn thận hoặc mang lửa vào những nơi không thích hợp, hút thuốc không đúng nơi qui định. - Tàu dầu rất dễ xảy ra cháy, nhất là những tàu chở dầu nhẹ. Khi tàu hết hàng, trong hầm hàng chỉ còn dầu cặn sẽ bốc hơi, hỗn hợp với Không khí gặp lửa sẽ dễ bị cháy nổ. - Tàu khách còng rất dễ bị cháy, Vì tập trung nhiều người trong một không gian hẹp và có rất nhiều vật liệu dễ cháy. 2.3. Các yếu tố gây ra cháy nổ trên tàu 2.3.1 Các điều kiện cần thiết cho sự cháy 2.3.1.1 Bản chất của sự cháy: Cháy là phản ứng ôxy hoá xảy ra giữa chất cháy được với ôxy của không khí, quá trình kèm theo sự toả nhiệt và phát sáng. 2.3.1.2 Các yếu tố cần thiết cho sự cháy: a) Tam giác cháy: Điều kiện cần và đủ để hình thành một đám cháy là phải có đủ 3 yếu tố sau đây hay còn được gọi là tam giác cháy. Oxi Chất cháy Nguồn nhiệt - Chất cháy là vật có khả năng cháy được khi có mặt của oxy và nguồn nhiệt. Chất cháy có thể là chất rắn, chất láng, chất khí, - Trong không khí oxy chiếm 21%, là dưỡng khí cho phản ứng cháy.ô xy còn do các tác nhân oxy hoá sinh ra. - Nguồn nhiệt là yếu tố xúc tác phát sinh phản ứng cháy. Nhờ nguồn nhiệt, chất cháy được gia tăng đến nhiệt độ bắt lửa (điểm bắt cháy). Với sự có mặt của ôxy, phản ứng cháy sẽ xảy ra. Tính dễ cháy của vật liệu quyết định đến sự bốc cháy. (thể hiện ở nhiệt độ bắt lửa cao hay thấp). Như vậy thiếu một trong ba yếu tố này, không thể hình thành đám cháy b) Phản ứng dây chuyền 2.4. Phân loại và ký hiệu các loại đám cháy 27
28. Chú dẫn: 1 Loại A: Các đám cháy vật liệu rắn thông thường 2 Loại B: Các đám cháy chất lỏng cháy được 3 Loại C: Các đám cháy khí và hơi 4 Loại D: Các đám cháy kim loại cháy được 5 Đám cháy liên quan đến các dây dẫn điện có điện 6 Loai F: Các đám cháy dầu ăn 2.5. Trang, thiết bị, dụng cụ chữa cháy trên phương tiện thủy. 2.5.1. Các chất chữa cháy thông thường * Chất chữa cháy gốc Nước: Nước là chất dùng để chữa cháy có sẳn trong thiên nhiên, sử dụng đơn giản và chữa được nhiều đám cháy. Dùng nước chữa cháy có 2 tác dụng: - Nước có khả năng thu nhiệt lớn có tác dụng làm lạnh. - Nước bốc hơi tạo thành màng ngăn Oxy với vật cháy có tác dụng làm ngạt. ¨ Chú ý: + Không dùng nước để chữa cháy các đám cháy kỵ nước, không dùng nước để chữa cháy xăng dầu, khi đám cháy có điện thì phải ngắt điện mới chữa cháy bằng nước. + Có thể là nước thông thường hoặc nước có các chất phụ gia như các chất thấm ướt, các chất làm tăng độ nhít, chất kìm hãm ngọn lửa hoặc các chất tạo bọt v.v * Cát: Rất phổ biến như dùng nước. Có tác dụng làm ngạt và có khả năng làm ngưng trệ phản ứng cháy. Đối với chất lỏng cháy, cát còn có tác dụng ngăn cháy lan, dùng cát đắp thành bờ. * Bọt chữa cháy: - Bọt chữa cháy gồm 2 loại dung dịch tạo bọt: 28
29. + Dung dịch Sunfát Nhôm AL2(SO4)3 – (ký hiệu A) + Dung dịch NatriHydro Cacbonnát NAHCO3 – (ký hiệu B) - Bọt có tác dụng chữa các đám cháy chất lỏng như: xăng dầu, vì bọt nhẹ hơn nên nổi lên trên bề mặt chất cháy, liên kết tạo thành màng ngăn giữa chất cháy và Oxy. Hạn chế của bọt là không chữa được các đám cháy kỵ nước vì trong bọt có nước. * Khí chữa cháy: Bao gồm các loại khí không cháy như: Ác gông; Nê ông; Các bon Đi ô xít v.v. Khi phun các chất khí này vào đám cháy thì sự cháy bị ngưng trệ và dần triệt tiêu. Dùng nhiều nhất là Các bon Đi ô xít (CO2) - CO2 là loại khí chữa cháy, nếu được nén vào bình chịu áp lực hoá lỏng và khi phun ra ở dạng tuyết, lạnh tới âm 79 0C dùng để chữa cháy, có 02 tác dụng: làm lạnh và làm ngạt. Dùng CO2 chữa cháy đạt hiệu quả cao nhất là các đám cháy trong buồng kín, trạm điện, động cơ bị cháy. - Để dùng CO 2 chữa cháy, phải nén CO 2 vào bình thép, bình có van đóng mở, vòi hình phiểu. - Bảo quản bình ở nơi thoáng mát, để nơi dể thấy, dể lấy. Phải định kỳ kiểm tra. * Bột chữa cháy: Các chất bột có thể là loại "BC" hoặc "ABC" hoặc có thể là loại bột được điều chế đặc biệt cho các đám cháy loại D. * Chất chữa cháy sạch: Chất chữa cháy sạch là các chất dùng để chữa cháy không gây ô nhiễm môi trương, không ảnh hưởng đến sức khỏe con người và sự phát triển của hệ sinh thái. Khi sản xuất loại này phải tuân theo tiêu chuẩn ISO 7201-1 (hoặc TCVN 7161-1 (ISO 14520-1). Lưu ý: Việc sản xuất và sử dụng các chất chữa cháy sạch theo các qui định của pháp luật. 2.5.2. Dụng cụ chữa cháy thông thường Quy định tại Nghị định số 35/2003 NĐ-CP ngày 04/ 04/ 2003 của Chính phủ và Thông tư số 04/ 2004 - BCA ngày 31/ 03/ 2004 của Bộ Công an như sau: - Thùng đựng cát: Trên phương tiên chở xăng dầu, thùng này phải được làn bằng kim loại. Được đặt ở các vị trí vận động thuận lợi, rải rác ở khu vực hàng hóa, nhưng nơi có nguy cơ cháy, nổ. Dung tích thùng từ 0,3 m3 đến 0,5 m3. - Xẻng xúc cát: Đặt ở nơi quy định. - Câu liêm: Để dật phá đám cháy ở trên cao và sâu trong đám cháy. Số lượng tùy theo quy mô phương tiện lớn hay nhỏ. - Móc đáp: Công dụng tương tự như câu liêm. - Dao, dìu, búa: Để chặt, phá chia cắt đám cháy. - Bơm nước + vòi rồng: Dùng để dập tắt chất cháy không phải là xăng, dầu, mỡ. - Hệ thống bình cứu hỏa hóa học: 29
30. Đối với phương tiện chở xăng dầu, hệ thống này bao gồm các bình chữa cháy cầm tay (Dung tích từ 4 đến 12 lít) và tổ hợp các bình chữa cháy lớn. Tổ hợp này có thể được đặt cố định có hệ thống đường ống dẫn cố định tới các khu vực có nguy cơ cháy, nổ cao, hoặc được đặt trên một xe đẩy có thể dễ dàng di chuyển trên phương tiện. Việc trang bị, lắp đặt hệ thống tổ hợp bình chữa cháy phải tuân thủ nghiêm ngặt quy định tại TCVN 7027:2013. Ngoài ra, trên phương tiện chở xăng dầu còn phải lắp đặt hệ thống báo cháy thích hợp theo quy định tại TCVN7568: 2013. Cần lưu ý: - Các dụng cụ, trang, thiết bị chữa cháy phải được sơn màu đỏ; Để ở những nơi dễ thấy, dễ lấy, vận động thuận lợi. - Thường xuyên bảo quản, bảo dưỡng đảm bảo chúng luôn luôn hoạt động tốt. - Các chất trong bình chữa cháy hóa học phải còn hạn sử dụng và đảm bảo khối lượng tối đa theo quy định. 2.5.3. Một số bình chữa cháy hóa học. 2.5.3.1. Bình CO2 * Sơ đồ cấu tạo Gồm vỏ bình bằng kim loại, bên trong bình chứa đầy CO 2 ở dạng lỏng được nén dưới áp suất cao. CO 2 được giữ lại trong bình bởi một van đặt trên miệng bình, van này có một chốt an toàn. Nhằm đảm bảo an toàn khi chịu tác động của sự thay đổi nhiệt độ và áp suất, người ta bố trí một van an toàn tự động mở khi 2 yếu tố trên vượt qua giới hạn an toàn cho phaép . Ngoài ra còn có vòi phun, tay cầm cách nhiệt để tránh bị bỏng lạnh khi sử dụng. * Tác dụng: CO2 không dẫn điện, không dẫn nhiệt và không ăn mòn kim loại nên có tác dụng: - Làm ngạt bằng cách chiếm chỗ oxi do có tỉ trọng lớn hơn oxi khoảng 1,5 lần. - Có hiệu quả cao khi chữa các đám cháy trong các khu vực kín, hàng xăng, dầu và các hóa chất không gây phản ứng với CO2 , các thiết bị điện. * Cách sử dụng: Khi có đám cháy phát sinh, trước hết mang nhanh bình về phía đầu gió, gần với đám cháy; Rút chốt an toàn, cầm vào tay nắm cách nhiệt, hướng vòi phun vào đám cháy rối mở khoá. Dưới áp suất cao trong bình, CO lỏng được đẩy ra theo ống xi 2 Bình CO phông, qua bộ phận khuếch tán, biến 2 thành thể sương qua miệng vòi phun trở Bình CO về thể khí và nở to gấp 100 lần so với thể 2 tích ban đầu, phun thẳng vào đám cháy 30
31. với nhiệt độ rất thấp. Trong không khí có từ 15% khí CO 2 thì sự cháy bị triệt tiêu. Sau khi đám cháy đã được dập tắt hoàn toàn thì đóng van, đóng chốt an toàn lại rồi đưa vào nơi cất giữ quy định. Chú ý khi sử dụng bình Co2: - Khi chuyển động, CO 2 sẽ thu nhiệt nên khi sử dụng phải cầm vào tay nắm cách nhiệt để tránh bị bỏng lạnh. - Sau khi ra khái miệng vòi phun, có khoảng 25% lượng CO 2 biến thành sương ở dạng tuyết. - Trước khi chữa cháy trong buồng kín, phải đảm bảo không còn bất kỳ người trong đó; Người sử dụng phải mang bình dưỡng khí phòng ngạt. - Bình này có thể sử dụng được nhiều lần, cho đến khi trong bình còn 35% khối lượng CO2 phải nạp bổ sung. 2.5.3.2. Bình bọt * Cấu tạo: Vỏ bình bằng kim loại, ngoái chứa dung dịch NaHCO3, trong bình có chai thủy tinh đựng dung dịch Al2(SO4)3. Miệng chai thủy tinh có nắp, trên nắp có lò xo giữ cho nắp đậy chặt. Nắp nối liền với cần mỏ vịt bằng một đòn nhỏ. Trên miệng có bình vòi phun, miệng vòi phun được bịt bằng một màng giấy mỏng ngâm dầu hoặc bằng chất dẻo. * Tác dụng: Có tác dụng cách ly bề mặt cháy với không khí. - Bọt có tác dụng làm lạnh tương đối lớn. - Rất có hiệu quả khi chữa cháy Lò xo cho xăng, dầu, mỡ. 3.5.2.3. Cách sử dụng: Vòi phun Khi có đám cháy phát sinh, trước hết mang nhanh bình về phía đầu gió, gần với đám cháy; Rút chốt an Chai thủy tinh toàn; Ấn mỏ vịt xuống làm bật nút chai thuỷ tinh; Dốc ngược bình, làm Vỏ bình cho hai dung dịch bên trong trộn lẫn với nhau, xảy ra phản ứng hoá học: Al2(SO4)3 + 6 NaHCO3 = 2 Al(OH)3 + 3 Na2 SO4 + 6 CO2 Áp suất tăng lên. Các chất tạo thành sau phản ứng là hỗn hợp,, trong đó: Bình bọt Al(OH)3 là dung dịch dạng bọt rất nhẹ và có tính linh hoạt cao; Khí CO 2 lẫn trong bọt trên; Na2 SO4 kết tủa xuống. Khối bọt hỗn hợp này lớn gấp 8 đến 12 lần khối dung dịch cũ và được phun ra xa 8 -10 m, nhẹ gấp 10 lần so với nước, nên có thể nổi lên trên dầu và xăng, ngăn cách các chất cháy với không khí để dập tắt ngọn lửa. 31
32. 2.5.3.3. Bình axit - bazơ * Cấu tạo: Vỏ bình bằng kim loại, ngoài chứa dung dịch NaHCO3, trong bình có chai thủy tinh đựng dung dịch H2SO4, ngoài ra còn có mũ gang, kim hoả, vòi phun. * Cách sử dụng: Khi có đám cháy phát sinh, trước hết mang Kim hoả nhanh bình về phía đầu gió, gần với đám cháy; Đập vào kim hoả và dốc ngược bình Vòi phun chữa cháy. Kim hoả chọc thủng chai thuỷ tinh làm dung dịch axit và bazơ trộn lẫn với Chai thủy tinh nhau xảy ra phản ứng hoá học sau: 2 NaHCO3 + H2SO4 = Na2SO4+ 2 H2O + Vỏ bình 2CO2 Hướng vòi phun về phía đám cháy. Lúc này trong bình sinh ra rất nhiều khí CO2 và áp suất tăng lên nhanh, làm cho dung dịch cùng bọt khí thoát ra ngoài qua vòi Bình axit bazơ phun, phun thẳng vào đám cháy 2.5.3.4. Bình bột. * Cấu tạo: Gồm vỏ bình bằng kim loại, bên trong bình ở phía dưới chứa bột chữa cháy. Phía trên được nén đầy khí CO2 dưới áp suất cao. Cả bột chữa cháy và khí CO2 được giữ lại trong bình bởi một van đặt trên miệng bình. Nhằm đảm bảo an toàn thì người ta bố trí ở van một chốt an toàn. Ngoài ra còn có vòi phun. Bình lớn, bột và khí CO 2 được chứa ở 2 bình khác nhau, đặt trên cùng một giá đỡ. Giữa 2 bình có đường ống thông nhau, tren ống có bố trí van chặn, vòi phun được bố trí bên bình chứa bột. * Tác dụng: Chữa cháy cho tất cả các chất rắn. Hiệu quả rất cao khi chữa cháy ở môi trường có gió. * Cách sử dụng: Khi có đám cháy phát sinh, trước hết mang nhanh bình về phía đầu gió, gần với đám cháy; Rút chốt an toàn, mở van, dưới áp lực của khí CO2 có áp suất cao, hỗn hợp khí CO2 và bột hoá học sẽ được phun vào đám cháy, đám cháy bị dập tắt. Loại bình này thích hợp để chữa cháy loại B và loại C. 32
33. Bình bột 2.2. Công việc cần làm khi xảy ra đám cháy - Khi phát hiện có đám cháy, phải lập tức phát tín hiệu báo động tàu bị cháy. Tất cả các thuyền viên nhanh chóng về vị trí công tác của mình và làm Nhiệm vụnhư đó được phân công trong bảng phân công chữa cháy. - Cắt nguồn điện nơi xảy ra hoả hoạn. - Quan sát vị trí, kích thước đám cháy, đặc điểm của vật bị cháy để tổ chức công tác dập lửa được hợp lý và sử dụng thiết bị dập lửa được chính xác. - Tìm kiếm những người bị thương trong khu vực bị cháy để đẩy ra ngoài cứu chữa. Nếu trên tàu khách thểưutiên đẩy người tàn tật, người già, trẻ em và phụ nữ ra khái khu vực bị cháy trước. - Tiến hành chữa cháy. 2.3. Các phương pháp chữa cháy trên tàu Như ta đó biết, để sự cháy có thể xảy ra thể cần phải có đầy đủ 3 yếu tố: chất cháy, nguồn nhiệt, và ôxy kết hợp với nhau. Nếu tách rời 1 trong 3 yếu tố thể sự cháy Không thể xảy ra. Nếu một trong ba yếu tố này giảm xuống dưới một giá trị xác định thể sự cháy còng Không thể xảy ra. Như vậy về nguyên tắc chung để hạn chế và đề phòng Quá trìnhcháy xảy ra ta chỉ cần tìm cách loại trừ một trong ba yếu tố của tam giác cháy hay một trong bốn yếu tố của tứ diện cháy. Trong điều kiện cụ thể, việc loại trừ yếu tố chất cháy là rất khó khăn. Do đó biện pháp hữu hiệu nhất là loại trừ nguồn nhiệt, hay O 2. Trong thực tế, thể chỉ cần giảm nồng độ của ôxy xuống dưới 15% thể sẽ dập được đám cháy. Có 3 phương pháp chữa cháy chủ yếu trên tàu là: dập lửa, bịt kín và làm chìm. - Dâp lửa là phương pháp chữa cháy có hiệu quả và nhanh chóng, tiến hành hai nội dung: hạn chế khu vực bị cháy Không cho ngọn lửa lan rộng ra và dùng vòi rồng phun nước dập tắt ngọn lửa. Dùng phương pháp này để dập lửa khi cháy thượng tầng kiến trúc . - Bịt kín là phương pháp này thường được sử dụng khi cháy trong các khu vực kín và có thiết bị chữa cháy CO 2. Phương pháp này được chia làm hai giai đoạn: Trước hết bịt kín địa điểm cháy bằng cách đậy kín các ống thông gió tự nhiên, ngừng hoạt động hệ thống thông gió cơ giới, đóng kín miệng hầm, cửa ra vào, cửa húp lô hoặc các cửa khác thông vào nơi bị cháy. Sau đó thải khí CO 2 với khối lượng thích hợp vào buồng bị cháy để đẩy không khí ra ngoài, làm loóng oxy, lửa Không cháy được. - Làm chìm là trong trường hợp tàu chở hàng cháy nổ, các biện pháp chữa cháy không có hiệu quả, có nguy cơ nổ tàu thể biện pháp cuối cựng để cứu vón là làm cho con tàu chìm bằng cách bơm nước vào, hoặc mở lổ lù cho nước vào tàu. 2.4. Chữa các đám cháy thường 33
34. 2.4.1. Chữa cháy ở khu vực sinh hoạt Đám cháy ở các khu vực này thường là đám cháy loại A. Do đó nước là công chất chữa cháy tốt nhất. 2.4.2. Chữa cháy ở thượng tầng kiến trúc Khi thượng tầng kiến trúc hoặc trên mặt boong bị cháy, phải chuyển hướng đi của tàu, cho ngọn lửa và khói tạt ra ngoài mạn. Thượng tầng kiến trúc có nhiều vật liệu dễ cháy, do đó tốc độ cháy sẽ rất nhanh. Trong trường hợp này phương pháp chủ yếu là dập lửa bằng nước. Tập trung vòi rồng phun với lưu lượng lớn vào đám cháy. Khi mới cháy ở trong buồng, chưa kịp chuẩn bị vòi rồng và bơm nước thể đóng kín cửa buồng và cửa húp lô để hạn chế ngọn lửa phát triển, cắt nguồn điện của khu vực này. Sau khi đó chuẩn bị xong vòi rồng có thể phun nước từ cửa ra vào hoặc từ cửa húp lô vào buồng. Nếu lửa đó lan ra tới hành lang thể phải phun nước từ hai đầu hành lang trở vào. Nếu cháy ở ngoài kiến trúc thượng tầng thể phải phun nước theo chiều từ mạn trên gió xuống mạn dưới gió. * Phương pháp sử dụng máy bơm nước để chữa cháy Các Động cơ trang Tiêu chuẩn thực hiện bước bị vật liệu công việc 1. Lấy - Máy bơm - Nổ được máy bơm máy - Vòi rồng - Khớp nối kín nước bơm - Vòi phun - Ống dẫn nước không bị bôc nước ra - Khớp nối - Vòi phun hoạt động tốt 2. Sử - Đám cháy loại - Khớp nội vòi rồng, máy bơm được liên kết với nhau dụng A - Đầu hút được thả xuống hồ nước - Máy bơm - Máy bơm nước đựơc nổ - Vòi rồng - Cần bơm được bật về vị trí phun nước 34
35. - Vòi phun - Nước được phun ra phù hợp - Khớp nối - Hướng vòi nước vào đám cháy từ vị trí trên gió 2.5. Chữa các đám cháy đặc biệt 2.5.1. Chữa cháy buồng máy, buồng bơm Chữa cháy buồng máy khi tàu đang chạy là công việc rất khó khăn. Trong buồng máy có thể do dầu đốt, dầu nhờn, thậm chí cả dầu bụi trơn. Ngọn lửa lan rất nhanh và nhiệt độ lên rất cao rất cao, có thể trên 10000C. Nếu cháy nhỏ thể dùng bệnh bọt xách tay để dập lửa. Nếu đám cháy lớn hơn, thể dùng phương pháp bịt kín. Ngừng thông gió buồng máy, đóng các cửa chiếu sáng trên nóc buồng máy, tất cả thuyền viên phải chạy ra khái buồng máy. Đẩy hệ thống CO2 phun một lượng thích hợp vào toàn bộ buồng máy. 2.5.2. Chữa đám cháy dầu Loại hoả hoạn này thường xuất phát từ một vô tràn dầu, do đường ống bị rò vì hoặc tràn dầu. Do đó việc đầu tiên là phải cắt ngay nguồn nhiên liệu bằng cách ngừng ngay thao tác làm hàng, đóng tất cả các nắp hầm hàng lại để ngăn ngừa lửa lan vào hầm hàng. Bọt chữa cháy là chất hữu hiệu nhất. Đối với hoá chất khô, CO 2 còng là những chất chữa cháy thích hợp cho loại đám cháy này. Khi có thể nên đứng trên hướng gió. 2.5.3. Chữa cháy trong hầm hàng Khi hầm hàng bị cháy nên tiến hành chữa theo các trình tự sau: - Chặn tất cả các nguồn không khí bằng cách đóng tất cả các nắp hầm hàng, các van phải được khoá lại, - Phun nước làm lạnh khu vực xung quanh boong tàu, các vách ngăn, - Khi đó cụ lập được hầm hàng ra rồi thể mới tiến hành chữa cháy. Dùng bọt phun vào đám cháy, nếu như tàu có trang bị hệ thống chữa cháy CO 2 thể phun CO2 vào dập tắt ngọn lửa. 2.5.4. Chữa cháy những thiết bị vận hành bằng điện Nếu có thể, cắt ngay nguồn điện ra khái thiết bị, không được phép dùng nước phun lên các thiết bị điện đó. Khí CO 2 là chất chữa cháy hiệu quả nhất đối với loại đám cháy này. Tuy nhiên, còng có thể dùng bột hoá học để phun chữa đám cháy loại này. Bài 3. AN TOÀN SINH MẠNG 3.1. Cứu sinh 3.1.1. Mục đích của việc cứu sinh Từ xưa đến nay trong ngành giao thôngđườngthuỷ nội địa đó xảy ra nhiều tai nạn,cướp đi bao nhiêu tài sản và sinh mạng con người. Người ta đó tìm mọi biện pháp phòng ngừa tai nạn nhưng còng chỉ có thể làm giảm bít chúng chứ không thể triệt để hoàn toàn. Có nghĩa là dù khoa học có phát triển đến đâu thể tai nạn vẫn có thể xảy ra, tính mạng con người vẫn bị đe doạ. Như vậy để hạn chế tổn thất và có thể thoát nạn khi gặp sự cố tai nạn thể ngoài việc trông chờ vào các trang thiết bị và các hệ thống cứu nạn ngày một hiện 35
36. đại thể đòi hái con người phải nắm vững cơ sở kỹ thuật cứu sinh, biết cách tổ chức và sử dụng các trang thiết bị cứu sinh tại chỗ để bảo tồn tính mạng trước mắt và kéo dài thời gian chờ đợi và 36ien tục liờn lạc với xung quanh nhờ trợ giỳp nhất là khi tai nạn xẩy ra ở xa bờ. 3.1.2. Yêu cầu của việc cứu sinh Mỗi thuyền viên tương lai phải được huấn luyện thực tế ít nhất về những điểm dưới đây: a) Mặc áo phao đúng qui cách. b) Nhảy xuống nước từ một độ cao trong khi mặc quần áo. c) Bơi trong khi mặc áo phao. d) Giữ cho người nổi mà không mặc áo phao. e) Lên phương tiện cứu sinh từ tàu hoặc từ mặt nước trong khi mặc áo phao. f) Giúp đỡ người khác lên phương tiện cứu sinh. g) Vận hành thiết bị cứu sinh, 3.1.3. Trang, thiết bị cứu sinh trên tàu Trang thiết bị cứu sinh trên phương tiện thủy nói chung và phương tiện thủy Nội địa chạy ven Biển nói riêng bao gồm: - Phao cứu sinh các loại. - Tủ thuốc cấp cứu thông thường, dụng cụ sơ cứu chấn thương. - Dây ném cứu sinh. - Cáng người. - Các loại dụng cụ, vật liệu phát tín hiệu cấp cứu Trong chương trình ta chỉ xem xét phao cứu sinh. 3.1.3.1. Phao cứu sinh tập thể. * Bè cứu sinh: - Bè cứu sinh được kết cấu bằng vật liệu cứng hoặc bằng thổi hơi. Nếu bằng vật liệu cứng có thể làm bằng vật liệu có tính tự nổi bản than hay nổi bằng các khoang khí, các khoang khí phải được kết cấu bởi 2 khoang riêng biệt sao cho chỉ cần bơm căng 1 khoang vẫn đảm bảo lực nổi và sức chứa theo yêu cầu của phao bè đó. - Phải có kết cấu có thể chịu được có ném ở độ cao thích hợp xuống nước. - Phải chịu được những có nhảy ở độ cao đến 4,5m xuống bè. - Xung quanh bè phải có dây nắm. - 1 dây giữ, dìu bố có chiều dài Không nhỏ hơn 2 lần khoảng cách từ nơi cất giữ đếnđườngnước không tải thấp nhất hoặc 15m lấy giá trị nào lớn hơn. - 1 chiếc còi có dây buộc liền với phao áo. - 1 chiếc đèn pin. - Các thiết bị phản quang. Sau đây giới thiệu loại bè cứu sinh thường dùng trên phương tiện đi ven Biển: Bè cứu sinh cũng là một phương tiện cấp cứu tập thể, gồm có hai loại: bè cứu sinh bơm hơi và bè cứu sinh loại cứng. Trên bè phải được trang bị đầy đủ các trang thiết bị theo quy định để giúp cho người ở trên bè có thể hoạt động bình 36
37. thường. Số lượng người tối đa mà bè có thể chở được không vượt quá 25 người đối với loại bè bơm hơi và không vượt quá 30 người đối với loại bè cứng. Bè bơm hơi phải được đặt trong hòm có sức nổi riêng và có khả năng chịu đựng sự hao mòn do môi trường. Hòm chứa bè phải được đặt ở nơi thuận tiện và có khả năng thả xuống nước nhanh chóng trong trường hợp cấp cứu. Bè cứng cũng phải được đặt ở vị trí thuận lợi để khi cần thiết có thể sử dụng dễ dàng và trong điều kiện tàu bị đắm bè vẫn có thể nổi được. (Hình 3.1; 3.2) Hình 3.1: Bè cứu sinh bơm hơi Hình 3.2:Mặt trước bè cứu sinh bơm hơi. 3.1.3.2. Phao cứu sinh cá nhân. 37
38. 1. Phao áo cứu sinh. Phao áo phải được làm bằng vật liệu không bị cháy hay tiếp tục cháy sau khi bị ngọn lửa trần bao trùm hoàn toàn trong vòng 2 giây. Phao áo phải có kết cấu sao cho: - Dễ sử dụng, sau khi được hướng dẫn có thể mặc phao áo đúng đắn trong vòng 1 phút mà Không cần sự giỳp đỡ của người khác. - Có khả năng mặc được cả chiều trái và chiều phải, và phải được kết cấu sao cho khó có thể mặc nhầm. - Người mặc nú cảm thấy thoải mái. Lật thân người bất tỉnh ở tư thế bất kỳ - Cho phép người mặc nó nhảy từ độ trong nước mà tại đó miệng người đó cao đến 4,5m xuống nước. cao hơn mặt nước trong vòng 5 giây. Phao áo phải có đủ tính nổi và tính ổn Phao áo phải có sức nổi không bị giảm định sao cho: quá 5% ngâm nước liên tục trong nước - Nâng được mồm người đó kiệt sức ngọt 24 giờ. hoặc bất tỉnh lên trên mặt nước ít nhất Các trang thiết bị cho phao áo: 12cm còn thân người ngả về phía sau 1 - 1chiếc còi có dây buộc liền với góc không nhỏ hơn 200 và không lớn hơn phao áo. 500 so với phương thẳng đứng. - 1 chiếc đèn pin. - Các thiết bị phản quang. 2. Phao tròn Về số lượng được trang bị phụ thuộc vào chiều dài tàu. Phao được phân bổ hai bên mạn tàu càng cách xa nhau càng tốt, và ít nhất phải có 1 cái ở gần đuôi tàu. Ít nhất ở mỗi mạn tàu phải có 1 phao tròn được trang bị dây cứu sinh nổi được Phao tròn 3.1.3.3.Thực hành cứu sinh a/ Phương pháp sử dụng phao áo Các bước Dụng cụ trang bị Tiêu chuẩn thực hiện công việc vật liệu 1. Chuẩn bị - Phao áo - Đèn bấm còn sáng - Còi đèn dính - Còi thổi còn kờu kèm - Phao áo còn hạn sử dụng - Hồ tập luyện 38
39. 2. Sử dụng - Phao áo - Phao áo được lấy ra, mở hết các đây - Còi đèn dính - Còi kờu, đèn sáng kèm - Phao áo được mặc vào người - Người thật - Dây được buộc chặt sát người - Nhảy từ trên cao 2m xuống sông Không bị tuột phao - Bơi không tuột phao một đoạn 50m có phao áo b/ Phương pháp sử dụng phao tròn Các bước Dụng cụ trang Tiêu chuẩn thực hiện công việc bị vật liệu 1. Chuẩn bị - Phao tròn - Đèn bấm còn sáng - Còi đèn dính - Còi thổi còn kờu kèm - Pháokhóicòn sử dụng tốt - Hồ tập luyện - Phao tròn còn hạn sử dụng - Pháo khúi 2. Sử dụng - Phao áo - Phao lấy áo ra - Còi đèn dính - Còi kờu, đèn sáng kèm - Dây phao không bị đứt - Người thật - Phao được ném từ trên cao 2m xuống sông không - Tàu cứu hộ bị gãy - Người rơi xuống sông tự bơi đếnbámvào phao - Tàu cứu hộ đến vít phao và người bị nạn về 39
40. 3.1.3.4. Cứu người đuối nước a/ Nguyên nhân và phân loại chết đuối: Người không biết bơi hoặc biết bơi nhưng do kiệt sức không thể giữ đầu nổi lên trên mặt nước được, bị sặc do hít phải nước, nước tràn vào đường hô hấp gây ngạt thở, sau đó tim ngừng đập rồi bất tỉnh. Đó là những trường hợp “chết đuối” hoặc “ngạt nước”, “ngạt tím” da người chết đuối có màu xanh tím nhất là ở mặt, tai, đầu và các chi. Có những trường hợp mới ăn no, người thấy ớn lạnh hay mệt mái, nên khi xuống nước bị nhiễm lạnh đột ngột bị choáng lạnh gây ngừng tuần hòan, ngừng hô hấp và bất tỉnh cựng một lúc gọi là ngạt nước hay ngạt trắng Vì da người chết đuối trắng bợt. Một số trường hợp không biết bơi khi ngó đột ngột xuống nước, có thể gây phản xạ ngừng thở, ngừng tim ngay tức thể. Trường hợp này gọi là “Giật nước”. Dù bị “ Ngạt tím” hay “ Ngạt trắng” biện pháp cấp cứu còng như nhau. Nhưng nếu nạn nhân đó bị chìm lâu dưới nước thông thường người ngạt tím ít hy vọng được cứu sống hơn là người ngạt trắng. Người chết đuối trong nước biển thường bị phù phổi, người chết đuối trong nước ngọt thường có biến chứng huyết tán và rung tim. Lưu ý rằng nước quá lạnh làm tăng nguy hiểm đối với cả nạn nhân và người cấp cứu Vì nú có thể gây ra: - Không kiểm soát được nhịp thở hay thở hổn hển, có nguy cơ bị ngạt nước. - Huyết áp tăng đột ngột có thể bất ngờ gây cơn đau tim. - Mất khả năng bơi bất ngờ, ngay cả một người bơi khoẻ còng có thể chìm. Nếu bị chìm trong nước quá lâu có thể bị giảm thân nhiệt. b/ Hành động khi có người đuối nước Chọn cách an toàn nhất để cứu nạn nhân, phải hết sức khẩn trường vớt càng sớm càng có hy vọng cứu sống. Nếu nạn nhân được vớt ngay trong 1 phút (sau khi bị ngạt và tim ngừng đập) có khả năng cứu sống đến 95%. Nếu nạn nhân đó chìm dưới nước sau 5 – 6 phút tỷ lệ cứu sống chỉ khoảng 1%. Bơi đến và kéo nạn nhân đi nếu bạn là người cứu hộ đó được huấn luyện hay nếu nạn nhân đó bất tĩnh. Nếu có thể bạn lội đi trong nước hơn là bơi như vậy sẽ an toàn hơn. Khi đẩy nạn nhân lên được trên tàu, hãy khiêng đầu nạn nhân thấp hơn ngực để giảm thiểu nguy cơ bị nôn mửa. Đặt nạn nhân nằm trên tấm chăn hay áo khoác. Thông khí đạo, kiểm tra nhịp thở, mạch đập và chuẩn bị hô hấp nhân tạo nếu cần thiết. Chữa trị cho nạn nhân về hạ nhiệt, thay quần áo ướt. Không để nạn nhân nằm ở nơi gió lạnh, cho nạn nhân uống nước nóng. Đẩy nạn nhân đến bệnh viện ngay khi nạn nhân có vẻ như hồi phục bệnh thường. 3.2. Cứu đắm 3.2.1. Nguyên nhân tàu bị thủng - Do va chạm giữa tàu với tàu. - Do va chạm giữa tàu với các vật thể khác như cầu cảng, đá ngầm, - Do súng gió. - Do mòn tự nhiờn. 40
41. - Do hàng hoá bị dịch chuyển. - Do bắn phá, - 3.2.2. Các công việc cần làm ngay khi tàu bị thủng Khi phát hiện tàu bị thủng phải thực hiện các công việc sau: - Báo động tàu bị thủng. - Phải dừng máy. - Đóng tất cả các cửa kín nước lại, các hệ thống dẫn nước phải khoá lại. - Gia cường các vách ngăn kín nước cạnh khoang bị thủng. - Thường xuyên kiểm tra độ kín nước của các cửa kín nước. - Chuẩn bị huy động mọi dụng cụ cứu thủng và tiến hành cứu thủng. - Nếu là tàu đâm nhau mà vẫn còn mắc vào nhau thể vẫn giữ nguyên như vậy để tạo điều kiện cho tàu bị thủng nhẹ giúp đỡ cho tàu bị thủng nặng. 3.2.3. Xác định vị trí và kích thước lổ thủng Có nhiều phương pháp xác định vị trí và kích thước lỗ thủng. Tuỳ theo từng trường hợp mà áp dụng các phương pháp sau đây: - Đo mực nước ở các hầm, các két mà đặc biệt là hầm máy. Khi tàu đậu trong cảng phải đo nước mỗi ngày 2 lần, khi tàu chạy mỗi ca trực phải đo 1 lần, ghi kết quả đo vào nhật ký. Dùng một thanh đồng có khắc vạch làm thuớc, đầu thước buộc dây thực vật. Thả thước này vào lổ đo của các la canh hầm hàng, la canh buồng máy, khoang mũi, khoang lái, các ballast. Đọc vết nước để lại trên thước sẽ cho kết quả đo được (trước khi đo bụi phấn vào thước để nhìn rừ vết nước sau khi đo), đem so sánh kết quả đo nước của nhiều lần đo trước đó để phát hiện tàu có bị thủng hay không và thủng ở khoang nào. - Đối với lổ thủng lớn thể có thể nghe được tiếng nước chảy róc rách và nhìn mặt nước xung quanh thấy xoáy tròn và bị hỳt xuống có thể xác định được vị trí. - Nếu thời tiết tốt, ta dùng mùncưahay cám rắc xuống nước ở hai mạn tàu, nếu thấy mùncưahay cám bị hút xuống hay xoáy tròn một chỗ thể chỗ đó bị thủng. - Đối với tàu chở than, khi nước tràn vào thể một số bọt khí bị thảy ra. - Dùng vợt: trên tay vợt có thang chia mét, mặt vợt có khâu bằng vải bạt. Thả vợt xuống hai mạn tàu, nếu như vợt bị hút chặt vào mạn tàu thể lổ thủng nằm ngay vị trí đó. - Đối với những chỗ rạng nứt, ta dùng phấn bụi vào phía trong, nếu thấy phấn ướt thể chổ đó bị rạng nứt. - Trường hợp các biện pháp trên không áp dụng được thể phải cho thợ lặn xuống để xác định vị trí và kích thước lổ thủng, nhưng phải chú ý an toàn. - Ngoài ra dựa vào độ nghiêng, chúi của tàu còng có thể biết được lổ thủng ở phần tư nào của tàu. Sau khi xác định được vị trí và kích thước lổ thủng thể có thể xác định được lượng nước tràn vào. Ngýợc lại, đo lượng nước tràn vào thể còng đoán được kích thước lổ thủng. Trung bệnh lổ thủng 3cm2 thể khối nước tràn vào là 8T/h. Trong Quá trìnhthớ nghiệm, người ta đó tìm ra công thức tính lượng nước tràn vào trong một giờ như sau: Q = 4.F. h 41
42. Trong đó: F: diện tích lổ thủng h: chiều cao tính từ tâm lổ thủng đến mặt nước 3.4.4. Dụng cụ cứu thủng Căn cứ vào kích thước của tàu, loại tàu và Nhiệm vụvận tải của tàu để trang bị đầy đủ dụng cụ cứu thủng. Những dụng cụ cứu thủng để ở chỗ dễ đến, dễ lấy được, luôn sẵn sàng hoạt động. Không để trong hầm hàng hoặc những kho ở sâu trong hầm tàu. Tốt nhất là để trên boong thượng tầng kiến trúc hoặc kho mũi tàu, vị trí của chúng phải ghi rừ trong bảng báo động cứu thủng. Dụng cụ cứu thủng chỉ được dùng trong lúc cứu thủng hoặc báo động tập luyện cứu thủng, không được dùng vào bất kỳ việc gỡ khác. Dụng cụ cứu thủng phải bảo quản tốt, mỗi năm phải kiểm tra tình trạng kỹ thuật ít nhất một lần. 2.1.4.1 Bơm Dùng để bơm nước ra khái tàu sau khi đó bịt xong lổ thủng, hoặc chuyển khối nước từ hầm này sang hầm khác. 2.1.4.2 Nêm và nút gỗ Được làm sẵn bằng loại gỗ mềm, dẽo như gỗ thông, bạch dương, với nhiều kích cở và hình dạng khác nhau, dùng để bịt các lổ thủng nhỏ. - Nêm hình tam giác để bịt những khe hở và vết nứt của vỏ tàu. - Nêm hình nún dùng để bịt kín những ống nước và lổ thủng hình tròn, nếu lổ thủng lớn thể dùng nêm to. 42
43. Vá taứu Đệm Ron đệm Tụn lút Bulụng Ốc Gioaờng cao su Bịt lổ thủng bằng nêm Bịt lổ thủng bằng nêm 2.1.4.3 Bulông chuyên dùng Có nhiều kiểu, có loại thẳng, loại cong. Loại thẳng có đầu tù, chẻ đôi, một nửa đầu xoay ngang được. Loại cong có loại cong thường và loại đầu có ngạnh xoay ngang. Dùng để bịt những lổ thủng tròn, nhỏ cóđườngkính 15-30cm. 2.1.4.4 Thảm Được làm sẵn với các cở và các kiểu khác nhau. Loại này dùng để bịt các lổ thủng lớn, không dùng nêm hay bulông được. Thảm được chia làm 4 loại sau: a) Thảm loại 1: - Có độ bền kém nhất so với những loại thảm khác, có kích thước là 2mx2m, làm bằng 2-3 lớp bạt dày, khâu thành từngđườngcắt nhau thành những ô vuông cạnh 40cm. - Chu vi thảm được khâu viền bằng dây gai ngâm dầu cở 65-75mm. Ở 4 góc và giữa cạnh trên làm thành khuyết đầu dây. - Loại thảm này nhẹ, có độ bền kém, dùng để bịt lổ thủng không lớn lắm. Nó chịu được áp suất lớn nhất là 600 Kg/m 2. Do đó, không dùng để bịt lổ thủng có diện tích lớn hơn 0,1 m2, ở độ sâu lớn hơn 6m. b) Thảm loại 2: - Có độ bền tốt hơn thảm loại 1 khoảng 4-5 lần, làm bằng 2 lớp vải bạt dày, giữa có 1 lớp chiếu cói. - Khâu những đườngcắt nhau thành những ô vuông cạnh 40 cm, kích thước của thảm là 2mx2m, chu vi thảm được khâu viền bằng dây gai ngâm dầu cở 75-90mm. c) Thảm loại 3: Có độ bền như thảm loại 2, kích thước 3mx3m hoặc 3,5mx3,5m, làm bằng 2 lớp vải bạt, ở giữa là một lớp đệm không thấm nước. Chu vi được khâu viền bằng dây thực vật như thảm loại 2. Ở hai cạnh trên và dưới của thảm khâu túi bạt, có thể xá hai thanh kim loại vào hai túi để gia cường, dùng ở nơi vỏ tàu bằng phẳng hoặc hình ống. d) Thảm loại 4: Có độ bền cao nhất, kích thước 3mx3m hoặc 4,5mx4,5m làm bằng lýới sắt bện từ dây cáp mềm cở 9mm, giữa các mắt lýới đạt những thảm cò, bạt rách để độn, ở mỗi mặt của lýới sắt phủ 2 lớp bạt dày. Lýới sắt viền bằng dây cáp cở 9mm. Chu vi toàn bộ thảm viền bằng dây gai ngâm dầu khoảng 75-90mm. 43
44. 2.1.4.5. Bê tụng Dùng để bịt kín lổ thủng. Thành phần của bê tụng gồm xi măng, cát, đá giăm, nước. Để đảm bảo cho bê tụng chống khô, người ta thêm HCl và CaCl2. 2.2. Phương pháp sử dụng các trang thiết bị cứu thủng 2.2.1. Yêu cầu về bố trí trang bị cứu thủng TT Tờn thiết bị Số lượng 1 Bộ đồ mộc (cýa, đôc, tràng, ) 01 bộ 2 Nêm gỗ 10 chiếc. 3 Gỗ thanh 10 chiếc. 4 Bạt cứu đắm 01 chiếc. 5 Xô múc nước có dây 02 chiếc. 6 Giẻ 02kg. 2.2.2. Các phương pháp chống thủng Cứu thủng là công việc cấp bỏch, cần thiết và quan trọng để đảm bảo an toàn cho phương tiện và con người. Việc cứu thủng rất phức tạp, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta áp dụng một trong các biện pháp sau đây: 2.2.2.1. Bịt các lổ thủng bằng các dụng cụ sẵn có trên tàu (thảm, nắp vít, nêm, ) Nếu là vết rạng nứt thể dùng bao bỡ hay mùn cưa trộn với chất dính để nhét vào chổ hở. Đối với vết nứt lớn dùng nêm được có thể nên khoan hai đầu để vết nứt không rạng dài thêm. khi dùng nêm, lấy vải bạt quấn vào nêm, nếu có điều kiện thể nên nêm từ bên ngoài vào trong, dưới tác dụng của áp lực nước thể nêm sẽ không bị trượt ra. Nếu lổ thủng ở sâu dưới đáy thể nêm từ trong ra nhưng phải có vật nặng để chèn, ép, gia cố cho nêm chắc chắn. Khi vỏ tàu thủng một lỗ tròn, ta lấy một mảnh gỗ cóđườngkính lớn hơn miệng lổ thủng một chút để làm nắp, giữa miếng gỗ dùi một lỗ xá vừa bu lông. Đẩy đầu có ngạnh của bu lông qua lỗ thủng ra ngoài mạn tàu, xoay ngang để ngạnh tỡ vào mạn ngoài của , xung quanh lỗ thủng đệm bằng bạt, xá lỗ giữa nắp gỗ vào bu lông để nắp gỗ đè chặt vào đệm. Nếu bulông còn dài thể lấy một miếng gỗ dày làm đệm đệm vào giữa nắp gỗ và đai ốc, xoáy chặt đai ốc để nắp gỗ ép mạnh vào đệm, nước không rò vì vào được. Đối với lổ thủng lớn hơn nữa mà không dùng nêm hay nắp vít được mà mép của lổ thủng vỏt vào trong thể dùng thảm mềm để bịt. Cách bịt như sau: - Dùng ma ní bắt hai khuyết đầu dây ở hai góc trên của thảm và hai sợi dây thực vật gọi lài hai dây trên. - Đẩy hai dây trên lên mặt boong, chiều dài mỗi dây ít nhất là 1,6(H+0,5B). Trong đó H là chiếu cao mạn, B là chiều rộng của tàu. - Dùng maní bắt hai khuyết đầu dây ở hai góc dưới của tảhm vào hai dây cáp mềm gọi là hai dây dưới. Chiều dài của mỗi dây ít nhất là 1,6(2H+0,5B). Các dây dưới phải luồn xuống dưới đáy tàu rồi đẩy sang mạn bên kia bằng cách dùng dây ném có treo vật nặng ở giữa. Hai người cầm hai đầu dây ném từ mũi về lái ngang qua vị trí lổ thủng, sau đó buộc các đầu dây dưới vào dây ném để kéo sang mạn bên kia. Các dây trên và dây dưới phải chắc hơn dây viền chu vi của thảm khoảng 20-30%. Khuyết đầu dây ở giữa buộc một dây thực vật gọi là dây kiểm tra độ cao. 44
45. Trên dây này có đánh dấu vạch giống như dây đo sâu, đọc được độ cao tính từ trung tâm của thảm tới be mạn tàu. Cách đặt thảm vào lỗ thủng như sau: - Trước hết để hai góc mép dưới của thảm lên trên be mạn tàu, thảm trải rộng, hai góc mép trên của thảm để trên mặt boong. Hai đầu dưới luồn từ mũi tàuvề lỗ thủng rồi lấy ma ní bắt vào khuyết đầu dây ở hai góc dưới của thảm. Từ từ đẩy mép dưới của thảm ra ngoài mạn, đồng thời dùng ma ní bắt dây trên vào khuyết đầu dây ở hai góc trên của thảm. Từ mạn bên kia kéo dây dưới theo tốc độ đồng bộ với tốc độ xông dây trên và dây kiểm tra độ cao. Sau khi đọc trên dây kiểm tra độ cao, khẳng định thảm đó ở đúng vị trí và có độ cao cần thiết thể kộo căng các dây trên và dưới, buộc chặt các dây đó vào các cấu trúc mặt boong. - Nếu diện tích lỗ thủng lớn hơn 5cm 2 thể có thể dùng vài sợi dây cáp mềm hoặc dây lanh ngâm dầu từ mạn bên này đẩy qua miệng lổ thủng, xuống dưới đáy tàu, trở lên về mạn bên kia có tác dụng như những chiếc công giang bằng dây. Sau đó dùng thảm đậy miệng lỗ thủng, như vậy thảm không bị nước đẩy vào trong tàu. - Sau khi đặt thảm xong thể trột xi măng. Nếu là tàu lớn thể buộc một dây mũi lái và một dây thẳng đứng qua đáy tàu. Cách buộc này giúp cho thảm chắc chắn, không bị nước đẩy xê dịch khi tàu chạy. Bịt bằng thảm cứng: Loại này vừa kín nước, vừa chắc chắn, không sợ sóng gió làm xê dịch, rách thảm. Cách buộc tương tự như thảm mềm nhưng thảm cứng có thêm móc, vít, tăng đơ để giữ thảm cho chắc chắn. 2.2.2.2. Hàn bằng xi măng Sau khi đó bịt lổ thủng xong, để đảm bảo an toàn và không bị nước tràn vào trong suốt quá trình chạy tàu thể ta tiến hành đổ bê tụng. Hỗn hợp này bao gồm xi măng, bột đất sét,đườngđen và cát. Khi đó thể lổ thủng được hàn có sức chịu gần bằng vỏ tàu, chống được những chấn động cơ học. 2.2.2.3. Làm nghiêng tàu Để lổ thủng nổi lên trên mặt nước. Có thể làm nghiêng tàu bằng cách di chuyển hàng hoá từ mạn bên này sang mạn bên kia hoặc bơm nước từ mạn này sang mạn kia. Khi đó góc nghiêng được tính theo công thức: tg = P.l / D.h Trong đó: P: trọng lượng hàng hoá cần dịch chuyển l: khoảng cách cần dịch chuyển D: lượng chiếm nước 45
46. h: chiều cao tâm nnghiêng 2.2.3. Các công việc cần làm khi phát hiện lỗ thòng Một số trường hợp, để đảm bảo an toàn cho tàu cần phải vứt hàng hoá. Bước 1: Người phát hiện hô to cho thuyền trưởng và mọi người khác cùng biết tàu bị thủng, nước tràn vào tàu. Bước 2: Thuyển trưởng lệnh tất cả mọi người đến trạm tập trung cứu thủng với đầy đủ các dụng cụ trong tay. Bước 3: Kiểm tra chức năng máy lái, xác định vị trí lỗ thủng Bước 4: Dự đoán mức độ nước tràn vào tàu và khả năng thích ứng của máy bơm Bước 5: Cho nổ máy bơm, bơm nước ra khái tàu + Nếu nước vẫn thực sự không rút thể khả năng thủng lớn lập tức điều ngay tàu vào bãi cạn sát bờ cho tàu mắc cạn và bịt lỗ thủng. + Nếu nước rút tàu có thể tiếp tục hành trình được thể cho tàu chạy chậm, chọn chỗ sát bờ thả neo, tiếp tục bơm và xử lý lỗ thủng. Bước 6: Sau khi xử lý lỗ thủng xong vừa chạy vừa canh chừng, tới giao hàng xong cho tàu lên ô sữa chữa vỏ. 2.2.4. Trường hợp vỏ tàu bị thủng một lỗ tròn nhỏ Các bước Dụng cụ trang bị Tiêu chuẩn thực hiện công việc vật liệu 1. Xác định - Vợt - Nhìn, phát hiện thấy bằng mắt thường vị trí lỗ - Mắt thường - Vợt được rà quanh mạn tàu chổ nào vợt bị hút thủng vào, kiểm tra ngay chỗ đó - Nước chảy vào, vợt kẹt lại 2. Tiến hành - Vít tai chuyên - Đầu bu lông có ngạnh được luồn qua lỗ thủng bịt lỗ thủng dùng - Miếng gỗ tròn đườngkính lớn hơn lỗ thủng - Roăng cao su chuyên dùng - Lót miếng roăng, miếng gỗ tròn vào đầu còn lại - Bu lông được xiết chặt - Làm khô hầm bị thủng bằng bơm nước ra - Kiểm tra lần cuối nước không rò vào thêm 46
47. 2.2.5 Trường hợp vỏ tàu bị nứt Các bước Dụng cụ trang bị Tiêu chuẩn thực hiện công việc vật liệu 1. Xác định - Vợt - Nhìn, phát hiện thấy bằng mắt thường vị trí nứt - Mắt thường - Vợt được rà quanh mạn tàu chổ nào vợt bị mắc lại, kiểm tra ngay chỗ đó - Nước chui vào, vợt kẹt lại 2. Tiến hành - Vít chai chuyên bịt đoạn nứt dùng - Hai đầu chỗ tụn nứt khoan hai lỗ - Miếng ván dài - Miếng ván được khoan hai lỗ và rộng hơn đoạn - Đầu bu lông có ngạnh được luồn qua lỗ khoan nứt - Bao cám, mạt cưa được nhét qua kẽ nứt - Gạo và bao gạo - Bu lông được xiết chặt - Khoan - Làm khô hầm bị thủng bằng bơm nước ra - Kiểm tra lần cuối nước không rò vào thêm 2.2.6 Trường hợp vỏ tàu bị thủng một lỗ lớn hơn 5cm2 Các bước Dụng cụ trang bị Tiêu chuẩn thực hiện công việc vật liệu 1. Xác định - Vợt - Nhìn, phát hiện thấy bằng mắt thường vị trí lỗ - Mắt thường - Vợt được rà quanh mạn tàu chổ nào vợt bị hút thủng vào, kiểm tra ngay chỗ đó - Nước chui vào, vợt kẹt lại 2. Tiến hành - Bạt chống - Đầu dây dược đẩy từ mạn bên này qua miệng lổ bịt lỗ thủng thủng chuyên thủng, xuống dưới đáy tàu, trở lên về mạn bên dùng kia - Dây buộc - Lỗ thủng được bạt bít kín - Máy bơm 47
48. - Dây căng đều, xiết chặt các tăng đơ đầu dây - Làm khô hầm bị thủng bằng bơm nước ra - Kiểm tra lần cuối nước không rò vào thêm 3.3. Rời tàu Trường hợp tàu bị nạn không còn cách nào cứu vãn nổi, bắt buộc phải bỏ tàu, thuyền trưởng phải áp dụng mọi biện pháp có hiệu quả để cứu hành khách, tiếp đó ra lệch thuyền viên rời khái tàu. Thuyền trưởng rời tàu cuối cùng sau khi xét thấy đã có đủ biện pháp mang theo và giữ gìn các nhật kí boong, nhật kí máy, nhật kí VTĐ, bản mật mã, hải đồ đang hành trình, tiền bạc và các giấy quan trọng khác. - Khi bỏ tàu phải thứ tự ưu tiên cho trẻ em, người ốm yếu, phụ nữ, người già xuống ca nô cứu sinh - Khi phải bỏ tàu phải thông báo cho toàn thể thuyền viên, hành khách biết - Phải phân công thuỷ thủ hạ xuồng, phát phao, và giúp đỡ hành khách xuống ca nô cứu sinh 3.4. Sơ cứu 3.4.1. Hành động khi phát hiện người đuối nước 1. Chọn cách an toàn nhất để cứu nạn nhân. Nếu có thể, hãy ở trên bờ và dng tay, gật, cành cây hoặc quăng dây, phao cho nạn nhân. 2. Bơi đến và kéo nạn nhân đi nếu bạn là người cứu hộ đó được huấn luyện hay nếu nạn nhân đó bất tỉnh. Nếu có thể bạn nên lội đi trong nước hơn là bơi, như vậy sẽ an toàn hơn. 3. Khi đem nạn nhân lên khái nước, hãy khiêng đầu nạn nhân thấp hơn ngực để giảm nguy cơ nuốt nước vào. 4. Chữa trị việc chết đuối và ảnh hưởng của nước lạnh. 5. Đẩy nạn nhân đi bệnh viện ngay cả khi nạn nhân dườngg như đó tỉnh hẳn. Chú ý: - Cứu nạn nhân lên bờ mà ít gây nguy hiểm cho bạn nhất. - Đừng nhảy xuống nước trừ khi thật sự cần thiết. 3.4.2. Các phương pháp vớt 3.4.2.1.Khi nạn nhân còn chơi vơi trên mặt nước 1.Dụng cụ, trang bị, vật liệu. - Vật nổi (tấm xốp, tấm ván, - Cây gập, cây sào - Phao tròn ,dây cứu sinh - Người thật 2. Biện pháp thực hiện - Quăng phao, quăng một vật nổi (tấm xốp, tấm ván, đẩy một cây gập, cây sào cho nạn nhân. 48
49. - Nạn nhân bám vào rồi kộo nạn nhân lên tàu.,dùng thang dây và người hỗ trợ, thành tàu cao có thể dùng cẩu. 3.4.2.2 Khi nạn nhân đã chìm dưới nước Cách 1 Cách 2 Người cứu từ trên mặt nước lặn xuống theo kiểu “lặn vịt”. - Nếu nạn nhân nằm ngửa người cứu - Nếu nạn nhân nằm sấp người cứu bơi đến từ phía đầu, nâng đầu nạn nhân sau dưới nước từ phía sau chân lại, xốc nách đó xốc nách nạn nhân đạp đất ngoi lên. nạn nhân rồi dùng hai chân đạp đất ngoi lên. 3.4.2.3.Kéo nạn nhân trên mặt nước 1 1. Cách thứ nhất 2. Cách thứ hai Để lưng nạn nhân về phía người cứu, - Để lưng nạn nhân về phía người cứu. hai tay người cứu giữ chặt hai bên hàm - Một tay nắm tóc nạn nhân kéo đầu, dưới nạn nhân (Ngón tay trá và ngón tay giữ cho mũi miệng nạn nhân khái mặt giữa đặt dưới hàm, ngón tay cái xiết nước. chặt vào mang tai nạn nhân). - Tay còn lại và hai chân bơi nghiêng. - Giữ cho mũi và miệng nạn nhân nổi trên mặt nước, bơi ngửa bằng hai chân, thỉnh thoảng dùng chân đẩy nhẹ cho nạn nhân ở tư thế nằm ngửa. 49
50. 3. Cách thứ ba - Người cứu nạn nhân phải bơi đến từ 4. Cách thứ tư phía đằng sau đặt hai bàn tay lên vai - Để lưng nạn nhân về phía người cứu. mình người cứu bơi và kéo nạn nhân - Luồn một tay vào lách nạn nhân từ theo. phía sau lưng nắm lấy tay bên kia của nạn nhân. - Dùng tay còn lại và chân bơi nghiêng 2.4.3. Cách chữa trị người bị đuối nước Chết đuối xảy ra không phải chỉ phổi đầy nước mà là cổ họng co giật ngăn cản việc thở. Thường chỉ có một ít lượng nước vào phổi mà thôi. Nước có trong miệng nạn nhân là do trong bao tử trào ra hơn là ở phổi. Do đó nên để nước chảy ra một cách tự nhiên. Nước trào ra miệng là do các thức ăn nuốt vào bao tử tiết ra. Nạn nhân bị chết đuối có thể bị lạnh và ngạt, Vì thế cần được chữa trị về hạ nhiệt. Nạn nhân cần được chăm sóc y tế. bất cứ loại nước nào vào phổi còng gây kích động ngay cả khi nếu như nạn nhân dườngg như bệnh phục hoàn toàn ngay lúc đó, vài giờ sau có thể bị sýng đường dẫn khí. Cách chữa trị: 1. Nếu mang nạn nhân đi nên giữ đầu nạn nhân thấp hơn các phần khác của cơ thể để giảm nguy cơ nuốt nước vào. 2. Đặt nạn nhân nằm trên tấm chăn hay áo khoát. Thông khí đạo, kiểm tra nhịp thở, mạch đập và chuẩn bị hô hấp nhân tạo nếu cần thiết. 3. Chữa trị cho nạn nhân về hạ nhiệt: thay quần áo ướt, không để nạn nhân nằm ở nơi gió lạnh, cho nạn nhân uống nước nóng. 4. Đẩy nạn nhân đến bệnh viện ngay cả khi nạn nhân có vẻ như đó hoàn toàn hồi phục. Chú ý: - Giữ đầu nạn nhân nghiêng thấp về một bên để nước có thể chảy ra ngoài từ miệng. - Không được dùng phương pháp ấn bụng trừ khi khí đạo bị nghẽn. - Ngăn ngừa và tìm cách chữa trị việc thiếu oxi trong máu. - Ngước trong phổi và ảnh hưởng của cái lạnh có thể làm phương pháp hô hấp nhân tạo và nén ngực giảm hiệu quả. Do đó bạn phải áp dụng cả hai phương pháp nhưng với tốc độ chậm hơn bệnh thường. - Đắp người nạn nhân bằng chăn hay một tấm khăn khô. 1. Phương pháp vận chuyển nạn nhân 50