Bài giảng Pháp luật hàng hải - Phần: Công ước Quốc tế về hàng hải và Bảo hiểm hàng hải

Nội dung text: Bài giảng Pháp luật hàng hải - Phần: Công ước Quốc tế về hàng hải và Bảo hiểm hàng hải

1. TRƯỜNG ĐẠ I HỌC HÀNG HẢI KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN BỘ MÔN LU ẬT HÀNG HẢI BÀI GIẢNG PHÁP LUẬT HÀNG HẢI Phần Công ước Quốc tế về hàng hải và Bảo hiểm hàng hải HẢI PHÒNG – 2008
2. LỜI NÓI ĐẦU Pháp luật hàng hải là một trong những môn học chuyên môn của ngành Điều khiển tàu biển. Đối tượng nghiên cứu và điều chỉnh của nó là những mối quan hệ phát sinh trong lĩnh vực hàng hải. Môn học vừa có tính lý luận vừa có tính thực tiễn. Những kiến thức do môn học cung cấp là cơ sở để người cán bộ điều khiển tàu có khả năng khai thác con tàu an toàn, kinh tế và đúng pháp luật. Môn học Pháp luật hàng hải trang bị cho sinh viên những kiến thức cơ bản về pháp luật nói chung và kiến thức cần thiết của luật Hàng hải nói riêng để vận dụng trong công tác sau này trong quá trình sản xuất vận tải biển trong và ngoài nước đặc biệt trong thương mại quốc tế bằng đường biển. Nhằm mục đích từng bước tiêu chuẩn hoá giáo trình giảng dạy cho sinhviên ngành Điều khiển tàu biển, tiến tới việc giảng dạy tín chỉ theo lộ trình cải cách của Bộ Giáo dục và đào tạo, nhóm tác giả gồm thạc sĩ thuyền trưởng Bùi Thanh Sơn, thạc sĩ thuyền trưởng Đỗ Văn Quang, thạc sĩ thuyền trưởng Nguyễn Trí Luận, thạc sĩ thuyền trưởng Phạm Vũ Tuấn, đã biên soạn cuốn giáo trình Pháp luật Hàng hải để làm tài liệu giảng dạy chính thức cho sinh viên khoa Điều khiển tàu biển. Tài liệu gồm 3 phần chính : Phần luật hàng hải 1 gồm: Khai thác tàu và các sự cố trên biển Phần luật hàng hải 2 gồm: Các công ước quốc tế và Bảo hiểm hàng hải. Phần luật hàng hải 3 gồm: Các bộ luật ISM, IMDG, ISPS Nhóm tác giả đã nhận được nhiều ý kiến đóng góp quý báu trong quá trình biên soạn giáo trình này của các thuyền trưởng trong Bộ môn Luật hàng hải, các thuyền trưởng trong và ngoài khoa Điều khiển tàu biển. Mặc dù nhóm tác giả đã có nhiều cố gắng trong quá tr ình biên soạn nhưng do đặc thù của môn học là luôn phải cập nhật bổ sung và sửa đổi vì vậy không thể tránh khỏi những khiếm khuyết. Rất mong được sự góp ý của bạn đọc để chúng tôi bổ sung cho giáo trình hoàn thiện hơn. Nhóm tác giả. 2
3. Phần 1: CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 1.1. GIỚI THIỆU VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ VÀ CÁC CÔNG ƯỚC CỦA TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ IMO 1.1.1. TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ Công ước về việc thành lập tổ chức Hàng hải quốc tế được phê chuNn ngày 06/03/1948 tại hội nghị về hàng hải của Liên hợp quốc. Công ước đã có hiệu lực ngày 17/03/1958 và tổ chức mới nằm trong hệ thống Liên hợp quốc mang tên “ Tổ chức tư vấn hàng hải liên chính phủ- IMCO” đã chính thức ra mắt ngày 06/01/1959 tại phiên họp Đại hội đồng đầu tiên. Vào ngày 22/05/1982, tổ chức chính thức đổi tên thành "Tổ chức hàng hải quốc tế"- International Maritime Organization-IMO. Mục đích cơ bản của IMO được tóm tắt là: Tạo ra một bộ máy cho sự phối hợp giữa các chính phủ trong lĩnh vực luật lệ chính quyền và thực tiễn liên quan đến các vấn đề kỹ thuật tác động đến vận tải biển trong thương mại quốc tế; Khuyến khích và tạo thuận lợi cho sự chấp nhận chung các tiêu chuNn cao nhất có thể thực hiện được đối với các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, hiệu quả của hoạt động hàng hải và bảo vệ, kiểm soát ô nhiễm môi trường biển. Hàng năm, IMO nhóm họp trên 25 cuộc họp ở các cấp khác nhau: Hội nghị ngoại giao (Diplomatic Conference) để xem xét thông qua, sửa đổi công ước. Đại hội đồng (Assembly) Hội đồng (Council) Uỷ ban (Committee) Tiểu ban (Sub-Committee) Các nhóm công tác(Working Group). + Một Công ước quốc tế muốn có hiệu lực phải qua các quy trình sau: IMO nhận đề xuất,chuyên đề xuất tới các quốc gia để lấy ý kiến. Đề xuất,ý kiến bình luận cần gửi tới phiên họp của các Uỷ ban trước 6 tháng để nghiên cứu, soạn thảo Công ước. Thông qua nội dung Công ước tại hội nghị ngoại giao. Sau đó Công ước mở cho các nước tham gia. Công ước có hiệu lực sau khi các điều kiện nhất định nào đó được thỏa mãn (Số nước tham gia, đạt tỷ lệ nhất định so với tổng GT đội tàu thế giới ). + Quy trình sửa đổi Công ước và phụ lục: Để sửa đổi nội dung của Công ước phải triệu tập hội nghị quốc tế để thông qua sửa đổi, chờ đến khi có hiệu lực. Đây là sự chấp thuận rõ ràng (Explicit Acceptance) và điều kiện để sửa đổi có hiệu lực là 2/3 quốc gia thành viên tham gia. 3
4. Để sửa đổi phụ lục của Công ước thì chỉ cần thông qua một Uỷ ban của IMO. Tại phiên họp của Uỷ ban, không phụ thuộc vào số quốc gia tham gia, có 2/3 tán thành là sửa đổi được thông qua và sau một thời gian nhất định thì sửa đổi có hiệu lực (1-2 năm sau khi được thông qua trừ khi có 1/3 quốc gia thành viên của Công ước phản đối). Đây là thủ tục chấp thuận ngầm (Tacit Acceptance) 1.1.2. CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA IMO IMO hiện có 161 quốc thành viên và 2 thành viên liên kết (Hongkong và Macau). N goài ra còn có nhiều quan sát viên. IMO bao gồm: một Đại hội đồng (Assembly), một Hội đồng (Council) và bốn Uỷ ban chính (Committee) là: Uỷ ban an toàn hàng hải (MSC), Uỷ ban bảo vệ môi trường biển (MEPC), Uỷ ban luật pháp (LC), Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (TCC). N goài ra, IMO còn có 9 tiểu ban (Sub-Committee) và các nhóm công tác (Working Group) 1.1.3. HOẠT ĐỘN G CỦA CÁC CƠ CẤU THUỘC IMO + Đại hội đồng IMO: Họp 2 năm một lần. Thông qua các nghị quyết. Thông qua kế hoạch tổ chức các phiên họp. Phê chuNn chương trình làm việc. Bàn, lập kế hoạch thông qua ngân sách, tài chính. Quyết định mở hội nghị quốc tế. Tăng cường hợp tác quốc tế. Phê duyệt việc chỉ định Tổng thư ký (General Secretariat). Bầu hội đồng. + Hội đồng (Council) Hội đồng hiện có 40 nước.Hội đồng do Đại hội đồng bầu và thay mặt Đại hội đồng giải quyết công việc của IMO trong nhiệm kỳ 2 năm. Hội đồng nhóm họp 6 tháng một lần . Xem xét các chương trình làm việc,dự thảo. Xem xét dự toán ngân sách. Trình chương trình và dự toán ngân sách lên Đại hội đồng. Bầu Tổng thư ký. Thực hiện các chức năng của Đại hội đồng giữa hai kỳ Đại hội đồng. Cơ cấu hiện nay của Hội đồng bao gồm: Tám quốc gia với lợi ích lớn nhất trong việc cung cấp các dịch vụ vận tải biển quốc tế. Tám quốc gia với lợi ích lớn nhất trong thương mại đường biển quốc tế. 4
5. 24 quốc gia không được lựa chọn theo hai tiêu chí trên nhưng lại có những lợi ích đặc biệt trong vận chuyển đường biển hoặc trong hàng hải. Các quốc gia này sẽ đại diện cho tất cả các vùng địa lý quan trọng của thế giới trong hội đồng. + Các Uỷ ban, Tiểu ban, N hóm công tác: Các cuộc họp liên quan tới các chủ đề có tính chất kỹ thuật thuộc các lĩnh vực. Kết quả cuộc họp là các văn bản dạng N ghị quyết, Thông tri và tuỳ theo loại mà có hiệu lực như: Phải thực hiện ngay. Thông báo các thông tin cần quan tâm cho các nước thành viên. Dự thảo đệ trình lên Đại hội đồng để thông qua. + Ban thư ký IMO: Đứng đầu là Tổng thư ký, giúp việc cho IMO về các lĩnh vực: Tổ chức các cuộc họp. Mở hội nghị quốc tế thông qua Công ước. Biên soạn, thông tri về các thông báo từ các Chính phủ, thông báo cho các Chính phủ, báo cáo Soạn thảo sửa đổi các Công ước- Convention , N ghị quyết-Protocol, Bộ luật- Code, Hướng dẫn-Guideline 1.1.4. GIỚI THIỆU CHUN G CÁC CÔN G ƯỚC VỀ HÀN G HẢI CỦA IMO + Giới thiệu chung: Việt nam là thành viên của IMO từ năm 1983 và tham gia Công ước đầu tiên là COLREG-72 năm 1990. Hiện nay Việt nam đã tham gia các Công ước sau: COLREG-72, SOLAS - 74, MARPOL - 73/78, LOAD LIN ES - 66, STCW - 78/95, TONNAGE - 69, IN MARSAT C. Bảng 1.1: Một số Công ước về hàng hải của IMO T Hiệu lực Các công ước Quốc tế T Quốc tế Việt Nam Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển , SOLAS 1974 1. 25/05/1980 18/03/1991 (International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 as amended) Công ước quốc tế về chống ô nhiễm biển do tàu gây ra , MARPOL 1973-1978 29/08/1991 2. 02/10/1983 (Phụ lục I, (International Convention for the Prevention of Phụ lục II) Pollution from Ship, 1973, as amended in 1978) Công ước quốc tế về đường nước chuyên chở 3. LOADLIN ES-1966 21/07/1968 18/03/1991 (International Convention on Loadlines, 1966) 5
6. Công ước quốc tế về phòng ngừa tai nạn va chạm tàu trên biển COLREG-1972 4. 15/07/1977 18/12/1990 (International Regulation for Preventing Collision at Sea, 1972, as amended) Công ước quốc tế về các tiêu chuNn huấn luyện và trực ca cho thuyền viên ,STCW-78,95 5. (International Convention on Standards of 28/04/1984 18/03/1991 Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, 1995 as amended). Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển , TONNAGE-1969 6. 18/07/1982 18/03/1991 (International Convention on Tonnage Measurement of Shíp, 1969) Công ước quốc tế về vệ tinh hàng hải IN MARSAT-C 7. 16/07/1979 05/1998 (Convention on International Maritime Satellite Organization-IN MARSAT, as amended). Công ước quốc tế về hạn chế các thủ tục đối với tàu biển FAL-1965 8. 05/03/1967 (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965, as amended) Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải SAR-1979 9. 22/06/1985 (International Convention on Maritime Seach and Rescue, 1979) Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên đại dương trong trường hợp sự cố ô nhiễm dầu, IN TERVEN TION -1969 . 10. 06/05/1975 (International Convention relating to Intervention in cases of Oil Pollution Casualties, 1969) Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu , CLC-1969. (International 11. 19/06/1975 Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969) Công ước quốc tế về thiết lập một quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, FUN D-1971 12. (International Convention on the Establishment 16/10/1978 of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971) 13. Công ước quốc tế về an toàn Container, CSC 06/09/1977 6
7. 1972). (International Convention for Safe Container 1972, as amended) Công ước Athens liên quan đến vận chuyển hành khách và hành lý, PAL-1974. 14. 28/04/1987 (Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and Their luggage by Sea, 1974) Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, LLMC-1976 1976. 15. 01/12/1986 (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976) Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm hàng hải do nhấn chìm chất thải và các chất khác, 1972. 16. (Convention on the Prevention of Marine 30/08/1975 Pollution by Dumping of Wastes and other Matter, 1972, as amended) Công ước quốc tế về ngăn chặn các hành động phi pháp đối với an toàn hàng hải, SUA-1988 1988. 17. 01/03/1992 (Convention for the Suppression of Unlawfull Acts against the Safety of Maritime N avigation, 1988) Công ước quốc tế về cứu hộ ,SALVAGE-1989 18. 14/07/1996 (International Convention on Salvage, 1989) Công ước quốc tế về chuNn bị ứng phó và hợp tác về ô nhiễm dầu,OPRC-1990 19. (International Convention on Oil Pollution 13/05/1995 Preparedness, Response and Co-operation, 1990). N ghị định thư Torremolinos 1993 liên quan đến Công ước quốc tế Torremolinos về an toàn tàu cá SFV PROT-1993 20. Chưa có hiệu lực (Torremolinos Protocol of 1993 relating to the Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessls, 1977) Công ước quốc tế về tiêu chuNn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên tàu đánh cá, STCW-F-1995 21. Chưa có hiệu lực (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel, 1995) 7
8. + N ghĩa vụ thực hiện của quốc gia mang cờ đối với Công ước. Tàu biển là đối tượng điều chỉnh của luật quốc gia và luật quốc tế . Do vậy, quốc gia mang cờ cần phải có nghĩa vụ đảm bảo thực hiện các vấn đề sau: - Thiết lập, giao nhiệm vụ cho cơ quan quản lý Hàng hải (Maritime Administration). - Xây dựng đội ngũ có năng lực. - Ban hành, điều chỉnh nội luật phù hợp về các khía cạnh sau: Kết cấu, trang thiết bị, khai thác tàu. Tổ chức R/O (Regconized Organization) thay mặt chính quyền kiểm tra, cấp giấy chứng nhận. Quy trình đảm bảo kiểm tra và cấp giấy chứng nhận. Định biên và huấn luyện. Điều tra tai nạn, sự cố. Phạt vi phạm, thu hồi, đình chỉ GCN . Hành động khắc phục. - Kiểm soát chặt chẽ: Đây là nghĩa vụ mà các Công ước IMO quy định. Đảm bảo tàu nước mình tuân thủ luật quốc gia phù hợp với luật quốc tế. Giám sát R/O kiểm tra và cấp giấy chứng nhận. Việc tuân thủ phải được thể hiện thông qua GCN . Phê duyệt quy cách, chủng loại vật tư, thiết bị Trực tiếp kiểm tra và cấp GCN . Xác nhận, cấp mới GCN . Huấn luyện và cấp chứng chỉ chuyên môn cho thuyền viên. Trực tiếp phối hợp điều tra tai nạn. - Xử phạt, thu hồi, đình chỉ GCN . - Báo cáo với IMO các vấn đề có liên quan. Trong mọi trường hợp, quốc gia mang cờ phải đảm bảo rằng tàu mang cờ nước mình phải đáp ứng đầy đủ các quy định của các Công ước quốc tế liên quan và sẽ không cho phép con tàu hoạt động khi chưa tuân thủ các quy định trên. Các giấy chứng nhận cấp cho tàu/Chủ tàu/thuyền viên bởi quốc gia mang cờ: Giấy chứng nhận tuân thủ (DOC- Document Of Compliance), cấp theo quy định của chương IX, SOLAS và Bộ luật ISM. Giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC- Safety Management Certificate), cấp theo quy định của chương IX, SOLAS và Bộ luật ISM. Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển (ISSC- International Ship Security Certificate), cấp theo quy định của chương XI-2, SOLAS và Bộ luật ISPS. 8
9. Giấy chứng nhận an toàn kết cấu (SCC- Safety Construction Certificate), cấp theo quy định của chương II, SOLAS. Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị vô tuyến (SRC-Safety Radio Certificate), cấp theo quy định của chương IV, SOLAS. Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị (SEC- Safety Equipment Certificate), cấp theo quy định của chương III, SOLAS. Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu quốc tế (IOPP), cấp theo quy định của phụ lục I, MARPOL-73/78. Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm Không khí do tàu gây ra (IAPP), cấp theo quy định của phụ lục VI, MARPOL-73/78. Giấy chứng nhận đường nước chuyên chở (Load lines Certificate), cấp theo quy định của LOADLIN ES-66. Giấy chứng nhận dung tích (Tonnage Certificate), cấp theo quy định của TONNAGE-69. Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu (Minimum Safe Maning Certificate), cấp theo quy định của chương V, SOLAS và nghị quyết A.481 IMO. Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn (Certificate of Competency) Các giấy chứng nhận khác theo STCW. + N ghĩa vụ thực hiện của quốc gia có cảng và quốc gia ven biển. Nghĩa vụ của quốc gia có cảng (Port State): Quốc gia có cảng sử dụng nội luật và luật quốc tế đã tham gia làm công cụ quản lý với đối tượng là tàu biển với mục đích đảm bảo an toàn và chống ô nhiễm môi trường. Dựa vào các Công ước quốc tế, các thoả thuận song phương và đa phương, các quy định đã được tập hợp, thể chế vào các Hiệp hội thanh tra nhà nước cảng biển ( Memorandum for Port state control –MOUs ) và các hướng dẫn thực hiện MOUs, quốc gia có cảng có nghĩa vụ đảm bảo: - Thực hiện PSC là nghĩa vụ của quốc gia có cảng mà công ước IMO quy định nhằm mục đích phát hiện các con tàu không đủ tiêu chuNn an toàn cũng như phòng chống ô nhiễm môi trường. - Tàu ở trong cảng phải tuân thủ đầy đủ các quy định của các Công ước quốc tế. N guyên tắc thực hiện PSC là: Thực hiện PSC đối với tàu biển nước ngoài. Khi phát hiện có khiếm khuyết thì phải được thông báo. Tàu có thể bị lưu giữ nếu tồn tại các khiếm khuyết ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn và bảo vệ môi trường. Thông báo ngay cho Chủ tàu, quốc gia mang cờ, R/O. Thực hiện PSC trên cơ sở không báo trước. Không được làm chậm trễ vô lý đối với tàu. Không được đối xử ưu tiên cho các tàu không tham gia Công ước. 9
10. Bình thường, chỉ kiểm tra các giấy chứng nhận. N ếu có bằng chứng rõ ràng thì sẽ tiến hành kiểm tra chi tiết. Yêu cầu, khuyến nghị xử lý các khiếm khuyết. - Thông báo cho IMO. Các Công ước quốc tế có liên quan dưới đây là cơ sở pháp lý cho việc thực hiện PSC: Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển SOLAS-74 Công ước quốc tế về chống ô nhiễm biển do tàu gây ra MARPOL-73/78 Công ước quốc tế về các tiêu chuNn huấn luyện và trực ca cho thuyền viên ,STCW-78,95 Công ước quốc tế về phòng ngừa tai nạn va chạm tàu trên biển COLREG-1972 Công ước quốc tế về đường nước chuyên chở LOAD LIN ES-1966 Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển TONNAGE-1969 N ghị quyết ILO N o-147 (N ghị quyết của tổ chức Lao động quốc tế quy định về tiêu chuNn tối thiểu đối với thuyền viên làm việc trên tàu biển. Công ước lao động hàng hải 2006 Thực hiện nghĩa vụ của quốc gia ven biển N ghĩa vụ của quốc gia ven biển là rất lớn đối với lĩnh vực hàng hải, thể hiện ở các nội dung chính sau: Phòng ngừa và khắc phục ô nhiễm môi trường. Tìm kiếm cứu nạn. An toàn hàng hải. Khai thác và điều hành tàu trong cảng. Các Công ước sau đây đề cập tới nghĩa vụ của quốc gia ven biển: Công ước liên hợp quốc về luật biển (UN CLOS-1982): Công ước này quy định quyền tài phán của các quốc gia ven biển đối với các vùng biển và thềm lục địa của mình, quyền và nghĩa vụ đối với việc khai thác các vùng biển và biển cả, nghĩa vụ đối với việc bảo vệ môi trường biển, hợp tác trong tìm kiếm cứu nạn, ngăn ngừa các hành động cướp biển, quyền truy đuổi Công ước quốc tế về Tìm kiếm và cứu nạn Hàng hải SAR-79: Công ước này đòi hỏi các quốc gia ven biển hợp tác trong lĩnh vực tìm kiếm cứu nạn, trang bị các phương tiện kỹ thuật cũng như xác lập hệ thống báo cáo tàu để hỗ trợ hiệu quả cho công tác tìm kiếm cứu nạn trong vùng biển mình phụ trách. Công ước quốc tế về chuNn bị ứng phó và hợp tác về ô nhiễm dầu,OPRC-1990 : Công ước quan tâm đến sự hợp tác quốc tế, phối hợp, hỗ trợ nhau của các nước thành viên. Công ước yêu cầu các quốc gia phải xây dựng kế hoạch ứng cứu dầu tràn, xác định rõ trách nhiệm của các tổ chức, các đơn vị khai thác phải sẵn sàng ứng cứu sự cố dầu tràn, 10
11. bố trí thiết bị cần thiết ở mức độ tối thiểu, đào tạo huấn luyện thích hợp, tạo khả năng thông tin thích hợp cho việc ứng cứu ô nhiễm dầu Công ước quốc tế về thiết lập một quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, FUN D-1971 ,1992 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu , CLC-1969 Công ước quốc tế về chống ô nhiễm dầu do tàu gây ra MARPOL-73/78: Các quốc gia thành viên của Công ước phải thực hiện nghiêm chỉnh các điều khoản và phụ lục của Công ước; Xử lý nghiêm các vi phạm về chống ô nhiễm; điều tra các vi phạm, sự cố; Thông tin đến đến quốc gia mang cờ và IMO; Phải có thiết bị tiếp nhận; Báo cáo về các vụ việc có liên quan đến ô nhiễm dầu và các chất độc hại Công ước quốc tế về hạn chế các thủ tục đối với tàu biển FAL-1965 : Công ước yêu cầu các quốc gia điều chỉnh pháp luật của mình, thông qua các biện pháp thích hợp để: Tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải; N găn ngừa sự chậm trễ đối với tàu, thuyền viên, hành khách, hàng hoá; Đảm bảo mức độ thực tế cao nhất về sự đồng bộ giữa các yêu cầu thủ tục, tài liệu giấy tờ và các bước tiến hành; Các tiêu chuNn về các tài liệu phải chuNn bị để chính quyền không đòi hỏi thêm khi làm thủ tục cho tàu + N ghĩa vụ của Chủ tàu và Thuyền viên trong thực hiện các Công ước: Đối với Chủ tàu: Phải có hiểu biết một cách rõ ràng và tổ chức thực hiện, tuân thủ một cách đầy đủ các quy định của các Công ước, quy tắc quốc tế có liên quan. Phải tìm hiểu đầy đủ các nội dung của các Công ước có liên quan, đặc biệt là các quy định cụ thể đối với Chủ tàu, tàu và Thuyền viên. Chủ tàu là người chịu trách nhiệm đầy đủ, cuối cùng đối với con tàu và thuyền viên làm việc trên các con tàu đó, đáp ứng đầy đủ các quy định của các Công ước, cụ thể là đảm bảo cho tàu có đầy đủ các tài liệu, giấy chứng nhận, đồng thời đảm bảo rằng tình trạng của tàu phải phù hợp với các tài liệu, giấy chứng nhận đó. Bố trí thuyền bộ đầy đủ về số lượng, có sức khoẻ phù hợp và đảm bảo năng lực chuyên môn của thuyền viên thông qua các GCN Khả năng chuyên môn. Thường xuyên cập nhật các bổ sung, sửa đổi của các Công ước quốc tế, hướng dẫn thực hiện kịp thời cho tàu và thuyền viên. Chủ tàu phải thực sự nắm vững được tình hình hoạt động, bảo dưỡng, sửa chữa cũng như đảm bảo cung ứng đầy đủ vật tư, trang thiết bị duy trì hoạt động an toàn của con tàu. Có trách nhiệm phân công người phụ trách, đảm bảo các nguồn lực và sự hỗ trợ cần thiết cho tàu. Thiết lập hệ thống quản lý an toàn, duy trì và thực hiện nghiêm chỉnh các quy trình, hướng dẫn của hệ thống này để đảm bảo khai thác tàu an toàn, phòng chống ô nhiễm môi trường. Định rõ trách nhiệm, quyền hạn của Chủ tàu, Thuyền trưởng trong việc đảm bảo an toàn khai thác tàu, đảm bảo thông tin liên lạc giữa tàu và Chủ tàu, đảm bảo khả năng hỗ trợ tàu kịp thời đặc biệt là trong các tình huống khNn cấp. Đối với Thuyền viên: 11
12. Thuyền viên tuỳ theo chức danh trên tàu cần phải hiểu biết một cách đầy đủ các yêu cầu của các Công ước có liên quan và phải cập nhật thường xuyên. Phải được huấn luyện làm quen và tìm hiểu đầy đủ về công việc và cách bố trí của con tàu. Có khả năng chuyên môn phù hợp với nhiệm vụ được giao, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn tương ứng. Phải tìm hiểu để nắm vững và có thể, thực hiện được các kế hoạch, thao tác an toàn của tàu, đặc biệt là với những phần việc thuộc trách nhiệm của mình trong các kế hoạch đó. N ắm vững các quy định, có kỹ năng vận hành khai thác con tàu và trang thiết bị một cách an toàn. Phải tuân thủ tuyệt đối các quy định của các Công ước, đặc biệt là các vấn đề liên quan đến an toàn và phòng chống ô nhiễm môi trường. 1.2. CÁC CÔNG ƯỚC CHÍNH CỦA IMO 1.2.1. CÔN G ƯỚC VỀ AN TOÀN SIN H MẠN G CON N GƯỜI TRÊN BIỂN - SOLAS- 74 : + Giới thiệu chung về Công ước về An toàn sinh mạng con người trên biển SOLAS : Lịch sử của các Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS): Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển được xem là một trong những hiệp định quốc tế quan trọng nhất liên quan đến tàu buôn. Công ước đầu tiên về lĩnh vực này được thông qua năm 1914, Công ước thứ hai thông qua năm 1929 và Công ước thứ 3 thông qua năm 1948. Việc thông qua Công ước SOLAS 60 vào ngày 17/06/1960 là thành tựu quan trọng đầu tiên của IMO sau ngày thành lập. Công ước này là một bước đột phá quan trọng trong công việc hiện đại hoá các qui định và kịp thời phản ánh sự phát triển của khoa học, công nghệ trong ngành công nghiệp hàng hải. Công ước SOLAS 60 có hiệu lực từ ngày 26 tháng 05 năm 1965. IMO đã thường xuyên cập nhật các điều khoản của SOLAS 60 bằng các bổ sung sửa đổi, tuy nhiên trên thực tế là thủ tục bổ sung sửa đổi theo qui định của Công ước đòi hỏi mất nhiều thời gian. Điều rõ ràng là không thể đảm bảo cho các bổ sung sửa đổi có hiệu lực trong một khoảng thời gian hợp lý. Công ước không phản ánh được một cách kịp thời các tiến bộ của khoa học và công nghệ, đồng thời cũng không làm cho các yêu cầu bổ sung liên quan đến việc phòng ngừa các sự cố và tai nạn đã xNy ra được thực hiện một cách nhanh chóng. Vì lí do đó nên ngày 01/11/1974 một Công ước hoàn toàn mới đã đựơc thông qua – Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974 (SOLAS74). Không những chỉ cập nhật được các thành tựu mới nhất của khoa học và công nghệ, mà SOLAS74 còn đưa ra được thủ tục bổ sung sửa đổi hoàn toàn mới nhằm mục đích bảo đảm rằng các bổ sung sửa đổi sẽ được chấp nhận trong một khoảng thơì gian nhất định. Công ước SOLAS74 có hiệu lực vào ngày 25/05/1980. 12
13. + Cấu trúc của công ước SOLAS74: Mục đích chủ yếu của Công ước SOLAS là nhằm đưa ra các tiêu chuNn tối thiểu về kết cấu, trang bị và khai thác tàu để bảo vệ an toàn sinh mạng cho tất cả mọi người trên tàu biển, bao gồm cả hành khách. Tại thời điểm được thông qua (01/11/1974) SOLAS 74 chỉ bao gồm các Điều khoản và 9 chương trong đó gồm 1 chương qui định chung và 8 chương kỹ thuật. Các điều khoản nêu ra các qui định chung về các thủ tục ký kết, phê chuNn, chấp nhận, thông qua, tán thành, có hiệu lực, huỷ bỏ, bổ sung sửa đổi,.v.v đối với Công ước. Các chương đưa ra các tiêu chuNn đối với kết cấu, trang thiết bị và khai thác tàu để đảm bảo an toàn. Các điều khoản đã được sửa đổi bởi N ghị định thư 1978. Theo sự phát triển không ngừng của khoa học – công nghệ, cũng như các vấn đề phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải, các yêu cầu kỹ thuật của Công ước đã được bổ sung và sửa đổi liên tục. Cho đến nay cấu trúc của Công ước SOLAS74 đã được tăng lên 14 chương trong đó có 13 chương kỹ thuật (xem bảng 1) Bảng 1.2: Các chương của Công ước SOLAS-74 Chương Tên gọi Chương I Qui định chung Kết cấu – Phân khoang và ổn định; thiết bị động lực và Chương II-1 thiết bị điện Chương II –2 Kết cấu – Phòng cháy, phát hiện cháy và dập cháy Chương III Phương tiện cứu sinh và bố trí cứu sinh Chương IV Thông tin vô tuyến Chương V An toàn hàng hải Chương VI Chở hàng Chương VII Chở hàng nguy hiểm Chương VIII Tàu hạt nhân Chương IX Quản lý an toàn Chương X Các biện pháp an toàn tàu cao tốc Chương XI-1 Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn hàng hải Chương XI-2 Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an ninh hàng hải. Chương XII Các biện pháp an toàn bổ sung đối với tàu chở hàng rời. + Các bổ sung sửa đổi của Công ứơc SOLAS74 (bảng 1.3): Bảng 1.3: Các bổ sung sửa đổi của SOLAS Tên bổ Ngày thông Ngày có TT sung sửa Nội dung chủ yếu qua hiệu lực đổi 1. N ghị định 17/02/1978 01/05/1981 - Qui định thời hạn kiểm tra. 13
14. thư 1978 - Tăng cường kiểm tra của PSC. - Sửa đổi một số qui định của Chương II-1, II-2 và V - Sửa đổi hầu hết và cập nhật Chương Bổ sung II-1 và II-2. 2. sửa đổi 20/11/1981 01/09/1986 1981 - Sửa đổi một số nội dung của Chương III, IV, V và VII. - Sửa đổi một số nội dung của Chương Bổ sung II-1, II-2 và V. 3. sửa đổi 17/06/1983 01/07/1986 - Sửa đổi toàn bộ nội dung Chương III. 1983 - Sửa đổi Chương VII: đưa bộ luật IBC và GAS vào chương này. Bổ sung Thêm qui định 23-2 và 42-2 của sửa đổi 4. 28/01/1988 29/01/1990 Chương II-1 liên quan đến các cửa trên 1988 thân tàu khách ro – ro. (tháng 04) Bổ sung Thêm một số yêu cầu với Chương I-1: sửa đổi ổn định tai nạn tàu khách, kiểm tra trọng 5. 28/01/1988 29/04/1990 1988 lượng tàu khách, kiểm tra trọng lượng (tháng 10) tàu không của tàu khách. N ghị định Hệ thống hài hoà kiểm tra và cấp giấy 6. 11/11/1988 03/02/2000 thư 1988 chứng nhận Bổ sung Áp dụng hệ thống thông tin an toàn sửa đổi hàng hải và cứu nạn toàn cầu 7. 11/11/1988 01/02/1992 1988 (GMDSS); Chương IV được thay đổi (tháng 11) hoàn toàn. Bổ sung 8. sửa đổi 11/04/1989 01/02/1992 Sửa đổi Chương II-1 và II-2. 1989 - Đưa ra phần B-1 mới của Chương II- Bổ sung 1: phân khoang và ổn đinh của tàu chở 9. sửa đổi 05/1990 01/02/1992 hàng khô. 1990 - Sửa đổi bộ luật IBC và GAS - Thay đổi lớn với Chương VI (đổi tên Chương này từ “Chở hàng hạt” thành Bổ sung “Chở hàng”. Các yêu cầu của Chương 10. sửa đổi 24/05/1991 01/02/1994 này áp dụng không những chỉ đối với 1991 hàng hạt, mà cả các loại hàng khác. - Sửa đổi Chương II-1, III và V. Bổ sung 11. 10/04/1992 01/10/1994 Sửa đổi Chương II-1 và II-2 sửa đổi 14
15. 1992 (tháng 4) Bổ sung sửa đổi - Sửa đổi Chương II-1 và II-2. 12. 11/12/1992 01/10/1994 1992 - Sửa đổi Bộ luật IBC, GAS và BCH. (tháng 12) Bổ sung 01/06/1996 sửa đổi (Chương X, 1994 - Thêm 3 chương mới: IX, X và XI (tháng 5 – XI) 13. 24/05/1994 - Thông qua N ghị quyết về việc qui Hội nghị 01/07/1998 của các trình bổ sung sửa đổi yêu cầu kỹ thuật. Chính phủ (Chương ký kết) IX) Bổ sung sửa đổi - Bổ sung thêm 3 Qui định mới cho 1994 Chương V (Qui định 8-1, 15-1 và 22). 14. 25/04/1994 01/06/1996 (tháng 5 – - Sửa đổi Chương II-2 Uỷ ban - Sửa đổi Bộ luật IBC và GAS. MSC) Bổ sung sửa đổi Sửa đổi Chương VI và Chương VII: yêu 15. 1994 09/12/1994 01/07/1996 cầu về Sổ tay chằng buộc hàng hoá cho (tháng tàu hàng. 012) Bổ sung sửa đổi 16. 16/05/1995 01/01/1997 Sửa đổi qui định 8 của Chương V 1995 (tháng 5) Bổ sung sửa đổi 1995 - Sửa đổi Chương II-1, các yêu cầu với 29/11/1995 17. (tháng 11 01/07/1997 khách ro - ro – Hội nghị - Sửa đổi Chương III, IV, V và VI. của các Chính phủ ký kết) - Sửa đổi toàn bộ Chương III. Một số lớn các yêu cầu kỹ thuật của Chương III Bổ sung được đưa vào bộ luật LSA. sửa đổi 18. 04/06/1996 01/07/1998 - Đưa ra phần A-1 mới và các qui định 1996 3-1, 3-2 mới của Chương II-1 (tháng 6) - Sửa đổi Chương VI: yêu cầu về xếp dỡ hàng đối với tàu chở hàng rời. 15
16. - Sửa đổi Chương XI. - Sửa đổi Bộ luật IBX và BCH. Bổ sung - Sửa đổi Chương II-1, II-2, V và VII. sửa đổi 19. 06/12/1996 01/07/1998 - áp dụng bắt buộc Bộ luật FTP. 1996 (tháng 12) - Sửa đổi bộ luật IBC. Bổ sung - Sửa đổi Chương V: đưa ra qui định 8- sửa đổi 2 mới về “Dịch vụ giao thông tàu thuỷ 20. 04/06/1997 01/07/1999 1997 VTS”. (tháng 6) - Sửa đổi Chương II-1 Bổ sung sửa đổi 1997 Thêm Chương XII mới với mục đích (tháng 11 21. 27/01/1997 01/07/1999 nâng cao an toàn đối với tàu chở hàng – Hội nghị rời. của các Chính phủ ký kết) Bổ sung sửa đổi 22. 18/05/1998 01/07/2002 - Sửa đổi Chương II-1, IV và VI. 1998 (tháng 5) Bổ sung sửa đổi 23. 27/05/1999 01/01/2001 -Sửa đổi chương VII 1999 (tháng 5) Sửa đổi 24. 2000 26/05/2000 01/02/2002 Sửa đổi chương III quy tắc 28.2 (tháng 5) Sửa đổi -Sửa lại chương V lắp đặt VDRs, AIS. 25. 2000 06/12/2000 01/07/2002 (tháng 12) - Sửa lại chương II-2 Sửa đổi 26. 06//2001 01/01/2003 - Bổ sung vào chương VII, HSC Code. 2001 Sửa đổi Sửa đổi chương VII, IMDG Code bắt 27. 2002 24/05/2002 01/01/2004 buộc thực hiện (tháng 5) - Chương V, đổi chương XI thành hai Sửa đổi 28. 13/12/2002 01/07/2004 chương XI-1, XI-2, thêm quy tắc mới 2002 XI-1/5. Sửa đổi 29. 12/12/2002 01/07/2004 -Thêm quy tắc mới XII/12, XII/13 2003 16
17. - Sửa đổi bổ sung chương II-1, II-2, III. Sửa đổi 30. 06/2003 01/07/2006 Sửa đổi, bổ sung Chương V 2003 Sửa đổi 31. 05/2004 01/07/2006 Bổ sung cho chương III, V. 2004 Sửa đổi 32. 1/7/2006 01/07/2009 Solas III, ix, XII, II 2006 + Tóm tắt nội dung một số chương của SOLAS-74: Chương I: “Qui định chung” Chương I gồm 3 phần (A, B và C) và 21 qui định, đưa ra các yêu cầu chung về phạm vi áp dụng Công ước, các trường hợp miễn giảm, thủ tục kiểm tra và cấp giấy chứng nhận cho tàu để xác nhận rằng tàu thoả mãn các yêu cầu thích hợp của SOLAS74, thủ tục kiểm tra của Chính quyền Cảng của các Chính phủ ký kết công ước, thủ tục điều tra và báo cáo tai nạn hàng hải liên quan đến Công ước. N ội dung chính của Chương I như sau: - Phạm vi áp dụng: Công ước SOLAS74 không áp dụng cho các tàu sau: (trừ khi có qui định khác ở các Chương kĩ thuật từ chương II-1 đến Chương XII): Tàu chiến và tàu quân sự khác; Tàu hàng có tổng dung tích GT<500; Tàu có thiết bị đNy không phải là cơ giới; Tàu gỗ có kết cấu thô sơ; Tàu du lịch không tham gia vào hoạt động thương mại; Tàu cá. - Miễn giảm, thay thế tương đương: Chính quyền hành chính có thể xem xét miễn giảm áp dụng tất cả các yêu cầu của SOLAS74 đối với các tàu không thường xuyên hoạt động tuyến quốc tế, nhưng trong các hoàn cảnh đặc biệt phải thực hiện một chuyến đi quốc tế. Chính quyền hành chính có thể xem xét miễn giảm áp dụng một số các yêu cầu của Chương II-1, II-2, III, IV và V của Công ước nếu xét thấy hợp lý. Chính quyền hành chính có thể xem xét và cho phép sử dụng các vật liệu, thiết bị, cấu kiện, vv khác với yêu cầu của SOLAS74 nhưng với điều kiện là chúng phải tương đương với các yêu cầu của Công ước. - Kiểm tra và cấp giấy chứng nhận: Cơ quan thực hiện chức năng kiểm tra và cấp giấy chứng nhận: Chính quyền hành chính chịu trách nhiệm thực hiện việc kiểm tra và cấp giấy chứng nhận. 17
18. Chính quyền hành chính có thể uỷ quyền cho các tổ chức cá nhân được công nhận để họ thực hiện việc kiểm tra và cấp giấy chứng nhận. Tuy nhiên trong mọi trường hợp, Chính quyền hành chính phải hoàn toàn đảm bảo tính chất đầy đủ và tính hiệu quả của các đợt giám sât và kiểm tra và phải có trách nhiệm thực hiện các biện pháp cần thiết để thoả mãn nghĩa vụ này. Trong thời hạn hiệu lực của giấy chứng nhận, phải thực hiện các đợt kiểm tra đột xuất (unscheduled survey) để xác nhận rằng tàu và các trang thiết bị của nó được duy trì ở trạng thái thoả mãn và phù hợp với mục đích sử dụng an toàn. N ếu chính quyền hành chính qui định kiểm tra hàng năm bắt buộc thì không áp dụng hình thức kiểm tra đột xuất. Kiểm tra hàng năm bắt buộc hiện nay được hầu hết các Chính quyền hành chính áp dụng. Các loại hình kiểm tra: a. Kiểm tra tàu khách: Tàu khách phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau: Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa tàu vào sử dụng; Kiểm tra định kỳ: thực hiện 12 tháng một lần; Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ,v.v b. Kiểm tra thân tàu, thiết bị động lực và trang thiết bị (trừ các trang thiết bị làm cơ sở để cấp giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị và giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng), phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau: Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa ra tàu vào sử dụng; Kiểm tra định kỳ thực hiện 5 năm một lần; Kiểm tra hàng năm bắt buộc: thực hiện 12 tháng một lần với tất cả các loại tàu hàng. Tuy nhiên việc kiểm tra này có thể được thực hiện trong khoảng ± 3 tháng so với ngày ấn định kiểm tra. N ếu tàu thực hiện kiểm tra đột xuất thì không phải áp dụng kiểm tra hàng năm bắt buộc. Kiểm tra trung gian: trong thời gian hiệu lực 5 năm cấp GCN an toàn kết cấu, tàu dầu trên mười tuổi phải được kiểm tra này phải thực hiện trong khoảng thời gian ± 6 tháng so với ngày hết một nửa hạn hiệu lực cấp giấy chứng nhận an toàn kết cấu (thông thường là 2,5 năm). N hìn chung hiện nay hầu hết các Chính quyền hành chính đều thực hiện một đợt kiểm tra trung gian vào trùng với đợt kiểm tra hàng năm thứ 2 hoặc thứ 3. Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ c. Kiểm tra trang thiết bị cứu sinh và các trang thiết bị khác cuả tàu hàng (kiểm tra an toàn trang thiết bị): Trang thiết bị cứu sinh, trang thiết bị hàng hải, trang thiết bị cứu hoả và trang thiết bị tránh va, phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau: Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa tàu vào sử dụng; Kiểm tra định kỳ: thực hiện 24 tháng một lần; 18
19. Kiểm tra hàng năm bắt buộc: tất cả các loại tàu hàng đều phải thực hiện kiểm tra hàng năm an toàn thiết bị tại thời điểm GCN an toàn trang thiết bị đã có hiệu lực được 12 tháng. Tuy nhiên việc kiểm tra này có thể được thực hiện trong khoảng ± 3 tháng so với ngày ấn định kiểm tra. N ếu tàu thực hiện kiểm tra đột xuất thì không phải áp dụng kiểm tra hàng năm bắt buộc. Kiểm tra trung gian: tàu dầu trên 10 tuổi phải được kiểm tra trung gian thay cho kiểm tra hàng năm bắt buộc. Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ,.v.v d. Kiểm tra thiết bị vô tuyến điện của tàu hàng (kiểm tra an toàn vô tuyến điện): Thiết bị vô tuyến điện của tàu hàng, gồm cả thiết bị vô tuyến điện dùng cho phương tiện cứu sinh, phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau: Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa tàu vào sử dụng; Kiểm tra định kỳ: thực hiện 12 tháng một lần; Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ, vv - Các loại chứng nhận cấp giấy cho tàu, thời hạn hiệu lực và gia hạn giấy chứng nhận: Giấy chứng nhận cấp cho tàu khách: Tàu khách sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định kỳ và thoả mãn các yêu cầu liên quan của Chương II-1, II-2, III, IV và V được cấp giấy chứng nhận an toàn tàu khách với thời hạn hiệu lực 12 tháng. Kèm theo GCN an toàn tàu khách phải có danh mục trang thiết bị của GCN an toàn tàu khách (mẫu P). Tại thời điểm GCN an toàn tàu khách hết hạn hiệu lực, mà chính quyền hành chính không thể thực hiện kiểm tra đinh kỳ cho tàu, thì chính quyên hành chính có thể xem xét gia hạn giấy chứng nhận với thời hạn đủ để cho tàu về đựơc cảng đăng ký hoặc nơi kiểm tra. Trong mọi trường hợp thời hạn gia hạn này không đựơc quá 5 tháng, và chỉ dùng cho mục đích đưa tàu về nơi kiểm tra định kỳ và cấp mới GCN an toàn tàu khách. N ếu GCN an toàn tàu khách chưa được gia hạn như trên thì chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn không quá 1 tháng. Giấy chứng nhận cấp cho tàu hàng: a. Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng: Tàu hàng có tổng dung tích GT ≥ 500, sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định kỳ như nêu ở 1.3.2.2 và thoả mãn các yêu cầu tương ứng của chương II- 1, II - 2 (ngoại trừ các trang thiết bị và sơ đồ cứu hoả), được cấp Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng với thời hạn hiệu lực 5 năm. Trong mọi trường hợp GCN an toàn kết cấu tàu hàng không được phép gia hạn. b. Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng: 19
20. Tàu hàng có tổng dung tích GT ≥ 500, sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định kỳ như nêu ở 1.3.2.2 và thoả mãn các yêu cầu tương ứng của Chương II- 1, II- 2, III, IV, và V, được cấp Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị với thời hạn hiệu lực 24 tháng. Kèm theo GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng phải có Danh mục trang thiết bị của GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng (mẫu E). Tại thời điểm GCN an toàn trang thiết tàu hàng hết hạn hiệu lực, mà Chính quyền hành chính không thể thực hiện kiểm tra định kỳ trang thiết bị an toàn cho tàu thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn Giấy chứng nhận với thời hạn để cho tàu về được cảng đăng ký hoặc nơi kiểm tra. Trong mọi trường hợp thời hạn gia hạn này không được quá 5 tháng, và chỉ dùng cho mục đích đưa tàu về nơi kiểm tra định kỳ trang thiết bị an toàn và cấp mới GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng. N ếu GCN an toàn trang thiết bị chưa được gia hạn như trên thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn không quá 1 tháng. c. Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng: Tàu hàng có tổng dung tích GT ≥ 300, sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định kỳ như nêu ở 1.3.2.4 và thoả mãn các yêu cầu tương ứng của Chương IV, được cấp Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện với thời hạn hiệu lực 12 tháng. Kèm theo GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng phải có Danh mục trang thiết bị của GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng (mẫu R). N ếu đợt kiểm tra định kỳ trang thiết bị vô tuyến điện của tàu hàng có tổng dung tích 300 ≤ GT< 500 được tiến hành trong khoảng 2 tháng trước ngày hết hạn của GCN an toàn vô tuyến điện hiện có, thì GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng mới có thể cấp với hạn hiệu lực là 12 tháng tính từ ngày hết hạn của GCN hiện có. Tại thời điểm GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng hết hạn hiệu lực, mà Chính quyền hành chính không thể thực hiện kiểm tra định kỳ trang thiết bị vô tuyến điện cho tàu thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn Giấy chứng nhận với thời hạn đủ để cho tàu về được cảng đăng ký hoặc nơi kiểm tra. Trong mọi trường hợp thời hạn gia hạn này không được quá 5 tháng, và chỉ dùng cho mục đích đưa tàu về nơi kiểm tra định kỳ trang thiết bị vô tuyến điện và cấp mới GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng. N ếu GCN an toàn vô tuyến điện chưa được gia hạn như trên thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn không quá 1 tháng. - Kiểm soát: Khi tàu ở cảng của một quốc gia thành viên của Công ước SOLAS 74, thì nó phải chịu sự kiểm soát của các thanh tra viên được Chính phủ quốc gia thành viên đó uỷ quyền để đảm bảo rằng tàu có đầy đủ các giấy chứng nhận hợp lệ và trạng thái của tàu cũng như trang thiết bị là thoả mãn và phù hợp với các giấy chứng nhận. Trong trường hợp phát hiện thấy giấy chứng nhận đã hết hiệu lực hoặc tàu cũng như trang thiết bị của tàu ở trạng thái không thoả mãn hoặc không phù hợp với giấy chứng nhận, thì Thanh tra viên phải áp dụng các biện pháp để có thể tin tưởng hoặc đảm bảo rằng tàu có thể rời cảng đi đến nơi sửa chữa mà không gây nguy hiểm cho tàu và người trên tàu. Chương II - 1: " Kết cấu - Phân khoang và ổn định; thiết bị động lực và thiết bị điện". 20
21. Chương II -1 gồm có 5 Phần (A,B,C,D và E) và 54 Qui định, đưa ra các yêu cầu liên quan đến Phân khoang và ổn định tàu, thiết bị động lực, trang bị điện và các yêu cầu bổ sung đối với buồng máy không có người trực ca thường xuyên. N ội dung chính của Chương II -1 như sau: - Phân khoang và ổn định: Phần A và B đưa ra các yêu cầu sau đây liên quan đến phân khoang và ổn định của tàu: Tàu khách phải được phân chia thành các khoang kín nước sao cho sau khi thân tàu bị hư hỏng giả định, tàu vẫn nổi ở tư thế ổn định. Tàu khách phải đáp ứng được đầy đủ các yêu cầu về ổn định ở trạng thái cuối cùng sau khi tàu bị tai nạn, có xét đến các ảnh hưởng sau đối với mô men gây nghiêng tàu: do hành khách dồn về một bên mạn tàu, do hạ tất cả các xuồng cứu sinh với đầy đủ người và trang thiết bị xuồng và do áp lực của gió. Tàu khách và tàu hàng phải bố trí vách buồng máy, vách chống va, vách đuôi, đáy đôi và hầm trục chân vịt thoả mãn các yêu cầu tương ứng của chương này để đảm bảo khả năng chống chìm. Bố trí các lỗ vào các khoang / két của khu vực chứa hàng tàu chợ dầu phải thoả mãn các yêu cầu về vị trí, kết cấu, kích thước và điều kiện thông gió. Kết cấu và cách bố trí của các cửa kín nước trên các vách kín nước, các cửa trên mạn tàu, các cửa sổ, các lỗ trên boong v.v Các yêu cầu về bố trí hệ thống hút khô trên tàu khách hàng và tàu hàng. Yêu cầu về trang bị thông báo ổn định cho thuyền trưởng, sơ đồ kiểm soát tai nạn cho tàu khách và tàu chở hàng khô. Các yêu cầu về kiểm tra, kiểm soát tình trạng các cửa kín nước trên thân tàu và các vách ngang kín nước của tàu khách. - Thiết bị động lực: Phần C đưa ra các yêu cầu sau đây đối với các thiết bị động lực của tàu: Yêu cầu chung đối với các máy trên tàu. Thiết bị để tàu chạy lùi. Hệ thống máy lái. Hệ thống thiết bị điều khiển máy chính và máy phụ. N ồi hơi và hệ thống cấp nước nồi. Hệ thống đường ống hơi nước. Các hệ thống: hệ thống khí nén, hệ thống thông gió buồng máy, hệ thống liên lạc giữa buồng máy và buồng lái,v v Yêu cầu về chống tiếng ồn. - Trang bị điện: Phần D đưa ra các yêu cầu sau đây liên quan đến thiết bị điện trên tàu: N guồn điện chính và hệ thống chiếu sáng. 21
22. N guồn điện sự cố và bố trí hoạt động các trang thiết bị điện trong trường hợp xNy ra sự cố. Yêu cầu đối với hệ thống khởi động của máy phát điện sự cố. Các yêu cầu về các biện pháp ngăn ngừa điện giật, cháy và các rủi ro khác về điện. - Các yêu cầu bổ sung đối với buồng máy không có người trực ca thường xuyên: Phần E đưa ra các yêu cầu bổ sung sau đây đối với thiết bị động lực và trang bị điện của buồng máy không có người trực ca thường xuyên: Yêu cầu về ngăn ngừa cháy. Yêu cầu về hệ thống hút khô, vị trí điều khiển các van thông biển, cửa xả dưới đường nước. Hoạt động điều khiển máy chính từ buồng lái. Hệ thống báo động, hệ thống an toàn, hệ thống thông tin giữa buồng điều khiển máy chính với buồng lái và buồng ở của sỹ quan máy. Các yêu cầu đặc biệt đối với hệ thống điện. Chương II - 2: "Kết cấu - Phòng cháy, phát hiện cháy và dập cháy" Chương II - 2 gồm có 4 Phần A, B, C và D và 63 Qui định, đưa ra các yêu cầu về bảo vệ các không gian chống lại hỏa hoạn bằng biện pháp kết cấu, các trang thiết bị phát hiện, báo động cháy, dập cháy và các phương tiện thoát hiểm trong trường hợp xNy ra cháy. N ội dung chính của Chương II -2 như sau: - Các qui định chung: Phần A đưa ra các qui định chung đối với các biện pháp phòng, phát hiện và dập cháy tất cả các loại tàu: Các nguyên tắc cơ bản của các biện pháp phòng, phát hiện và dập cháy trên tàu là: Phân chia tàu thành các vùng thẳng đứng chính bằng các vách kết cấu và chịu nhiệt. Cách ly không gian sinh hoạt với các phần còn lại của tàu bằng các vách kết cấu và chịu nhiệt. Hạn chế sử dụng các vật liệu cháy được. Phát hiện cháy ngay ở vùng phát sinh. Cô lập và dập tắt đám cháy ngay tại vùng phát sinh. Bảo vệ các phương tiện thoát thân và các lối đi lại để thực hiện việc dập cháy. Tính sẵn sàng sử dụng của các trang thiết bị dập cháy. Giảm thiểu khả năng bắt lửa của hơi hàng cháy được. Các tiêu chuNn chịu lửa áp dụng cho các vách của các khoang và các boong phù hợp với mức độ quan trọng của các khoang được bảo vệ chống cháy. Các yêu cầu đối với hệ thống dập cháy bằng nước: số lượng và sản lượng bơm dập cháy, đường kính và áp suất của đường ống dập cháy chính, số lượng và vị trí của họng lấy nước, số lượng và tiêu chuNn vòi rồng cứu hỏa và lăng phun. 22
23. Các yêu cầu đối với hệ thống dập cháy cố định trên tàu: Hệ thống dùng khí CO2, hệ thống dùng halon, hệ thống dùng bọt, hệ thống phun sương có áp suất cao. Các hệ thống dập cháy cố định và các trang thiết bị dập cháy của buồng máy, buồng nồi hơi. Các yêu cầu liên quan đến bố trí trong buồng máy: cửa ra vào, lỗ lấy ánh sáng, lỗ thông gió, các phương tiện đóng nhanh các quạt gió, bơm nhiên liệu v.v Các yêu cầu đối với hệ thống phát hiện và báo cháy: Hệ thống phát hiện, báo cháy và phun nước tự động, hệ thống phát hiện và báo cháy cố định đối với buồng máy không có người trực ca thường xuyên. Các yêu cầu đối với hệ thống dầu đốt, dầu bôi trơn và các dầu dễ cháy khác. Các yêu cầu đối với trang thiết bị cho người chữa cháy, đầu nối bờ quốc tế và sơ đồ cứu hoả. - Các biện pháp an toàn chống cháy đối với tàu khách: Phần B đưa ra các biện pháp an toàn chống cháy đối với tàu khách như sau: Các yêu cầu phân chia tàu khách thành các không gian thẳng đứng chính và không gian nằm ngang bằng các vách và boong chống cháy. Các phương tiện thoát thân trong trường hợp xNy ra hoả hoạn, biện pháp bảo vệ cầu thang và thang máy trong khu vực sinh hoạt và phục vụ. Bố trí và kết cấu, bố trí, thông gió và trang thiết bị phát hiện cháy, dập cháy cho các không gian dùng để chứa các xe cơ giới có nhiên liệu trong các két của xe để chạy động cơ xe. Yêu cầu về hệ thống dập cháy cố định cho các khoang hàng. Yêu cầu về hệ thống tuần ra, phát hiện, báo động cháy và truyền thanh công cộng. Các yêu cầu đặc biệt đối với các tàu chở trên 36 hành khách. - Các biện pháp an toàn chống cháy đối với tàu hàng: Phần C đưa ra các biện pháp an toàn chống cháy đối với tàu hàng như sau: Các yêu cầu về kết cấu chống cháy đối với các buồng làm việc, phục vụ, sinh hoạt. Qui định về các phương pháp bảo vệ chống cháy cho các không gian sinh hoạt và phục vụ: có thể áp dụng một trong ba phương pháp sau: Phương pháp IC, Phương pháp IIC, Phương pháp IIIC. Các phương tiện thoát thân trong trường hợp xNy ra hoả hoạn, biện pháp bảo vệ cầu thang và giếng máy trong khu vực sinh hoạt, phục vụ và trạm điều khiển. Bố trí và kết cấu của các cửa trên kết cấu chống cháy. Yêu cầu đối với các hệ thống phát hiện, chữa cháy và thông gió cho các khoang hàng. Các yêu cầu đặc biệt về an toàn chống cháy đối với tàu chở hàng nguy hiểm. - Các biện pháp an toàn đối với tàu chở dầu: Phần D đưa ra các biện pháp an toàn chống cháy bổ sung đối với tàu chở dầu như sau: 23
24. Bố trí và cách ly của các khu vực sau trên tàu: Buồng máy, buồng bơm, khu vực sinh hoạt, các két lắng, phương tiện ngăn dầu tràn trên boong chảy vào khu vực sinh hoạt. Các yêu cầu về kết cấu chống cháy đối với các buồng làm việc, phục vụ, sinh hoạt. Bố trí thông hơi, tNy khí, khử khí và thông gió cho khu vực chứa hàng: Thiết bị ngăn chặn ngọn lửa đi vào két hàng, các lỗ xả áp suất, các van áp suất / chân không. Yêu cầu về các biện pháp bảo vệ các khoang hàng chống cháy: Hệ thống bọt trên boong cố định. Hệ thống khí trơ cố định cho các két hàng: áp dụng cho các tàu có DWT> 20000 tấn. Các yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống khí trơ. Yêu cầu về hệ thống dập cháy cố định đối với buồng bơm hàng. Chương III:" Trang bị và hệ thống cứu sinh". Từ tháng 06/ 1996, Chương III: " Trang bị và hệ thống cứu sinh" của SOLAS 74 được thay đổi toàn bộ theo Bổ sung sửa đổi 1996. Chương III gồm có 2 phần (phần A và B) và 37 Qui định. Điểm khác biệt cơ bản của Chương III theo Bổ sung sửa đổi 1996 là toàn bộ các yêu cầu kỹ thuật của tất cả các trang thiết bị cứu sinh được đưa vào Bộ luật quốc tế về trang bị cứu sinh (Bộ luật LSA). N ội dung chính của Chương III như sau: - Qui định chung: Phần A đưa ra các qui định chung về các vấn đề sau: Phạm vi áp dụng. Các miễn giảm. Các định nghĩa và thuật ngữ. Các thủ tục đánh giá, thử nghiệm và phê duyệt các trang thiết bị và hệ thống cứu sinh. - Yêu cầu đối với tàu và trang bị cứu sinh: Phần B đưa ra các yêu cầu đối với tàu liên quan đến hoạt động cứu sinh và định mức, cách bố trí, hướng dẫn sử dụng, bảo dưỡng các trang thiết bị cứu sinh, gồm cả trang thiết bị thông tin liên lạc dùng cho phương tiện cứu sinh. Phần B gồm 5 mục, với các nội dung chính là: Mục I: "Tàu hàng và tàu khách": Yêu cầu về trang thiết bị thông tin liên lạc liên quan đến hoạt động cứu sinh: thiết bị vô tuyến điện cứu sinh (thiết bị VHF cầm tay, thiết bị Radar Transponder), pháo hiệu cấp cứu (12 quả pháo dù đỏ), hệ thống thông tin liên lạc và báo động trên tàu, hệ thống truyền thanh công cộng bảo vệ kín. Yêu cầu về bố trí các phao tròn, yêu cầu và định mức các phao áo, bộ quần áo chống mất nhiệt và các túi giữ nhiệt. Yêu cầu về bảng phân công trách nhiệm, các hướng dẫn trong trường hợp sự cố, biên chế người cho các phương tiện cứu sinh. 24
25. Yêu cầu đối với việc bố trí tập trung và đưa người lên các phương tiện cứu sinh. Yêu cầu cất giữ các phương tiện cứu sinh (xuồng cứu sinh, xuồng cấp cứu, phao bè, hệ thống sơ tán hàng hải). Yêu cầu đối với hệ thống hạ và thu hồi phương tiện cứu sinh, xuồng cấp cứu. Qui định hướng dẫn thực tập trong các trường hợp sự cố: Thực tập rời tàu, thực tập chữa cháy, huấn luyện sử dụng các trang thiết bị cứu sinh, cứu hoả trên tàu và việc ghi nhật ký về các đợt thực tập, huấn luyện này. Qui định về hoạt động bảo dưỡng và kiểm tra định kỳ các trang thiết bị cứu sinh trên tàu. Mục II: "Tàu khách": Mục này đưa ra các yêu cầu bổ sung đối với các phương tiện và trang thiết bị cứu sinh của tàu khách: Định mức trang bị cứu sinh của tàu khách: xuồng cứu sinh, phao bè, xuồng cấp cứu. Định mức trang bị cứu sinh cá nhân: phao tròn, phao áo, quần áo bơi, dụng cụ chống mất nhiệt. Các yêu cầu đối với các hệ thống đưa người lên phương tiện cứu sinh, việc cất giữ phương tiện cứu sinh, các trạm tập trung để hướng dẫn và đưa hành khách lên phương tiện cứu sinh. Các yêu cầu bổ sung đối với tàu khách ro - ro. Yêu cầu trang bị sàn để máy bay trực thăng hạ cánh trên tàu khách ro – ro và các tàu khách dài 130m trở lên. Yêu cầu đối với hệ thống trợ giúp quyết định của thuyền trưởng tàu khách trong các trường hợp sự cố: cháy, hư hỏng, ô nhiễm, tai nạn đối với người v.v Mục III: " Tàu hàng": Mục này đưa ra các yêu cầu bổ sung đối với các phương tiện và trang thiết bị cứu sinh của tàu hàng: Định mức trang bị cứu sinh của tàu hàng: xuồng cứu sinh, phao bè, xuồng cấp cứu. Định mức trang bị cá nhân: phao tròn, phao áo, quần áo bơi, dụng cụ chống mất nhiệt. Các yêu cầu đối với các hệ thống đưa người lên xuồng cứu sinh và hạ xuồng. Mục IV:" Các yêu cầu đối với trang bị cứu sinh và bố trí trang bị cứu sinh ": Mục này qui định rõ là tất cả các trang bị cứu sinh và việc bố trí chúng phải thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật LSA. Mục V:" Các qui định khác": Mục này đưa ra các yêu cầu khác áp dụng cho tất cả các tàu: Sổ tay hướng dẫn và các phương tiện huấn luyện trên tàu. Bảng phân công trách nhiệm và các hướng dẫn sự cố. Chương IV:" Thông tin vô tuyến" 25
26. a. Phạm vi áp dụng chương IV. Tàu chạy tuyến quốc tế: Tàu khách mọi kích thước (tàu chở từ 12 hành khách trở lên ). Tàu hàng có GT từ 300 trở lên. b. Thuật ngữ và định nghĩa: Giải thích các thuật ngữ định nghĩa. (xem qui định 2/ IV SOLAS). Giải thích rõ vùng hoạt động A1, A2, A3, A4. A1: Vùng phạm vi phủ sóng của tối thiểu 1 trạm VHF DSC thông thường khoảng cách 20 - 30 hải lý. A2: Vùng phạm vi phủ sóng của tối thiểu 1 trạm MF DSC thông thường khoảng cách 100 - 150 hải lý. A3: Vùng phạm vi phủ sóng của hệ thống IN MASAT từ 70 vĩ độ bắc đến 70 vĩ. độ nam. A4: Vùng hai đầu cực ngoài vùng A3. c. Miễn giảm: Qui định chung về miễn giảm. (Xem qui định 3/ IV SOLAS). Lưu ý mọi miễn giảm đều phải có Giấy chứng nhận miễn giảm đi kèm. d. Chức năng, thiết bị và phương tiện để thực hiện chức năng thông tin. 1. Phát thông tin cấp cứu từ tàu vào bờ bằng hai phương tiện riêng và độc lập: Các thiết bị có thể sử dụng để thực hiện VHF DSC,MF DSC, MF/ HF DSC N BDP, IN MARSAT A/C, 406 MHz EPIB, 1,6 GHZ EPIRB. 2. Thu các thông tin cấp cứu từ bờ đến tàu: VHF DSC, MF DSC, MF DSC, MF/ HF DSC N BDP, N AVTEX, EGC, HF MSI. 3. Phát và thu các thông tin cấp cứu từ tàu đến tàu: VHF DSC,MF DSC, MF/HF DSC N BDP. 4. Phát và thu các thông tin phối hợp tìm cứu: VHF DSC, MF/ HF DSC, Two - way VHF. 5. Phát và thu các thông tin phối hợp tìm cứu: VHF DSC, MF DSC, MF/ HF DSC. 6. Phát và thu các tin hiệu để định vị: Radar - Transponder, 406 MHZ EPIRB, 1,6 GHZ, EPIRB. 7. Phát và thu các thông tin an toàn Hàng Hải: N AVTEX, EGC, HF, MSI, MF DSC, MF/ HF DSC N BDP, IN MARSAT A/ C. 8. Phát và thu các thông tin vô tuyến điện nói chung tới hệ thống hoặc mạng vô tuyến trền bờ: VHF DSC, MF DSC, MF/ HF DSC N BDP, IN MARSAT SES. 9. Phát và thu các thông tin liện lạc tầm gần giữa tàu với tàu: VHF, Two - way VHF. Lưu ý: Các thiết bị thông tin liên lạc kể trên cần được xem xét phù hợp với vùng hoạt động của tàu trong hoàn cảnh cụ thể. 26
27. e. Cam kết (N ghĩa vụ) của chính phủ thành viên. N ghĩa vụ của chính phủ thành viên: Thiết lập các trạm thông tin trên bờ phù hợp, cung cấp thông tin về các trạm này cho IMO nhưng chưa hoàn thành, chưa công bố việc trực canh và các vùng A1, A2. f. Yêu cầu chung đối với tàu. g. Yêu cầu trang thiết bị chung cho các tàu. h. Trang bị vô tuyến điện vùng biển A1. i. Trang bị vô tuyến điện vùng biển A2. j. Trang bị vô tuyến điện vùng biển A3. k. Trang bị vô tuyến điện vùng biển A4. (Các mục từ 6 - 11 xem SOLAS và các tài liệu tham khảo giải thích theo yêu cầu của học viên). l. Trực canh: Yêu cầu trực canh phù hợp với trang bị của tàu tại các tần số gọi và cấp cứu VHF DSC, MF DSC, MF. HF DSC, IN MARSAT. Việc trực canh 2182 KHZ: Các tàu đã trang bị thoả mãn GMDSS có thể được miễn trang bị này tuy nhiên lưu ý với cả đội tàu biển Việt N am hiện nay vẫn cần áp dụng do đội tàu Việt N am chưa được trang bị GMDSS chưa có phương thức trực canh cho đội tàu Việt N am. m. N guồn điện. Yêu cầu về nguồn điện cung cấp chính thức cho thiết bị VTĐ. Đủ cung cấp cho các thiết bị VTĐ và nạp cho ắc qui VTĐ. Yêu cầu về nguồn điện dự phòng: ắc qui đủ cung cấp cho các thiết bị thu phát thông tin cấp cứu trong thời gian tối thiểu là 01 giờ đối với tàu thoả mãn qui định II - 1/ 42 hoặc 43 và 06 giờ đối với các tàu còn lại. n. Tiêu chuNn kỹ thuật. Tất cả các thiết bị lắp xuống tàu phải được chính quyền duyệt. Việc phê duyệt của chính quyền hành chính đối với thiết bị thể hiện ở các giấy chứng nhận thiết bị thoả mãn, được lắp đặt trên tàu. Chính quyền hành chính phải đưa ra Tiêu chuNn kỹ thuật áp dụng đối với các thiết bị khoong thấp hơn các tiêu chuNn của IMO. Đăng kiểm Việt N am áp dụng luôn các tiêu chuNn kỹ thuật của IMO. Các tiêu chuNn này được nêu rõ tại các nghị quyết của IMO cho từng thiết bị. Lưu ý: Các nghị quyết liên quan của IMO đến tiêu chuNn kỹ thuật thiết bị có thể thay đổi trong từng thời kỳ. o. Yêu cầu về bảo dưỡng. (Tham khảo A.702 (17)). Giải thích về yêu cầu bảo dưỡng: Trang bị đúp: Trang bị gấp đôi thiết bị để thu phát các cuộc gọi cấp cứu. Vùng A1 trang bị đúp VHF DSC, A2 MF DSC, A3 MF/ HF DSC hoặc IN MARSAT SES, A4 MF/ HF DSD. 27
28. Bảo dưỡng trên bờ. Phải có nhân viên đủ khả năng sửa chữa và bảo dưỡng thiết bị trên biển, có danh mục thiết bị dự trữ thay thế được duyệt ở trên tàu, có đủ các dụng cụ đo và sửa chữa. Đối với vùng hoạt động A1, A2, phải áp dụng tối thiểu một biện pháp. Đối với vùng hoạt động A3, A4 phải áp dụng tối thiểu hai biện pháp. p. N hân viên VTĐ. Các loại bằng cấp VTĐ theo hệ GMDSS: có 04 loại ROC, GOC, cấp 2 và cấp 1 GMDSS. Phạm vi sử dụng: ROC chỉ phù hợp với tàu hoạt động vùng A1, các hạng còn lại phù hợp với tàu hoạt động tại mọi vùng. Định biên tối thiểu: Mỗi quốc gia có yêu cầu riêng về sĩ quan VTĐ, Việt N am chỉ yêu cầu tối thiểu 01 sĩ quan có bằng GOC trở lên là đủ. q. Các hồ sơ Đăng kiểm cấp cho tàu. Giấy chứng nhận: Chú ý thời hạn hiệu lực không qua 12 tháng, có hay không một giấy chứng nhận miễn giảm đi kèm, khi áp dụng hệ thống kiểm tra hài hoà thời hạn giấy này có thể là 5 năm. Phụ bản đi kèm giấy chứng nhận. Luôn luôn phải đi kèm giấy chứng nhận. Giúp kiểm tra nhanh các thiết bị VTĐ được trang bị trên tàu. Danh mục thiết bị được duyệt. Được cấp khi kiểm tra lần đầu thiết bị VTĐ cho tàu phải được lưu giữ cNn thận trên tàu để phục vụ cho các đợt kiểm tra hàng năm. Biên bản kiểm tra hàng năm (check list). r. Các tài liệu liên quan cần có trên tàu Danh mục các đài tàu, tần số liên lạc, mã hiệu, hô hiệu. Tài liệu hướng dẫn bảo quản, bảo dưỡng, sử dụng và sửa chữa các thiết bị được lắp đặt trên tàu. Bảng hướng dẫn các thủ tục, trình tự gọi cấp cứu. s. Các tài liệu tham khảo để hiểu thêm về chương IV SOLAS 74 Thể lệ vô tuyến điện. ITU Các nghị quyết liên quan của IMO Sổ tay GMDSS Chương IX: " Quản lý an toàn " Chương IX đã được soạn thảo để tạo ra sự áp dụng bắt buộc đối với Bộ luật quản lý an toàn (ISM Code) và đã được phê chuNn theo nghị quyết của Đại hội đồng IMO trong tháng 11 năm 1993 A.741 (18). Chương này cùng với Bộ luật ISM yêu cầu một hệ thống quản lý an toàn phải được thiết lập bởi Chủ tàu hoặc bất cứ người nào có trách nhiệm với tàu tương tự như vậy đồng thời phải duy trì, thực hiện hệ thống quản lý an toàn, đáp ứng các đòi hỏi về an toàn và phòng chống ô nhiễm môi trường. Mục tiêu của quản lý an toàn là: 28
29. Thực hành an toàn trong khai thác tàu. Bảo vệ, ngăn ngừa việc gây ô nhiễm môi trường sinh thái. Tàu và trang thiết bị được duy trì trong tình trạng an toàn. Sẵn sàng các quy trình hành động ứng phó với các tình huống khNn cấp. Theo quy định của chương này và Bộ luật ISM (Bắt đầu có hiệu lực áp dụng đối với các tàu khách và tàu dầu từ 01/07/1998 và có hiệu lực đầy đủ với các tàu khác vào 01/07/2002), Chủ tàu và tàu phải có các giấy chứng nhận sau: Giấy chứng nhận tuân thủ (Document Of Compliance-DOC) Giấy chứng nhận Quản lý an toàn (Safety Management Certificate-SMC) Thời hạn của giấy chứng nhận là 5 năm. Chương X: " Biện pháp an toàn đối với tàu cao tốc" - Chương này đưa ra các yêu cầu áp dụng đối với các tàu cao tốc sau: Tàu khách mà thời gian thực hiện hành trình từ nơi trú Nn ở trạng thái toàn tải với tốc độ thiết kế không quá 4 tiếng. Tàu hàng có tổng dung tích GT≥500 mà thời gian thực hiện hành trình từ nơi trú Nn ở trạng thái toàn tải với tốc độ thiết kế không quá 8 tiếng. - Tàu cao tốc là tàu có thể đạt được tốc độ lớn nhất bằng hoặc lớn hơn trị số sau: 3,7∇0,1667(m/ giây). Trong đó: ∇ (m3) là lượng chiếm nước ứng với chiều chìm thiết kế của tàu. - Thiết kế, kết cấu, trang thiết bị và hoạt động của các tàu cao tốc phải thoả mãn yêu cầu của Bộ luật quốc tế về tàu cao tốc (Bộ luật HSC) theo N ghị quyết MSC. 36 (63). - Tàu cao tốc được cấp giấy chứng nhận an toàn tàu cao tốc theo qui định của bộ luật HSC (High Speed Craft Code). Chương XI-1: "Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn hàng hải" N ội dung chính của Chương XI bao gồm: Qui định 1: Yêu cầu các cơ quan được Chính quyền hành chính uỷ quyền phải chịu trách nhiệm thực hiện việc kiểm tra phù hợp với các hướng dẫn được IMO thông qua theo N ghị quyết A. 739 (28) tháng 11/ 1993 Qui định 2: Yêu cầu việc áp dụng chương trình kiểm tra nâng cao đối với các tàu có trách nhiệm thực hiện việc kiểm tra phù hợp với các hướng dẫn được IMO thông qua theo N ghị quyết A. 739 (18). Qui định 3: Yêu cầu tất cả các tàu khách có tổng dung tích GT≥ 100, tàu hàng có dung tích GT≥ 300 phải được ấn định số phân biệt phù hợp với N ghị quyết A.600 (15) của IMO. Số phân biệt (hay số IMO) phải được trao cho tàu ngay ở giai đoạn đặt sống chính và không thay đổi trong suốt cuộc đời tàu. Số phân biệt được ghi vào các giấy chứng nhận theo qui định của Công ước SOLAS. Qui định 4: Qui định này đưa ra các yêu cầu liên quan đến hoạt động kiểm soát của Chính quyền cảng. Các thanh tra viên của Chính quyền cảng có thể thực hiện thanh tra các tàu nước ngoài vào cảng của mình để kiểm tra các yêu cầu về hoạt động trên tàu, " 29
30. khi có các chứng cứ rõ ràng" thuyền trưởng hoặc thuyền viên không thành thạo với các qui định hoạt động thiết yếu liên quan đến an toàn của tàu. IMO đã đưa ra các hướng dẫn khuyến nghị về hoạt động kiểm soát của Chính quyền cảng trong N ghị quyết A. 742 (18), được thông qua tháng 11/ 1993. Hoạt động kiểm soát của Chính quyền cảng thông thường chỉ giới hạn ở việc kiểm tra các giấy chứng nhận và tài liệu trên tàu. Khi phát hiện thấy giấy chứng nhận không hợp lệ hoặc khi có các chứng cứ rõ ràng rằng trạng thái của tàu hoặc các trang thiết bị của nó hay các thuyền viên trên tàu không phù hợp với các tiêu chuNn hiện hành thì việc thanh tra chi tiết có thể được tiến hành. - Quy định 5 (mới): Yêu cầu các tàu phải được cấp GCN lý lịch liên tục (Continuous Synopsis Record-CSR) của Chính quyền hành chính. Chương XI-2: "Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an ninh hàng hải" Chương này đã được phê chuNn trong tháng 12/2002 và có hiệu lực vào 01/07/2004. Quy tắc XI-2/3 của chương này là cơ sở của Bộ luật An ninh tàu biển và bến cảng. Bộ luật gồm 2 phần, phần A là các yêu cầu bắt buộc liên quan đến các điều khoản của chương XI-2 SOLAS-74 và phần B là các hướng dẫn để thực hiện phần A. Bộ luật yêu cầu các chính quyền hành chính phải thiết lập các cấp độ an ninh và đảm bảo cung cấp thông tin về cấp độ an ninh cho các tàu treo cờ của mình. Quy tắc XI-2/4 xác nhận Thuyền trưởng có toàn quyền đưa ra các quyết định cần thiết để đảm bảo an ninh cho tàu mà không bị cản trở bởi Chủ tàu, người thuê tàu hoặc những người khác. Quy tắc XI-2/5 yêu cầu mọi tàu biển thuộc phạm vi công ước phải trang bị hệ thống báo động an ninh tàu biển với một lịch trình cho hầu hết các tàu phải lắp đặt xong không chậm hơn ngày 31/12/2004 và số còn lại đến năm 2006. Hệ thống báo động này phải không gây ra tín hiệu báo động trên tàu, không phát sang các tàu khác mà chỉ phát về cho cơ quan có thNm quyền do chính quyền hành chính chấp nhận. Hệ thống này phải được bố trí để có thể kích hoạt tại buồng lái và ít nhất một nơi khác nữa trên tàu. Quy tắc XI-2/6 bao gồm các yêu cầu liên quan đến an ninh bến cảng. Phạm vi áp dụng của bộ luật ISPS áp dụng bắt buộc kể từ ngày 01/07/2004 cho tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế sau đây: Tàu khách, tàu khách cao tốc. Tàu hàng, bao gồm cả tàu hàng cao tốc có dung tích từ 500GT trở lên. Các dàn khoan biển di động. Các bến cảng phục vụ cho các tàu chạy tuyến quốc tế trên. Bộ luật không áp dụng cho các tàu chiến, tàu sử dụng cho mục đích phi thương mại của chính phủ. Theo quy định của chương này và Bộ luật ISPS, các tầu đòi hỏi phải có Bản kế hoạch an ninh tàu biển được duyệt (SSP) và phải có giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển (International Ship Security Certificate-ISSC). Thời hạn của giấy chứng nhận là 5 năm. 30
31. Chương XII:" Các biện pháp an toàn bổ sung đối với tàu chở hàng rời: Các qui định của chương này yêu cầu tất cả các tàu chở hàng rời mới được đóng vào hoặc sau ngày 01 / 07 /1999 có chiều dài từ 150 m trở lên, chở hàng có tỷ trọng từ 1000 kg/ m3 trở lên, phải có đủ độ bền để chịu được ngập nước một khoang bất kỳ, có lưu ý đến ảnh hưởng mặt thoáng của nước trong khoang. Đối với các tàu chở hàng rời hiện có (được đóng trước ngày 01 /07/1999), chở hàng có tỷ trọng từ 1780 kg / m3 trở lên, vách ngăn ngang kín nước hầm hàng mũi và hầm hàng kế tiếp cũng như đáy đôi của hầm hàng mũi phải có đủ độ bền để chịu được ngập nước khoang hàng mũi, có lưu ý đến ảnh hưởng mặt thoáng của nước ngập. Các tàu chở hàng rời hiện có, có chiều dài từ 150m trở lên, chở hàng có tỷ trọng từ 1000 kg / m3 trở lên, khi đã được xếp hàng đến đường nước chở hàng mùa hè, phải có khả năng chịu được ngập nước một khoang hàng bất kỳ ở tất cả các trạng thái và phải duy trì được nổi cân bằng. Tất cả các tàu chở hàng rời có chiều dài từ 150 m trở lên phải được trang bị máy tính xếp hàng (loading Instrument) có khả năng cung cấp các số liệu về lực cắt và mô men uốn chung thân tàu. 1.2.2. CÔN G ƯỚC N GĂN N GỪA Ô N HIỄM DO TÀU GÂY RA MARPOL - 73/78 + Giới thiệu chung về các Công ước ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra. N gành công nghiệp hàng hải gây ra nhiều mối đe doạ ô nhiễm khác nhau đối với môi trường biển. Mối đe dọa đầu tiên được giới hàng hải quốc tế quan tâm đến là ô nhiễm do dầu gây ra. N ăm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu mỏ và các cảng vụ đã tổ chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra và các biện pháp phòng ngừa. N ăm 1926, tại Washington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu. Trong hội nghị này đưa ra qui định về các vùng biển và bờ biển mà tàu thuỷ không được phép xả dầu; đồng thời yêu cầu việc trang thiết bị phân ly - lọc nước lẫn dầu buồng máy trên tàu. Tuy nhiên các qui định này không được các đại diện tham gia hội nghị chấp nhận. N ăm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tổng dung tích đội tàu trên 100.000 và 10 quan sát viên đã nhóm họp hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra (Công ước OILPOL 54) đã được thông qua. Công ước có hiệu lực vào ngày 26/ 07/ 1958. Các yêu cầu quan trọng nhất của OILPOL 54 là: Qui định các vùng ven biển không được xả dầu, phải cách bờ tối thiểu là 50 hải lý. Qui định trên tàu phải có nhật ký ghi nhận các công việc liên quan đến dầu (nhận dầu hàng, dầu nhiên liệu, trả dầu hàng, thải dầu cặn, nước lẫn dầu ). Từ khi chính thức được thành lập (năm 1959), nhiệm vụ cập nhật và bổ sung sửa đổi Công ước OILPOL 54 được chuyển giao cho IMO, IMO đã thực hiện một trong những nhiệm vụ đầu tiên của mình là tiến hành điều tra trên phạm vi toàn thế giới nghiên cứu các biện pháp chống lại ô nhiễm dầu. Từ kết quả của đợt điều tra này, OILPOL 54, nhằm mục đích tăng cường phạm vi áp dụng của Công ước đối với các tàu nhỏ hơn và mở rộng các vùng cấm thải dầu. 31
32. Công ước OILPOL 54 cấm tất cả các tàu biển, trừ tàu chở dầu có tổng dung tích nhỏ hơn 150 GT và tàu hàng có tổng dung tích nhỏ hơn 400GT, cố ý thải dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu ra các khu vực đặc biệt gọi là " vùng cấm thải". N ói chung các vùng cấm thải là tất cả các vùng nằm cách bờ trong phạm vi 50 hải lý. Có một số vùng cấm thải được qui định là nằm cách bờ trong phạm vi 100 hải lý hoặc hơn nữa, như Địa Trung Hải, Vùng Vịnh, Biển Đỏ, bờ biển nước Australia, Madagasca và một số vùng khác. Công ước yêu cầu các quốc gia tham gia ký kết phải trang bị các phương tiện tiếp nhận dầu cặn hoặc hỗn hợp dầu từ các tàu. Tháng 11 / 1969, một lần nữa Công ước OILPOL 54 được bổ sung sửa đổi trên qui mô lớn, nội dung chính của các bổ sung sửa đổi này là: Tàu chỉ được phép thải nước lẫn dầu khi đang chạy. Cường độ thải dầu tức thời không được quá 60 lít/ hải lý. Hàm lượng dầu trong nước thải ra từ buồng máy không được vượt quá 100 mg/ lít và phải thải càng xa bờ càng tốt. Giới hạn lượng dầu được phép thải của tàu chở dầu trên chuyến đi chạy dằn là không quá 1/15.000 tổng lượng dầu hàng mà tàu vận chuyển. Cấm thải bất kỳ dầu hay hỗn hợp dầu nào từ khu vực chứa hàng của tàu dầu trong vùng 50 hải lý tính từ bờ gần nhất. Trong năm 1971, IMO đã phê chuNn hai bổ sung sửa đổi tiếp theo của Công ước OILPOL 54. Một bổ sung sửa đổi đưa ra yêu cầu về giới hạn bảo vệ đối với vùng Great barrier Reef do tầm quan trọng khoa học của vùng này. Bổ sung sửa đổi thứ hai qui định giới hạn kích thước của các khoang hàng trên siêu tàu dầu, nhằm mục đích giới hạn lượng dầu tràn trong trường hợp xảy ra đâm va hay mắc cạn. Giới hạn lượng dầu tràn thay đổi tuỳ thuộc vào một số thống số khác nhau như, kích thước tàu, việc bố trí các két hàng, tàu có hay không có đáy đôi, bố trí các két nước dằn sạch, v.v Ví dụ: tàu dầu trọng tải đến 422.000 tấn, kết cấu vỏ đơn, vùng chứa hàng có 2 vách dọc, thì kích thước của két hàng ở tâm tàu giới hạn ở 30.000 m3 và két hàng mạn là 15.000m3. Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, được bổ sung sửa đổi bởi N ghị định thư 1978 (Công ước MARPOL 73/ 78) Công ước MARPOL 73/78 là sự kết hợp của hai hiệp định quốc tế là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra được thông qua năm 1973 và N ghị định thư của Công ước được thông qua năm 1978, hiện nay đã gộp chung thành một văn kiện duy nhất. + Khái quát về Công ước MARPOL 73/78: Mặc dù IMO đã thực hiện được nhiều biện pháp hiệu quả để giải quyết vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra, nhưng thực tiễn chỉ ra rằng cần thiết có các biện pháp tiếp theo. Theo một quyết định của Đại hội đồng đưa ra năm 1969, năm 1973 (từ ngày 08/10 đến ngày 02/11) IMO đã tổ chức một hội nghị quốc tế nhằm mục đích thông qua một hiệp định quốc tế mới về chống lại ô nhiễm do tàu gây ra, 1973 (Công ước MARPOL 73). Công ước MARPOL 73 bao quát tất cả các khía cạnh về ô nhiễm do tất cả các loại tàu gây ra, ngoại trừ các vấn đề sau: 32
33. Ô nhiễm do việc nhấn chìm xuống biển các chất thải và các chất khác, theo qui định của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nhấn chìm các chất thải và các chất khác được ký tại Luân Đôn năm 1972. Ô nhiễm do việc giải phóng các chất độc hại phát sinh trực tiếp từ việc thăm dò khai thác và các quá trình công nghệ xử lý ngoài khơi các khoáng sản ở đáy biển. Ô nhiễm do việc giải phóng các chất độc hại để tiến hành nghiên cứu khoa học chính đáng với mục đích phòng chống hoặc kiểm soát ô nhiễm. Công ước MARPOL 73 gồm 20 điều khoản, 1 N ghị định về việc báo cáo sự việc liên quan đến thải các chất độc hại do tai nạn, thải các chất độc hại ở dạng bao gói hoặc thải các chất độc hại vượt quá mức độ Công ước cho phép, 1 N ghị định thư về thủ tục trọng tài trong trường hợp xNy ra tranh chấp liên quan đến việc giải thích và / hoặc áp dụng Công ước, và 5 Phụ lục đưa ra các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa các dạng ô nhiễm khác nhau do tàu gây ra. Trong đó Phụ lục I và II là bắt buộc đối với tất cả các nước tham gia Công ước, còn các Phụ lục còn lại là tự nguyện lựa chọn. Tại Hội nghị quốc tế về an toàn tàu dầu và ngăn ngừa ô nhiễm do IMO tổ chức từ ngày 06 đến ngày 17/02/1978, một loạt các biện pháp quan trọng đã được thông qua đối với các Công ước SOLAS và MARPOL. Hội nghị đã thông qua N ghị định thư 1978 đối với Công ước MARPOL 1973, N ghị định thư này có hiệu lực từ ngày 02/10/1983. Tại thời điểm tổ chức hội nghị, Công ước MARPOL 73 chưa có hiệu lực. Các thay đổi quan trọng đối với Công ước MARPOL 73 được hội nghị thông qua phần lớn liên quan đến Phụ lục I, đồng thời hội nghị cũng quyết định cho phép các Chính phủ tham gia ký kết được hoãn việc thực hiện Phụ lục II của Công ước đến thời hạn 3 năm sau ngày có hiệu lực của N ghị định thư 1978. Đến thời điểm đó, người ta hy vọng rằng các vấn đề kỹ thuật liên quan đến phụ lục II có thể được giải quyết triệt để. N ghị định thư 1978 đã đưa ra một số đáng kể các thay đổi với Phụ lục I. Két nước dằn cách ly (segregated ballast tank - SBT) được yêu cầu với tất cả các tàu dầu mới có trọng tải từ 20000 tấn trở lên (trong Công ước 1973 chỉ yêu cầu SBT đối với các tàu dầu có trọng tải từ 70000 tấn trở lên). N ghị định thư 1978 chỉ yêu cầu SBT phải bố trí sao cho có tác dụng bảo vệ, tức là các két SBT phải được bố trí sao cho chúng có thể bảo vệ được các két hàng trong trường hợp tàu bị mắc cạn hay đâm va. Một vấn đề quan trọng mới khác được đề cập trong N ghị định thư 1978 là bố trí rửa két hàng bằng dầu thô (Crude oil washing - COW), tức là két hàng được rửa không phải bằng nước mà bằng chính dầu thô được chuyên chở. COW được chấp nhận là giải pháp thay thế cho SBT trên các tàu dầu hiện có và là yêu cầu bổ sung đối với tàu dầu mới. Đối với tàu chở dầu thô hiện có, một giải pháp thay thế khác đối với két nước dằn cách ly là sử dụng các két nước dằn sạch (dedicated clean ballast tank - CBT), tức là một số các két hàng sau khi đã trả hết hàng được rửa sạch và dùng chứa nước dằn. Phương pháp này rẻ tiền hơn bố trí các SBT vì tận dụng được hệ thống bơm và đường ống hiện có. Tuy nhiên phương pháp này chỉ được phép sử dụng trong thời hạn 2 năm kể từ khi Công ước MARPOL 73/ 78 có hiệu lực với tàu chở dầu thô có trọng tải trên 70000 tấn và 4 năm đối với tàu có trọng tải từ 40000 đến 70000 tấn. N ghị định thư 1978 yêu cầu mới đối với bố trí hút khô và thải nhằm mục đích tăng cường hiệu quả của hệ thống vét hàng, giảm thiểu lượng dầu thải ra biển qua hoạt động rửa két hàng và dằn tàu. 33
34. Các yêu cầu về kiểm tra và cấp giấy chứng nhận nghiêm ngặt hơn liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm do dầu cũng đã được N ghị định thư 1978 của nó đã được hợp nhất thành một văn kiện đó là Công ước MARPOL 73/78. Theo sự phát triển không ngừng của khoa học - công nghệ, cũng như các vấn đề phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải (các tai nạn tràn dầu, các vấn đề ô nhiễm mới nảy sinh, v.v ), các yêu cầu kỹ thuật của Công ước MARPOL 73/78 đã được bổ sung và sửa đổi liên tục. Cho đến nay Công ước MARPOL đã bao gồm 6 phụ lục. Bảng 1.4: Các Phụ lục của Công ước MARPOL 73/78. Ngày có hiệu Phụ lục Tên gọi lực Phụ lục I Các qui định về ngăn ô nhiễm do dầu. 02/10/1983 Các qui định về kiểm soát ô nhiễm do chất Phụ lục II 06/04/1987 lỏng độc chở xô Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do các Phụ lục III chất độc hại được chuyển chở trên biển dưới 01/07/1992 dạng bao gói Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước Phụ lục IV thải của tàu Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác Phụ lục V 31/12/1998 thải của tàu Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm không Phụ lục VI khí do tàu gây ra + Các bổ sung sửa đổi của Công ước MARPOL 73/ 78: Từ khi ra đời đến nay MARPOL 73/78 đã có những bổ sung sửa đổi như sau: Bảng 1.5: Các Bổ sung sửa đổi của Phụ lục I, Công ước MARPOL 73/78. Tên bổ sung sửa Ngày Thông Ngày có hiệu TT Nội dung chủ yếu đổi qua lực N ghị định thư 1 17/02/1978 02/10/1983 Xem mục 2.1 1978 Sửa đổi phụ lục I: Các Bổ sung sửa đổi bổ sung sửa đổi nhằm 2 07/09/1984 07/01/1986 1984 thực thi có hiệu quả Phụ lục I. Sửa đổi Phụ lục II: Giảm bớt các yêu cầu Bổ sung sửa đổi đối với phương tiện 3 1985 05/12/1985 06/04/1987 tiếp nhân chất thải (Phụ lục II) hoá chất và tăng cường hiệu quả của hệ thống vét hàng 4 Bổ sung sửa đổi 05/12/1985 06/04/1987 Sửa đổi N ghị định I 34
35. 1985 (N ghị định của Công ước: Qui I) trình báo cáo khi xảy ra việc thải các chất độc hại ở dạng bao gói Sửa đổi Phụ lục I: Bổ sung sửa đổi 5 01/12/1987 01/04/1989 Vịnh Aden được qui 1987 (Phụ lục I). định là vùng đặc biệt. Sửa đổi Phụ lục II: bổ Bổ sung sửa đổi 6 17/03/1989 13/10/1990 sung sửa đổi danh 1989 (phụ lục II) mục các hoá chất. Sửa đổi Phụ lục V: Bổ sung sửa đổi 7 17/10/1989 18/12/1991 biển Bắc được qui 1989 (Phụ lục V) định là vùng đặc biệt Bổ sung sửa đổi Áp dụng hệ thống hài hoà kiểm tra và cấp 8 1990 16/03/1990 03/02/2000 giấy chứng nhận theo (HSSC) Phụ lục I và II. Áp dụng hệ thống hài Bổ sung sửa đổi hoà kiểm tra và cấp 9 1990(Bộ luật 17/03/1990 03/02/2000 giấy chứng nhận theo IBC và BCH) Bộ Luật IBC và BCH. Bổ sung sửa đổi Sửa đổi Phụ lục I và V: Biểm nam cực 10 1990 04/07/1991 17/03/1992 được qui định là vùng (Phụ lục I và V) đặc biệt. Sửa đổi Phụ lục 1: Thêm qui định 26 về Bổ sung sửa đổi SOPEP. 11 1991 06/03/1992 04/04/1993 - Sửa đổi Phụ lục V: (Phụ lục I và V) vùng Caribe mở rộng được qui định là vùng đặc biệt. Sửa đổi Phụ lục I: + Bổ sung sửa đổi liên Bổ sung sửa đổi quan đến việc thải và kiểm soát thải dầu. 12 1992 04/07/1991 06/07/1993 (phụ lục I) + Yêu cầu kết cấu hai vỏ đối với tàu dầu mới. Loại trừ từng bước tàu dầu vỏ đơn. 13 Bổ sung sửa đổi 30/10/1992 01/07/1994 Sửa đổi phụ lục II: 35
36. 1992 + Bổ sung sửa đổi (Phụ lục II) danh mục các hoá chất. + Biển N am cực qui định là vùng đặc biệt. Bổ sung sửa đổi Sửa đổi phụ lục II: bổ 14 1992 (Phụ lục 30/10/1992 28/02/1994 sung sửa đổi Bộ luật III) IMDG. Bổ sung sửa đổi Sửa đổi Phụ lục II: bổ 15 1994 (Phụ lục I, 31/11/1994 sung sửa đổi Bộ luật II, III và IV IMDG. Sửa đổi phụ lục I, II, Bổ sung sửa đổi III và IV: yêu cầu đối 16 1994 (Phụ lục 14/09/1995 03/03/1996 với hoạt động kiểm V). soát của Chính quyền cảng. Sửa đổi Phụ lục 5: các Bổ sung sửa đổi hướng dẫn bổ sung 17 1996 (N ghị định 10/07/1996 đối với kế hoạch I). quản lý rác. Sửa đổi Phụ lục1: + Vùng biển Tây bắc châu Âu được qui Bổ sung sửa đổi 18 25/07/1997 01/02/1999 định là vùng đặc biệt. 1997 (Phụ lục I) + Yêu cầu bổ sung đối với ổn định tai nạn của tàu dầu hai vỏ. - Sửa đổi Phụ lục I: Sửa đổi qui định 10 Bổ sung sửa đổi (thêm vùng đặc biệt) 19 25/09/1999 01/02/1999 1997 (Phụ lục I) và thêm qui định 25A về các tiêu chuNn ổn định nguyên vẹn. Đưa Phụ lục VI liên N ghị định thư quan đến ngăn ngừa Chưa có hiệu 20 1997 (Phụ lục 26/09/1997 ô nhiễm do khí thải lực VI) của tàu vào Công ước. _ sửa đổi Phụ lục I: Bổ sung sửa đổi Sửa đổi qui định 13 21 1999 (Phụ lục I 01/07/1999 01/01/2001 G, qui đinh 26, sửa và II) đổi Phụ lục III: Thêm qui định 16 về kế 36
37. hoạch ứng cứu ô nhiễm biển do chất lỏng độc chở xô. Bổ sung sửa đổi Sửa đổi cho phụ lục 22 2000 (Phụ lục 13/03/2000 01/01/2002 III III) Phân loại tàu dầu làm Bổ sung sửa đổi 3 hạng, đến 2015 23 27/04/2001 01/09/2002 2001 (Phụ lục I) không còn tàu dầu vỏ đơn Bổ sung sửa đổi Sửa lại quy tắc 13G 24 04/12/2003 04/2005 2003 (Phụ lục I) phụ lục I Sửa đổi 2004 25 01/04/2004 01/08/2005 Sửa lại Phụ lục IV, V (tháng 4) Sửa lại phụ lục I, quy tắc 13G, 13H, biển Sửa đổi 2004 26 15/10/2004 01/01/2007 Oman là vùng đặc (tháng 10) biệt, Sửa lại Phụ lục II + Giới thiệu các Phụ lục của Công ước MARPOL 73/78: Phụ lục I: "Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu" có hiệu lực 02/10/1983. (Phụ lục I sửa đổi có hiệu lực vào 01/01/2007) Tóm tắt nội dung cơ bản của phụ lục I: Phụ lục I áp dung cho tất cả các tàu thuộc phạm vụ áp dụng MARPOL 73/ 78. Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị một số hạn chế ở các khu vực khác. Tàu phải thoả mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị, trên tàu phải có nhật ký dầu. Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thoả mãn yêu cầu của Phụ lục I. Các cảng yêu cầu phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu và cặn dầu. - Các yêu cầu về kiểm soát ô nhiễm dầu do hoạt động của tàu: Tóm tắt các Qui định 9.10 và 11 liên quan đến kiểm soát ô nhiễm dầu do hoạt động của tàu được nêu trong bảng 1.6 và 1.7. Bảng 1.6: Kiểm soát thải dầu từ khu vực két hàng của tàu chở dầu. Vùng biển Tiêu chuẩn thải Trong vùng 50 hải Không được thải, trừ nước đằn cách ly và nước dằn lý từ bờ sạch (áp dụng như đối với vùng đặc biệt). Không được thải, trừ các trường hợp sau: N goài vùng đặc biệt. (a) N ước dằn cách ly và nước dằn sạch, hoặc: Vùng cách bờ trên (b) Khi: 50 hải lý (1) Tàu dầu đang hành trình, và: (2) Tốc độ thải dầu tức thời không quá 30 lít/ hải lý, 37
38. và: (3) Tổng lượng dầu được thải ra không quá 1/ 15000 (đối với tàu dầu mới) hoặc 1/30000 (đối với tàu dầu hiện có) tổng lượng dầu hàng được chở trên tàu ở chuyến đi trước đó và; (4) Tàu dầu phải có hệ thống theo dõi và kiểm soát thải dầu (ODM) và bố trí các két lắng. Không được thải, trừ nước dằn cách ly và nước dằn Trong vùng đặc biệt sạch. Bảng 1.7: Kiểm soát thải dầu từ khu vực buồng máy của tất cả các tàu: Vùng Kiểu và kích cỡ Tiêu chuẩn thải biển tàu Không đựơc thải, trừ các trường hợp sau: (1) Tàu đang hành trình, và: (2) Hàm lượng dầu trong dòng thải không Tàu chở dầu mọi qúa 15 ppm, và N goài kích cỡ và các loại (3) Tàu phải có hệ thống theo dõi và kiểm vùng đặc tàu khác có tổng soát thải dầu (ODM) hoặc thiết bị lọc dầu biệt dung tích từ 400 hay thiết bị khác thoả mãn Qui định 16, Phụ GT trở lên. lục I và. (4) Đối với tàu chở dầu, nước lẫn dầu đáy tàu không phải là từ buồng bơm hàng hoặc được trộn lẫn với cặn hàng. Phải trang bị thiết bị chứa cặn dầu và thiết bị Tàu không phải là để thải lên các phương tiện tiếp nhận hoặc tàu dầu có tổng trang bị phương tiện thải ra biển như đối với dung tích nhỏ hơn tàu có tổng dung tích từ 400 GT trở lên đến 400 mức thực tế có thể thực hiện đựơc, thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hành chính. Không được thải, trừ các trường hợp sau: 1) Tàu đang hành trình, và: (2) Hàm lượng dầu trong dòng thải không Tàu chở dầu mọi quá 15 ppm, và Trong kích cỡ và các loại vùng đặc tàu khác có tổng (3) Tàu phải có thiết bị lọc được trang bị bộ biệt. dung tích từ 400 phận ngừng tự động khi hàm lượng dầu trong GT trở lên dòng thải quá 15 ppm; và: (4) Đối với tàu chở dầu, nước lẫn dầu đáy tàu không phải là từ buồng bơm hàng hoặc được trộn lẫn với cặn hàng. 38
39. - Các yêu cầu về kiểm tra, cấp giấy chứng nhận, kiểm soát việc thải, trang thiết bị và kết cấu của tàu: Phụ lục I nêu ra định nghĩa tàu mới và tàu hiện có để áp dụng các yêu cầu như sau: 1. Tàu mới: là các tàu: Có hợp đồng đóng mới sau ngày 31/12/1975; hoặc: Đặt sống chính sau ngày 30/06/1976; hoặc: Được hoán cải lớn sau những ngày nêu trên. 2. Tàu hiện có: Không phải là tàu mới. (1*) Tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích dưới 400GT: 1. Kiểm tra: Không yêu cầu kiểm tra, nhưng tàu phải thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hành chính, đảm bảo phù hợp với các yêu cầu thích hợp của phụ lục I (Qui định20). 2. Không yêu cầu phải có kế hoạch ứng cứu ô nhiễm tràn dầu SOPEP (Qui định 26). (2*) Tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 GT trở lên: 1. Kiểm tra: tàu phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau đây liên quan đến tất cả các yêu cầu của Phụ lục I (qui định 4) để đảm bảo rằng tàu, trang thiết bị của tàu được thiết kế, chế tạo và bảo dưỡng phù hợp và trên tàu có đầy đủ các tài liệu thích hợp: Kiểm tra lần đầu: trước khi đưa tàu vào hoạt động. Kiểm tra định kỳ: cách nhau không quá 5 năm. Kiểm tra trung gian: ít nhất phải thực hiện một lần trong thời gian hiệu lực của GCN ngăn ngừa ô nhiễm do dầu. N ếu chỉ thực hiện một lần kiểm tra trung gian. Trong thời gian hiệu lực của GCN ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, thì đợt kiểm tra này phải thực hiện trong khoảng ±6 tháng tính từ mốc giữa thời hạn hiệu lực của GCN . Kiểm tra đột xuất (unscheduled survey) trong thời hạn hiệu lực của GCN ngăn ngừa ô nhiễm do dầu: để xác nhận rằng tàu và các thiết bị của nó được duy trì ở trạng thái thoả mãn. N ếu chính quyền hành chính quy định kiểm tra hàng năm bắt buộc thì không áp dụng hình thức kiểm tra đột xuất. Kiểm tra hàng năm bắt buộc hiện nay được hầu hết các Chính quyền hành chính áp dụng. Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sữa chữa, tàu đổi cờ, vv 2. Cấp giấy chứng nhận: Sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định kỳ với kết quả thoả mãn, tàu được cấp Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu quốc tế. (GCN IOPP) (qui định 5). Thời hạn hiệu lực của GCN này tối đa là 5 năm và phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra trung gian, hàng năm hoặc đột xuất. Kèm theo GCN IOPP phải có Phụ bản ghi nhận kết cấu và trang bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu của tàu (mẫu A). 3. Kiểm soát việc thải: phải tuân thủ các yêu cầu tiêu chuNn thải (Qui định, 9(1) (b); 9(4),(5), (6), (7); 10 (2), (3), (4), (5) và 11, được tóm tắc ở bảng 4. 39
40. 4. Trang thiết bị: Tàu có tổng dung tích dưới 10000 GT phải trang bị thiết bị lọc 15 ppm (Qui định) 16 (1) và (4). Tàu có tổng dung tích từ 10000 GT trở lên phải trang thiết bị lọc 15ppm có thiết bị báo động và ngừng thải tự động khi hàm lượng dầu trong dòng thải quá 15 ppm (Qui định 16 (2) và (5). 5. Kết cấu: Không được chứa dầu trong các két dằn của tàu mới có tổng dung tích từ 4000 trở lên (Qui định 14 (1)); Các tàu hiện có phải áp dụng yêu cầu này đến mức thực tế có thể thực hiện được (Qui định 14(3)). Không được chứa dầu trong két mũi và két bố trí phía trước vách chống va (Qui định 14 (4)). Tàu phải chứa dầu cặn có đủ thể tích (Qui định 17). 6. N hật ký và tài liệu: Tàu phải có nhật ký dầu theo mẫu chung (Qui định 20). Phải có sổ tay hoặc hướng dẫn vận hành thiết bị lọc dầu (Qui định 16). Phải có kế hoặc ứng cứu ô nhiễm tràn dầu SOPEP (Qui định 26). (3*) Tàu không phải là tàu dầu chở một lượng lớn dầu hàng: Tàu không phải là tàu dầu nhưng có các khoang hàng dùng để chở xô từ 200m3 dầu trở lên, ngoài việc thoả mãn các yêu cầu nêu ở (1*) hoặc (2*), phải thoả mãn các yêu cầu sau đây áp dụng cho tàu chở dầu: Các yêu cầu nêu trong Qui định 9 và 10, được tóm tắt ở bảng 1.6. Tàu có tổng dung tích từ 150 trở lên không được chứa nước dằn trong bất kỳ két dầu nào. Các yêu cầu về thiết bị rửa két, phương tiện chuyển cặn dầu và rửa két, két lắng, hệ thống theo dõi và kiểm tra soát thải dầu(ODM) (Qui định 15(1), (2), (3)), hoặc giữ lại dầu trên tàu và thải lên phương tiện tiếp nhận (Qui định15 (4)). Các yêu cầu về hệ thống đường ống, bơm thải (Qui định 18). N hật ký dầu trên tàu phải là mẫu dùng cho tàu chở dầu (Qui định 20); Yêu cầu về chiều dài lớn nhất của két hàng (Qui định 24 (4). (4*) Tàu chở dầu có tổng dung tích dưới 150: 1. Kiểm tra: Không yêu cầu kiểm tra, nhưng tàu phải thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hành chính, đảm bảo phù hợp với các yêu cầu thích hợp của Phụ lục I (Qui định 4 (2)) và phải đảm bảo duy trì trạng thái của tàu cũng như các thiết bị (Qui định 4(4)). 2. Cấp giấy chứng nhận: không yêu cầu (Qui định 5(1)). 3. Kiểm soát việc thải: Thải từ khu vực buồng máy: phải tuân thủ các yêu cầu về tiêu chuNn thải (Qui định 9(2)) và 10 (2)), được tóm tắt trong bảng 1.7. 40
41. Thải từ khu vực chứa hàng: Phải tuân thủ các yêu cầu nêu trong Qui định 9(1)(a), 10 (2)), được tóm tắt trong bảng 1.6. 4. Trang thiết bị: thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hành chính. 5. Kết cấu: Phải áp dụng các yêu cầu về hệ thống bơm, đường ống và thải (Qui định 18(1), (2), (3), (6) và qui định 19). Phải thoả mãn yêu cầu về mặt kết cấu để giảm thiểu ô nhiễm dầu do hư hỏng đáy và mạn (Qui định 22, 23, 24(4), 24(6) và 25). 6. N hật ký và tài liệu: Phải có nhật kí dầu theo mẫu do chính quyền hành chính qui định (Qui định 20 (7)). Không yêu cầu phải có kế hoạch ứng cứu ô nhiễm tràn dầu SOPEP (Qui định 26). (5*) Tàu chở dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên: 1. Kiểm tra: N hư trình bày ở mục (2*).1 2 Cấp giấy chứng nhận: Tàu phải được cấp giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu quốc tế (GCN IOPP) như trình bày ở mục (2*).2. Kèm theo GCN IOPP phải có Phụ bản ghi nhận kết cấu và trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu của tàu (mẫu B). 3. Kiểm soát việc thải: phải áp dụng các tiêu chuNn thải (Qui đinh 9 (1) (a); 9(4), (5), (6), (7); 10(2) (a), (3), (4), (5); (11), được tóm tắt ở bảng 1.6 và 1.7. 4. Trang thiết bị: Phải thoả mãn yêu cầu về trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm dầu ở buồng máy như đối với tàu không phải là tàu dầu (xem mục (2*).4). Phải trang bị các két lắng và hệ thống theo dõi và kiểm soát thải dầu cho khu vực chứa hàng. 5. Kết cấu: Các yêu cầu về kết cấu khác nhau được áp dụng cho các kiểu và kích cỡ dầu khác nhau và được tóm tắt như sau: Qui định 13: Tàu chở dầu thô mới từ 20000 DWT trở lên: Trang bị két dằn cách ly (SBT) và hệ thống rửa bằng dàu thô (COW). Tàu chở dầu thô hiện có từ 40000 DWT trở lên: trang bị SBT hoặc COW. Tàu chở sản phNm dầu mới từ 30000 DWT trở lên: SBT. Tàu chở sản phNm dầu hiện có từ 40000 DWT trở lên: trang bị SBT hoặc két nước dằn sạch (CBT). 41
42. (b) Qui định 13A, 13B, 13C, và 13D: đưa ra các yêu cầu với các két CBT hệ thống COW; các yêu cầu đối với tàu hiện có hoạt động trên tuyến thương mại đặc biệt hoặc hệ thống dằn đặc biệt. (c) Qui định 13 (E): chi tiết hoá các yêu cầu về việc bố trí các két SBT với tác dụng bảo vệ các két hàng trên các tàu chở dầu thô mới từ 20000 DWT trở lên và các tàu chở sản phNm dầu từ 30000 DWT trở lên. (d) Qui định 13 (F): Áp dụng cho các tàu có trọng tải từ 600 tấn trở lên: Được đóng sau ngày 06/07/1993; hoặc: Được sống chính sau ngày 06/01/1994; hoặc: Được bàn giao sau ngày 06/07/1996; hoặc: Được hoán cải lớn sau ngày nêu trên. Tàu dưới 5000 DWT: kết cấu đáy đôi. Tàu từ 5000 DWT trở lên phải thoả mãn yêu cầu về khả năng tồn tại của tàu khi bị thủng đáy. (e) Qui định 13 (G): Qui định này áp dụng cho các tàu chở dầu thô, dầu FO, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn hoặc các loại dầu khác có tính tương tự có trọng tải từ 20000 tấn trở lên, được đóng mới hoặc cải trước ngày áp dụng của Qui định 13F, Các yêu cầu chính như sau: Tàu phải thực hiện chương trình kiểm tra nâng cao. Hồ sơ các đợt kiểm tra nâng cao phải lưu giữ đầy đủ trên tàu phục vụ cho việc thanh tra của các các Chính phủ thành viên Công ước. Tàu phải thoả mãn yêu cầu 13F khi nó đến 25 tuổi, hoặc 30 năm đối với tàu khoảng 30% két mạn hoặc két đáy không dùng để chở dầu. (f) Qui định 14: Không được chứa nước dằn trong các két dầu của tàu mới (Qui định 14 (1)); tàu dầu hiện có phải áp dụng yêu cầu này đến mức thực tế có thể thực hiện được (Qui định 14 (3)). Không được chứa dầu trong két mũi và các két bố trí phía trước vách chống va của tàu dầu mới (Qui định 14 (4)); các tàu hiện có phải áp dụng yêu cầu này đến mức thực tế có thể thực hiện được (Qui định 14 (5)). (g) Qui định 15: Các yêu cầu đối với tất cả các tàu dầu về thiết bị vệ sinh két hàng, phương tiện chuyển cặn hàng và rửa két hàng, các két lắng, hệ thống theo dõi vả kiểm soát thải dầu, thiết bị chỉ báo ranh giới dầu nước trong các két lắng. (h) Qui định 16 và 17: qui định trang bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu đối với buồng máy như của tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 trở lên. (i) Qui định 18: Các yêu cầu đối với hệ thống bơm, đường ống và bố trí thải của tàu. (j) Qui định 19: yêu cầu về bích nối quốc tế. 42
43. (k) Qui định 22, 23 và 24: Phương pháp tính lượng dầu tràn giả thiết và các yêu cầu về giới hạn kích thước, bố trí các két hàng. (l) Qui định 25: Đưa ra các tiêu chuNn về phân khoang và ổn định hư hỏng. 6. N hật ký và tài liệu: Trên tàu dầu phải dầu phải có các nhật ký và tài liệu sau: - N hật ký dầu theo mẫu chung, gồm phần I và phần II (Qui định 20). - Hướng dẫn phân bố tải trọng và thông báo ổn định tai nạn (Qui định 25). - Sổ tay vận hành hệ thống theo dõi và kiểm soát thải dầu(ODM) (Qui định 15.3). - Sổ tay hướng dẫn rửa bằng dầu thô (Qui định 13A - nếu thuộc phạm vi áp dụng). - Sổ tay hoặc hướng dẫn vận hành thiết bị lọc dầu (Qui định 16). - Kê hoạch ứng cứu ô nhiễm tràn dầu (SOPEP) (Qui định 26). Phụ lục II: " Các qui định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô" có hiệu lực 06/04/1987. (Phụ lục II sửa đổi sẽ có hiệu lực vào 01/01/2007) + Tóm tắt nội dung cơ bản của phụ lục II: Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các chất lỏng độc hại. Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại đến môi trường biển được chia làm 4 loại: A, B, C, và D, được nêu trong phụ chương II của phụ lục II. Theo thứ tự, chất loại A gây nguy hiểm nhiều nhất cho môi trường và chất loại D gây nguy hiểm ít nhất. Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải có lẫn các chất này, trừ khi tuân thủ các qui định đặc thù cho việc thải mỗi loại chất. Phụ lục cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bị đảm bảo kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô. + Các yêu cầu thải liên quan đến chất lỏng độc: Tóm tắt các Qui định 5 về thải các chất lỏng độc được tóm tắt ở bảng 5 và 6. - Thiết kế, kết cấu và trang thiết bị của tàu: Tàu chở xô chất lỏng độc loại A, B và C là tàu chở hoá chất. Các tàu này phải thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật quốc tế và kết cấu và trang thiết bị của tàu chở xô hoá chất nguy hiểm (Bộ luật IBC) hoặc Bộ luật về kết cấu và trang thiết bị của tàu chở xô hoá chất nguy hiểm (Bộ luật BCH). - Kiểm tra và cấp giấy chứng nhận: 1. Kiểm tra: Tàu phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau đây liên quan đến các yêu cầu của Phụ lục II. (Qui định 4), để đảm bảo rằng tàu, trang thiết bị của tàu được thiết kế, chế tạo và bảo dưỡng phù hợp và trên tàu có đầy đủ các tài liệu thích hợp và trên tàu có đầy đủ các tài liệu thích hợp: Kiểm tra lần đầu: Trước khi đưa tàu vào hoạt động. Kiểm tra định kỳ: Cách nhau không quá 5 năm. 43
44. Kiểm tra trung gian: ít nhất phải thực hiện một lần trong thời gian hiệu lực của GCN ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, thì đợt kiểm tra này phải thực hiện trong khoảng ±6 tháng tính từ mỗc giữa thời hạn hiệu lực của GCN . Bảng 1.8: Điều kiện thải dòng thải có chất lỏng độc ngoài vùng đặc biệt. Điều kiện Loại chất lỏng độc (QĐ5(1), (2),(3) Chất loại Chất loại Chất loại Chất loại và (4)). A B C D 1phần chất 1ppm 10 ppm lỏng độc N ồng độ tối đa trong vệt trong vệt Không trong 10 khi thải nước tàu nước tàu phần hỗn chạy chạy hợp thải Không. Lượng hàng tối N ước rửa 1m3 hoặc 3 m3 hoặc không hạn đa được thải từ két phải 1/3000 thể 1/1000 thể chế mỗi két chuyển lên tích két tích két trạm tiếp nhận Cách thức thải Thải dưới đường nước của tàu Chiều sâu nước không hạn 25m tối thiểu chế Khoảng cách tối 12 hải lý thiểu từ bờ Tốc độ nhỏ nhất - Tàu tự hành: 7 hải lý / giờ của tàu - Tàu không tự hành: 4 hải lý / giờ Bảng1.9: Điều kiện thải dòng thải có chất lỏng độc trong vùng đặc biệt Điều kiện (QĐ Loại chất lỏng độc 5(4) và (9)) Chất loại A Chất loại B Chất loại C Chất loại D 1phần chất 1ppm lỏng độc 1ppm trong N ồng độ tối đa trong vệt trong 10 Không vệt nước tàu khi thải nước tàu phần nước chạy chạy của hỗn hợp thải Không. Không. Lượng hàng tối 1m3 hoặc Không hạn đa được thải từ N ước rửa N ước rửa 1/1000 thể chế mỗi két két phải két phải tích két chuyển lên chuyển lên 44
45. trạm tiếp trạm tiếp nhận nhận Cách thức thải Thải dưới đường nước của tàu Chiều sâu nước Không hạn 25m tối thiểu chế Khoảng cách 12 hải lý tối thiểu từ bờ Tốc độ nhỏ - Tàu tự hành: 7 hải lý/ giờ. nhất của tàu - Tàu không thư hành: 4 hải lý/ giờ. Kiểm tra hàng năm: thực hiện trong khoảng ± 3 tháng tính từ mốc ngày hết hạn của GCN ở mỗi năm (anniversary date). Kiểm tra bất thường: Thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ.v.v 2. Cấp giấy chứng nhận: sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định kỳ với kết quả thoả mãn, tàu được cấp giấy chứng nhận như nêu dưới đây để xác nhận khả năng ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô. Thời hạn hiệu lực của GCN tối đa là 5 năm và phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra trung gian và hàng năm. Đối với các tàu không phải là tàu chở hoá chất nhưng sử dụng để chở xô chất lỏng độc: Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô (GCN N LS). Đối với các tàu chở hoá chất phù hợp với Bộ luật IBC: Giấy chứng nhận phù hợp cho việc chở xô hoá chất nguy hiểm. (GCN CHM). Kèm theo các GCN nêu trên phải có danh mục các chất lỏng độc mà tàu được phép chuyên chở. Các GCN N LS và CHM phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra hàng năm và trung gian. 3. Tài liệu yêu cầu với tàu chở xô chất lỏng độc: Trên tàu có các tài liệu sau: Giấy chứng nhận N LS hoặc CHM và danh mục các chất lỏng độc tàu được phép chuyên chở. Sổ tay các qui trình và hệ thống (P&A manual), liên quan đến kết cấu, trang thiết bị của tàu và hướng dẫn thao tác trên tàu khi thực hiện chở xô chất lỏng độc. N hật ký hàng theo mẫu nêu trong Phụ lục II của Công ước MARPOL 73/78. Phụ lục III: " Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được chuyên chở trên biển dưới dạng bao gói".Có hiệu lực 01/07/1992 + Tóm tắt nội dung cơ bản của phụ lục III: 45
46. Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói. Chất độc hại là các chất gây ô nhiễm biển nêu trong Bộ Luật quốc tế về chuyên chở hàng nguy hiểm bằng đường biển (Bộ luật IMDG). " Dạng bao gói" tức là bất kỳ phương tiện, thiết bị nào dùng để chứa hàng bao gồm cả các container, các thùng, két di động, các két đặt trên các ôtô, toa xe lửa chở trên tàu. Phụ lục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu đưa ra trong Phụ lục. Các yêu cầu này liên quan đến việc đóng gói, dán nhãn, các hồ sơ cần thiết về hàng, sắp xếp hàng, các hạn chế về lượng hàng và các qui định ngoại lệ liên quan đến an toàn tàu và an toàn sinh mạng trên biển. Phụ lục III cấm việc thải xuống biển các loại hàng độc hại ở dạng bao gói, trừ khi đó là biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu. Trong trường hợp đó phải thực hiện việc khai báo theo điều II, N ghị định I của Công ước MARPOL 73/78. + Thực hiện các yêu cầu của phụ lục III: Bộ luật IMDG được chấp nhận là phương tiện để thực hiện các yêu cầu của Phụ lục III. Sở dĩ như vậy vì phần lớn các chất độc hại ở dạng bao gói(chất gây ô nhiễm biển) đã được phân loại là hàng nguy hiểm trong Bộ luật IMDG. Bộ luật IMDG bao gồm các yêu cầu chung và các danh mục phân loại các chất và vật liệu nguy hiểm. Các chất nguy hiểm đồng thời là chất gây ô nhiễm môi trường biển đuợc nhận dạng rõ ràng trong các danh mục tương ứng. N gười gửi hàng phải có trách nhiệm khai báo loại hàng gửi là " chất gây ô nhiễm biển" và phải tuân thủ các yêu cầu của bộ luật IMDG. + Tóm tắt các hoạt động lên quan đến việc thực hiện các yêu cầu của Phụ lục III: 1. N gười gửi hàng phải đảm bảo rằng các chất độc hại dưới dạng bao gói được nhận dạng, đóng gói, dán nhãn và có để hồ sơ theo Bộ luật IMDG. 2. Chủ tàu và người khai thác phải xác nhận rằng việc đóng gói, dán nhãn, các hồ sơ của hàng là thoả mãn và phải đảm bảo sắp xếp, cố định hàng theo đúng Bộ luật IMGD. 3. Tàu chở hàng độc hại dưới dạng bao gói không yêu cầu kiểm tra và cấp GCN theo MARPOL, nhưng phải được cấp GCN theo Chương II -2 của SOLAS 74. Các chính quyền hành chính và Chính quyền cảng phải thực hiện công tác kiểm soát để đảm bảo hàng độc hại dưới dạng bao gói được vận chuyển trên tàu theo đúng qui định của Phụ lục III, Công ước MARPOL 73/78. Phụ lục IV:" Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu".Có hiệu lực 27/09/2003 + Tóm tắt nội dung cơ bản của phụ lục IV: Phụ lục IV áp dụng cho tất cả các tàu, trừ các tàu có tổng dung tích dưới 200 và trên tàu có từ 10 người trở xuống. Tàu mới phải áp dụng Phụ lục này khi nó có hiệu lực và tàu hiện có thì 10 năm sau đó. N ước thải là nước và các phế thải khác từ nhà vệ sinh, nhà tắm, nước thải từ các buồng bệnh viện, nước thải từ khoang chứa động vật sống trên tàu v.v. 46
47. Tàu không được phép thải nước thải trong phạm vi 4 hải lý tính từ bờ gần nhất, trừ khi được trang bị thiết bị xử lý nước thải phù hợp. Trong phạm vị 4 đến 12 hải lý tính từ bờ gần nhất, nước thải phải được nghiền và khử trùng trước khi thải. Để thoả mãn các yêu cầu của Phụ lục này, trên tàu phải có các trang thiết bị sau: thiết bị xử lý nước phải được phê duyệt; hoặc hệ thống đường ống và bích nối để thải lên các trạm tiếp nhận. Bảng 1.10: Điều kiện thải nước thải từ tàu: Vùng biển Tiêu chuNn thải Trong vùng 4 hải lý từ Không được thải trừ khi tàu có thiết bị xử bờ lý nước thải được duyệt Không được thải, trừ khi: Trong vùng từ 4 đến 12 hải lý từ bờ gần nhất - Tàu có hệ thống xử lý và khử trùng nước thải được duyệt. - Thải theo qui định đối với vùng từ 4 đến 12 hải lý từ bờ gần nhất; hoặc: - N ếu nước thải khôngđược xử lý và khử Vùng cách bờ gần nhất trùng thì phải thải khi tàu chạy với tốc độ trên 12 hải lý không dưới 4 hải lý/ giờ và cường độ thải do Chính quyền hành chính qui định. + Kiểm tra và cấp giấy chứng nhận: 1. Kiểm tra: Tàu phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau đây: Kiểm tra lần đầu: Trước khi đưa tàu vào hoạt động hoặc trước lần cấp GCN đầu tiên cho tàu. Kiểm tra định kỳ: Cách nhau không quá 5 năm. Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: Tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ,v.v 2. Cấp giấy chứng nhận: sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định kỳ tàu được cấp Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải (mẫu ISPP), có hiệu lực tối đa là 5 năm. GCN ISPP không phải xác nhận hàng năm. Phụ lục V:" Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu".Có hiệu lực 31/12/1988 Tóm tắt nội dung cơ bản của phụ lục V: Phụ lục V áp dụng cho tất cả tàu, gồm cả thuyền buồm, tàu cá và các công trình ngoài khơi. Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau: 47
48. Cấm thải bất kỳ loại rác chất dẻo nào ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng bằng vật liệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa; Các vật liệu kê, chèn lót và bao gói nổi chỉ được phép thải khi tàu cách bờ trên 25 hải lý. Các thức ăn thải và các loại rác khác (gồm giấy, thuỷ tinh, kim loại, giẻ vải, chai lọ, đồ sứ. v.v ) không được phép thải cách bờ dưới 12 hải lý trừ khi chúng được mài hoặc nghiền để có thể đi qua lưới có kích thước mắt lưới không quá 25 mm. Tuy các loại rác đã được mài hoặc nghiền như vậy, nhưng việc thải vẫn phải thực hiện cách bờ trên 3 hải lý. Trong các vùng đặc biệt, việc thải rác bị cấm, trừ phế thải thức ăn . Phế thải thức ăn cũng chỉ được thải cách bờ trên 12 hải lý. Các hạn chế bổ sung của Phụ lục V được áp dụng cho các công trình ngoài khơi cố định hay di động và các tàu khác nằm trong vùng bán kính 500 m từ các công trình này. Bảng 1.11: Các hạn chế về thải rác. Tất cả các tàu Công trình ngoài khơi và tàu ở cách Loại rác N goài vùng Trong vùng công trình trong bán đặc biệt đặc biệt kính 500m Chất dẻo (gồm cả dây thừng, lưới đánh cá và túi Cấm thải Cấm thải Cấm thải đựng rác bằng chất dẻo) Cách bờ từ Các vật liệu kê, chèn lót, 25 hải lý trở Cấm thải Cấm thải và bao gói nổi được lên Giấy, giẻ, thuỷ tinh, chai Cách bờ từ lọ, đồ gốm sứ, kim loại và 12 hải lý trở Cấm thải Cấm thải chất thải tương tự lên Các loại rác khác (gồm Cách bờ từ Cách bờ từ 3 giấy, giẻ vải, v.v ) đã 12 hải lý trở Cấm thải hải lý trở lên được nghiền hoăc mài. lên Cách bờ từ Cách bờ từ Phế thải thức ăn không 12 hải lý trở 12 hải lý trở Cấm thải được mài hoặc nghiền lên lên Cách bờ từ Cách bờ từ Phế thải thức ăn được mài Cách bờ từ 12 hải lý 3hải lý trở 12 hải lý trở hoặc nghiền trở lên lên lên Tài liệu yêu cầu phải có trên tàu: Các tàu có chiều dài từ 12 m trở lên phải có bản hướng dẫn thải rác. 48