Tiêu chuẩn Khai thác sân bay trong các điều kiện thời tiết

Nội dung text: Tiêu chuẩn Khai thác sân bay trong các điều kiện thời tiết

1. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 TCVN: 2013 Xuất bản lần 1 KHAI THÁC SÂN BAY TRONG CÁC ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT All-weather operations HÀ NỘI - 2013
2. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 Lời nói đầu TCVN: 2013 được xây dựng dựa trên cơ sở ICAO Document 9365 Manual of all-weather operations. TCVN: 2013 do Cục Hàng không Việt Nam biên soạn, Bộ Giao thông vận tải đề nghị, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố. 3
3. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 MỤC LỤC Tiêu chuẩn khai thác sân bay trong các điều kiện thời tiết STT Nội dung Trang 1 Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng 5 1.1 Phạm vi điều chỉnh 5 1.2 Đối tượng áp dụng 5 2 Tài liệu viện dẫn 5 3 Giải thích từ ngữ và chữ viết tắt 6 3.1 Giải thích từ ngữ 6 3.2 Giải thích chữ viết tắt 9 4 Trang thiết bị và dịch vụ tại sân bay 11 4.1 Yêu cầu chung 11 4.2 Yêu cầu về trang thiết bị sân bay 12 4.3 Yêu cầu về dịch vụ tại sân bay 16 4.4 Các phương thức bay khởi hành, đường đến và tiếp cận bằng thiết bị 18 5 Các yêu cầu cơ bản về tàu bay và tổ lái 19 5.1 Yêu cầu chung 19 5.2 Yêu cầu về tàu bay và thiết bị tàu bay 19 5.3 Yêu cầu về tổ lái 20 5.4 Yêu cầu về phương thức khai thác 21 6 Yêu cầu bổ sung đối với khai thác CAT II và CAT III 22 6.1 Yêu cầu chung 22 6.2 Yêu cầu về trang thiết bị sân bay 22 6.3 Yêu cầu về Dịch vụ tại sân 25 6.4 Yêu cầu về phương thức tiếp cận bằng thiết bị 26 6.5 Yêu cầu về tàu bay và các trang thiết bị 27 6.6 Yêu cầu về phương thức khai thác 29 6.7 Yêu cầu năng lực nghiệp vụ của tổ lái và đào tạo 31 7 Tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay 33 7.1 Phương pháp phê chuẩn và tuân thủ 33 7.2 Chấp thuận tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay 35 7.3 Bảng tiêu chuẩn tối thiểu cho khai thác sân bay 40 8 Khai thác trong tầm nhìn hạn chế 48 8.1 Qui tắc khai thác chung 48 8.2 Các vấn về liên quan đến sân bay 50 8.3 Huấn luyện và cấp phép 50 8.4 Các phương thức khai thác 54 8.5 Trang thiết bị tối thiểu 56 4
4. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 1. Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng 1.1 Phạm vi điều chỉnh Tiêu chuẩn này quy định về các yêu cầu và các giá trị, chỉ số xác định thời tiết tối thiểu khai thác hoạt động bay hàng không dân dụng trong các điều kiện thời tiết. 1.2 Đối tượng áp dụng Các tổ chức và cá nhân liên quan đến việc tổ chức thực hiện khai thác bay hàng không dân dụng tại các sân bay trong lãnh thổ Việt Nam 2. Tài liệu viện dẫn Các tài liệu sau đây rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này: - Phụ ước 6 của Công ước Chicago năm 1944 về Hàng không dân dụng – Khai thác tàu bay, Phần I Hoạt động khai thác vận tải thương mại hàng không quốc tế - Tàu bay. - Tài liệu ICAO 8168 về khai thác hoạt động bay – Tập II Xây dựng phương thức bay bằng mắt và phương thức bay bằng thiết bị. - Tài liệu Hướng dẫn về các hoạt động tầm nhìn hạn chế tài liệu về hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển trên bề mặt (SMGCS) (Doc 9476-ICAO). - Phụ ước 3 và Tài liệu hướng dẫn về khí tượng hàng không (Doc 8896-ICAO). - Tài liệu kỹ thuật về khả năng bay (Doc 9051-ICAO), Phần III, Chương 6. - Phụ ước 11 về Dịch vụ không lưu và Tài liệu PANS-RAC (Tài liệu 4444-ICAO). - Phụ ước 15 và Tài liệu hướng dẫn thông báo tin tức hàng không (Doc 8126-ICAO). 5
5. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 3. Giải thích từ ngữ và chữ viết tắt 3.1 Giải thích từ ngữ Tiêu chuẩn khai thác tối thiểu của sân bay (Aerodrome operating minima): Là giới hạn sử dụng sân bay cho: a) Cất cánh, được thể hiện dưới dạng tầm nhìn của đường CHC, khi cần thiết có thể hiện bằng điều kiện của mây. b) Hạ cánh chính xác và các hoạt động hạ cánh thể hiện dưới dạng tầm nhìn, tầm nhìn đường CHC, độ cao, chiều cao quyết định (DA/DH) thích hợp cho từng chủng loại tàu bay. c) Tiếp cận hạ cánh và các hoạt động tiếp cận hạ cánh với phân cách cao được thể hiện dưới dạng tầm nhìn độ cao so với mặt biển, chiều cao quyết định. d) Tiếp cận giản đơn và các hoạt động tiếp cận được thể hiện bằng tầm nhìn, tầm nhìn đường CHC, độ cao, mức cao tối thiểu, khi cần thiết có thể có thêm các điều kiện về mây. Sân bay dự bị: Là một sân bay mà ở đó tàu bay có thể bay đến khi không có khả năng hoặc không thích hợp để bay đến hoặc hạ cánh trên sân bay dự định hạ cánh. Sân bay dự bị bao gồm các trường hợp sau đây: Sân bay dự bị cho cất cánh: Sân bay dự bị mà tại đó tàu bay có thể hạ cánh nếu tàu bay đó buộc phải hạ cánh ngay sau khi vừa cất cánh và sân bay này không thể sử dụng làm sân bay hạ cánh. Sân bay dự bị trên đường bay: Sân bay tại đó tàu bay có thể hạ cánh sau khi gặp những điều kiện bất thường hoặc tình huống khẩn cấp khi đang bay. Sân bay dự bị hạ cánh: Sân bay dự bị tại đó tàu bay có thể hạ cánh trong trường hợp tàu bay đó bị mất liên lạc hoặc không có khả năng thực hiện hạ cánh xuống sân bay dự kiến hạ cánh. Chú ý: Sân bay mà từ đó một chuyến bay khởi hành cũng có thể làm sân bay dự bị trên đường bay hoặc làm sân bay dự bị hạ cánh cho chuyến bay đó. Hệ thống điều khiển bay tự động (AFCS) với chế độ tiếp cận kết hợp về tầm và hướng của hệ thống ILS: Là thiết bị trên tàu bay để tự động kiểm soát vệt bay nhờ ILS. Hệ thống hạ cánh tự động: Là thiết bị trên tàu bay để điều khiển tự động tàu bay đó trong suốt quá trình tiếp cận và hạ cánh. Cấp tàu bay: Dưới đây là 5 cấp phân loại tàu bay đã được thiết lập dựa trên 1,3 lần thất tốc trong cấu hình hạ cánh của từng loại ở mức hạ cánh với trọng tải tối đa theo chứng nhận của loại tàu bay đó. Loại A: Có tốc độ đồng hồ (IAS) nhỏ hơn 169km/h (91kt) Loại B: Có IAS bằng hoặc lớn hơn 169km/h (91kt) nhưng nhỏ hơn 224km/h (121kt) Loại C: IAS bằng hoặc lớn hơn 224km/h (121kt) nhưng nhỏ hơn 261km/h (141kt) Loại D: IAS bằng hoặc lớn hơn 261km/h (141kt) nhưng nhỏ hơn 307km/h (166kt) Loại E: IAS bằng hoặc lớn hơn 307km/h (166kt) nhưng nhỏ hơn 391km/h (221kt) Cấp của tiếp cận chính xác: (Xem phần tiếp cận bằng thiết bị dưới đây). Tiếp cận vòng lượn: Là việc mở rộng phương thức tiếp cận bằng thiết bị cho phép lượn vòng bằng mắt trên sân bay trước khi hạ cánh. Chiều cao/độ cao quyết định (DA/H): Là một chiều cao hay độ cao qui định (A/H) trong phương thức tiếp cận chính xác, tại đó phải bắt đầu phương thức tiếp cận hụt nếu chưa quan sát được bằng mắt các vật chuẩn để tiếp tục hạ cánh. Chú ý 1: Độ cao quyết định được tham chiếu đối với mực nước biển trung bình (MSL) và chiều cao quyết định (DH) được tham chiếu đối với mức cao của đầu thềm đường CHC. Chú ý 2: Quan sát được bằng mắt có nghĩa là khu vực có các phù trợ trực quan hoặc khu vực tiếp cận nằm trong tầm mắt của người lái trong một khoảng thời gian đủ cho người lái đánh giá vị trí của tàu bay và tốc độ thay đổi vị trí so với đường bay được thiết kế. 6
6. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 Hệ thống điều khiển tàu bay hỏng thụ động. Là hệ thống điều khiển tàu bay hỏng thụ động nếu trong trường hợp hỏng hóc không ảnh hưởng đến quĩ đạo bay hoặc hướng bay nhưng việc hạ cánh không hoàn toàn được thực hiện tự động. Đối với hệ thống điều khiển tàu bay hỏng thụ động, người lái chủ động điều khiển tàu bay sau khi có hỏng hóc. Hệ thống điều khiển tàu bay hỏng chủ động. Là hệ thống điều khiển tàu bay hỏng chủ động nếu trường hợp hỏng hóc dưới độ cao báo động, việc tiếp cận, kéo bằng và hạ cánh có thể hoàn toàn tự động. Trong trường hợp hỏng hóc, hệ thống hạ cánh tự động hoạt động như là một hệ thống điều khiển tàu bay hỏng thụ động. Hệ thống hạ cánh kết hợp hỏng chủ động. Là một hệ thống gồm hệ thống hạ cánh tự động chính hỏng thụ động và một hệ thống trợ giúp độc lập thứ cấp cho phép người lái hoàn tất việc hạ cánh bằng tay sau khi hệ thống hạ cánh tự động chính bị hỏng. Ghi chú: Hệ thống trợ giúp độc lập thứ cấp có hệ thống hiển thị tham số bay theo dõi, cung cấp các chỉ dẫn dưới dạng thông tin mệnh lệnh nhưng có thể là thông tin về vị trí hay tình huống bay lệch. Tiếp cận chót. Một giai đoạn của phương thức tiếp cận bằng thiết bị bắt đầu từ một đài hoặc một điểm xác định trước, hoặc khi đài hoặc điểm đó không được xác định thì: a) Từ điểm cuối của vòng lượn chuẩn cuối cùng, vòng lượn cơ bản hoặc vòng lượn vào tuyến hướng đài trong sơ đồ hình hộp và kết thúc ở một điểm gần sân bay mà khi bay qua điểm đó có thể thực hiện hạ cánh hoặc bắt đầu phương thức tiếp cận hụt. b) Từ điểm tiến nhập vào đoạn đường bay cuối cùng trong phương thức tiếp cận và kết thúc ở một điểm gần sân bay mà khi bay qua điểm đó có thể thực hiện hạ cánh hoặc bắt đầu phương thức tiếp cận hụt. Tầm nhìn trên tàu bay: Tầm nhìn từ buồng lái ra phía trước của một tàu bay đang bay. Hệ thống hiển thị trực diện các hướng dẫn tiếp cận và hạ cánh (Head-up display approach and landing guidance system): Hệ thống hiển thị trực diện hướng dẫn tiếp cận và hạ cánh là một hệ thống thiết bị trên tàu bay thể hiện các thông tin và hướng dẫn đầy đủ trên một vùng của kính chắn gió, được thể hiện phù hợp với nền sáng bên ngoài và cho phép người lái điều khiển tàu bay bằng tay mà chỉ tham chiếu thông tin và hướng dẫn đó, người lái có thể thao tác và đạt được tính năng và độ tin cậy như yêu cầu của hệ thống kiểm soát bay tự động được chấp nhận cho cấp khai thác này. Khu vực hạn chế ILS: Là một vùng các kích thước được xác định quanh ăngten của đài hướng và đài tầm nơi mà xe xộ các loại, kể cả tàu bay không được đi vào khi ILS hoạt động. Khu vực hạn chế phải được bảo vệ để tránh việc các phương tiện hay tàu bay trong ranh giới của nó sẽ gây ra nhiễu đối với tín hiệu trong không gian của hệ thống ILS. Khu vực nhạy cảm của ILS: Một vùng rộng hơn khu vực hạn chế nơi việc đỗ hay di chuyển của các phương tiện, kể cả tàu bay được kiểm soát để tránh khả năng gây nhiễu đối với tín hiệu ILS trong quá trình hoạt động của nó. Khu vực nhạy cảm được bảo vệ để chống lại nhiễu gây ra bởi các vật thể lớn di chuyển ngoài khu vực hạn chế nhưng vẫn nằm trong khu vực sân bay. Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị Những động tác di chuyển được xác định trước trên cơ sở tham chiếu các thiết bị chỉ dẫn đảm bảo an toàn tránh va chạm chướng ngại vật, tính từ điểm mốc tiếp cận đầu hoặc từ điểm đầu của đường bay đến cho tới một điểm mà từ đó có thể hoàn tất việc hạ cánh; nếu không hạ cánh được thì đến một điểm tại đây áp dụng tiêu chuẩn bay tránh chướng ngại vật khi bay chờ hoặc bay đường dài. Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị bao gồm: a) Phương thức tiếp cận giản đơn: Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị dẫn hướng theo phương ngang nhưng không có dẫn hướng theo mặt phẳng thẳng đứng. b) Phương thức tiếp cận chính xác: Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị dẫn hướng chính xác theo phương ngang và theo mặt phẳng thẳng đứng với tiêu chuẩn tối thiểu được xác định theo phân loại tiêu chuẩn khai thác. - Các cấp tiếp cận chính xác 7
7. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 Khai thác Cat I: Tiếp cận và hạ cánh bằng thiết bị chính xác với chiều cao quyết định không thấp hơn 60m (200ft) và với tầm nhìn không nhỏ hơn 800m hay tầm nhìn đường CHC (RVR) không nhỏ hơn 550m. Khai thác Cat II: Tiếp cận và hạ cánh bằng thiết bị chính xác với chiều cao quyết định thấp hơn 60m (200ft) nhưng không thấp hơn 30m (100ft) với tầm nhìn đường CHC không nhỏ hơn 350m. Khai thác Cat IIIA. Tiếp cận và hạ cánh chính xác với: a) Chiều cao quyết định thấp hơn 30m (100ft) hay không có chiều cao quyết định; và b) Tầm nhìn đường CHC không nhỏ hơn 200m Khai thác Cat IIIB. Tiếp cận và hạ cánh chính xác bằng thiết bị với: c) Một chiều cao quyết định thấp hơn 15m (50ft) hay không có chiều cao quyết định; và d) Tầm nhìn đường CHC nhỏ hơn 200m nhưng không nhỏ hơn 50m. Khai thác Cat III C. Tiếp cận và hạ cánh chính xác bằng thiết bị, không có chiều cao quyết định cũng như giới hạn tầm nhìn đường CHC. Các điều kiện khí tượng bằng thiết bị (IMC): Các điều kiện khí tượng thể hiện bởi tầm nhìn, khoảng cách từ mây và trần mây, nhỏ hơn tiêu chuẩn tối thiểu xác định cho các điều kiện khí tượng bằng mắt. Độ cao giảm thấp tối thiểu hoặc chiều cao giảm thấp tối thiểu (Minimum descent altitude (MDA) or minimum descent height (MDH)): Độ cao hoặc chiều cao trong tiếp cận giản đơn hoặc theo vòng lượn mà dưới độ cao/chiều cao đó việc giảm thấp không được phép thực hiện nếu không có sự tham chiếu cần thiết bằng mắt. Điểm tiếp cận hụt (MAPt): Điểm nằm trong phương thức tiếp cận bằng thiết bị mà trước hoặc tại điểm đó phương thức tiếp cận hụt phải được bắt đầu nhằm đảm bảo không vi phạm tiêu chuẩn tĩnh không tối thiểu. Phương thức tiếp cận hụt: Phương thức được thực hiện nếu việc tiếp cận không thể tiếp tục thực hiện. Độ cao hoặc chiều cao vượt chướng ngại vật (Obstacle clearance altitude/height (OCA/H)): Độ cao hoặc chiều cao tối thiểu trên mức cao của đầu đường cất hạ cánh hoặc mức cao sân bay sử dụng để đảm bảo các tiêu chuẩn về bay vượt chướng ngại vật. Vòng lượn cơ bản (Base turn): Vòng lượn do tàu bay thực hiện ở giai đoạn đầu tiếp cận giữa điểm kết thúc của tuyến rời đài và điểm bắt đầu của giai đoạn giữa hoặc giai đoạn tiếp cận chót. Hướng của những đường bay này không ngược chiều nhau. Vòng lượn cơ bản có thể thực hiện ở chế độ bay bằng hoặc giảm độ cao phù hợp với điều kiện cụ thể của từng phương thức. Vòng lượn tiêu chuẩn (Procedure turn): Động tác rẽ về một phía của đường bay đã ấn định, sau đó rẽ tiếp theo hướng ngược lại cho phép tàu bay tiến nhập hoặc bay theo hướng ngược lại của một đường bay đã được ấn định. Tầm nhìn đường CHC (Runway visual range (RVR)): Khoảng cách mà trong giới hạn đó tổ lái tàu bay ở trên trục đường CHC có thể nhìn thấy các dấu hiệu bề mặt đường CHC, các đèn đánh dấu đường CHC hoặc nhận biết trục đường CHC. Nhà chức trách hàng không: Là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về hàng không dân dụng và thực hiện hai nhiệm vụ như sau: - Có trách nhiệm của người quản lý nhà nước đối với các hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết của tất cả các nhà khai thác/hãng hàng không đi đến quốc gia đó. - Có trách nhiệm của người quản lý nhà nước hoặc người cung cấp các trang thiết bị dịch vụ sân bay. Quốc gia đăng ký tàu bay: Quốc gia nơi tàu bay đăng ký. Hãng hàng không: Hãng hàng không là một doanh nghiệp (tập đoàn) khai thác và kinh doanh dịch vụ vận tải bằng đường hàng không. 8
8. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 Radar giám sát: Thiết bị ra đa dùng để xác định vị trí của tàu bay theo cự ly và góc phương vị. Khu vực chạm bánh (TDZ): Phần của đường CHC, bên trong đầu thềm nơi dự định tàu bay bắt đầu chạm xuống đường CHC khi hạ cánh. Tầm nhìn: Khả năng, như được xác định bởi các điều kiện không khí và được thể hiện bằng các đơn vị đo chiều dài, để nhìn thấy và nhận ra những vật không chiếu sáng nổi bật vào ban ngày và những vật chiếu sáng nổi bật vào ban đêm. Tiếp cận giản đơn: Sự tiếp cận của tàu bay (bay theo qui tắc bay bằng thiết bị) khi một phần hoặc toàn bộ phương thức tiếp cận bằng thiết bị không được thực hiện hoàn tất và việc tiếp cận được tiếp tục bằng việc quan sát các địa tiêu. Điều kiện khí tượng bằng mắt (VMC): Điều kiện khí tượng bằng mắt được thể hiện bằng các chỉ số về khoảng cách từ mây và trần mây, bằng hay cao hơn so với tiêu chuẩn tối thiểu. Tàu bay thân rộng: Các tàu bay thân rộng là các loại tàu bay sau đây hay tương tự: Boeing 747/767 - B747/B767 Lockheed L 1011 - L1011 Boeing 777 - B777 Airbus 300/310 - A300/310 Doglas DC-10 - DC10 Ilyushin 86 - IL86 3.2 Giải thích chữ viết tắt 1. AFCS Automatic flight control system Hệ thống kiểm soát bay tự động 2. AIC Aeronautical information circular Thông tri hàng không 3. AIP Aeronautical information publication Tập thông báo tin tức hàng không 4. AIREP Air report Báo cáo từ tàu bay 5. AIS Aeronautical information service Dịch vụ thông báo tin tức hàng không 6. ALS Automatic landing system Hệ thống hạ cánh tự động 7. ATC Air traffic control Kiểm soát không lưu 8. ATIS Automatic terminal information Dịch vụ thông tin tự động 9. ATS Air Traffic services Dịch vụ không lưu 10. CATI Category I Cấp I 11. CATII Category II Cấp II 12. CATIII Category III Cấp III 13. DA/H Decision altitude/height Độ cao/chiều cao quyết định 14. DME Distance measuring equipment Thiết bị đo cự ly bằng sóng vô tuyến 15. FAF Final approach fix Mốc tiếp cận chót 16. FDS Flight director system Hệ thống chỉ huy bay 17. GMC Ground movement control Kiểm soát di chuyển trên mặt đất 18. GPWS Ground proximity warning system Hệ thống báo động chống va chạm mặt đất 19. HI High intensity Cường độ cao 20. HUD Head-up display Thể hiện trực diện 9
9. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 21. IAP Instrument approach procedure Phương thức tiếp cận bằng thiết bị 22. IAS Indicated airspeed Tốc độ theo đồng hồ tàu bay 23. IFR Instrument flight rules Qui tắc bay bằng thiết bị 24. ILS Instrument landing system Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị 25. IMC Instrument meteorological conditions Điều kiện khí tượng bay bằng thiết bị KSV Controller Kiểm soát viên không lưu 26. LI Low intensity Cường độ thấp 27. LLZ Localizer Đài tầm 28. MAPt Missed approach point Điểm tiếp cận hụt 29. MDA Minimum descent altitude Độ cao giảm thấp tối thiểu 30. MDA/H Minimum descent altitude/height Chiều cao/độ cao giảm thấp tối thiểu 31. MDH Minimum descent height Chiều cao giảm thấp tối thiểu 32. MET Meteorological Khí tượng 33. METAR Aviation routine weather report Báo cáo khí tượng hàng không thường lệ 34. MLS Microwave landing system Hệ thống hạ cánh bằng sóng Viba 35. MM Middle marker Đài chỉ chuẩn giữa 36. MSL Mean sea level Mực nước biển trung bình 37. NDB Non-directional beacon Đài dẫn đường vô hướng sóng trung 38. NOTAMNotices to airmen Điện văn thông báo hàng không 39. OAS Obstacle assessment surface Bề mặt đánh giá chướng ngại vật 40. OCA Obstacle clearance altitude Độ cao vượt chướng ngại vật 41. OCH Obstacle clearance height Chiều cao vượt chướng ngại vật 42. OFZ Obstacle free zone Khu vực không có chướng ngại vật 43. PAR Precision approach radar Ra đa tiếp cận chính xác 44. RESA Runway end safety area Khu vực an toàn cuối đường CHC 45. RFF Rescue and fire fighting Khẩn nguy và cứu hoả 46. R/T Radiotelephony Thoại vô tuyến 47. RVR Runway visual range Tầm nhìn đường CHC 48. RWY Runway Đường hạ cất cánh 49. SID Standard instrument departure Cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết bị 50. SIGME Significant weather report Báo cáo thời tiết quan trọng T 51. SMGCS Surface movement guidance and Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di control system chuyển trên mặt đất 52. STAR Standard instrument arrival Đường đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị 53. SVR Slant visual range Tầm nhìn nghiêng 54. TDZ Touchdown zone Khu vực chạm bánh 55. THR Threshold Đầu thềm 56. VDF Very high frequency director finding Trạm tìm phương cao tần station 10
10. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 57. VDP Visual descent point Điểm chuẩn giảm độ cao bằng mắt 58. VFR Visual flight rules Qui tắc bay bằng mắt 59. VMC Visual meteorological conditions Điều kiện khí tượng bằng mắt 60. VOR Very high frequency omnidirectional Đài dẫn đường đa hướng sóng ngắn radio range 61. WMO World Meteorological Organization Tổ chức khí tượng thế giới 4. Trang thiết bị và dịch vụ tại sân bay 4.1 Yêu cầu chung 4.1.1 Khi tham chiếu bằng mắt bị hạn chế, hoạt động cất, hạ cánh tại một sân bay phải cần đến trang thiết bị dẫn đường, dịch vụ và các phương thức bổ sung ngoài các trang thiết bị, dịch vụ và phương thức thông thường cho hoạt động bay trong điều kiện thời tiết tốt. Đường CHC và đường lăn phải đáp ứng các tiêu chuẩn chặt chẽ hơn nữa; phải có phù trợ tiêu chuẩn bằng thiết bị với các phương thức tiếp cận tương ứng; phù trợ bằng mắt sẽ được cung cấp để giúp cho tổ lái chuyển từ chế độ bay bằng thiết bị sang chế độ bay bằng mắt. Thông tin về khí tượng và thông báo tin tức hàng không cung cấp chi tiết tình hình về thời tiết và các trang thiết bị sẵn có, cũng như dịch vụ kiểm soát không lưu để đảm bảo phân cách an toàn giữa các tàu bay ở cả trên không và trên mặt đất. Cuối cùng cần phải có các phương thức bay, bao gồm: phương thức khởi hành bằng thiết bị tiêu chuẩn (SIDs), phương thức bay đến bằng thiết bị tiêu chuẩn (STARs) và các phương thức tiếp cận, hạ cánh tương ứng. 4.1.2 Phần này các định các yêu cầu về các trang thiết bị sân bay, phù trợ trực quan, trang thiết bị dẫn đường, các dịch vụ sân bay và các phương thức khởi hành và tiếp cận bằng thiết bị. 4.1.3 Các trang thiết bị, các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và các phương thức bay được cung cấp tại một sân bay mở ra khai thác cho hoạt động HKDD sẽ do Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) công bố và giám sát. Nhà chức trách hàng không có nghĩa vụ đảm bảo rằng các chi tiết được công bố phải phù hợp và tương ứng với các Phụ ước của ICAO . 4.1.4 Khi các trang thiết bị dẫn đường, dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và các phương thức bay được đưa vào khai thác thì các chi tiết phải được đưa vào ấn phẩm Thông báo tin tức HK (AIS). Thông tin cập nhật có tính chất tức thời về tình trạng của các trang thiết bị, dịch vụ và phương thức bay phải được thông báo ngay cho người lái thông qua dịch vụ không lưu (ATS) hoặc dịch vụ thông báo tin tức hàng không (AIS). 4.2 Yêu cầu về trang thiết bị sân bay 4.2.1 Các yêu cầu dưới đây được đưa ra trong giả thiết là các dịch vụ, các trang thiết bị và phương thức bay VFR cơ bản đã được cung cấp. Các trang thiết bị cơ bản và các yêu cầu khác tại sân bay nhằm đảm bảo cho khai thác bay trong mọi điều kiện thời tiết, bao gồm các mục dưới đây: a) Đặc điểm đường CHC kể cả khu vực cất cánh và khu vực tiếp cận; b) Các bề mặt giới hạn chướng ngại vật; c) Thiết bị phù trợ trực quan; d) Trang thiết bị dẫn đường; đ) Nguồn điện dự phòng; và e) An toàn trên khu vực di chuyển 4.2.2 Bảo đảm yêu cầu về đặc điểm đường CHC, bao gồm sự bố trí trên sân bay và địa hình trong khu vực cất cánh và khu vực tiếp cận. Giới hạn chướng ngại vật trên mặt đất là cơ sở đánh giá địa hình tự nhiên, các chướng ngại vật nhân tạo hoặc chướng ngại vật di chuyển. Thiết bị phù trợ trực quan bao gồm đèn, các bảng hiệu trên khu vực tiếp cận và đường CHC, đường lăn và sân đỗ. Các trang thiết bị dẫn đường bao gồm cả hệ thống dẫn đường chính xác và giản đơn. Hệ thống nguồn điện dự phòng bao gồm nguồn cung cấp cũng như thời gian chuyển đổi được ấn định. 11
11. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 4.2.3 Các thuật ngữ Cat I, II, III là các cấp khai thác tiếp cận và hạ cánh bằng thiết bị và không kèm theo các thiết bị trên mặt đất như đường CHC, các thiết bị phù trợ trực quan và trang thiết bị dẫn đường. Yêu cầu về các số liệu 4.2.4 Số liệu của đường CHC, đường lăn và các vị trí chờ tại sân bay được qui định tại Phụ ước 14 quyển 1, với hướng dẫn về thiết kế trong Tài liệu thiết kế sân bay (Tài liệu 9157). Các giải thích về các điều kiện tầm nhìn và mật độ lưu thông cần xem xét khi xây dựng hệ thống để sử dụng trong các điều kiện tầm nhìn hạn chế được hướng dẫn trong Tài liệu về hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển trên mặt đất (SMGCS) (Tài liệu 9476) cùng với các phù trợ thích hợp tại Phụ ước 14 quyển 1 và các tài liệu ICAO khác có liên quan. 4.2.5 Nhằm giảm thiểu thời gian chiếm giữ đường CHC cần phải có đủ đường lăn để sử dụng cho tàu bay lăn trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Trang thiết bị dẫn đường và phương thức bay cần phải có đủ nhằm bảo vệ khi đang khai thác một đường CHC tránh sự va chạm trong quá trình cất hạ cánh. Hệ thống đường lăn được bố trí sao cho khi tầm nhìn bị hạn chế, luồng giao thông được đơn giản hoá, làm giảm thiểu khả năng mất phương hướng và tránh va chạm trong di chuyển trên mặt đất. 4.2.6 Đặc điểm địa hình tại khu vực tiếp cận là yếu tố quan trọng trong khi khai thác bay trong mọi điều kiện thời tiết. Cao kế vô tuyến được sử dụng bắt buộc trong cấp khai thác Cat II và III. Số liệu địa hình rất quan trọng khi tổ lái sử dụng cao kế vô tuyến cho tham chiếu bay cũng như cho hệ thống cảnh báo ở gần mặt đất (GPWS) và hoạt động của hệ thống hạ cánh tự động. Khi mặt đất không bằng phẳng, sử dụng các mặt phản xạ ra đa để làm ổn định cao kế vô tuyến trong khu vực trước đầu thềm đường CHC. Các toà nhà, những vật có chiều cao đứng lẻ không gây ảnh hưởng đến chỉ thị trên cao kế vô tuyến có thể được chấp nhận. Tiêu chuẩn về các bề mặt giới hạn chướng ngại vật 4.2.7 Bề mặt giới hạn CNV và các yêu cầu về giới hạn CNV được định rõ trong Phụ ước 14, quyển I. Cần thiết lập và duy trì việc kiểm soát các chướng ngại vật một cách hữu hiệu. Đối với đường CHC tiếp cận chính xác, các mặt tiếp cận trong, mặt chuyển tiếp trong và mặt phẳng chặn của hạ cánh tạo thành khu vực không có chướng ngại vật. Chỉ các thiết bị quan trọng không thể đặt ở nơi khác mới được đặt trên dải bảo hiểm đường CHC (ví dụ ăng ten máy phát, đài tầm của hệ thống ILS ) hay trong khu vực an toàn cuối đường CHC (RESA) và những thiết bị này cũng phải có khối lượng tối thiểu và dễ gẫy. 4.2.8 Trước khi xây dựng một công trình mới ở khu vực lân cận của sân bay có hoạt động bay dân dụng phải có ý kiến nhà chức trách HKDD. Nhà chức trách HKDD phải có biện pháp để hạn chế các công trình mới nếu nó có khả năng ảnh hưởng bất lợi đối với các hoạt động bay. Tiêu chuẩn các thiết bị phù trợ trực quan 4.2.9 Tiêu chuẩn cho đèn tiếp cận, đèn đường CHC và các ký hiệu sơn kẻ trên đường CHC được quy định tại Phụ ước 14, quyển I. 4.2.10 Tiêu chuẩn về hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển trên mặt đất (SMGCS) (tài liệu 9746) tuân thủ theo hướng dẫn về sự lựa chọn phù trợ SMGCS và các phương thức phù hợp. 4.2.11 Đối với việc khai thác tiếp cận và hạ cánh bằng thiết bị giản đơn, phù trợ bằng mắt cho đường CHC phải bao gồm: a) Ký hiệu: - Tên đường CHC - Trục đường CHC - Đầu thềm đường CHC - Cự ly công bố nếu đường CHC này thuộc cấp 4 - Đường kẻ hai bên lề để làm giới hạn biên - Các dấu trục đường lăn, từ trục đường CHC, đối với đường CHC cấp 3 hoặc 4 - Điểm chờ trên đường lăn. 12
12. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 b) Đèn: - Hệ thống chỉ độ dốc tiếp cận bằng mắt (VASIS) - Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn - Đèn lề đường CHC, đối với đường CHC sử dụng ban đêm - Đèn dừng nơi có đoạn dừng. 4.2.12 Đối với các hoạt động hạ cánh và tiếp cận giản đơn:Phải có ký hiệu trục đường CHC đối với đường CHC cấp 1 hoặc 2. 4.2.13 Tuỳ thuộc điều kiện xung quanh sân bay có thể cần đèn hướng dẫn bay vòng hay một hệ thống đèn dẫn vào đường CHC. Tiếp cận chính xác cấp 1. 4.2.14 Đối với tiếp cận chính xác cấp I, các thiết bị phù trợ bằng mắt đối với đường CHC phải bao gồm: a) Ký hiệu: - Chỉ định đường CHC - Trục đường CHC - Đầu thềm đường CHC - Khoảng cách cố định, đối với đường CHC cấp 4 - Khu vực chạm bánh - Lề đường kẻ hai bên để làm giới hạn biên - Đèn hiệu tim đường lăn, từ trục đường CHC, nơi đường CHC thuộc cấp 3 hoặc 4 - Điểm chờ trên đường lăn. b) Đèn - Các hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt - Hệ thống đèn cấp 1 tiếp cận chính xác - Đèn cuối, đầu thềm và lề đường CHC - Đèn dừng, nơi có đoạn dừng. 4.2.15 Đối với hoạt động hạ cánh và tiếp cận chính xác Cat I, các thiết bị phù trợ bằng mắt bao gồm cả: a) Ký hiệu: - Dải lề đường CHC - Đánh dấu trục đường lăn, từ trục đường CHC, nơi đường CHC thuộc cấp 1 hoặc 2. b) Đèn: - Đèn trục đường CHC tùy các điều kiện cụ thể - Đèn vị trí chờ trên đường lăn, nơi cần cải thiện độ tương phản của vị trí chờ. Tiêu chuẩn các trang thiết bị dẫn đường 4.2.16 Thuật ngữ “trang thiết bị dẫn đường “ chỉ bao gồm các thiết bị phù trợ ra đa và phù trợ dẫn đường vô tuyến đã được cấp phép để giúp cho người lái thực hiện tiếp cận và hạ cánh dưới các điều kiện trần mây hay tầm nhìn bị hạn chế cản trở việc nhìn thấy đường CHC trong suốt giai đoạn tiếp cận. 4.2.17 Các yêu cầu của thiết bị phù trợ ra đa và vô tuyến được nêu trong Phụ ước 10, quyển I. Tiêu chí cho điểm chuẩn tiếp cận đầu tại vùng trung tận và thông tin về xây dựng các phương thức tiếp cận bằng thiết bị được mô tả tại tài liệu PANS-OPS (tài liệu 8168) quyển II của ICAO. 4.2.18 Các trang thiết bị phù trợ dẫn đường tiếp cận giản đơn là thiết bị chỉ đưa ra các thông tin về khoảng cách và góc phương vị. Thiết bị tiếp cận chính xác cung cấp thông tin về tầm, hướng 13
13. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 và cự ly. Các trang thiết bị dẫn đường tiếp cận giản đơn – tiếp cận không chính xác, như là VDF, NDB, VOR, ra đa giám sát, đài tầm của ILS và đài tầm phương vị MSL cho ra đa hạ cánh chính xác PAR và tổ hợp ILS/MSL có thể trợ giúp cho các hoạt động trong điều kiện tầm nhìn và trần mây giảm theo thứ tự như vừa được liệt kê. Thiết bị dẫn đường - Tiếp cận giản đơn 4.2.19 Khi sử dung một thiết bị phù trợ dẫn đường giản đơn cho tiếp cận bằng thiết bị, vị trí của tàu bay có thể chỉ được ấn định khi bay qua thiết bị đó. Khi sử dụng cùng lúc nhiều đài dẫn đường thì các điểm ấn định trong phương thức bay có thể chọn thông qua sự giao nhau của các tia tín hiệu từ hai thiết bị dẫn đường trở lên hoặc việc sử dụng DME hay những đài điểm kết hợp với chỉ dẫn bằng góc phương vị. Ra đa giám sát đường dài thông thường có thể được sử dụng để đưa ra những điểm chuẩn trước vị trí tiếp cận chót. Ra đa vùng trung tận có thể được sử dụng để nhận ra bất kỳ điểm chuẩn nào tại vùng trung tận kể cả các điểm giảm độ cao sau điểm tiếp cận chót. Các thiết bị phù trợ dẫn đường giản đơn phải được kiểm tra và bay hiệu chuẩn trước khi đưa vào hoạt động và các thời gian định kỳ sau đó. Thời gian định kỳ bay hiệu chuẩn theo hướng dẫn tại Thiết bị dẫn đường - Tiếp cận chính xác 4.2.20 Thiết bị phù trợ dẫn đường tiếp cận chính xác theo tiêu chuẩn của ICAO là ILS và MLS. ILS là thiết bị phù trợ sử dụng thường xuyên, bao gồm cả hệ thống thiết bị vô tuyến chỉ chuẩn (ít nhất là 2 đài). Hệ thống thiết bị vô tuyến chỉ chuẩn có thể được thay thế bằng đài DME. Hệ thống ra đa tiếp cận chính xác (PAR) cũng được tính là thiết bị phù trợ tiếp cận chính xác. 4.2.21 Điều kiện thời tiết tại một số sân bay có thể không đòi hỏi tiêu chuẩn khai thác tối thiểu thấp. Trong một vài trường hợp, độ cao bay vượt chướng ngại vật OCA/H tương đối cao có thể cản trở chiều cao/độ cao quyết định thấp. Mặc dù trong tình trạng này, vẫn cần phải tạo điều kiện cho các lần tiếp cận kép ở chiều cao thấp với việc hạ cánh tự động và chạy giảm đà, bằng cách đảm bảo rằng ILS/MLS được lắp đặt đáp ứng các tiêu chuẩn ICAO. 4.2.22 Hệ thống dẫn đường ILS/MLS được lắp đặt xong phải tiến hành kiểm tra trên mặt đất và bay hiệu chuẩn trước khi đưa vào hoạt động. Qui định về thời gian định kỳ theo Tài liệu Doc 8071. 4.2.23 Nhằm duy trì tính toàn vẹn của tín hiệu hướng dẫn phát ra từ ILS/MLS trong quá trình tiếp cận của tàu bay, tất cả các xe cộ và tàu bay trên mặt đất phải ở ngoài khu vực hạn chế (Critical Area ) ILS/MLS như đã quy định tại Phụ ước 10, quyển I, Phụ lục C của phần I. Xe cộ hay tàu bay nằm trong khu vực hạn chế gây ra phản xạ hay nhiễu xạ cho các tín hiệu MLS/ILS và như vậy, tạo ra nhiễu nguy hiểm đối với các tín hiệu hướng dẫn chuẩn trên đường tiếp cận. 4.2.24 Sự nhiễu xạ và phản xạ do một hay nhiều tàu bay lớn hay các xe cộ gây ra trong vùng lân cận của đường CHC, có thể ảnh hưởng tới cả tín hiệu phương vị đài hướng và cao độ của đài tầm. Khu vực bổ sung này ngoài khu vực hạn chế được gọi là khu vực nhạy cảm (sensitive area). Độ rộng của các khu vực nhạy cảm thay đổi tuỳ thuộc đặc điểm của ILS và MLS và cấp khai thác. Các khu vực hạn chế phải được bảo vệ nếu trần mây thấp hơn 250m (800ft) hoặc tầm nhìn nhỏ hơn 3000m khi thực hiện tiếp cận bằng thiết bị. Khu vực nhạy cảm và khu vực hạn chế ILS phải luôn được bảo vệ nếu trần mây thấp hơn 60m (200ft) hoặc RVR ít hơn 800m khi thực hiện tiếp cận bằng thiết bị. Trong trường hợp thứ hai, nếu tàu bay sau khi cất cách bay qua ăng ten đài tạo hướng, thì nó phải bay qua ăng ten đó trước khi có tàu bay khác đang tiếp cận và đã xuống tới độ cao 60m (200ft) trên đường CHC. Tàu bay sau hạ cánh đã ra khỏi đường CHC nhưng vẫn còn chạy trên mặt đất thì phải tránh đi vào khu vực hạn chế và khu vực nhạy cảm của thiết bị trước khi một tàu bay khác đang tiếp cận để hạ cánh đã giảm độ cao đến 60m (200ft) trên đường CHC. Việc bảo vệ các khu vực này khi các điều kiện thời tiết tốt hơn tiêu chuẩn tối thiểu được định rõ như trên sẽ làm thuận tiện việc sử dụng hệ thống hạ cánh và tiếp cận tự động và có tác dụng bảo vệ trong các điều kiện khí tượng xấu và điều kiện khí tượng thực tế thấp hơn so với báo cáo. Yêu cầu về nguồn điện dự phòng 4.2.25 Các yêu cầu đối với việc cung cấp nguồn điện dự phòng cho các thiết bị phù trợ trực quan và không trực quan được chỉ ra ở Phụ ước 14, quyển I và Phụ ước 10 quyển I phần I. Tài liệu hướng dẫn trong Tài liệu thiết kế sân bay (Tài liệu 9157) phần 5 và Phụ ước 10, quyển I phụ chương C phần I, kèm theo mô tả để đáp ứng thời gian chuyển đổi theo qui định. Nguồn điện dự phòng cũng phải được cung cấp cho các phương tiện liên quan khác như hệ thống đo tầm nhìn. 14
14. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 An toàn an toàn trong khu vực di chuyển 4.2.26 Đối với việc khai thác ở điều kiện tầm nhìn hạn chế phải bổ sung những biện pháp dự phòng nhằm đảm bảo độ an toàn cho các hoạt động của tàu bay, di chuyển của xe cộ và người. Nhà chức trách hàng không phải hoàn thiện việc đánh giá toàn diện về an toàn toàn của khu vực di chuyển sân bay và hoạt động của nó để đưa ra quy định nhằm đảm bảo người và phương tiện phải được ngăn chặn khỏi khu vực di chuyển nếu không có nhiệm vụ. Tài liệu hướng dẫn được nêu trong các Tài liệu hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển trên mặt đất (SMGCS) (tài liệu 9476). 4.3. Yêu cầu về dịch vụ tại sân bay 4.3.1 Dịch vụ tại sân bay cung cấp các yếu tố hỗ trợ cần thiết đối với khai thác bay trong mọi điều kiện thời tiết. Trong điều kiện thời tiết xấu, giới hạn càng thấp lưu lượng bay càng lớn thì yêu cầu các dịch vụ sân bay càng phải bao quát và phức tạp hơn để hỗ trợ cho hoạt động này. 4.3.2 Một số chức năng quản lý sân bay liên quan đến độ an toàn khai thác trong tầm nhìn bị hạn chế. Các thiết bị phù trợ trực quan ðýợc bảo trì, bảo dưỡng để đảm bảo phù hợp với qui định tại Phụ ước 14, quyển I và tài liệu hướng dẫn di chuyển trên mặt đất và hệ thống kiểm soát (SMGCS) (tài liệu 9476). Hướng dẫn về việc thiết lập một chương tŕnh bảo dưỡng cho hệ thống đèn của một sân bay được nêu trong Tài liệu các dịch vụ sân bay (tài liệu 9137) phần 9. Việc bảo trì, bảo dưỡng các thiết bị dẫn đường là đặc biệt quan trọng. Tổ chức, cá nhân khai thác trang thiết bị dẫn đường phải xây dựng chương trình bảo dưỡng và tiến hành bảo dưỡng để đảm bảo tính sẵn sàng thiết bị. 4.3.3 Nhà chức trách cảng hàng không có trách nhiệm cung cấp các thông tin phù hợp về tình trạng trang thiết bị tại sân bay cho các tổ chức, cá nhân cung cấp dịch vụ AIS hay ATS, Các yêu cầu này được chi tiết trong Phụ ước 15 và Tài liệu hướng dẫn thông báo tin tức hàng không Doc 8126. Yêu cầu dịch vụ không lưu 4.3.4 Tại sân bay có khai thác bay HKDD trong mọi điều kiện thời tiết phải thiết lập cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu. Tiêu chuẩn cung cấp dịch vụ không lưu được qui định tại Phụ ước 11 của Công ước Chicago. 4.3.5 Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải cung cấp các thông tin cần thiết sau đây: a) Các báo cáo thông tin khí tượng bao gồm khí áp, tầm nhìn đường CHC (RVR) và chi tiết thành phần gió trên sân bay; b) Tình trạng hoạt động của các trang thiết bị, bao gồm các thiết bị phù trợ dẫn đường, đèn sân bay, ký hiệu, bảng hiệu; c) Bảo vệ các khu vực nhạy cảm và khu vực hạn chế của ILS/MLS; d) Giám sát và điều hành sự di chuyển trên mặt đất; đ) NOTAM: - Tình trạng trang thiết bị dẫn đường; - Độ trượt trên đường CHC; - Đóng, mở đường CHC; - Tình trạng hệ thống đèn. e) Kiểm tra việc sử dụng phương thức tiếp cận bằng thiết bị; g) Tiêu chuẩn tĩnh không đối với tiếp cận và cất cánh; h) Lựa chọn đường CHC sử dụng, gồm cả phương thức giảm tiếng ồn (nếu cần); i) Dịch vụ cảnh báo khẩn nguy-liên lạc với cứu nguy và cứu hoả; và k) Dịch vụ cho tàu bay trong trường hợp khẩn nguy. 4.3.6 Khi điều kiện thời tiết xấu đi, việc cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu cung cấp thông tin cho tàu bay trở nên quan trọng hơn. Các quy định tại Phụ ước 11 và PANS-RAC (tài liệu 4444) xác định các giai đoạn mà ở đó thông tin về điều kiện thời tiết cần phải chuyển cho tàu bay. Để khai thác trong các điều kiện thời tiết bất lợi, thông tin này phải được cập nhật, đặc biệt về tầm nhìn, một yếu tố chính trong tiêu chuẩn tối thiểu. Trong trường hợp có hệ thống đánh giá và xác định RVR thì RVR 15
15. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 phải được thông báo cho người lái bất cứ lúc nào khi tầm nhìn ngang hoặc RVR quan sát được nhỏ hơn 1500m. 4.3.7 Sự phối hợp giữa các thiết bị phù trợ trực quan, thiết bị dẫn đường, liên lạc thoại vô tuyến, các phương thức bay, trang thiết bị thông tin và kiểm soát phải tuân thủ theo Tài liệu về các hệ thống hướng dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất SMGCS ( Doc 9476). 4.3.8 Kiểm soát viên không lưu nên hạn chế hội thoại với người lái khi tàu bay đang trong giai đoạn “ưu tiên” của chuyến bay. Giai đoạn ưu tiên được xác định cụ thể là: đối với tàu bay đến, từ khoảng thời gian ngắn trước khi đạt MDA/H, DA/H, hoặc chiều cao cảnh báo cho đến các giai đoạn xả đà sau hạ cánh; đối với tàu bay tiếp cận bằng mắt thì điển hình cho giai đoạn này là ở độ cao ít nhất 100ft; đối với tàu bay khởi hành giai đoạn này từ lúc bắt đầu lăn chạy lấy đà cất cánh tới ít nhất là hết giai đoạn đầu của khởi hành; đối với tàu bay trong tình trạng khẩn nguy thì giai đoạn này có thể kéo dài hơn. Yêu cầu dịch vụ khí tượng 4.3.8 Các báo cáo khí tượng phải kịp thời và chính xác. Các thông tin khí tượng mới nhất phải được cung cấp cho người lái trước khi thực hiện chuyến bay, khi đang bay trên đường bay trước một khoảng thời gian dài đủ để làm kế hoạch lựa chọn phương thức tiếp cận và hạ cánh. Trong quá trình tiếp cận, các thay đổi quan trọng về thời tiết đặc biệt là SIGMETs liên quan phải chuyển đến người lái ngay lập tức. Các yếu tố cơ bản của báo cáo khí tượng ảnh hưởng đến quyết định của người lái trong việc tiếp cận bao gồm báo cáo về RVR, tầm nhìn, điều kiện mây, tình trạng mờ tối, gió trên bề mặt, điều kiện đường CHC, giông tố, gió đứt. 4.3.9 Các dịch vụ khí tượng cần thiết để hỗ trợ cho khai thác bay trong các điều kiện thời tiết được qui định tại Phụ ước 3 và trong Tài liệu hướng dẫn về công tác khí tượng hàng không (tài liệu 8896). Tài liệu hướng dẫn về RVR được đưa ra trong Tài liệu về thực hành quan trắc và báo cáo về phạm vi tầm nhìn đường CHC (Tài liệu 9328). Yêu cầu về Dịch vụ Thông báo tin tức hàng không (AIS) 4.3.10 Một trong những chức năng quan trọng của dịch vụ AIS là đảm bảo việc phổ biến kịp thời thông tin về tình trạng hoạt động của trang thiết bị, phương thức và dịch vụ sân bay. Những thông tin này cần được cung cấp cho người lái khi lập kế hoạch trước chuyến bay. 4.3.11 Dựa trên tính chất và thời gian thích hợp cho việc cấp thông tin, việc phổ biến tin tức được thực hiện thông qua các ấn phẩm: a) AIP nếu đó là những thông tin cơ bản có tính chất lâu dài; b) Bổ sung AIP, tu chỉnh AIP hoặc thông tri hàng không; c) NOTAM; d) Khi thay đổi xảy ra quá muộn không kịp phát NOTAM thì phải thông báo cho người lái bằng phương tiện của dịch vụ không lưu. 4.3.12 Các Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành đối với dịch vụ không AIS được ghi trong phụ ước 15 và Tài liệu hướng dẫn dịch vụ AIS (Tài liệu 8126) 4.3.13 Tại sân bay có ít hoạt động bay, những người chịu trách nhiệm về thiết bị hoặc có công việc khác có thể kiêm nhiệm thêm chức năng công bố các thông tin liên quan. Đối với một sân bay bận rộn, cần có nhân viên chuyên trách thực hiện cả việc nhận thông tin về trang thiết bị, lẫn việc thực hiện các thủ tục phổ biến thông tin đó đến người sử dụng. 4.4 Các phương thức bay khởi hành, đường đến và tiếp cận bằng thiết bị 4.4.1 Yêu cầu liên quan đến việc thiết lập các đường bay đi và đến và phương thức tiếp cận bằng thiết bị được qui định tại Tài liệu hướng dẫn lập kế hoạch quản lý không lưu (Doc 9426). Tiêu chuẩn thiết kế phương thức khởi hành bằng thiết bị (SID), phương thức đến bằng thiết bị (STAR) và các phương thức tiếp cận bằng thiết bị với các biện pháp xác định tĩnh không của một sân bay được đưa ra trong tài liệu PAN-OPS (tài liệu 8168 quyển II). Các thông tin thích hợp về các chướng ngại vật phải được công bố để hãng hàng không xây dựng phương thức cất cánh trong trường hợp hỏng động cơ. Hướng dẫn về giám sát và kiểm soát các chướng ngại vật được đưa ra trong tài liệu dịch vụ sân bay (Tài liệu 9137 Phần 6). 16
16. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 Chi tiết sơ đồ phương thức bay bằng thiết bị và các sơ đồ chướng ngại vật được qui định tại Phụ ước 4 – Sơ đồ, bản đồ hàng không. Các hướng dẫn khác được đưa trong Tài liệu hướng dẫn công tác bản đồ hàng không (Tài liệu 8697). 4.4.2 Phương thức tiếp cận bằng thiết bị là sơ đồ mô tả tiến trình bay theo thứ tự của một tàu bay trong điều kiện bay bằng thiết bị từ lúc bắt đầu giai đoạn tiếp cận đầu đến khi hạ cánh trên đường CHC, hay tới một điểm mà từ đó việc hạ cánh có thể thực hiện bằng mắt hoặc kết thúc phần tiếp cận hụt. 4.4.3 Phương thức tiếp cận hụt được thiết kế để bảo vệ tránh các chướng ngại vật trong quá trình tiếp cận hụt. Phương thức tiếp cận hụt được thiết lập cho mỗi phương thức tiếp cận bằng thiết bị. Điểm tiếp cận hụt bắt đầu từ: chiều cao/độ cao tối thiểu khi kết thúc phương thức tiếp cận; độ cao không thấp hơn chiều cao/độ cao quyết định (DA/H) trong phương thức tiếp cận chính xác; tại một điểm xác định không thấp hơn MAD/H trong tiếp cận giản đơn. Điểm tiếp cận hụt (MAPt) trong một phương thức có thể là: a) Điểm giao cắt của một tầm trượt (GD) với chiều cao độ cao quyết định tương ứng; hoặc b) Một thiết bị dẫn đường; c) Một điểm chuẩn; d) Một khoảng cách xác định từ mốc tiếp cận chót (FAF). Nếu bay đến điểm tiếp cận hụt mà người lái không nhìn thấy địa tiêu (tham chiếu bằng mắt) cần thiết thì phải bắt đầu ngay theo phương thức đã định từ giai đoạn tiếp cận hụt nhằm tránh các chướng ngại vật. Mỗi phương thức tiếp cận chỉ thiết lập một phương thức tiếp cận hụt. Thông thường, người lái sẽ bay theo phương thức tiếp cận hụt đã được công bố. Trong trường hợp một tiếp cận hụt được bắt đầu trước khi tới điểm tiếp cận hụt, người lái thông thường sẽ giữ độ cao hiện tại để bay đến tiếp tục đến điểm tiếp cận hụt và sau đó bay theo phương thức tiếp cận hụt đã công bố nhằm không ra khỏi vùng không gian an toàn. 4.4.4 Các phương thức khởi hành và đến tiêu chuẩn tạo điều kiện cho các luồng không lưu và quản lý không lưu, đơn giản hoá phương thức cấp huấn lệnh không lưu. Điều này đặc biệt có lợi cho sân bay có lưu lượng bay cao và cho phép tránh các vùng hạn chế bay hay khu vực dân cư. Tuy nhiên, trước khi thực hiện đường bay này phải đảm bảo rằng các yêu cầu về địa hình, tĩnh không, dẫn đường và thông tin có thể được các tàu bay đáp ứng như là sử dụng các đường bay tiêu chuẩn. 4.4.5 Khoảng không gian có chướng ngại vật cần được kiểm tra để đảm bảo rằng chướng ngại vật mới xuất hiện như nhà cửa và cây cối không ảnh hưởng đến bề mặt hạn chế chướng ngại vật. Nhà nước cần đảm bảo rằng các nhà chức trách hàng không biết và quan tâm thích đáng đến các kế hoạch xây dựng trong vùng lân cận của đường tiếp cận và cất cánh. 4.4.6 Mỗi phương thức tiếp cận bằng thiết bị, SID và STAR phải được thiết lập và công bố, cho phép tàu bay tự dẫn đường không cần ra đa dẫn dắt. Khi việc dẫn dắt bằng ra đa là một phần quan trọng của phương thức tiếp cận bằng thiết bị, SID hoặc STAR, thì yêu cầu này cần được chỉ rõ trong phương thức. 4.4.7 Các phương thức tiếp cận bằng thiết bị, SID hoặc STAR, phải dựa trên khả năng cung cấp tính năng kỹ thuật của thiết bị được sử dụng. Do khả năng thao tác của một số loại tàu bay có thể còn hạn chế (tài liệu PAN-OPS, Doc 8168 tập I và II). Vì vậy, các IAP, SID và STAR cần phải bay hiệu chuẩn trước khi đưa vào sử dụng. 4.4.8 Các thông tin liên quan đến việc xây dựng phương thức tiếp cận bằng thiết bị được hướng dẫn trong Tài liệu PANS-OPS (tài liệu 8168), quyển I. Những thông tin này bao gồm: a) Các thông số làm cơ sở cho phương thức tiếp cận bằng thiết bị; b) Các thao tác bay đã được thiết kế cho các khu vực; c) Các phương thức đã xây dựng; d) Yêu cầu về việc tuân thủ chặt chẽ các phương thức nhằm đảm bảo cho tàu bay duy trì trong các khu vực được chỉ định và bằng cách đó đạt được và duy trì an toàn khi bay. 5. Các yêu cầu cơ bản về tàu bay và tổ lái 5.1 Yêu cầu chung 17
17. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 Tàu bay hoạt động theo qui tắc bay bằng thiết bị (IFR) phải được trang bị thiết bị bay, thiết bị dẫn đường và thông tin cho phép tổ lái thực hiện các phương thức bay cần thiết cho việc hạ/cất cánh bằng thiết bị hay tiếp cận bằng thiết bị. Tổ lái phải được cấp giấy phép và năng định như nêu trong Phụ ước 1, phải đủ khả năng khai thác tàu bay IFR và được huấn luyện thích hợp. 5.2 Yêu cầu về tàu bay và thiết bị tàu bay 5.2.1 Tàu bay phải có một chứng chỉ khả phi còn hiệu lực và được duy trì trong điều kiện hoạt động phù hợp với chương trình bảo dưỡng được phê chuẩn. 5.2.2 Yêu cầu cơ bản về thiết bị bay, thiết bị dẫn đường và thông tin vô tuyến được quy định tại Phụ lục 6 phần I chưa hẳn là tiêu chuẩn cho khai thác đi, đến và tiếp cận bằng thiết bị. Vì vậy, Nhà chức trách hàng không VN cần phải bổ sung Phụ ước 6 bằng cách định rõ các yêu cầu tối thiểu về thiết bị trên tàu bay cho các hoạt động bay cụ thể. Mục 5.2.4 dưới đây là ví dụ về yêu cầu tối thiểu về thiết bị để có đủ điều kiện khai thác cấp I của tàu bay. 5.2.3 Chi tiết cụ thể về yêu cầu bổ sung để đủ điều kiện khai thác CAT II và CAT III được đưa ra tại phần 6 của tiêu chuẩn này. 5.2.4 Yêu cầu về sự phối hợp thiết bị tối thiểu được chấp nhận cho các khai thác cấp I của các tàu bay nhiều động cơ được sử dụng ILS hay MLS cho tiếp cận tự động, hoặc do người điều khiển: a) Loại thiết bị/tính năng kỹ thuật; b) Máy thu MLS hay ILS; c) Màn hiển thị các dữ liệu chưa xử lý của ILS và MLS; d) Máy thu và bộ chỉ thị của đài chỉ chuẩn 75 MHZ (một số MLS cần DME); đ) Đồng hồ chỉ huy bay - đơn với màn hình đơn hoặc hệ thống điều khiển bay tự động với chế độ tiếp cận kép về tầm và hướng ILS/MLS. 5.3 Yêu cầu về tổ lái 5.3.1 Tổ lái phải được đào tạo, huấn luyện và có đủ khả năng ứng phó trong khai thác sân bay ở mọi thời tiết với các thiết bị đã định, bao gồm: a) Huấn luyện cơ bản về khai thác trong mọi thời tiết kể cả việc mô tả đặc điểm, hạn chế và sử dụng các phương thức khởi hành và tiếp cận bằng thiết bị, phương thức hoạt động của các thiết bị trên không và thiết bị trên mặt đất; b) Huấn luyện trên không về kỹ thuật và phương thức bay cụ thể đối với tàu bay, có thể thực hiện trên thiết bị bay giả định được phê chuẩn. 5.3.2 Trước khi tổ lái được phép cất cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế hay các tiếp cận bằng thiết bị, cần xét tới các nhân tố sau đây: a) Thành phần của tổ lái; b) Kinh nghiệm và năng lực cần thiết; c) Huấn luyện ban đầu và định kỳ; d) Yêu cầu đối với các phương thức đặc biệt; đ) Các giới hạn khai thác bất kỳ. Yêu cầu về thành phần tổ lái và huấn luyện 5.3.3 Thành phần tối thiểu của tố lái phải phù hợp với Phụ lục 6 phần I và các tài liệu khác có liên quan. Việc định rõ trách nhiệm và nhiệm vụ của tố lái phải được quy định đầy đủ trong tài liệu khai thác. Thành phần của tố lái và việc phân nhiệm vụ cần được bố trí sao cho mỗi thành viên của tổ lái có đủ thời gian thực hiện nhiệm vụ bay, bao gồm: a) Kiểm soát hoạt động của tàu bay và kiểm tra tiến trình bay; b) Kiểm tra hoạt động các hệ thống tàu bay; c) Ra các quyết định. 18
18. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 5.3.4 Nhà chức trách hàng không phải quy định thời gian tích lũy kinh nghiệm cho các thành viên tổ lái sau khi tham khảo ý kiến hãng hàng không. 5.3.5 Chương trình huấn luyện trên mặt đất phải phù hợp với nhiệm vụ của các thành viên tổ lái. Chương trình huấn luyện cần được xây dựng phù hợp với các hoạt động cụ thể, bao gồm các mục sau: a) Đặc tính của các thiết bị dẫn đường cho tiếp cận và địa tiêu; b) Hệ thống bay của tàu bay cụ thể, các thiết bị và hệ thống hiển thị cùng những hạn chế của chúng, ảnh hưởng đến tiêu chuẩn khai thác tối thiểu của sân bay khi hệ thống hay thiết bị trục trặc; c) Kỹ thuật và phương thức tiếp cận và tiếp cận hụt; d) Việc sử dụng tầm nhìn và báo cáo RVR, kể cả các phương pháp đo RVR khác nhau, và các hạn chế liên quan đến mỗi phương pháp, cấu trúc sương mù và ảnh hưởng của nó lên mối quan hệ giữa RVR và tầm nhìn của người người lái và các sự cố về nhận định sai về tầm nhìn; đ) Ảnh hưởng của gió đứt, nhiễu động và mưa; e) Nhiệm vụ của người người lái khi tàu bay gần khoảng DA/H hay MAD/H, việc sử dụng tham chiếu bằng mắt, vai trò của các tham chiếu đó và hạn chế của chúng khi RVR bị giảm và thay đổi tầm chuẩn (GP) của đài tạo tầm, trạng thái chúc ngóc của tàu bay và góc cắt giữa buồng lái với mặt đất, chiều cao mà tại đó các điểm tham chiếu xuất hiện trước mắt người lái trong hoạt động thực tế, các phương thức và kỹ thuật để chuyển từ tham chiếu bằng thiết bị sang tham chiếu bằng mắt, kể cả tính hình học của chiều cao tới mắt, chiều cao của càng, vị trí antena và trạng thái chúc ngóc với tham chiếu tới các trạng thái chúc ngóc khác nhau; g) Động tác thực hiện nếu tầm nhìn giảm khi tàu bay dưới DA/H hoặc MDA/H, kỹ thuật chuyển từ bay bằng mắt sang bay bằng thiết bị; h) Hành động trong trường hợp hỏng thiết bị khi ở trên và dưới DA/H hoặc MDA/H; i) Cách tính toán hay xác định tiêu chuẩn khai thác tối thiểu của sân bay, kể cả mất độ cao trong quá trình tiếp cận hụt; j) Ảnh hưởng khi hệ thống tay ga tự động hoặc hệ thống lái tự động trục trặc như hỏng động cơ, hỏng mảnh điều chỉnh chúc ngóc; k) Các thủ tục và kỹ thuật cho việc cất cánh khi tầm nhìn giảm, kể cả việc cất cánh bị huỷ bỏ và hành động được thực hiện nếu tầm nhìn xấu đi trong quá trình đang chạy đà; l) Những vấn đề khác khi Nhà chức trách hàng không cho là cần thiết. 5.3.6 Chương trình huấn luyện ban đầu và định kỳ cần bao gồm việc huấn luyện trên thiết bị giả định hoặc trên loại tàu bay cụ thể cho tất cả các thành viên của tố lái. Nhà chức trách hàng không, với sự tham khảo ý kiến hãng hàng không, cần quyết định nội dung của một chương trình huấn luyện, cụ thể là: a) Có hoặc không thể thực hiện trên thiết bị bay giả định; b) Có hoặc không thể thực hiện trên tàu bay. 5.3.7 Nội dung huấn luyện nên bao gồm các vấn đề sau: a) Từ tiếp cận bằng thiết bị với tất cả các động cơ đang hoạt động và hỏng động cơ, sử dụng các hướng dẫn bay khác nhau và hệ thống kiểm soát được lắp đặt ở tàu bay, đến các tiêu chuẩn khai thác tối thiểu được xác định và chuyển sang bay lấy chuẩn bằng mắt và hạ cánh bằng mắt; b) Từ tiếp cận bằng thiết bị với tất cả các động cơ đang hoạt động và hỏng động cơ chính, sử dụng các hướng dẫn bay khác nhau cùng các hệ thống kiểm soát được lắp trên tàu bay, đến tiêu chuẩn khai thác tối thiểu đã xác định, tiếp theo đó là việc tiếp cận hụt mà không có tham chiếu bằng mắt từ bên ngoài; c) Các tiếp cận bằng thiết bị sử dụng hệ thống kiểm soát bay tự động của tàu bay, sau đó chuyển sang kiểm soát bằng tay đối với việc kéo bằng và hạ cánh; d) Thủ tục và kỹ thuật chuyển sang bay bằng thiết bị và việc thực hiện hạ cánh thấp, tiếp cận hụt do việc mất tham chiếu bằng mắt khi bay dưới DA/H hoặc MDA/H; 19
19. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 đ) Thực hành xử lý khi trục trặc hệ thống điều khiển trong quá trình tiếp cận, hạ cánh và tiếp cận hụt; e) Cất cánh trong điều kiện tầm nhìn suy giảm, kể cả trục trặc một số hệ thống, hỏng động cơ và huỷ bỏ cất cánh. 5.3.8 Trong chương trình đào tạo, số lần trục trặc hệ thống không được nhiều quá đến mức làm giảm lòng tin của tổ lái đối với độ tin cậy và tính toàn vẹn của hệ thống được sử dụng. 5.3.9 Yêu cầu huấn luyện định kỳ như qui định trong Phụ ước 6 phần I để duy trì khả năng nghiệp vụ của người lái trên một loại tàu bay cũng như việc huấn luyện để duy trì và gia hạn năng định là đủ để đảm bảo tổ lái đủ điều kiện tiếp tục thực hiện khai thác tiếp cận bằng thiết bị. Tuy nhiên, một tiêu chuẩn huấn luyện định kỳ tối thiểu cần phải có lần cất cánh trong điều kiện tầm nhìn bị suy giảm và tất cả các loại tiếp cận bằng thiết bị mà người lái được phép bay. Những lần tiếp cận này phải bay theo tiêu chuẩn khai thác được xác định và người lái phải thể hiện mức độ thành thạo mà nhà chức trách hàng không yêu cầu. Cần xem xét yêu cầu cập nhật, chẳng hạn theo định kỳ thời gian, người lái phải thực hiện tiếp cận một số lần tối thiểu trên thực tế để duy trì khả năng bay bằng thiết bị. Yêu cầu về cập nhật này hoàn toàn không được thay thế cho huấn luyện định kỳ. 5.4 Yêu cầu về phương thức khai thác 5.4.1 Trong Tài liệu hướng dẫn khai thác phải có các hướng dẫn và qui tắc đặc biệt để khai thác trong điều kiện thời tiết bất lợi. Hướng dẫn mẫu và nội dung của chỉ dẫn khai thác được qui định tại Phụ ước 6 phần 1, Tài liệu hướng dẫn về thủ tục kiểm tra phê chuẩn khai thác (Tài liệu 8335) và Tài liệu hướng dẫn về chuẩn bị khai thác bay (Tài liệu 9376). 5.4.2 Tính chính xác và phạm vi của các tài liệu khai thác liên quan tới khai thác bay trong mọi thời tiết của các Hãng hàng không sẽ khác nhau cùng với sự khác nhau giữa các tàu bay và trang thiết bị của tàu bay. Tuy nhiên, những nội dung sau đây sẽ phải luôn có trong các phương thức khai thác: a) Định rõ nhiệm vụ của tổ lái trong việc khai thác thiết bị tàu bay và trách nhiệm kiểm soát lẫn nhau trong suốt quá trình hạ cánh và tiếp cận đối với phương thức bay của từng loại tàu bay. Phương thức này cần đảm bảo rằng phải có một người liên tục kiểm tra các thiết bị trong suốt giai đoạn bay bằng mắt tại hay dưới DA/H hoặc MDA/H. b) Tiêu chuẩn tối thiểu cho việc hạ cánh; c) Tiêu chuẩn tối thiểu cho mỗi loại tiếp cận; d) Mức cần tăng tiêu chuẩn tối thiểu trong trường hợp hệ thống thiết bị dưới đất hay trên tàu bay hỏng hoặc kém hiệu quả; đ) Mức cần tăng tiêu chuẩn tối thiểu trong trường hợp một lái trưởng mới chuyển loại cùng với thời gian áp dụng hạn chế này còn hiệu lực; e) Quyền để lái trưởng được áp dụng giá trị cao hơn tiêu chuẩn tối thiểu nếu thấy cần trong điều kiện cụ thể; g) Hành động cần thực hiện khi điều kiện thời tiết xấu hơn tiêu chuẩn tối thiểu; h) Hướng dẫn về tham khảo bằng mắt cần thiết cho việc tiếp tục tiếp cận dưới DA/H hoặc MDA/H; i) Các yêu cầu đối với việc chọn sân bay dự bị cho cất cánh khi các điều kiện tại sân bay khởi hành không đạt tiêu chuẩn tối thiểu cho việc hạ cánh; k) Kiểm tra sự hoàn hảo của chức năng thiết bị trên không và trên mặt đất; l) Danh mục thiết bị dự phòng cho trường hợp hỏng hóc; m) Xác định các hệ thống hay thiết bị mà sự hỏng hóc của chúng không đòi hỏi phải có hành động khẩn nguy hoặc xử lý bất thường. 6. Yêu cầu bổ sung đối với khai thác CAT II và CAT III 6.1 Yêu cầu chung 20
20. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 6.1.1 Đối với hoạt động khai thác CAT II và CAT III, ngoài những tiêu chuẩn tại mục 4 và 5, phải bổ sung các yêu cầu sau: a) Yêu cầu độ tin cậy cao hơn đối với các trang thiết bị trên sân bay và trên tàu bay để có khả năng hướng dẫn tàu bay tới độ cao quyết định thấp hơn và, nếu thích hợp, tới khi cạm đất và chạy xả đà; b) Yêu cầu đặc biệt về trình độ chuyên môn của tổ lái, về đào tạo, chứng minh năng lực và khả năng cập nhật; c) Tiêu chuẩn chặt chẽ hơn về giới hạn chướng ngại vật trên bề mặt; d) Đặc điểm tự nhiên của địa hình trước đầu thềm đường cất hạ cánh; đ) Tiêu chuẩn chặt chẽ hơn đối với việc bảo vệ tín hiệu ILS; e) Tính thích hợp của đường cất hạ cánh và đường lăn, hệ thống đèn tiếp cận, đèn đường hạ cánh và đường lăn và bảng hiệu; g) Nhu cầu hướng dẫn và kiểm soát di chuyển trên bề mặt khu hoạt động bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế; h) Triển khai công tác cứu hoả và cứu nạn. 6.1.2 Yêu cầu chi tiết về các vấn đề trên được đưa ra trong phần này. 6.2 Yêu cầu về trang thiết bị sân bay Những vấn đề cần chú ý khi lập kế hoạch ban đầu 6.2.1 Việc thiết lập và thực hiện khai thác của CAT II và III đòi hỏi việc nghiên cứu, lập kế hoạch, quản lý, điều hành và kiểm soát ban đầu chặt chẽ. Tiêu chuẩn về trang thiết bị và các yêu cầu kèm theo phải phù hợp với đặc tính kỹ thuật cao hơn và việc đảm bảo khai thác sẽ tốn kém hơn. Khi lập kế hoạch ban đầu cần nghiên cứu các yếu tố như điều kiện thời tiết, mật độ lưu thông hiện tại và theo dự báo, các sân bay dự phòng kề cận, kế hoạch khai thác đội tàu bay, khả năng cải thiện hoạt động bay và tiêu chuẩn an toàn. Yêu cầu về đường CHC và đường lăn 6.2.2 Các yêu cầu về tính chất vật lý của đường cất hạ cánh và đường lăn được nêu trong phụ ước 14, tập I và trong Tài liệu thiết kế sân bay (Doc 9157), phần 2 và 3. Khi nghiên cứu xây dựng đường CHC mới hoặc sửa chữa đường CHC đang hoạt động phải xem xét ảnh hưởng đến cấp khai thác đã định cho từng đường CHC. Đặc biệt cần xem xét việc di chuyển của các phương tiện mặt đất và tàu bay để hạn chế ảnh hưởng đến khu vực nhạy cảm và khu vực hạn chế của ILS. Yêu cầu về hạn chế chướng ngại vật 6.3.2 Yêu cầu về các bề mặt giới hạn chướng ngại vật đã được qui định trong Phụ ước 14, phần I. Hướng dẫn đối với các bề mặt giới hạn chướng ngại vật đối với đường CHC tiếp cận chính xác được đưa ra trong Tài liệu các dịch vụ tại sân bay (Doc 9137), phần 6. Giới hạn và kích thước của vùng không có chướng ngại vật được mô tả trong Phụ ước 14, phần I. Đối với khai thác CAT II và CAT III, vùng không có chướng ngại vật có thể mở rộng tới chiều cao vượt chướng ngại vật của CAT II nếu thích hợp. Không được có bất kỳ chướng ngại vật nào trừ những trang thiết bị phục vụ dẫn đường tàu bay nhưng phải có đặc tính dễ vỡ, dễ gẫy. Yêu cầu về địa hình trước đầu thềm đường CHC 6.2.3 Các sân bay phải đưa ra bản đồ nổi khi cung cấp các phương tiện cho khai thác thuộc CAT II và CAT III. Hoạt động của một số hệ thống hạ cánh tự động phụ thuộc vào cao kế vô tuyến, do vậy phải xây dựng các sơ đồ chướng ngại vật phù hợp theo Tài liệu về bản đồ hàng không (Doc 8697). Việc bay kéo bằng để chỉnh mức hạ độ cao tiếp đất có thể bị ảnh hưởng bởi địa hình ngay trước đầu thềm đường cất hạ cánh. Địa hình quan trọng nhất nằm trong một vùng 60m ở hai bên của trục đường CHC kéo dài tới vùng tiếp cận dài khoảng ít nhất 300m trước đầu thềm đường CHC. Độ dốc tối đa của địa hình trước đầu thềm đường CHC được chấp nhận theo tiêu chuẩn trong Phụ ước 14, tập I. Tàu bay phải sử dụng cao kế vô tuyến từ khi tàu bay đang ở giai đoạn tiếp cận chót cách điểm chạm bánh chừng 8km (5NM). Tại các sân bay có địa hình không bằng phẳng phía dưới đường tiếp cận chót thì việc lái tự động không bình thường có thể dẫn đến kết quả sau: 21
21. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 a) Nếu địa hình thấp hơn một cách đáng kể so với đường đầu thềm thì cao kế vô tuyến trong một giai đoạn nhất định của tiếp cận sẽ chọn tín hiệu muộn hơn so với cần thiết; b) Nếu địa hình cao hơn đầu thềm đường CHC rõ rệt thì các hoạt động của cao kế cho một giai đoạn tiếp cận có thể sẽ phát tín hiệu sớm hơn cần thiết; c) Nếu địa hình có nhiều dãy núi và thung lũng thì sẽ xảy ra hoặc trường hợp a, hoặc trường hợp b. Cần phải tiến hành bay hiệu chuẩn để quyết định chức năng của hệ thống kiểm soát tự động sẽ không gây ảnh hưởng xấu. Việc hiệu chuẩn có thể diễn ra trong khuôn khổ bay thử hoặc phân tích chi tiết thích hợp. Bất kỳ sự bổ sung hoặc biến đổi nào đối với địa hình khu vực thềm đất trước thềm đường cất hạ cánh cũng phải giám sát để xác định ảnh hưởng của nó đối với các thông tin đã được thông báo. Trong trường hợp sự thay đổi địa hình ảnh hưởng nghiêm trọng đến cao kế bằng sóng vô tuyến thì các số liệu bổ sung liên quan đến mặt cắt của thềm đất phải nhanh chóng thông báo. 6.2.4 Việc xác định độ cao quyết định bằng cao kế vô tuyến có thể đòi hỏi phải xem xét địa hình tiếp cận ngoài 1000m từ đầu thềm đường CHC. Yêu cầu về phù trợ bằng mắt Đèn tiếp cận, đèn đầu thềm đường CHC, đèn vùng tiếp đất, đèn lề đường CHC, đèn trục đường CHC, đèn cuối đường CHC và các loại đèn khác của sân bay phải đúng với tiêu chuẩn khai thác CAT II và CAT III như qui định trong Phụ ước 14, quyển I. 6.2.5 Đối với các hoạt động ban ngày, phải có các bảng hiệu trên bề mặt để chỉ ra trục đường lăn và các điểm lợi. Tất cả các điểm lợi của Cat II và III đều yêu cầu có bảng hiệu. Cần có bảng hiệu để phân định đường lăn. Đối với các khai thác Cat II và III cũng yêu cầu có đèn trục đường lăn hoặc đèn rìa đường lăn và bảng hiệu trên trục đường lăn làm chỉ dẫn. Do các bảng hiệu của đường CHC và đường lăn chóng bị mờ đi, đặc biệt là tại các sân bay có tỷ lệ lưu thông cao nên phải kiểm tra thường xuyên và duy trì các bảng hiệu, đặc biệt là đối với các khai thác thuộc Cat II và III. 6.2.6 Hàng đèn dừng góp phần quan trọng cho việc kiểm soát các luồng lưu thông trên mặt đất trong tầm nhìn hạn chế. Chức năng an toàn chủ yếu của hàng đèn dừng là ngăn chặn tàu bay và phương tiện vô tình đi vào các đường CHC đang hoạt động và vùng không có chướng ngại vật khi tầm nhìn hạn chế. Phải có hàng đèn dừng tại tất cả các đường lăn nối thông với đường CHC, trừ khi các phương thức được áp dụng đã thực hiện sự bảo vệ khác theo ý định của nhà chức trách hàng không. Các hàng đèn dừng cần được sử dụng ít nhất là trong các điều kiện tầm nhìn đường CHC (RVR) nhỏ hơn 400m. Việc tự động hoá hoạt động của các hàng đèn dừng để tránh những sai lầm có thể xảy ra của kiểm soát viên không lưu khi phải điều khiển bằng tay. Hàng đèn dừng sẽ tự động sáng trở lại ngay sau khi một tàu bay băng qua, hoặc chế độ “tầm nhìn hạn chế” trên bảng kiểm soát sẽ tự động bật sáng hàng đèn dừng ngang đường lăn nếu đường lăn đó không được sử dụng trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. 6.2.7 Nếu một số đèn trong hệ thống bị hỏng nhưng những hỏng hóc đó không làm lẫn kiểu chiếu sáng, thì hệ thống này vẫn được xem là chấp nhận được. Việc kiểm soát các bóng đèn riêng lẻ vừa khó khăn lại vừa tốn kém, trừ việc kiểm tra thường xuyên bằng mắt đều đặn tất cả mọi bộ phận của hệ thống chiếu sáng bởi vậy có thể chỉ phải chý ý đến việc giám sát mạch đèn để vẫn có thể nhận ra các kiểu chiếu sáng trong trường hợp hỏng hóc một mạch đèn thì cần phải sắp xếp các mạch xen kẽ tránh để các bóng cạnh nhau bị hỏng hoặc cả một chùm bóng bị hỏng. Các yêu cầu và hướng dẫn về việc thiết kế, duy trì và điều khiển hệ thống ánh sáng được ghi rõ trong Phụ ước 14, phần I và trong Tài liệu thiết kế sân bay (Doc 9157). Yêu cầu về thiết bị dẫn đường Các thiết bị mặt đất ILS phải đáp ứng các yêu cầu về tính năng được qui định trong Phụ ước 10, tập I, chương I. Chất lượng của các tín hiệu ILS trong không trung không chỉ được xác định duy nhất qua chất lượng các thiết bị mặt đất. Tín hiệu ILS trong không trung phải được bay kiểm tra, hiệu chuẩn để xác định sự phù hợp với tiêu chuẩn được qui định trong phụ ước 10, tập I, chương I. 22
22. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 6.2.8 Tất cả các phương tiện kết hợp với trang thiết bị mặt đất ILS cần được kiểm tra phù hợp với các yêu cầu của Phụ ước 10, tập I, chương I. Tài liệu hướng dẫn điều khiển được ghi rõ trong Phụ lục C, phần I của Phụ ước 10, tập I. 6.2.9 Để đảm bảo tính thống nhất của tín hiệu phát ra từ ILS được duy trì trong thời gian tiếp cận của tàu bay, toàn bộ phương tiện và tàu bay trên mặt đất cần phải ở ngoài khu vực hạn chế và nhậy cảm của ILS như qui định trong Phụ ước 10, tập I, Phụ lục C, Phần I, khi tàu bay đang ở giai đoạn tiếp cận chót và đã bay qua đài xa. Nếu phương tiện và tàu bay trên mặt đất vẫn nằm trong khu vực hạn chế sẽ gây ra phản xạ và/hoặc nhiễu xạ các tín hiệu ILS, có thể gây ra các nhiễu loạn nghiêm trọng tới các tín hiệu hướng dẫn tiếp cận. Phân cách cự ly giữa các tàu bay đang hạ cánh kế tiếp nhau cần bảo đảm tính toàn vẹn của các tín hiệu ILS. 6.2.10 Sự nhiễu xạ/phản xạ có thể gây ra bởi các tàu bay lớn hiện diện trong khu vực phụ cận đường CHC làm ảnh hưởng tới các tín hiệu của cả đài hướng và đài tầm. Vùng này, bên ngoài khu vực hạn chế, được gọi là khu vực nhạy cảm. Phạm vi vùng nhậy cảm này sẽ thay đổi tuỳ thuộc các đặc điểm của ILS và cấp khai thác. 6.2.11 Độ tin cậy của các trang thiết bị mặt đất ILS thể hiện bởi tần suất các lần hỏng hóc bất ngờ có thể xảy ra. Mức độ tin cậy sẽ tăng lên nếu có thiết bị dự phòng độc lập hoặc tăng hai đến ba lần độ dự phòng cho chức năng của thiết bị chính, kể cả nguồn điện. Tiêu chuẩn khai thác tối thiểu của phương thức khai thác bay chỉ có thể được áp dụng với ILS có độ tin cậy cao. Yêu cầu về nguồn điện dự phòng 6.2.12 Yêu cầu về nguồn điện dự phòng cho thiết bị phù trợ bằng mắt và thiết bị dẫn đường được qui định trong Phụ ước 14, phần I và Phụ ước 10, Phần I, chương I. Tài liệu hướng dẫn thiết kế sân bay (Doc 9157), phần 4 và Phụ ước 10, phần I nêu cách thức làm thế nào đạt được thời gian chuyển đổi đã định. Thiết bị thông tin chủ yếu và các thiết bị liên quan khác như hệ thống đo tầm nhìn cũng đòi hỏi nguồn dự phòng. Thời gian chuyển đổi đối với các phương tiện nói trên cần phải phù hợp với cấp khai thác của phương thức bay tương ứng. 6.3 Yêu cầu về Dịch vụ tại sân Yêu cầu đánh giá mức độ an toàn sân bay 6.3.1 Khi hoạt động trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế, có trường hợp KSV không lưu có thể không quan sát được toàn bộ vùng hoạt động của sân bay, nhưng tổ lái vẫn có khả năng quan sát được các tàu bay khác gần họ để tránh, có trường hợp cả KSV Không lưu lẫn tổ lái đều không quan sát được các tàu bay khác, nên cần phải có hệ thống đảm bảo việc phân cách hiệu quả giữa các tàu bay hoặc giữa tàu bay và các phương tiện khác. Tài liệu hướng dẫn các hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển trên bề mặt (Doc 9476). Bước thực hiện đầu tiên là phải kiểm tra, đánh giá toàn diện mức độ an toàn của sân bay, bao gồm: sơ đồ bố trí vùng di chuyển; các tuyến đường của tàu bay và các phương tiện; các chỉ dẫn và qui tắc có liên quan; thống kê hoạt động; hồ sơ các vụ việc về xâm phạm đường CHC và phương thức đảm bảo an ninh hiện hành. Kết quả đánh giá đó là cơ sở để xem xét giải quyết những vấn đề sau: a) Đào tạo nhân sự mặt đất; b) Hồ sơ lưu báo cáo của không lưu về người và phương tiện trên khu hoạt động; c) Các phương tiện và nhân sự không quan trọng phải rút khỏi các khu hoạt động bay khi áp dụng hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế; d) Các phương tiện cần thiết được phép hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế phải được nhận dạng và có thông tin thoại vô tuyến với cơ quan không lưu; đ) Phải tuần tra, kiểm soát sự đi lại giữa các vùng này và đường CHC; e) Các lối vào sân bay không có người bảo vệ cần phải khoá lại và được kiểm tra thường xuyên; g) Có phương thức thông báo cho các hãng hàng không và các tổ chức khác về việc bắt đầu áp dụng các biện pháp nghiêm ngặt hơn đối với sự ra, vào vùng di chuyển; h) Có phương thức khẩn nguy thích hợp. 23
23. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 Yêu cầu kiểm soát di chuyển mặt đất của tàu bay và phương tiện 6.3.1 Sự kết hợp thiết bị phù trợ bằng mắt, thiết bị dẫn đường, liên lạc thoại vô tuyến, phương thức, phương tiện thông tin và kiểm soát phải được thiết kế để hướng dẫn và kiểm soát toàn bộ giao thông có liên quan khi hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. 6.3.2 Phương thức kiểm soát di chuyển trên mặt đất áp dụng cho từng sân bay cần đảm bảo ngăn chặn việc xâm nhập đường CHC trong bất cứ giai đoạn nào khi trên đó đang có các hoạt động cất và hạ cánh. 6.3.3 Các phương tiện kiểm tra, giám sát bổ sung như ra đa giám sát mặt đắt, đèn đường lăn có điều khiển, hàng đèn dừng, bảng hiệu và thiết bị phát hiện tại chỗ dùng mạch cảm ứng, thiết bị báo động xâm nhập, v.v. phải có khả năng hoạt động trong các điều kiện tầm nhìn bị hạn chế. Các phương tiện này cần đặt ở các vị trí phù hợp để luôn sẵn sàng hoạt phục vụ trong thời gian ngắn nhất. Khi tầm nhìn giảm xuống dưới 150m cần phải có thiết bị phù trợ đặc biệt để phục vụ cho việc di chuyển tại sân. Yêu cầu về an ninh và giám sát 6.3.4 Trong trường hợp không có thiết bị giám sát đặc biệt trong khu vực hoạt động bay mà việc kiểm soát lưu thông vẫn phải duy trì bằng quan sát trực tiếp thì việc đi lại không có giấy phép phải được ngăn chặn bằng các biện pháp an ninh tại chỗ. Các sân bay cần phải có hàng rào an ninh bao quanh sân bay, có các biển hiệu cấm xâm nhập trái phép và hạn chế chỉ cho phép ra vào đổi với phương tiện của hãng hàng không có giấy phép và đã quen với các biện pháp đề phòng. Cần đưa ra biện pháp đặc biệt đối với việc kiểm tra và giám sát các vùng nhạy cảm và khu vực hạn chế của ILS và các đường CHC đang khai thác, khi các biện pháp thông thường có thể không đủ. Yêu cầu về dịch vụ không lưu 6.3.5 Cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu là bắt buộc tại các sân bay dự định hoặc áp dụng khai thác CAT II và III. Các thông tin cần thiết để thông báo cho tổ lái và trách nhiệm của ATS được ghi rõ trong Phụ ước11, trong phần IV của tài liệu PANS-RAC (Doc4444) và tài liệu về hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển bề mặt (Doc 9476). 6.3.6 Thông tin về tình trạng của các hệ thống, trang thiết bị mặt đất có liên quan cần được nhanh chóng phát cho tổ lái đang thực hiện các tiếp cận bằng thiết bị. Điều này là bắt buộc đối với khai thác CAT II và CAT III. Mặc dù các KSV không lưu được khuyến khích hạn chế liên lạc với tổ lái trong các giai đoạn nguy hiểm khi tàu bay thực hiện cất cánh và hạ cánh, nhưng không nên bỏ qua các thông tin có liên quan trực tiếp đến khai thác CAT II và CAT III. Các qui tắc sau đây áp dụng cho liên lạc vô tuyến giữa KSV không lưu và tổ lái khi tàu bay đến khai thác theo cấp II và III, hoặc cất cánh trong tầm nhìn hạn chế: a) Phải cung cấp tin tức được qui định phù hợp với PANS-RAC (Doc 4444) chương IV; b) Nhà chức trách hàng không cần có thỏa thuận trước với Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu, doanh nghiệp khai thác cảng và hãng hàng không về những hỏng hóc, trục trặc hoặc các điều bất thường có thể xảy ra, ảnh hưởng đến khai thác đến CAT II và III hoặc cất cánh trong tầm nhìn hạn chế, đặc biệt nếu trục trặc xác định rõ ràng hoặc là duy nhất. c) Phải xây dựng thuật ngữ mẫu để KSV không lưu và tổ lái áp dụng liên lạc vô tuyến khi những sự cố nói trên xảy ra; d) Cần phải xác định các tình huống có thể xảy ra mà KSV không lưu không cần thông báo cho tàu bay đang hạ cánh; đ) Nếu có thông tin hồ nghi liên quan đến khai thác thì KSV không lưu sẽ thông báo cho tổ lái để tổ lái tự quyết định về mức độ quan trọng để xử lý. 6.3.7 Do các tín hiệu ILS có thể sẽ bị nhiễu bởi các tàu bay đang bay trên ăng ten đài tạo hướng nên phân cách giữa các tàu bay phải đảm bảo rằng trong thời gian khai thác CAT II và III một tàu bay cất cánh phải bay qua ăng ten đài tạo hướng ILS trước khi cho tàu bay đến khác giảm độ cao xuống 60m (200 ft). 24
24. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 6.3.8 Cần phải sắp xếp luồng không lưu sao cho các tàu bay không đủ tiêu chuẩn khai thác trong tầm nhìn hạn chế sẽ không cản trở các tàu bay đủ tiêu chuẩn khai thác trong tầm nhìn hạn chế. Cần phải tách thành các luồng không lưu riêng biệt, các phương thức quản lý luồng riêng biệt, hoặc các phương thức dẫn bằng ra đa riêng biệt. Yêu cầu về dịch vụ khí tượng 6.3.9 Yêu cầu về thông tin khí tượng cho khai thác CAT II và III qui định trong Phụ ước 3 và mở rộng trong Tài liệu hướng dẫn về khí tượng hàng không (Doc 8896). Việc đánh giá, báo cáo RVR và đặc biệt là việc gia tăng số lượng các điểm «báo cáo tầm nhìn» từ một ở khai thác CAT I lên đến hai hoặc ba cho khai thác CAT II và đến ba cho khai thác CAT III tuân thủ theoTài liệu hướng dẫn về thực hành quan sát và báo cáo tầm nhìn đường CHC RVR (Doc 9328) Yêu cầu về dịch vụ thông báo tin tức hàng không 6.3.10 Không có bổ sung về yêu cầu dịch vụ Thông báo tin tức hàng không cho hoạt động khai thác CAT II và CAT III Yêu cầu tối thiểu về hệ thống mặt đất 6.3.11 Trong điều kiện bình thường, tất cả các phương tiện được chi tiết hoá trong tiêu chuẩn và các khuyến cáo thực hành của ICAO và được hướng dẫn trong tiêu chuẩn này phải sẵn sàng phục vụ cho khai thác đường CHC đặc biệt CAT II và CAT III. Các sân bay có các phương tiện phục vụ tạm thời hoặc theo chế độ giảm bớt rút gọn thì phải đánh giá lại để sửa đổi tiêu chuẩn khai thác tối thiểu áp dụng cho CAT II và CAT III. Trong trường hợp thiếu hụt phương tiện mặt đất, Người khai thác sân bay có trách nhiệm lập ra hướng dẫn ứng phó và phổ biến cho tổ lái. 6.4 Yêu cầu về phương thức tiếp cận bằng thiết bị Tiêu chí thiết kế các phương thức tiếp cận bằng thiết bị theo PANS-OPS (Doc 8168) yêu cầu Nhà chức trách hàng không phải công bố độ cao vượt chướng ngại vật (OCA/H). Trong phương thức tiếp cận hạ cánh bằng thiết bị CAT II phải công bố OCH (xác định độ cao bằng cao kế vô tuyến), nhưng đối với khai thác CAT III thì không cần. Khai thác CAT III được phép khi tiêu chuẩn hạn chế chướng ngại vật được đáp ứng. 6.5 Yêu cầu về tàu bay và các trang thiết bị 6.5.1 Khi xác định tiêu chuẩn khai thác tối thiểu của sân bay phải tính đến các đặc điểm hình dáng, kích thước của tàu bay. Chúng bao gồm kích cỡ tổng thể, góc nhìn từ buồng lái, mối quan hệ hình học trong quá trình tiếp cận giữa ăng ten máy thu đài tầm với điểm thấp nhất của bụng tàu bay kéo dài và với vị trí mắt người lái. 6.5.2 Các thiết bị và các trang thiết bị cho các khai thác thuộc CAT II và III cần phù hợp với các yêu cầu khả phi của quốc gia đăng ký tàu bay. Hơn nữa, tính năng bay của tàu bay phải cho phép tiến hành tiếp cận hụt khi hỏng một động cơ và không có tham chiếu bằng mắt từ bên ngoài từ bất cứ một độ cao nào xuống tới độ cao quyết định trong các khai thác CAT II và xuống đến điểm tiếp đất trong các khai thác CAT III khi không có chướng ngại vật. Tàu bay phải có các hệ thống kiểm soát bay tự động và hệ thống hạ cánh tự động. Thiết bị và trang thiết bị thích hợp cho khai thác chính xác khác nhau được đưa ra trong phần này. Thiết bị dự phòng cần thiết và các biện pháp áp dụng cho việc hướng dẫn và thông báo có thể thay đổi tuỳ theo cấp và dạng khai thác. Trong mối liên quan với các tiêu chuẩn khai thác tối thiểu đã định, chỉ số an toàn và tần số các lần tiếp cận hụt có thể chấp nhận, xác định yêu cầu về thiết kế thiết bị trên tàu bay như: a) Độ chính xác của hệ thống; b) Độ tin cậy; c) Đặc điểm trong các trường hợp hỏng hóc; d) Các phương thức và thiết bị kiểm tra; đ) Mức độ dự phòng. 25
25. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 Yêu cầu về Hệ thống báo cáo 6.5.4 Phải thiết lập hệ thống báo cáo để tiến hành kiểm tra liên tục và xem xét theo chu kỳ trong giai đoạn đánh giá trước khi cho phép hãng hàng không thực hiện các khai thác CAT II và III. Hơn nữa, đặc biệt quan trọng là hệ thống báo cáo phải được duy trì liên tục theo thời gian thoả thuận để đảm bảo tiêu chuẩn khai thác. Hệ thống báo cáo phải bao gồm toàn bộ các lần tiếp cận thành và không thành công cùng với nguyên nhân của các lần tiếp cận không thành công. 6.5.5 Đối với khai thác CAT II, chỉ cần phân biệt giữa các lần tiếp cận thành công, không thành công và đưa ra câu hỏi cho tổ lái trả lời để có được những dữ liệu về các lần tiếp cận thực hoặc thực hành không thành công. Những dữ liệu có ích cho việc đánh giá hệ thống CAT II như: sân bay và đường CHC đã hạ cánh; điều kiện thời tiết; thời gian; nguyên nhân sai sót dẫn đến việc tiếp cận không thành công; khả năng kiểm soát tốc độ; tầm điều chỉnh cân bằng tại thời điểm hệ thống kiểm soát bay tự động ngừng làm việc; tính tương hợp của hệ thống kiểm soát bay tự động, người lái chính chuyến bay và dữ liệu chưa xử lý; vị trí tàu bay liên quan đến đường tâm của ILS và đài tầm khi giảm độ cao qua 30m (100ft). Số lần tiếp cận cho việc đánh giá khai thác ban đầu thay đổi phụ thuộc nhiều vào tính năng cơ bản của hệ thống và kinh nghiệm của hãng hàng không. Khả năng hoạt động của hệ thống được thể hiện bằng tỷ lệ thành công của các lần tiếp cận mà tàu bay của các hãng hàng không thực hiện. Khi xác định hệ số thành công, các nguyên nhân gây trục trặc bên ngoài như lỗi của kiểm soát viên không lưu hoặc của thiết bị mặt đất bị hỏng cũng phải tính đến. Đối với các khai thác CAT III thì cũng áp dụng phương thức tương tự nhưng chặt chẽ hơn. Có thể dùng các thiết bị ghi dữ liệu bay để lấy các dữ liệu cần thiết. Bất kỳ một lần hạ cánh bất thường nào cũng cần được điều tra đầy đủ, sử dụng tất cả các dữ liệu có sẵn để xác định nguyên nhân. Thất bại trong việc xác định và sửa sai nguyên nhân của bất kỳ cuộc hạ cánh nào trong báo cáo có thể gây nguy hiểm cho hoạt động tương tự sau này. Yêu cầu thiết bị của tàu bay 6.5.6 Yêu cầu về kết hợp các hệ thống thiết bị trên tàu bay khi khai thác CAT II đối với tàu bay nhiều động cơ theo bảng 6-1 mục này. Yêu cầu về kết hợp các hệ thống thiết bị trên tàu bay khi khai thác CAT III đối với tàu bay nhiều động cơ theo bảng 6-2 mục này. Tuy nhiên, sự phát triển của hệ thống hướng dẫn và kiểm soát bay ngày càng có nhiều cải tiến, nên các bảng này không phải là đã đủ. Căn cứ vào các yêu cầu luôn thay đổi cùng với sự tích luỹ kinh nghiệm và phát triển kỹ thuật, khả năng khai thác, mức độ cải thiện độ tin cậy của tàu bay và hệ thống thiết bị, Nhà chức trách hàng không có điều chỉnh các yêu cầu này cho phù hợp với qui định của tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế. Bảng 6-1. Tiêu chuẩn về kết hợp các hệ thống thiết bị trên tàu bay khi khai thác CAT II đối với tàu bay nhiều động cơ. Loại thiết bị Cấp khai thác CAT II Chế độ lái bằng tay Chế độ lái tự động Màn hình số liệu chưa xử lý x x Máy thu ILS - Đúp với màn hình kép x x - Cảnh báo bay lệch quá mức cho phép x x Cao kế vô tuyến - Máy đơn tự kiểm tra với màn hình kép x x Hệ thống điều khiển bay (FDS) - Đơn, tự kiểm tra với màn hình kép - x - Đúp với màn hình kép x - - Chế độ bay lại x x Hệ thống điều khiển bay tự động với ILS ở chế độ 26
26. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 tiếp cận kép - x Tay ga tự động x x Bảng 6-2. Tiêu chuẩn về kết hợp các hệ thống thiết bị trên tàu bay khi khai thác CAT III đối với tàu bay nhiều động cơ. Các khai thác CAT IIIA DH 15m (50 ft) DH thấp hơn 15 m Các khai thác Loại thiết bị hoặc hơn nữa (50 ft) hoặc hơn thuộc CAT IIIB nữa Màn hình số liệu chưa xử lý x x x Máy thu ILS - Đúp với màn hình kép x x x - Cảnh báo bay lệch quá mức cho phép x x x Cao kế vô tuyến - Đúp với màn hình kép x x x Hệ thống điều khiển bay (FDS) - Đúp với màn hình kép x x x - Chế độ bay lại x x x Hệ thống hạ cánh tự động - Hỏng bị động x - - - Hỏng chủ động - x - - Hỏng chủ động với chế độ lăn xả đà tự động - - x Chế độ bay lại tự động - x x Chế độ tay ga tự động x x x Yêu cầu tính năng để cấp phép ban đầu hệ thống thiết bị của tàu bay 6.5.7 Tính năng của hệ thống thiết bị phải đáp ứng tiêu chuẩn chung. Tiêu chuẩn hệ thống kiểm soát bay tự động và hệ thống hạ cánh tự động được qui định trong Tài liệu kỹ thuật khả năng bay (Doc 9051), phần III, chương 6. Khái niệm về hệ thống tự động, yêu cầu khai thác tối thiểu của hệ thống bao gồm cả các tình huống hỏng hóc, bay biểu diễn trong quá trình xét cấp phép đều chứa đựng trong Tài liệu hướng dẫn bay của từng loại tàu bay. Tài liệu này cung cấp hướng dẫn cho việc cấp phép khả phi cho hệ thống, nhưng hệ thống kiểm soát bay tự động không có yêu cầu đặc biệt nào cho việc cấp phép hoạt động trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế. Việc cấp phép cho hệ thống hạ cánh tự động có được hay không được còn phụ thuộc vào điều kiện thời tiết trong đó tầm nhìn là yếu tố duy nhất. Ngoài ra, còn có các yếu tố cần thiết khác liên quan tới việc cấp phép cho cả tàu bay trong tiếp cận và hạ cánh khi tầm nhìn hạn chế (đối với các khai thác CAT II và III). Yêu cầu cấp phép hệ thống trên tàu bay Cấp phép hệ thống khai thác CAT II 6.5.8 Tiêu chuẩn giám sát đài hướng và đài tầm của hệ thống ILS thể hiện bằng sự chênh lệch được tiêu chuẩn hoá từ các sai số của tín hiệu dẫn đường. Độ chính xác của hệ thống trên tàu bay được thể hiện thông qua đầy đủ số lần tiếp cận trong giai đoạn đánh giá khả năng khai thác để cấp phép. Đối với các trường hợp sai sót, cần phải xem xét một cách chi tiết hơn so với điều kiện khai thác CAT I. Người khai thác phải có đầy đủ kinh nghiệm và cách sử dụng hệ thống này trước khi cấp phép cho hệ thống CAT II. Cấp phép hệ thống khai thác CAT III 6.5.9 Trong thời gian đánh giá khai thác hoặc cấp phép, cần phải có đầy đủ số lần hạ cánh được qui định trong chương trình kiểm tra giả định để thấy rằng các yêu cầu về khả năng thực hiện 27
27. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 tiếp đất đều đã được thoả mãn. Dựa trên phân tích tình trạng các sai sót được lựa chọn khi bay trên thiết bị giả định hoặc khi bay thật, để chứng tỏ rằng các sai sót có thể có của hệ thống và hậu quả của chúng là chấp nhận được. Trước khi cấp phép khai thác CAT III, Người khai thác phải có kinh nghiệm và nắm được cách sử dụng hệ thống để kiểm tra độ tin cậy và khả năng khai thác của hệ thống trong hoạt động diễn ra hàng ngày. Yêu cầu về bảo dưỡng 6.5.10 Hãng hàng không phải có chương trình bảo dưỡng để đảm bảo các thiết bị trên tàu bay hoạt động bình thường. Chương trình bảo dưỡng phải có đủ khả năng phát hiện ra mọi hư hỏng trên tất cả các mức độ hoạt động. Nội dung chương trình bảo dưỡng phải ưu tiên các lĩnh vực sau: a) Phương thức bảo dưỡng; b) Bảo dưỡng và hiệu chuẩn thiết bị kiểm tra; c) Đào tạo ban đầu và đào tạo lại cho nhân viên bảo dưỡng; d) Ghi lại và phân tích các sai sót của thiết bị trên tàu bay. 6.6 Yêu cầu về phương thức khai thác Các yêu cầu về phương thức khai thác CAT II và CAT III cơ bản tuân theo các tiêu chuẩn được qui định tại mục 5.4. Sau đây là hướng dẫn về các mặt quan trọng khi khai thác theo tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay tầm nhìn hạn chế. 6.6.1 Khai thác trong điều kiện thời tiết tối thiểu tầm nhìn hạn chế đòi hỏi phải đưa vào tài liệu khai thác các phương thức và hướng dẫn và điều cần thiết là các phương thức đó phải được sử dụng như cơ sở cho tất cả các hoạt động đưa ra sau đây để từ đó rút ra được quan điểm khai thác cho tất cả các cấp khai thác. Những phương thức này bao hàm mọi hoàn cảnh theo dự đoán vì vậy tổ lái sẽ được thông tin đầy đủ để xác định hướng khai thác chính xác. Điều này đặc biệt đúng đối với giai đoạn tiếp cận và hạ cánh cuối cùng nếu thời gian phải đưa ra quyết định không có nhiều. Các chế độ khai thác có thể được sử dụng bao gồm: a) Thực hiện cất cánh bằng tay; b) Thực hiện tiếp cận và hạ cánh bằng tay; c) Thực hiện tiếp cận kết hợp xuống tới độ cao quyết định (DH) sau đó hạ cánh bằng tay; d) Thực hiện tiếp cận kết hợp xuống dưới DH, nhưng kéo bằng và hạ cánh bằng tay; đ) Thực hiện tiếp cận kết hợp, sau đó kéo bằng và hạ cánh tự động; e) Thực hiện tiếp cận kết hợp, sau đó kéo bằng, hạ cánh và chạy xả đà tự động. 6.6.2 Tính chính xác, phạm vi của các thao tác, thay đổi hướng dẫn và phương thức phối hợp trong buồng lái tuỳ thuộc vào thiết bị trên tàu bay. Nhiệm vụ các thành viên tổ lái trong giai đoạn cất cánh, tiếp cận, kéo bằng, chạy xả đà và tiếp cận hụt phải được nõi rõ trong tài liệu hướng dẫn khai thác. Cần phải xác định rõ nhiệm vụ của tổ lái khi chuyển đổi từ điều kiện bay theo thiết bị sang bay bằng mắt và đặc biệt là các phương thức phải sử dụng khi tầm nhìn xấu đi hoặc khi xảy ra biến cố. Việc phân chia nhiệm vụ trong buồng lái phải đảm bảo sao cho khối lượng công việc của người lái khi đưa ra quyết định hạ cánh hoặc tiến hành một tiếp cận hụt không quá nhiều để có thể tập trung vào việc điều khiển tàu bay. 6.6.3 Những vấn đề đặc biệt quan trọng phải chú ý, bao gồm: a) Kiểm tra đầy đủ các chức năng của thiết bị, cả trên mặt đất và trên tàu bay; b) Ảnh hưởng tới tiêu chuẩn khai thác tối thiểu do có thay đổi trong khi lắp đắt các thiết bị trên mặt đất gây ra; c) Sử dụng và áp dụng các báo cáo vi phạm tầm nhìn đường CHC RVR được thực hiện tại nhiều điểm; d) Đánh giá vị trí tàu bay và theo dõi sự hoạt động của hệ thống kiểm soát bay tự động, ảnh hưởng của các hỏng hóc tại bất kỳ bộ phận nào của hệ thống kiểm soát bay tự động hoặc các thiết bị 28
28. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 sử dụng cùng với hệ thống đó và cách xử lý trong trường hợp bất cứ bộ phận nào của hệ thống hay thiết bị phụ trợ của hệ thống hoạt động không bình thường; đ) Hành động cần phải tiến hành trong trường hợp xảy ra hỏng hóc như hỏng động cơ, hệ thống điện, thuỷ lực và các hệ thống kiểm soát bay; e) Danh mục thiết bị được phép thiếu hụt trên tàu bay; g) Cách phòng ngừa cần thiết khi đang tiếp cận nếu toŕn bộ thủ tục không lưu hỗ trợ cho khai thác CAT III không có hiệu lực hoặc khi thiết bị ILS ở mặt đất có tiêu chuẩn thấp hơn chuẩn khai thác CAT II và III; h) Các hạn chế khai thác được qui định trong chứng chỉ khả phi; i) Thông tin về sự chênh lệch tối đa cho phép từ đài tầm và/hoặc đài tầm của ILS trong khu vực khoảng độ cao quyết định xuống điểm tiếp đất. 6.6.4 Nhà chức trách hàng không cần qui định mức tiêu chuẩn khai thác tối thiểu theo cách giảm dần dần để hãng hàng không dần dần áp dụng vào khai thác trong điều kiện thời tiết tối thiểu thấp. Việc khai thác trong mọi thời tiết bằng sự giảm dần đi tiêu chuẩn khí tượng tương ứng với sự tự tin có được qua kinh nghiệm. Cách thức qui định này nhằm mục đích: a) Đánh giá thực tế thiết bị trên tàu bay trước khi bắt đầu các hoạt động thực tiễn. (vì Việt nam cấp phép phụ thuộc vào việc cấp phép của nhà sản xuất); b) Tích lũy kinh nghiệm theo thủ tục nói trên trước khi bắt đầu khai thác thực tế và nếu cần thiết thì điều chỉnh phương thức bay đó; c) Tích luỹ kinh nghiệm khai thác thực tiễn theo tiêu chuẩn khai thác tối thiểu của sân bay trong cấp khai thác đã được cấp phép, nhưng không được thấp tới hạn chế thấp nhất của cấp khai thác đó; d) Tích luỹ kinh nghiệm khai thác khi sử dụng tiêu chuẩn tối thiểu của CAT II trước khi tiến hành tiêu chuẩn tối thiểu của CAT III; đ) Vì mục đích phân tích, yêu cầu người lái báo cáo về khả năng hoạt động của hệ thống trên mặt đất và trên tàu bay; e) Tích luỹ kinh nghiệm của tổ lái; g) Tích luỹ kinh nghiệm trong việc bảo dưỡng các thiết bị cụ thể. 6.7 Yêu cầu năng lực nghiệp vụ của tổ lái và đào tạo 6.7.1 Các yêu cầu bổ sung về trình độ và việc đào tạo tổ lái để khai thác CAT II và III được trình bày sau đây. 6.7.2 Trước khi thực hiện khai thác CAT II hoặc III, tổ lái bắt buộc phải hoàn thành chương trình huấn luyện và đào tạo toàn diện như đã qui định trong mục 5.3.3 trên đây. 6.7.3 Tổ lái phải qua khóa học về: cách thức giám sát hoạt động của hệ thống tự động và trang thiết bị; đánh giá vị trí tàu bay và theo dõi khả năng thao tác của hệ thống kiểm soát bay tự động trong toàn bộ giai đoạn tiếp cận, kéo bằng, tiếp đất và chạy giảm đà; và các tiến trình bay trong đó người lái đưa ra các quyết định liên quan. 6.7.4 Sau khi hoàn thành khoá học, tổ lái phải biểu diễn khả năng của họ cho Nhà chức trách hàng không. Họ cần phải có đầy đủ kinh nghiệm bay đối với loại tàu bay cụ thể trước khi được phép áp dụng tiêu chuẩn khai thác tối thiểu CAT II và III trong điều kiện thực tiễn. Hãng hàng không cần chứng minh rằng chương trình đào tạo, phương thức khai thác và sự hướng dẫn được người lái thể hiện trong khai thác đạt tiêu chuẩn nhà chức trách hàng không chấp nhận. Hãng hàng không cũng phải đưa ra bằng chứng rằng kỹ thuật khai thác được sử dụng một cách thoả đáng trong điều kiện thời tiết cao hơn tiêu chuẩn khai thác tối thiểu được công bố. Yêu cầu đào tạo mặt đất 6.7.5 Thành viên tổ lái cần phải sử dụng thành thạo toàn bộ thiết bị trên mặt đất và trên tàu bay định sử dụng cho khai thác CAT II và III. Vì vậy họ phải được chỉ dẫn làm sao tận dụng được tối đa khả năng dự phòng của hệ thống trang thiết bị trên không và hiểu biết một cách đầy đủ những hạn chế của toàn bộ hệ thống. Nội dung đào tạo trên mặt đất cần bao gồm tối thiểu là: 29
29. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 a) Đặc điểm, khả năng và giới hạn của hệ thống ILS. Tín hiệu ILS bị nhiễu do ảnh hưởng của tàu bay hoặc phương tiện trong khu vực di chuyển xâm phạm khu vực hạn chế và khu vực nhạy cảm của ILS, do hoạt động gần của các tàu bay đang hạ cất cánh hoặc bay qua đài tạo tầm; b) Đặc điểm của các phù trợ dẫn đường như hệ thống đèn tiếp cận, đèn vùng tiếp đất, đèn trục đường CHC và các giới hạn trong việc sử dụng chúng như là những điểm chuẩn khi RVR giảm đối với một số góc đài tầm khác nhau và góc của tầm nhìn từ buồng lái và độ cao mà tại đó những điểm chuẩn có thể xuất hiện trong tầm nhìn khi bay; c) Thao tác, khả năng khai thác và hạn chế của các hệ thống trên tàu bay (ví dụ hệ thống kiểm soát bay tự động, trang thiết bị theo dõi và cảnh báo, các thiết bị bay gồm cả hệ thống đo độ cao và phương tiện để người lái đánh giá vị trí của tàu bay trong khi tiếp cận và chạy xả đà; d) Việc tiếp cận, bao gồm phương thức tiếp cận hụt và các yếu tố ảnh hưởng tới việc mất độ cao trong thời gian tiếp cận hụt của loại tàu bay có cấu hình bình thường và không bình thường; đ) Việc sử dụng và hạn chế của RVR kể cả tính thích hợp của các số liệu RVR từ các vị trí khác nhau trên đường CHC, các phương pháp đo và đánh giá RVR khác nhau và hạn chế của mỗi phương pháp; e) Hiểu biết cơ bản về giới hạn chướng ngại vật, chuẩn xây dựng giai đoạn tiếp cận hụt và vùng không có chướng ngại vật cho các khai thác thuộc CAT II và III; g) Tác động của gió đứt mức độ thấp, nhiễu động và lượng mưa; h) Nhiệm vụ của người lái tại độ cao quyết định, thủ tục và kỹ thuật chuyển từ bay bằng thiết bị sang bay bằng mắt trong điều kiện RVR hạn chế, bao gồm tính hình học của vị trí mắt, bánh lái và ăng ten với độ cao tham chiếu của ILS; i) Hành động cần thực hiện nếu tham chiếu bằng mắt không còn phù hợp khi tàu bay ở dưới độ cao quyết định và kỹ thuật cần áp dụng để chuyển từ bay bằng mắt sang bay bằng thiết bị nếu phải bay lại vòng hai tại độ cao này; k) Hành động trong trường hợp thiết bị hạ cánh và tiếp cận bị hỏng khi đang ở trên hoặc dưới độ cao quyết định; l) Hành động cần thiết trong trường hợp thiết bị mặt đất bị hỏng; m) Các yếu tố đặc biệt quan trọng trong việc xác định độ cao quyết định; n) Tác động khi tàu bay không thực hiện được chức năng (ví dụ hỏng động cơ) trong hệ thống điều chỉnh tay ga, lái tự động; o) Các phương thức và biện pháp cần thực hiện tiếp theo khi tàu bay đang lăn trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. 6.7.6 Thiết bị huấn luyện có thể gồm cả phim về tiếp cận trong điều kiện thực tiễn, hoặc thiết bị giả định bay bằng mắt đã được phê chuẩn. Mục tiêu của huấn luyện là đảm bảo tất cả thành viên tổ lái đều hiểu được nhiệm vụ và trách nhiệm của mình, của người khác và nhu cầu phối hợp giữa các thành viên trong tổ lái. 6.7.7 Trong tiếp cận thực tế có thể tàu bay bị trệch khỏi đường tâm hoặc đường tầm khi ở độ cao quyết định hay trước hoặc sau độ cao ấy, vì vậy người lái cần được hướng dẫn để đưa ra quyết định trong các trường hợp chuẩn bằng mắt bị giảm do điều kiện tầm nhìn hạn chế. Người lái cũng cần nhận thức được rằng tham chiếu bằng mắt bên ngoài có thể khiến họ thực hiện sớm việc chuyển sang bay theo tham chiếu bên ngoài trong khi các tham chiếu đó không phù hợp với việc điều khiển trạng thái chúc ngóc và/hoặc việc xác định độ cao tại thời điểm đó. Chương trình huấn luyện bay và duy trì khả năng nghiệp vụ 6.7.8 Mọi thành viên của tổ lái phải được đào tạo để thực hiện các nhiệm vụ phù hợp với hệ thống cụ thể trên tàu bay và ở mức được phê chuẩn phải thể hiện khả năng thực hiện tốt nhiệm vụ với tư cách là thành viên của tổ lái trước khi được phép tham gia khai thác theo cấp được đào tạo. 6.7.9 Việc huấn luyện ban đầu nên tiến hành trên thiết bị bay giả định bằng mắt phù hợp. Huấn luyện dựa trên hệ thống thiết bị cụ thể trên tàu bay và dựa vào các phương thức khai thác đã được phê chuẩn. Huấn luyện ban đầu ít nhất là phải bao gồm: 30
30. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 a) Tiếp cận chính xác với tất cả động cơ đều hoạt động hoặc một động cơ không hoạt động; sử dụng các hệ thống kiểm soát và hướng dẫn bay thích hợp để điều khiển tàu bay xuống đến độ cao tối thiểu sau đó chuyển sang tham chiếu bằng mắt và hạ cánh; b) Tiếp cận chính xác sử dụng hệ thống hạ cánh và kiểm soát bay tự động sau đó trở về kiểm soát bằng tay cho việc kéo bằng và hạ cánh sau khi ngắt hệ thống tự động ở mức bay thấp, nếu phù hợp; c) Tiếp cận chính xác sử dụng hệ thống hạ cánh và kiểm soát bay tự động cùng với việc kéo bằng và hạ cánh sau khi ngắt hệ thống tự động ở mức bay thấp nếu phù hợp; d) Thủ tục và kỹ thuật cho việc trở lại bay bằng thiết bị và tiến hành tiếp cận hụt từ độ cao quyết định, gồm cả vấn đề liên quan tới vùng không có chướng ngại vật; đ) Bay vòng ở độ cao bên dưới độ cao quyết định, việc đó có thể dẫn đến việc tiếp đất trên đường CHC trong các trường hợp vòng bay bắt đầu từ một độ cao rất thấp, ví dụ gây hỏng hóc giả định hoặc mất tham chiếu bằng mắt trước khi tiếp đất. 6.7.10 Thực hành xử lý các sai hỏng của hệ thống, đặc biệt là những thiết sót có ảnh hưởng đến tiêu chuẩn khai thác tối thiểu và/hoặc việc thực hiện khai thác tiếp theo. Tuy nhiên, không nên đưa ra quá nhiều trường hợp sai chức năng của hệ thống làm giảm lòng tin của tổ lái vào tính thống nhất và độ tin cậy của hệ thống. Yêu cầu về kỹ thuật giả định 6.7.11 Sử dụng kỹ thuật giả định để huấn luyện chung về hệ thống tàu bay và các phương thức khai thác. Đây là phương pháp huấn luyện rất có giá trị đối với khai thác tầm nhìn hạn chế. Tuy nhiên, lợi ích thực của chúng trong công tác huấn luyện thể hiện ở việc tạo ra các giá trị RVR giả định khác nhau mà trong thực tế có thể ít gặp để người lái có thêm khả năng nhận biết điều gì sẽ xảy ra trong điều kiện đó và duy trì mức độ nghiệp vụ của họ trong thời gian huấn luyện lại. Trong huấn luyện tiếp cận hụt cần phải tạo ra tầm nhìn giả định thấp hơn mức thấp nhất cho phép đối vơi hãng hàng không. Việc bay giả định bằng mắt đã được phê chuẩn có thể được sử dụng trong khoá huấn luyện ban đầu và huấn luyện lại, cùng với các giá trị RVR giả định cho: a) Tiếp cận; b) Tiếp cận hụt; c) Hạ cánh; d) Thủ tục và bài luyện tập sau khi gặp trường hợp thực hiện sai chức năng của: - Hệ thống trên tàu bay; - Hệ thống mặt đất. đ) Chuyển đổi từ bay bằng thiết bị sang bay bằng mắt; e) Chuyển đổi từ bay bằng mắt sang bay bằng thiết bị ở mức bay thấp. 6.7.12 Khi huấn luyện giả định, điều quan trọng nhất là tầm nhìn giả định phải phản ánh chính xác RVR đã dự kiến. Việc kiểm tra hệ thống bằng mắt có thể được tạo ra nhờ sự liên quan đến số lượng đèn trục đường CHC nhìn thấy được trên thiết bị giả định được chỉnh cho cất cánh với RVR đã định. Tuy nhiên, các chuẩn bằng mắt cũng cần được kiểm tra trên thiết bị giả định đang ở chế độ bay bởi các cảnh bằng mắt tĩnh và động có thể khác nhau trong một số hệ thống. Yêu cầu kiểm tra lại chuyên môn 6.7.13 Sử dụng thiết bị bay giả định được phê chuẩn, kết hợp với việc kiểm tra theo định kỳ để kiểm tra lại khả năng nghiệp vụ chuyên môn của tổ lái. Từng người lái cần biểu diễn kiến thức và khả năng của mình trong việc thực hiện các nhiệm vụ gắn với loại hoạt động cụ thể theo phép đã cấp. Yêu cầu về cập nhật 6.7.14 Khuyến khích hãng hàng không và người lái thực hiện phương thức khai thác CAT II và III trong điều kiện thời tiết bình thường khi các phương tiện cần thiết trên sân bay đã sẵn sàng và điều kiện lưu thông cho phép. Việc khai thác CAT II và III trong điều kiện bình thường giúp cho tổ lái làm quen với phương thức được áp dụng, tin tưởng vào thiết bị và đảm bảo việc bảo dưỡng phù hợp 31
31. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 với các hệ thống thuộc CAT II và III. Tuy nhiên, điều quan trọng là phải đảm bảo cho người lái luôn duy trì được trình độ nghiệp vụ liên quan tới các kỹ năng bay bằng tay. Để duy trì khả năng nghiệp vụ khai thác CAT II hoặc III của người lái, cần phải xem xét đến yêu cầu về tính cập nhật, có nghĩa là tổ lái đó cần phải đạt được số lượng tối thiểu lần thực hiện tiếp cận tự động hoặc tiếp cận và hạ cánh tự động như qui định của giấy phép. Yêu cầu về cập nhật này không được thay thế cho việc huấn luyện lại của người lái. 7. Tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay 7.1 Phương pháp phê chuẩn và tuân thủ 7.1.1 Theo tiêu chuẩn được quy định tại Phụ ước 6, phần I, hãng hàng không thiết lập tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay và chịu trách nhiệm trước nhà chức trách hàng không. Nhà chức trách hàng không có trách nhiệm tuân thủ phương pháp được sử dụng để thiết lập các tiêu chuẩn tối thiểu và giám sát việc tuân thủ. Nhà chức trách hàng không phải công bố các số liệu để hãng hàng không xác định các tiêu chuẩn khai thác tối thiểu phù hợp với từng sân bay. Việc nhà chức trách hàng không chấp thuận hoặc bác bỏ các tiêu chuẩn tối thiểu đã được các quốc gia thông qua cần phải xét tới sự khác biệt về tiêu chuẩn tối thiểu và được giải quyết giữa các quốc gia với nhau hoặc giữa các quốc gia và các hãng hàng không. 7.1.2 Tính chất của việc khai thác trong các điều kiện thời tiết đòi hỏi việc trình bày rõ ràng các yêu cầu của hãng hàng không. Sự thể hiện rõ việc phân chia quyền hạn và các cấp thông qua sẽ tạo điều kiện nhiều cho việc sử dụng đầy đủ các loại trang thiết bị trong hoạt động HKDD quốc tế. Có bốn yếu tố liên quan tới việc nhà chức trách hàng không phê chuẩn cho khai thác bay: a) Cấp phép cho tàu bay và trang thiết bị trên tàu bay; b) Cấp phép cho sử dụng sân bay; c) Cấp phép cho tổ lái; d) Cấp phép cho khai thác. Cấp phép hoạt động của tàu bay và trang thiết bị trên tàu bay 7.1.3 Cấp phép cho tàu bay và trang thiết bị trên tàu bay thể hiện bằng việc điền chính xác tất cả các mục được nêu trong Tài liệu hướng dẫn bay và tài liệu hướng dẫn khai thác. Phải xác định bất kỳ các hạn chế nào hoặc phương thức cần thiết cho việc sử dụng an toàn hệ thống thiết bị, như là: a) Giới hạn của DA/H hoặc MDA/H và bất kỳ vấn đề nào liên quan đến phê chuẩn các tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay; b) Thiết bị tối thiểu mà tàu bay phải mang để thực hiện tiếp cận trong điều kiện tầm nhìn hạn chế; c) Các hệ thống trang thiết bị để khai thác phương thức như việc dùng hệ thống kiểm soát bay tự động và hạ cánh tự động nếu có, việc sử dụng hệ thống thiết bị bay, thứ tự khai thác hệ thống; d) Số liệu tính năng chi tiết nếu khác biệt hoặc bổ sung cho các số liệu thông thường về độ cao trong phương thức tiếp cận hụt. đ) Nhân tố có ảnh hưởng tới việc điều khiển tàu bay trong điều kiện tầm nhìn giới hạn như các phương thức áp dụng khi một động cơ hỏng làm ảnh hưởng nhiều tới thao tác của tàu bay trong lúc lấy độ cao sau khi cất cánh hoặc trong khi đang tiếp cận hụt. e) Khi chứng chỉ khả phi có hiệu lực bởi việc gia hạn của một quốc gia khác, chẳng hạn như quốc gia sản xuất tàu bay, như được nói tới trong Điều khoản 33 của Công ước và Phụ ước 8, phần II, chương 5 của ICAO. Cấp phép sử dụng sân bay 7.1.5 Nhà chức trách hàng không chịu trách nhiệm khảo sát các trang thiết bị tại sân bay và thiết lập tiêu chuẩn khai thác tối thiểu thích hợp với điều kiện đảm bảo các yêu cầu sau: 32
32. TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN: 2013 a) Nhà chức trách hàng không chỉ cho phép những trang thiết bị và dịch vụ nào đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật của ICAO được phép hoạt động; b) Nhà chức trách hàng không công bố độ cao/chiều bay vượt chướng ngại vật OCA/OCH thích hợp; c) Khi nhà chức trách hàng không đã thiết lập tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay đó thì các hãng hàng không không được phép áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay thấp hơn tiêu chuẩn nói trên trừ, khi được nhà chức trách hàng không cấp phép. 7.1.6 Để đơn giản hoá những thủ tục này thì điều cần thiết phải có thông tin cập nhật về trang thiết bị và các phương thức bay được sử dụng cho từng sân bay. Nhà chức trách hàng không phải phổ biến những thông tin này qua cơ quan không báo của mình. Phép cho tổ lái hoạt động 7.1.7 Theo yêu cầu trong Phụ ước 6, phần I, nhà chức trách hàng không phải trực tiếp hoặc uỷ quyền cấp năng định thích hợp cho tổ lái và các thành viên tổ lái để được khai thác theo tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay: a) Lái chính và lái phụ phải được cấp phép như qui định trong Phụ ước 1 và đáp ứng những yêu cầu về kinh nghiệm như nhà chức trách hàng không cấp phép yêu cầu; b) Các thành viên tổ lái phải được đào tạo và cấp phép cho việc cất cánh, tiếp cận giản đơn và tiếp cận CAT I, CAT II hoặc III; c) Các thành viên tổ lái trước đó đã phải hoàn thành tất cả các bài kiểm tra về khả năng nghiệp vụ cần thiết, kể cả việc chứng minh khả năng thực hiện các kiểu tiếp cận thích hợp; và d) Lái trưởng phải có những kinh nghiệm cần thiết với loại tàu bay tương ứng khai thác trong điều kiện thời tiết hạn chế (cao hơn) trước khi được phép sử dụng tiêu chuẩn tối thiểu được phép thấp nhất. 7.1.8 Hãng hàng không phải duy trì một hệ thống hồ sơ để đảm bảo rằng khả năng cần thiết của các thành viên tổ lái được đáp ứng trên cơ sở liên tục. Cấp phép khai thác 7.1.9 Phương pháp để cấp phép khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và phương pháp kiểm tra việc tuân thủ các nguyên tắc đã được thiết lập theo trình tự sau: a) Hãng hàng không nộp đơn xin cấp phép; b) Cơ quan có thẩm quyền xem xét đơn này; c) Giấy phép khai thác được cấp; và d) Việc giám sát để đảm bảo sự tuân thủ của hãng hàng không được thực hiện liên tục; Cần tham khảo Tài liệu về các phương thức cấp phép và giám sát mô tả chi tiết phương thức trên để có các chỉ dẫn thích hợp (Doc 8335). 7.1.10 Hãng hàng không phải đáp ứng yêu cầu của nhà chức trách hàng không: a) Thiết lập các tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay để tổ lái có thể thực hiện tất cả các phương thức tiếp cận tại tất cả các sân bay khai thác; b) Khả năng nghiệp vụ của tổ lái; c) Đảm bảo các chỉ dẫn trong tài liệu khai thác là phù hợp với việc khai và phản ánh các phương thức bắt buộc và/hoặc hạn chế có trong tài liệu khai thác; và c) Đảm bảo có đủ kinh nghiệm khai thác hệ thống trong điều kiện thời tiết tối thiểu cao hơn những tiêu chuẩn dự kiến. d) Kinh nghiệm cho thấy hệ thống cung cấp dịch vụ khai thác tiêu chuẩn thời tiết tối thiểu lớn hơn so với dịch vụ đã được đề nghị. 7.1.11 Hãng hàng không có thể được uỷ quyền thực hiện việc khai thác trong điều kiện thời tiết tối thiểu bằng việc đưa ra một bản phê chuẩn nêu rõ các tiêu chuẩn tối thiểu có thể được áp dụng. 33