Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép - Phần 2A-B: Kết cấu thân tàu và trang thiết bị tàu hàng rời có chiều dài từ 90 mét trở lên

Nội dung text: Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép - Phần 2A-B: Kết cấu thân tàu và trang thiết bị tàu hàng rời có chiều dài từ 90 mét trở lên

1. QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QCVN 21: 2010/BGTVT QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP PHẦN 2A-B KẾT CẤU THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ TÀU HÀNG RỜI CÓ CHIỀU DÀI TỪ 90 MÉT TRỞ LÊN Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 2A-B Hull Construction and Equipment of Bulk Carriers of 90 metres and over in Length CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Phạm vi áp dụng 1.1.1 Quy định chung 1 Quy định đối với kết cấu (1) Những quy định ở phần này áp dụng cho kết cấu thân tàu của các tàu chở hàng rời vỏ đơn hoặc vỏ kép hoạt động ở vùng biển không hạn chế và có chiều dài bằng hoặc lớn hơn 90 m. Các tàu hàng rời đi biển tự hành đề cập trong mục này nói chung là tàu hàng rời có boong đơn, đáy đôi, két hông và két đỉnh mạn, có kết cấu mạn đơn hoặc mạn kép trên suốt chiều dài vùng khoang hàng, chủ yếu là chở hàng khô dạng rời, trừ chở quặng và chở hỗn hợp. Các tàu hàng rời có cấu hình thay đổi, trong đó ít nhất một khoang hàng có két hông và két đỉnh mạn, cũng thuộc phạm vi áp dụng của Phần này. Độ bền của các cơ cấu trong các khoang hàng không có két hông và/hoặc két đỉnh mạn phải thoả mãn các tiêu chuẩn bền của Quy chuẩn này. (2) Các yêu cầu trong phần này bao hàm các quy định của IACS đối với kích thước cơ cấu thân tàu, bố trí kết cấu, hàn, chi tiết kết cấu, vật liệu và trang thiết bị, và áp dụng cho tất cả các dạng tàu hàng rời có các thông số cơ bản phù hợp với yêu cầu sau: • L 5 • B/D < 2,5 • CB 0,6 (3) Các quy định trong phần này áp dụng cho kết cấu thân tàu bằng thép hàn có đặc tính phù hợp với yêu cầu ở 3.1, Chương 3. Các quy định ở phần này cũng áp dụng cho tàu có kết cấu thép hàn nhưng trong đó một số phần như thượng tầng hoặc các nắp miệng khoang nhỏ được làm bằng vật liệu không phải là thép theo yêu cầu ở 3.1, Chương 3. (4) Với những tàu mà vật liệu thân tàu khác so với quy định ở 1.1.1-1(3) trên và những tàu có hình dáng thân tàu khác thường, thiết kế của tàu phải được Đăng kiểm xem xét riêng, trên cơ sở các nguyên tắc và tiêu chuẩn nêu trong Phần này. (5) Chiều chìm sử dụng khi tính toán theo phần này phải không nhỏ hơn chiều chìm tương ứng với mạn khô được ấn định. (6) Nếu kích thước cơ cấu thân tàu xác định bằng chương trình tính toán trực tiếp mà khác so với kích thước cơ cấu xác định theo Chương 7 thì phải trình Đăng kiểm xem 7
2. QCVN 21: 2010/BGTVT xét các tài liệu tính toán liên quan như quy định chi tiết ở 1.2. 2 Giới hạn áp dụng thiết bị nâng (1) Những bộ phận cố định của các thiết bị nâng được coi như một bộ phận của kết cấu thân tàu (như bệ cần trục, cột cẩu, trụ cẩu, chân bệ cần cẩu dây giằng v.v , trừ thân cần trục, thân cần cẩu dây giằng, dây cáp, các bộ phận phụ, nói chung, và những bộ phận bất kỳ có thể tháo rời), có tác động trực tiếp tới kết cấu thân tàu, phải được liên kết chắc chắn với thân tàu bằng hàn. Các dây chằng cột gắn vào kết cấu thân tàu cũng được coi như chi tiết cố định. (2) Những chi tiết cố định của thiết bị nâng và liên kết của các chi tiết này với kết cấu thân tàu phải thoả mãn yêu cầu của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia - Quy chuẩn thiết bị nâng hàng tàu biển, nếu có yêu cầu. (3) Khi thiết kế kết cấu đỡ thiết bị nâng cố định và kết cấu có thể phải đỡ thiết bị chuyển động phải xét đến tải trọng bổ sung do hoạt động của các thiết bị phục vụ cho công nghệ của nhà máy đóng tàu hoặc thầu phụ. 3 Giới hạn áp dụng quy trình hàn (1) Những quy định trong phần này cũng áp dụng cho việc chuẩn bị, thực hiện và kiểm tra các mối hàn thân tàu. Ngoài các quy định trong phần này còn phải áp dụng các quy định đối với việc hàn và kiểm tra chất lượng quy trình hàn theo quy định của Đăng kiểm. 1.1.2 Phạm vi áp dụng 1 Các phần của thân tàu (1) Quy định chung Theo quy định trong phần này, thân tàu được chia thành ba phần như sau: (a) Phần mũi; (b) Phần giữa; (c) Phần đuôi. (2) Phần mũi là phần nằm phía trước vách chống va gồm các kết cấu như: (a) Các kết cấu ở vùng mút mũi; (b) Sống mũi; (c) Kết cấu gia cường vùng đáy bằng ở vùng mũi; (d) Kết cấu gia cường vùng loe của mũi. (3) Phần giữa Phần giữa là vùng từ vách chống va đến vách đuôi. Nếu vùng đáy bằng được gia cường ở mũi hoặc vùng mạn loe mũi đi đến phía sau vách chống va thì vùng ấy thuộc về phần mũi. (4) Phần đuôi Phần đuôi là phần nằm sau vách khoang đuôi. 2 Phạm vi áp dụng của các chương cho các phần thân tàu Những quy định ở các chương trong phần này được áp dụng để tính kích thước của các cơ cấu thân tàu thuộc các phần thân tàu như được nêu ở Bảng 2A-B/1.1. Bảng 2A-B/1.1 Áp dụng các chương cho các phần thân tàu Áp dụng các chương 8
3. QCVN 21: 2010/BGTVT Áp dụng chung Áp dụng riêng Phần mũi Chương 1 9.1, Chương 9 Chương 2 Chương 3 Chương 6 Phần giữa Chương 4 Chương 7 Chương 5 Chương 8 Chương 6 Chương 9 trừ: Phần đuôi Chương 9 mục 9.1 và 9.2 9.2, Chương 9 Chương 11 (1) Xem 1.1.2-3. 3 Phạm vi áp dụng của các chương cho các cơ cấu khác của thân tàu Những quy định ở các chương trong phần này được áp dụng để tính kích thước của các cơ cấu khác của thân tàu như được nêu ở Bảng 2A-B/1.2. Bảng 2A-B/1.2 Áp dụng các chương cho các kết cấu khác Kết cấu Áp dụng các chương Buồng máy 9.3, Chương 9 Thượng tầng và lầu 9.4, Chương 9 Nắp miệng khoang 9.5, Chương 9 Các lỗ khoét trên thân tàu và thượng tầng 9.6, Chương 9 Bánh lái 10.1, Chương 10 Mạn chắn sóng và lan can 10.2, Chương 10 Trang thiết bị 10.3, Chương 10 1.1.3 Dấu hiệu cấp bổ sung 1 Dấu hiệu cấp bổ sung BC-A, BC-B và BC-C (1) Các yêu cầu dưới đây áp dụng cho các tàu quy định ở 1.1.1-1(2) có chiều dài từ 150 m trở lên. (2) Tàu chở hàng rời phải có dấu hiệu cấp bổ sung dưới đây: (a) BC-A: cho tàu chở hàng rời thiết kế để chở hàng rời khô có tỷ trọng bằng 1,0 t/m3 trở lên, có các khoang trống được định sẵn ở chiều chìm lớn nhất ở các điều kiện tải BC-B; (b) BC-B: cho tàu chở hàng rời thiết để chở hàng rời khô có tỷ trọng bằng 1,0 t/m3 trở lên, có tất cả các khoang đều chứa hàng ở các điều kiện tải BC-C; (c) BC-C: cho tàu chở hàng rời thiết kế để chở hàng rời khô có tỷ trọng nhỏ hơn 1,0 t/m3. (3) Các dấu hiệu bổ sung sau đây được kèm thêm để chỉ rõ chi tiết giới hạn bắt buộc trong quá trình khai thác xác định dựa vào kết quả tính toán điều kiện tải trọng thiết kế khi thiết kế trong các trường hợp sau: • {Tỷ trọng hàng tối đa (t/m3)}, đối với các dấu hiệu bổ sung BC-A và BC-B nếu tỷ 9
4. QCVN 21: 2010/BGTVT trọng tối đa của hàng không nhỏ hơn 3,0 t/m3 (xem 4.7.2-1, Chương 4). • {no MP} đối với cả ba dấu hiệu bổ sung nếu tàu không được thiết kế để bốc hàng và dỡ hàng ở nhiều cảng theo các điều kiện tải trọng quy định ở 4.7.3-3, Chương 4. • {Được phép để trống các khoang định sẵn} đối với dấu hiệu bổ sung BC-A (xem 4.7.2-1, Chương 4). 2 Dấu hiệu cấp bổ sung GRAB [X] (1) Phạm vi áp dụng Dấu hiệu bổ sung GRAB [X] là bắt buộc đối với các tàu có dấu hiệu bổ sung BC-A hoặc BC-B, quy định ở 1.1.3-1(2). Với các tàu như vậy, yêu cầu đối với dấu hiệu GRAB [X] được quy định ở 12.1, Chương 12. Trong đó trọng lượng không tải của gầu ngoạm X phải bằng hoặc lớn hơn 20 tấn. Với tất cả các tàu khác không bắt buộc phải có dấu hiệu bổ sung GRAB [X]. 3 Dấu hiệu cấp bổ sung CSR (1) Phạm vi áp dụng Cùng với các dấu hiệu cấp bổ sung nếu trên, tàu được đóng phù hợp với các quy định ở phần này sẽ có thêm dấu hiệu cấp CSR. 1.2 Xác nhận sự phù hợp 1.2.1 Quy định chung 1 Tàu đóng mới (1) Đối với tàu đóng mới, việc trình duyệt các bản vẽ và hồ sơ kỹ thuật nêu ở 1.2 phải phù hợp với các quy định tương ứng ở từ Chương 1 đến Chương 12 của phần này, có xét đến các tiêu chuẩn liên quan đến các dấu hiệu cấp tàu bổ sung đối với tàu hoặc chiều dài tàu. (2) Nếu tàu được Đăng kiểm kiểm tra trong quá trình đóng mới, thì tàu phải được Đăng kiểm: (a) Duyệt các bản vẽ và hồ sơ kỹ thuật theo yêu cầu của Quy chuẩn; (b) Duyệt thiết kế vật liệu và trang thiết bị dùng cho đóng tàu và giám sát việc chế tạo vật liệu và trang thiết bị này; (c) Kiểm tra tại nơi đóng tàu để đảm bảo rằng tàu được đóng phù hợp với thiết kế được duyệt và thoả mãn các yêu cầu của Quy chuẩn; (d) Chứng kiến tất cả các quá trình thử nghiệm theo yêu cầu của Quy chuẩn; (e) Ấn định dấu hiệu kết cấu. (3) Yêu cầu đối với các vật liệu và trang thiết bị dùng để đóng tàu cũng như yêu cầu đối với việc thiết kế và chế tạo các vật liệu và trang thiết bị dùng cho đóng tàu được nêu trong các phần riêng của Quy chuẩn. (4) Trong quá trình kiểm tra tàu trong đóng mới, đăng kiểm viên sẽ thực hiện: (a) Kiểm tra toàn bộ các phần của tàu được quy định trong Quy chuẩn; (b) Kiểm tra phương pháp công nghệ và các quy trình công nghệ theo yêu cầu Quy chuẩn; (c) Kiểm tra lựa chọn trong số các hạng mục được quy định trong Quy chuẩn; (d) Chứng kiến tất cả các quá trình thử nghiệm theo yêu cầu. 2 Tàu đang khai thác (1) Đối với các tàu đang khai thác, việc kiểm tra phải phù hợp với các yêu cầu ở 10
5. QCVN 21: 2010/BGTVT Chương 13. 1.2.2 Hồ sơ trình duyệt 1 Các tàu được Đăng kiểm kiểm tra trong quá trình đóng mới (1) Các bản vẽ và hồ sơ trình duyệt Các bản vẽ và hồ sơ phải trình để Đăng kiểm duyệt được nêu ở Bảng 2A-B/1.3. Ngoài ra, Đăng kiểm có thể yêu cầu trình thêm các bản vẽ và hồ sơ khác để duyệt hoặc để bổ sung thông tin cần thiết phục vụ cho việc xét duyệt thiết kế. Các bản vẽ kết cấu phải thể hiện chi tiết liên kết giữa các phần khác nhau và phải định rõ vật liệu thiết kế, quy trình chế tạo, quy trình hàn và xử lý nhiệt. Xem mục 11.2.1-4, Chương 11. (2) Các bản vẽ và hồ sơ phải trình để bổ sung thông tin Ngoài các bản vẽ, hồ sơ nêu ở -1(1), phải trình bổ sung các hồ sơ, bản vẽ sau đây để cung cấp thông tin: (a) Bố trí chung; (b) Sơ đồ dung tích, bao gồm thể tích và vị trí trọng tâm của tất cả các khoang và két; (c) Tuyến hình; (d) Đường cong thuỷ lực; (e) Phân bố trọng lượng tàu không; (f) Sơ đồ lên đà. Ngoài ra, nếu việc tính toán trực tiếp được thực hiện phù hợp với yêu cầu ở phần này, thì phải trình bản tính cho Đăng kiểm (xem mục 1.2.3). 2 Các tàu được Đăng kiểm kiểm tra theo sự ủy quyền của chính quyền hàng hải nước ngoài (áp dụng cho các tàu không mang cờ Việt Nam) (1) Các bản vẽ và hồ sơ trình duyệt Ngoài các hồ sơ, bản vẽ theo quy định ở 1.2.2-1, phải trình cho Đăng kiểm xét duyệt các bản vẽ theo quy định của quốc gia mà tàu mang cờ. Bảng 2A-B/1.3 Các bản vẽ và hồ sơ phải trình duyệt (còn tiếp) Bản vẽ hoặc hồ sơ Nội dung và thông tin Mặt cắt ngang giữa tàu Đặc trưng phân cấp Các mặt cắt ngang Các kích thước chính Khai triển tôn vỏ Chiều chìm nhỏ nhất ở điều kiện dằn Boong và cắt dọc Khoảng cách sườn Đáy đôi Tốc độ khai thác theo nhiệm vụ thư Tỷ trọng hàng hoá Bố trí cột chống Tải trọng thiết kế trên boong và đáy đôi Bản vẽ khung sườn Cấp thép Các vách két sâu, két dằn, các vách Bảo vệ chống ăn mòn chặn Các lỗ khoét trên boong, vỏ bao và gia cường bồi thường lỗ khoét Ranh giới của các vùng bằng phẳng ở đáy và mạn Chi tiết về gia cường kết cấu và/hoặc phần bị gián đoạn Vây giảm lắc và chi tiết liên kết với kết cấu thân tàu Bảng 2A-B/1.3 Các bản vẽ và hồ sơ phải trình duyệt (tiếp theo) 11
6. QCVN 21: 2010/BGTVT Vách kín nước phân khoang Các lỗ khoét và các thiết bị đóng kín Các hầm kín nước Kết cấu phần mũi Kết cấu phần đuôi Kết cấu buồng máy Kiểu, công suất và vòng quay của máy chính Bệ máy chính và bệ nồi hơi Khối lượng và trọng tâm của máy chính và nồi hơi Thượng tầng và lầu Vùng sử dụng hợp kim nhôm và cơ tính của hợp kim Vách quây miệng buồng máy nhôm được sử dụng, nếu có Các nắp và thành miệng khoang Tải trọng thiết kế trên nắp miệng khoang Bố trí khóa giữ nắp và vật liệu làm kín, kiểu và vị trí các bu lông khoá Khoảng cách từ các nắp miệng khoang đến đường nước tải trọng mùa hè và từ mút mũi Thiết bị đẩy ngang, nếu có, bố trí chung, kết cấu hầm đặt thiết bị đẩy, liên kết của thiết bị đẩy ngang với hầm và kết cấu thân tàu Mạn chắn sóng và các cửa thoát Bố trí và kích thước của mạn chắn sóng và các cửa nước thoát nước trên boong mạn khô và boong thượng tầng Các cửa sổ và cửa húp lô, bố trí các cửa và chi tiết cửa Các ống thoát nước mặt boong và ống xả vệ sinh qua mạn Bánh lái và giá bánh lái (1) Tốc độ chạy tiến tối đa khi khai thác Sống đuôi hoặc trụ chân vịt, ống bao trục U đỡ trục chân vịt và giá chữ nhân (1) Bản vẽ các cửa kín nước và sơ đồ Các thiết bị điều khiển thiết bị điều khiển cửa kín nước Sơ đồ mạch cấp nguồn điều khiển và chỉ báo vị trí đóng mở Bản vẽ các cửa ngoài và miệng khoang Cần cẩu và thiết bị làm hàng Tải trọng thiết kế (lực cắt và mô men) Kết cấu nâng hàng Liên kết với kết cấu thân tàu Van thông biển, các hõm đặt thiết bị điều chỉnh lắc ngang Ống luồn neo Bản vẽ lỗ người chui Sơ đồ hành lang và lối thoát từ các buồng, phòng Sơ đồ ống thông gió Không gian phục vụ của ống thông gió, vị trí và chiều cao của các ống thông gió Sơ đồ thử két Quy trình thử các khoang khác nhau Chiều cao của các ống dùng để thử Hướng dẫn xếp tải và máy tính phục Các điều kiện tải trọng quy định ở 4.7, Chương 4 (cũng vụ xếp tải như 4.8, Chương 4) 12
7. QCVN 21: 2010/BGTVT Bảng 2A-B/1.3 Các bản vẽ và hồ sơ phải trình duyệt (tiếp theo) Tính số đặc trưng cung cấp Các yếu tố hình học dùng cho tính toán Danh mục trang thiết bị Cấu trúc và tải trọng đứt của cáp thép Vật liệu, cấu trúc, tải trọng đứt và độ giãn dài của cáp sợi tổng hợp Chú thích: (1) Nếu các hệ thống lái hoặc đẩy kiểu khác được chấp nhận (chẳng hạn hệ thống lái bằng ống phụt hoặc hệ thống đẩy kiểu hình cung (azimuth)), thì phải trình duyệt các bản vẽ bố trí và kích thước kết cấu kèm theo. Đối với hệ thống đẩy hình cung xem mục 10.1.11, Chương 10. 1.2.3 Chương trình máy tính 1 Quy định chung Để tăng tính linh hoạt khi thiết kế kết cấu, có thể chấp nhận tính toán trực tiếp kết cấu bằng chương trình máy tính (xem Chương 7). Việc phân tích và tính toán trực tiếp kết cấu được thực hiện trên cơ sở các tiêu chuẩn về độ bền theo yêu cầu của phần này. 2 Chương trình chung (1) Trong phần này, không có quy định bắt buộc phải sử dụng chương trình nào. Tuy vậy, chương trình máy tính được sử dụng phải có khả năng tính được theo các trường hợp tải trọng như quy định ở Chương 7 và/hoặc Chương 8. Chương trình máy tính này phải được Đăng kiểm kiểm tra trên cơ sở tính toán tàu cụ thể và so sánh kết quả với kết quả tính toán đã được chuẩn bị trước. Đăng kiểm không quy định thời hạn hiệu lực cho chương trình máy tính đã được chứng nhận. (2) Tính toán trực tiếp có thể sử dụng để tính: (a) Độ bền tổng thể (global strength); (b) Độ bền dọc; (c) Độ bền các dầm và dàn phẳng (beam and grillages); (d) Độ bền chi tiết (detailed strength). (3) Với các mô hình để phục vụ cho việc tính toán bằng máy tính như vậy, điều kiện biên và các điều kiện tải trọng phải được Đăng kiểm chấp thuận. Hồ sơ tính toán đệ trình phải bao gồm cả dự liệu nhập và kết quả tính toán. Khi kiểm tra hồ sơ tính toán, Đăng kiểm có thể tiến hành tính toán so sánh độc lập. 1.3 Yêu cầu đối với chức năng của kết cấu thân tàu 1.3.1 Quy định chung 1 Phạm vi áp dụng Trong mục này đưa ra các yêu cầu đối với các chức năng của kết cấu thân tàu phải được xem xét trong quá trình thiết kế và đóng mới để đảm bảo thoả mãn các mục tiêu sau đây. 2 Tuổi thọ thiết kế Tàu phải duy trì được sự an toàn và thân thiện với môi trường trong thời gian hoạt động. Trong điều kiện khai thác và bảo dưỡng phù hợp, nếu không có thay đổi nào khác, tuổi thọ thiết kế theo yêu cầu của tàu là 25 năm. Tuổi thọ thực tế của tàu có thể dài hơn hoặc ngắn hơn tuổi thọ thiết kế, phụ thuộc vào điều kiện khai thác và bảo dưỡng tàu, có tính đến ảnh hưởng của tuổi tàu, đặc tính mỏi, sự hư hỏng của lớp sơn phủ, sự ăn mòn, rỗ và nứt. 13
8. QCVN 21: 2010/BGTVT 3 Điều kiện môi trường Thiết kế kết cấu tàu phải dựa trên cơ sở giả định là tàu hoạt động ở vùng biển Bắc Đại Tây Dương để dự kiến tuổi thọ thiết kế toàn bộ. Vì thế điều kiện sóng tức là phổ sóng tĩnh tương ứng với vùng biển Bắc Đại Tây Dương được lấy làm cơ sở để tính toán độ bền kết cấu. 4 An toàn kết cấu Tàu phải được thiết kế, đóng mới, khai thác và bảo dưỡng sao cho giảm thiểu được rủi ro đối với an toàn sinh mạng con người trên biển và giảm thiểu rủi ro đối với ô nhiễm môi trường biển do hư hỏng kết cấu, thủng và mất tính kín nước. 5 Khả năng tiếp cận kết cấu Tàu phải được thiết kế và đóng mới đảm bảo đủ phương tiện để tiếp cận được tới tất cả các không gian và kết cấu bên trong để có thể kiểm tra tổng thể, kiểm tra tiếp cận và đo chiều dày kết cấu thân tàu. 6 Chất lượng đóng mới Tàu phải được đóng phù hợp với các tiêu chuẩn kiểm soát chất lượng và sử dụng vật liệu đã được chứng nhận. 1.3.2 Giải thích các yêu cầu đối với chức năng của kết cấu thân tàu 1 Quy định chung Những yêu cầu chung đối với chức năng liên quan tới kết cấu thân tàu được nêu ở từ -2 đến -6 dưới đây. 2 Độ bền kết cấu (1) Các tàu phải được thiết kế để ở trạng thái nguyên vẹn chịu được các điều kiện môi trường trong suốt thời gian theo tuổi thọ thiết kế ở các điều kiện tải trọng phù hợp. Kết cấu phải có đủ độ bền để đảm bảo không bị mất ổn định và không bị biến dạng dẻo. Việc tính toán sức bền tới hạn phải bao gồm cả tính sức bền chung tới hạn và sức bền tới hạn của các tấm và nẹp. (2) Tàu phải được thiết kế sao cho có đủ dự trữ độ bền để chịu được tác động của sóng và tải trọng bên trong ở các điều kiện tai nạn định trước, ví dụ va chạm, mắc cạn hoặc ngập khoang. Khi tính toán dự trữ độ bền phải xét đến dự trữ độ bền chung thân tàu, biến dạng cố định và dấu hiệu sau khi mất ổn định. (3) Tàu phải được đánh giá theo tuổi thọ mỏi thiết kế đối với các chi tiết kết cấu đại diện. 3 Sơn phủ Nếu có yêu cầu, sơn (cũng như vật liệu và phụ kiện của các biện pháp chống ăn mòn khác, như bảo vệ bằng ca tôt hoặc các biện pháp tương đương) phải được lựa chọn như một chức năng chính thức bên trong các không gian của tàu, ví dụ các khoang, két, các khoang cách ly, v.v Hệ thống sơn bảo vệ phải được sơn và bảo dưỡng phù hợp với quy định của nhà sản xuất. Việc làm sạch bề mặt thép, lựa chọn sơn, chất phụ gia và cách thức bảo dưỡng phải phù hợp với các quy định của SOLAS, yêu cầu của quốc gia mà tàu mang cờ và yêu cầu kỹ thuật của chủ tàu. 4 Lượng bổ sung cho mòn gỉ Lượng bổ sung cho mòn gỉ cộng thêm vào quy cách hiệu dụng theo yêu cầu khi tính toán độ bền kết cấu phải phù hợp tuổi thọ khai thác. Bổ sung cho mòn gỉ được xác định theo công dụng và sự tiếp xúc của kết cấu bên trong và bên ngoài với tác nhân ăn mòn như nước, hàng hoá hoặc không khí ăn mòn, cũng như hệ thống chống ăn mòn được áo dụng, như sơn phủ, bảo vệ ca tôt hoặc các biện pháp tương đương khác. 14
9. QCVN 21: 2010/BGTVT 5 Phương tiện tiếp cận Các kết cấu thân tàu yêu cầu phải kiểm tra tổng quát, kiểm tra tiếp cận và đo chiều dày phải được lắp đặt các phương tiện để đảm bảo an toàn khi tiếp cận các kết cấu. Phương tiện tiếp cận phải được giới thiệu trong Hướng dẫn tiếp cận kết cấu tàu. Xem Quy định 3.6, Chương II-1 của SOLAS. 6 Quy trình chất lượng đóng tàu Yêu cầu đối với quy trình chế tạo vật liệu, lắp ráp, đấu ghép và hàn, làm sạch bề mặt thép và sơn phải nằm quy trình chất lượng đóng tàu. 1.3.3 Các quy định khác 1 Các quy định quốc tế Đối với các tàu thuộc phạm vi áp dụng của phần này, các cơ quan thiết kế, nhà máy đóng tàu và chủ tàu cần quan tâm những vấn đề sau đây: (1) Tàu phải được thiết kế, đóng mới và khai thác theo hệ thống các quy định chung trên phạm vi quốc tế do IMO thông qua và do các quốc gia thành viên hoặc các tổ chức phân cấp được ủy quyền giám sát. Các quy định theo luật được cụ thể hóa dưới dạng các tiêu chuẩn áp dụng cho tàu đối với các vấn đề như cứu sinh, phân khoang, ổn định, chống cháy v.v (2) Các quy định này chi phối việc bố trí, trang bị phục vụ cho việc vận hành và chuyên chở hàng hoá của tàu vì vậy có thể tác động đến thiết kế kết cấu của tàu. (3) Các văn kiện quốc tế chủ yếu áp dụng cho độ bền của tàu hàng rời bao gồm: (a) Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS); (b) Công ước quốc tế mạn khô (Load lines). 1.3.4 Trình độ công nghệ 1 Yêu cầu đối với nhà sản xuất (1) Nhà máy đóng tàu phải được trang bị các thiết bị và phương tiện thích hợp cho phép xử lý phù hợp vật liệu, quá trình chế tạo và các thành phần kết cấu v.v (2) Nhà máy đóng tàu phải có đủ nhân lực với trình độ thích hợp. Đăng kiểm phải được thông báo tên và khu vực chịu trách nhiệm của nhân viên giám sát và kiểm soát, phụ trách dự án. 2 Kiểm soát chất lượng Nhà máy đóng tàu phải kiểm tra tất cả các kết cấu trong quá trình gia công và sau khi hoàn thành để đảm bảo rằng sản phẩm hoàn thiện, các kích thước chính xác, chất lượng phù hợp với tiêu chuẩn hiện hành. Các kết cấu thân tàu, ở tình trạng chưa sơn và dễ tiếp cận, sau khi được nhà máy kiểm tra và sửa chữa, mới được mời đăng kiểm viên kiểm tra. Đăng kiểm viên có thể không chấp nhận các cơ cấu chưa được nhà máy kiểm tra và có thể yêu cầu mời kiểm tra lại toàn bộ sau khi nhà máy kiểm tra và sửa chữa hoàn thiện. 1.3.5 Chi tiết kết cấu Các chi tiết quan trọng ảnh hưởng đến chất lượng và khả năng làm việc của bộ phận có liên quan phải được đưa vào hồ sơ xuất xưởng (bản vẽ hoàn công, v.v ). Các chi tiết này không chỉ bao gồm kích thước mà còn cả các thông số liên quan như điều kiện bề mặt (ví dụ như điều kiện hoàn thiện của mép cắt hơi và mối hàn) và phương pháp riêng theo yêu 15
10. QCVN 21: 2010/BGTVT cầu của nhà chế tạo cũng như yêu cầu kiểm tra và chấp nhận, dung sai cho phép. Thêm vào đó, tiêu chuẩn sử dụng (tiêu chuẩn nhà máy hoặc tiêu chuẩn quốc gia) phải được trình cho Đăng kiểm. Đối với các chi tiết mối hàn, xem mục 2 Chương 11. Nếu, do thiếu hoặc không có đủ các chi tiết trong hồ sơ xuất xưởng, thì chất lượng hoặc khả năng làm việc của bộ phận ấy sẽ bị nghi ngờ thì Đăng kiểm có thể yêu cầu nhà máy bổ sung. Những phần phải bổ sung bao gồm các chi tiết phụ trợ hoặc các phần lắp thêm (ví dụ cơ cấu gia cường) gồm cả các chi tiết không yêu cầu khi duyệt các bản vẽ. 1.4 Các ký hiệu và định nghĩa 1.4.1 Các ký hiệu cơ bản và đơn vị 1 Các ký hiệu chung Nếu không có quy định nào khác, các ký hiệu chung và đơn vị sử dụng trong phần này được nêu ở Bảng 2A-B/1.4. Bảng 2A-B/1.4 Các ký hiệu cơ bản và đơn vị (còn tiếp) Ký hiệu Ý nghĩa Đơn vị Diện tích m2 A Diện tích tiết diện của cơ cấu chính và cơ cấu phụ cm2 B Chiều rộng thiết kế của tàu (Xem mục 1.4.2) m C Hệ số - D Chiều cao mạn của tàu (Xem mục 1.4.2) m E Mô đun đàn hồi vật liệu N/mm2 F Lực và tải trọng tập trung kN Mô men quán tính tiết diện ngang thân tàu m4 I Mô men quán tính tiết diện của cơ cấu chính và cơ cấu phụ cm4 L Chiều dài tàu (Xem mục 1.4.2) m M Mô men uốn kN.m Q Lực cắt kN S Khoảng cách của các cơ cấu chính m T Chiều chìm tàu (Xem mục 1.4.2) m V Tốc độ tàu hải lý/giờ Z Mô đun chông uốn tiết diện ngang thân tàu m3 a Gia tốc m/s2 Chiều rộng của tấm mép kèm m b Chiều rộng tấm mép của cơ cấu chính và cơ cấu phụ mm g Gia tốc trọng trường (Xem mục 1.4.2) m/s2 Chiều cao m h Chiều cao tấm thành của cơ cấu chính và cơ cấu phụ mm k Hệ số vật liệu (Xem mục 1.4.2) - 16
11. QCVN 21: 2010/BGTVT Bảng 2A-B/1.4 Các ký hiệu cơ bản và đơn vị (tiếp theo) l Chiều dài/ nhịp của cơ cấu chính và cơ cấu phụ m m Khối lượng t n Số chi tiết - p Áp suất kN/m2 Bán kính mm r Bán kính cong của tôn hoặc bán kính hông m s Khoảng cách cơ cấu phụ m t Chiều dày mm w Mô đun chống uốn tiết diện của cơ cấu chính và cơ cấu phụ cm3 x Toạ độ X theo trục dọc (Xem mục 1.4.4) m y Toạ độ Y theo trục ngang (Xem mục 1.4.4) m z Toạ độ Z theo trục đứng (Xem mục 1.4.4) m  Hệ số an toàn -  Độ võng/chuyển vị mm  Góc độ  Hệ số hình dạng Weibull - Tỷ trọng t/m3  Ứng suất uốn N/mm2  Ứng suất cắt N/mm2 1.4.2 Các ký hiệu khác 1 Thông số chính của tàu L: Chiều dài theo Quy chuẩn, m, định nghĩa ở 1.4.3-1. LLL: Chiều dài định mạn khô, m, định nghĩa ở 1.4.3-2. LBP: Chiều dài giữa hai đường vuông góc, m, chiều dài của tàu đo giữa hai đường vuông góc được lấy tại đầu mút của đường tải trọng phân khoang lớn nhất, ví dụ đường nước tương ứng với chiều chìm lớn nhất cho phép theo yêu cầu phân khoang. FPLL: Đường vuông góc mạn khô phía mũi. Đường vuông góc mạn khô phía mũi được lấy tại mút trước của chiều dài LLL và trùng với mép trước của sống mũi tại đường nước đo chiều dài LLL. APLL: Đường vuông góc mạn khô phía đuôi. Đường vuông góc mạn khô phía đuôi được lấy tại mút sau của chiều dài LLL. B: Chiều rộng thiết kế, m, định nghĩa ở 1.4.3-4. D: Chiều cao mạn của tàu, m, định nghĩa ở 1.4.3-5. T: Chiều chìm thiết kế, m, định nghĩa ở 1.4.3-6. Ts: Chiều chìm tính toán kích thước cơ cấu, m, lấy bằng chiều chìm lớn nhất (xem 1.1.1-1 (6)). TB: Chiều chìm tối thiểu ở điều kiện dằn tại giữa tàu, m, ở điều kiện dằn thông thường định nghĩa ở 4.7.2-2(1) Chương 4. TLC: Chiều chìm tại giữa tàu, m, ở điều kiện dằn xét đến. 17
12. QCVN 21: 2010/BGTVT : Lượng chiếm nước thiết kế, tấn, ở chiều chìm T, trong nước biển (tỷ trọng 1,025t / m3 ). CB: Hệ số béo thể tích, được như sau: C B 1.025LBT V: Tốc độ chạy tiến khai thác lớn nhất, hải lý/giờ. x,y,z: Toạ độ X, Y, Z, m, của điểm tính toán theo hệ toạ độ được chọn. 2 Vật liệu E: Mô đun đàn hồi vật liệu, được lấy bằng: E = 2,06x105 N/mm2, đối với thép thường; E = 1,95x105 N/mm2, đối với thép không gỉ; E = 7,00x104 N/mm2, đối với hợp kim nhôm. 2 ReH: Giới hạn chảy nhỏ nhất của vật liệu, N/mm . k: Hệ số vật liệu, định nghĩa ở 3.1.2-1, Chương 3. v: Hệ số Poat xông (Poisson), nếu không có quy định nào khác, khi tính toán lấy v = 0,3. 2 Rm: Độ bền kéo tới hạn nhỏ nhất của vật liệu, N/mm . 2 RY: Ứng suất chảy danh nghĩa của vật liệu, N/mm , nếu không có quy định nào khác, lấy bằng 235/kN/mm2. 3 Tải trọng g: Gia tốc trọng trường, lấy bằng 9,81 m/s2. : Tỷ trọng của nước biển, lấy bằng 1,025 t/m3. 3 L : Tỷ trọng của hàng lỏng chuyên chở, t/m . 3 C : Tỷ trọng của hàng rời khô chuyên chở, t/m . C: Hệ số kể đến ảnh hưởng của sóng, lấy bằng: 1,5 300 L C 10,75 với 90 L 300 m; 100 C = 10,75 với 300 L 350 m. h: Chiều cao của két, m, là khoảng cách thẳng đứng tính từ đáy đến nóc két, không tính đến các miệng khoang nhỏ. zTOP: Khoảng cách thẳng đứng từ đường chuẩn đến điểm cao nhất của két, m. Đối với các khoang chứa nước dằn zTOP là khoảng cách thẳng đứng từ đường chuẩn đến mép trên của thành miệng khoang, m. lH: Chiều dài khoang, m. MSW: Mô men uốn trên nước lặng theo thiết kế, kN.m, tại tiết diện ngang thân tàu đang xét: MSW = MSW.H khi vồng lên; MSW = MSW.S khi võng xuống. MWV: Mô men uốn trên sóng theo phương đứng, kN.m, tại tiết diện ngang thân tàu đang xét: MWV = MWV.H khi vồng lên; MWV = MWV.S khi võng xuống. MWH: Mô men uốn trên sóng theo phương ngang, kN, tại tiết diện ngang thân tàu đang xét. QSW: Lực cắt trên nước lặng thiết kế, kN.m, tại tiết diện ngang thân tàu đang xét. 18
13. QCVN 21: 2010/BGTVT QWV: Lực cắt trên sóng theo phương đứng, kN, tại tiết diện ngang thân tàu đang xét. 2 pS: Áp suất tĩnh của nước, kN/m . 2 pW: Áp suất do sóng hoặc áp suất động, kN/m . : Ứng suất pháp trên tiết diện ngang thân tàu, N/mm2. X 2 pSF, pWF: Áp suất tĩnh của nước và do sóng ở điều kiện ngập, kN/m . 2 aX, aY, aZ: Các gia tốc, m/s , tương ứng theo phương các trục X, Y, Z. TR: Chu kỳ lắc, giây (s).  : Biên độ lắc ngang, độ. TP: Chu kỳ lắc dọc, giây (s). : Biên độ lắc dọc, độ. kr: Bán kính dao động xoay tròn, m. GM: Cao độ tâm nghiêng, m.  : Chiều dài sóng, m. 4 Đặc trưng hình học tiết diện cơ cấu (1) Đặc trưng hình học tiết diện ngang thân tàu 4 IY: Mô men quán tính tiết diện ngang thân tàu với trục trung hoà theo phương ngang, m . 4 IZ: Mô men quán tính tiết diện ngang thân tàu với trục trung hoà theo phương đứng, m . 3 ZAB, ZAD: Mô đun chống uốn tiết diện ngang thân tàu tương ứng lấy với boong và đáy, m . N: Khoảng cách thẳng đứng từ đường chuẩn đến trục trung hoà theo phương ngang của tiết diện ngang thân tàu, m. (2) Đặc trưng hình học tiết diện cơ cấu thân tàu s: Khoảng cách của cơ cấu phụ, đo tại giữa nhịp cơ cấu, m. S: Khoảng cách của cơ cấu chính, đo tại giữa nhịp cơ cấu, m. l: Nhịp của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính, đo dọc theo cơ cấu, m. lb: Chiều dài cạnh của mã, m. tC: Lượng bổ sung cho ăn mòn, mm. hW: Chiều cao tiết diện tấm thành của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính, mm. tW: Chiều dầy hiệu dụng của tấm thành của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính, mm. bf: Chiều rộng tấm mép của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính, mm. tf: Chiều dày hiệu dụng tấm mép của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính, mm. tp: Chiều dày hiệu dụng của tấm mép kèm của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính, mm. bp: Chiều rộng của tấm mép kèm của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính, mm. As: Diện tích tiết diện hiệu dụng của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính gồm cả mép kèm chiều rộng s, cm2. 2 Ash: Diện tích tiết diện chịu cắt hiệu dụng của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính, cm . I: Mô men quán tính tiết diện hiệu dụng của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính, không kể mép kèm, lấy đối với trục trung hoà song song với mép kèm, cm4. Ip: Mô men quán tính độc cực hiệu dụng của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính, lấy đến sát tấm mép kèm, cm4. Iw: Mô men quán tính tiết diện hiệu dụng của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính, lấy đến sát tấm mép kèm, cm4. Is: Mô men quán tính tiết diện hiệu dụng của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính gồm cả mép kèm có chiều rộng s, lấy đối với trục trung hoà song song với mép kèm, cm4. 19
14. QCVN 21: 2010/BGTVT Z: Mô đun chống uốn tiết diện hiệu dụng của cơ cấu phụ hoặc cơ cấu chính gồm cả 3 mép kèm chiều rộng bp, cm . 1.4.3 Các định nghĩa 1 Chiều dài Quy chuẩn (1) Chiều dài theo Quy chuẩn L là khoảng cách, m, đo trên đường tải trọng mùa hè, từ mép trước của sống mũi đến mép sau của trụ lái, hoặc đến tâm trục lái nếu không có trụ lái. L được lấy không được nhỏ hơn 96% nhưng không cần lớn hơn 97% của chiều dài đường nước tải trọng mùa hè lớn nhất. (2) Đối với tàu không có trục lái (tức là tàu lắp thiết bị đẩy hình vòm (azimuth thrusters)), thì chiều dài L được lấy bằng 97% của chiều dài đường nước tải trọng mùa hè lớn nhất. (3) Ở những tàu có sống mũi hoặc sống đuôi dạng khác thường, chiều dài L sẽ được xem xét trong từng trường hợp cụ thể. Theo ILLC đã bổ sung sửa đổi theo Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 3(1,a). 2 Chiều dài xác định mạn khô (1) Chiều dài xác định mạn khô LLL là khoảng cách, m, đo trên đường nước ở 85% chiều cao mạn thiết kế nhỏ nhất tính từ mặt trên của tôn giữa đáy, từ mép trước của sống mũi đến tâm của trục lái. LLL không được nhỏ hơn 96% chiều dài lớn nhất trên cùng đường nước đó. (2) Nếu đường bao sống mũi lõm ở phía trên đường nước tại 85% chiều cao thiết kế nhỏ nhất, thì cả mút trước của chiều dài lớn nhất và mép trước của sống mũi được lấy tại hình chiếu đứng trên đường nước đó của điểm sau cùng của đường bao sống mũi (trên đường nước đó) (xem Hình 2A-B/1.1) Theo ILLC đã bổ sung sửa đổi theo Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 3(1,c). 0,85D Mút trước của chiều dài Hình 2A-B/1.1 Đường bao sống mũi lõm 3 Các mút của chiều dài theo Quy chuẩn L và giữa tàu (1) Mút mũi và mút đuôi Mút mũi (FE) của chiều dài theo Quy chuẩn L (xem Hình 2A-B/1.2) là đường vuông góc với đường nước tải trọng mùa hè tại mép trước của sống mũi. Mút đuôi (AE) của chiều dài Quy chuẩn L (xem Hình 2A-B/1.2) là đường vuông góc với đường nước tải trọng mùa hè, cách mút mũi một khoảng L. 20
15. QCVN 21: 2010/BGTVT AE Giữa tàu FE T L/2 L/2 L Hình 2A-B/1.2 Đường bao sống mũi lõm (2) Giữa tàu Giữa tàu là đường vuông góc với đường nước, ở cách mút mũi một khoảng 0,5 L. (3) Phần giữa tàu Phần giữa của tàu là phần nằm trong phạm vi 0,4 L giữa tàu, nếu không có quy định nào khác. 4 Chiều rộng thiết kế Chiều rộng thiết kế B là chiều rộng lớn nhất đo trên đường sườn lý thuyết, m, đo tại giữa tàu phía dưới boong thời tiết. 5 Chiều cao mạn Chiều cao mạn D là khoảng cách, m, đo theo phương thẳng đứng tại tiết diện ngang giữa tàu, từ đường chuẩn lý thuyết đến đỉnh của xà ngang boong tại mạn trên boong liên tục cao nhất. 6 Chiều chìm lý thuyết Chiều chìm lý thuyết T là khoảng cách, m, đo theo phương thẳng đứng tại tiết diện ngang giữa tàu, từ đường chuẩn lý thuyết đến đường nước chở hàng mùa hè. 7 Trọng lượng tàu không Trọng lượng tàu không là lượng chiếm nước của tàu, tấn, khi không có hàng, nhiên liệu, dầu bôi trơn, nước dằn, nước ngọt và nước uống, dự trữ nhiên liệu, hành khách, thủy thủ, tư trang nhưng có chất lỏng trong các đường ống. 8 Trọng tải toàn phần Trọng tải toàn phần là hiệu số, tính bằng tấn, của lượng chiếm nước ở chiều chìm ứng với đường nước tải trọng mùa hè trong nước biển có tỷ trọng 1,025t / m3 trừ đi trọng lượng tàu không. 9 Boong mạn khô Boong mạn khô lấy theo định nghĩa ở Quy định 3 của công ước mạn khô quốc tế đã bổ sung sửa đổi. Tham khảo ILLC đã bổ sung sửa đổi theo Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 3(9). 10 Boong vách Boong vách là boong cao nhất mà vách ngang kín nước hữu hiệu kéo tới, ngoại trừ hai vách mút. Xem Quy định II-1/2.5, SOLAS. 21
16. QCVN 21: 2010/BGTVT 11 Boong tính toán Boong tính toán trên một phần của chiều dài tàu là boong liên tục cao nhất tại phần boong đó mà mạn ngoài lên đến. 12 Thượng tầng (1) Thượng tầng Thượng tầng là kết cấu nằm trên boong mạn khô, đi từ mạn này sang mạn kia hoặc có vách bên nằm cách mạn tàu không quá 0,04 B. Xem ILLC đã bổ sung sửa đổi theo Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 3(10,a). (2) Thượng tầng kín và thượng tầng hở Thượng tầng có thể là: (a) Thượng tầng kín, nếu: - Được bao kín bằng vách trước, vách bên và vách sau phù hợp với quy định ở 9.4, Chương 9. - Tất cả các cửa/lỗ đặt ở vách trước, vách bên và vách sau phải có thiết bị hiệu quả đóng kín thời tiết. (b) Thượng tầng hở là thượng tầng không phải thượng tầng kín. 13 Thượng tầng mũi Thượng tầng mũi là thượng tầng nằm ở vùng từ đường vuông góc mũi ra phía sau tới một điểm nằm phía trước đường vuông góc đuôi. Thượng tầng mũi có thể bắt đầu từ một điểm nằm trước đường vuông góc mũi. Xem ILLC đã bổ sung sửa đổi theo Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 3(10,g). 14 Boong dâng đuôi Boong dâng đuôi là một thượng tầng nằm ở vùng từ đường vuông góc đuôi về phía trước, có chiều cao nhỏ hơn chiều cao thượng tầng thông thường, có vách trước nguyên vẹn (có cửa sổ mạn kiểu không mở được, cửa sổ mạn có nắp chống bão và nắp đậy lỗ người chui được bắt kín bằng bu lông, xem Hình 2A-B/1.3). Nếu vách trước không nguyên vẹn do có cửa sổ hoặc cửa đi lại, thì thượng tầng đó được coi như thượng tầng đuôi. Xem ILLC đã bổ sung sửa đổi theo Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 3(10,i). Vách nguyên vẹn Boong mạn khô A P CL Boong dâng đuôi Hình 2A-B/1.3 Boong dâng đuôi 15 Lầu Lầu là một kết cấu tầng cao khác với thượng tầng, nằm trên boong mạn khô hoặc cao hơn. 22
17. QCVN 21: 2010/BGTVT 16 Hầm boong Hầm boong là một kết cấu tầng cao tương tự với lầu, nhưng không có boong dưới. 17 Vách chặn Vách chặn là một vách đục lỗ hoặc vách một phần trong khoang/két. 18 Chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng Chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng được quy định ở Bảng 2A-B/1.5. Tham khảo ILLC, khi đã bổ sung (Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 33). Bảng 2A-B/1.5 Chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng Chiều cao tiêu chuẩn hs, m Chiều dài xác định mạn khô Lf, m Boong dâng đuôi Tất cả các thượng tầng khác 90 < Lf < 125 0,3 + 0,012Lf 1,05 + 0,01Lf Lf 125 1,80 2,30 19 Tàu kiểu A và kiểu B (1) Tàu kiểu A là tàu: (a) Được thiết kế để chỉ chở xô hàng lỏng; (b) Boong lộ thiên có tính nguyên vẹn cao và chỉ có các lỗ đi lại nhỏ tới các khoang hàng, được đóng kín bằng nắp đậy bằng thép hoặc vật liệu tương đương, có joăng kín nước; (c) Có hệ số ngập nước của các khoang hàng có tải thấp. Tàu kiểu A phải được định mạn khô theo các quy định của Công ước mạn khô quốc tế, 1966 đã bổ sung sửa đổi. Xem ILLC đã bổ sung sửa đổi theo Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 27.1. (2) Tàu kiểu B: Tất cả các tàu không thoả mãn yêu cầu đối với tàu kiểu A theo quy định ở mục (a) trên được coi là tàu kiểu B. Tàu kiểu B phải được định mạn khô theo quy định của Công ước mạn khô quốc tế, 1966 đã bổ sung sửa đổi. Xem ILLC đã bổ sung sửa đổi theo Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 27.5. (3) Tàu kiểu B-60: Tàu kiểu B-60 là tàu kiểu B có chiều dài lớn hơn 100 m, phù hợp với các quy định nêu ở phạm vi áp dụng của Công ước mạn khô quốc tế 1966 đã bổ sung sửa đổi, mạn khô được ấn định theo bảng trị số mạn khô và có thể được khấu trừ đến 60% phần chênh lệch trị số mạn khô trong các bảng cho “tàu kiểu B” và “tàu kiểu A” ứng với chiều dài tàu. Xem ILLC đã bổ sung sửa đổi theo Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 27.9. (4) Tàu kiểu B-100: Tàu kiểu B-100 là tàu kiểu B có chiều dài lớn hơn 100 m, phù hợp với các quy định ở phạm vi áp dụng của Công ước mạn khô quốc tế 1966 đã bổ sung sửa đổi, mạn khô được ấn định trị theo bảng trị số mạn khô và có thể được khấu trừ đến 100% phần chênh lệch trị số mạn khô trong các bảng cho “tàu kiểu B” và “tàu kiểu A” ứng với chiều dài tàu. 23
18. QCVN 21: 2010/BGTVT Xem ILLC đã bổ sung sửa đổi theo Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 27.10. 20 Vị trí 1 và 2 (1) Vị trí 1 Vị trí 1 bao gồm: (a) Boong boong mạn khô lộ và boong dâng đuôi, (b) Các boong thượng tầng lộ nằm trong phạm vi 0,25Lf phía sau đường vuông góc đi qua giao của mặt trước sống mũi với đường nước ở 85% chiều cao mạn lý thuyết nhỏ nhất đo từ mặt trên của tôn giữa đáy. (2) Vị trí 2 Vị trí 2 bao gồm: (a) Các boong thượng tầng lộ nằm về phía sau vùng 0,25 Lf phía sau đường vuông góc đi qua giao của mặt trước sống mũi với đường nước ở 85% chiều cao mạn lý thuyết nhỏ nhất đo từ mặt trên của tôn giữa đáy có chiều cao bằng chiều cao thượng tầng tiêu chuẩn phía trên boong mạn khô. (b) Các boong thượng tầng lộ nằm trong phạm vi 0,25 Lf phía sau đường vuông góc đi qua giao của mặt trước sống mũi với đường nước ở 85% chiều cao mạn lý thuyết nhỏ nhất đo từ mặt trên của tôn giữa đáy có chiều cao bằng hai lần chiều cao thượng tầng tiêu chuẩn phía trên boong mạn khô. Xem ILLC đã bổ sung sửa đổi theo Quy định 13, Nghị quyết MSC.143(77). 1.4.4 Hệ tọa độ tham chiếu 1 Các chuyển động, gia tốc và tải trọng được xác định theo hệ toạ độ sau đây (xem Hình 2A-B/1.4): (1) Gốc toạ độ: Tại điểm giao nhau giữa mặt phẳng dọc tâm tàu, mút sau của L và đường chuẩn. (2) Trục X: Trục dọc, chiều dương hướng về phía trước. (3) Trục Y: Trục ngang, chiều dương hướng về mạn trái. (4) Trục Z: Trục đứng, chiều dương hướng lên trên. z x y Hình 2A-B/1.4 Hệ tọa độ tham chiếu 2 Chiều quay dương là chiều ngược chiều kim đồng hồ quanh trục X, Y, Z. 24
19. QCVN 21: 2010/BGTVT CHƯƠNG 2 THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG 2.1 Phân khoang 2.1.1 Số lượng và bố trí các vách ngang kín nước 1 Số lượng vách kín nước (1) Quy định chung Đối với tất cả các tàu, ngoài việc thoả mãn các quy định ở (2), phải có tối thiểu các vách ngang kín nước sau đây: (a) Một vách chống va; (b) Một vách khoang đuôi; (c) Vách trước và sau buồng máy với tàu có buồng máy ở giữa tàu, vách trước buồng máy với tàu có buồng máy ở đuôi. Trong trường hợp tàu có hệ thống điện chân vịt, thì cả buồng máy phát điện và buồng máy phải được bao kín bằng các vách kín nước. (2) Các vách bổ sung Với các tàu, nếu không phải đặt các vách khác do yêu cầu về phân khoang chống chìm thì phải đặt các vách ngang một cách thích hợp với số lượng không ít hơn số lượng quy định ở Bảng 2A-B/2.1. Bảng 2A-B/2.1 Số lượng vách Chiều dài tàu, m Số lượng vách của tàu có buồng Số lượng vách của các máy ở đuôi tàu (1) tàu khác 90 L < 105 4 5 105 L < 120 5 6 120 L < 145 6 7 145 L < 165 7 8 165 L < 190 8 9 L 190 Được xác định trong từng trường hợp cụ thể (1) Vách đuôi và vách sau buồng máy là một. 2.1.2 Vách chống va 1 Bố trí vách chống va Theo Quy định 11, Phần B, Chương II-1, SOLAS. (1) Phải đặt vách chống va kín nước tới boong mạn khô. Khoảng cách từ vách này đến đường vuông góc mũi FPLL không được nhỏ hơn 5% chiều dài tàu LLL hoặc 10 m, lấy trị số nào nhỏ hơn, và không được vượt quá 8% LLL. (2) Nếu bất kỳ phần nào của tàu nằm dưới đường nước kéo dài về phía trước đường vuông góc mũi, ví dụ mũi quả lê, thì khoảng cách, m, yêu cầu ở -1(1) phải được đo như sau: (a) Đến điểm giữa chiều dài của đoạn kéo dài, hoặc (b) Đến điểm cách đường vuông góc mũi một đoạn bằng 1,5% chiều dài LLL, hoặc 25
20. QCVN 21: 2010/BGTVT (c) Đến điểm cách 3 m về phía trước đường vuông góc mũi. (3) Vách có thể có bậc hoặc hõm với điều kiện là các bậc hoặc hõm này phải nằm trong phạm vi quy định ở -1 hoặc -2 trên. Không được đặt cửa, lỗ người chui, ống thông gió hoặc bất kỳ lỗ khoét nào khác ở vách chống va. 2.1.3 Vách khoang đuôi, buồng máy và ống bao trục đuôi 1 Theo Quy định 11, Phần B, Chương II-1, SOLAS. (1) Quy định chung Phải đặt vách đuôi và vách ngăn buồng máy với khoang hàng phía trước và phía sau. Các vách này phải kín nước và kéo tới boong mạn khô. Tuy nhiên, vách đuôi có thể có bậc nằm dưới boong vách nếu an toàn của tàu về phương diện phân khoang không bị giảm đi. (2) Ống bao trục đuôi Ống bao trục đuôi phải được đặt trong một khoang kín nước có thể tích thích hợp. Các biện pháp khác để hạn chế nguy hiểm do nước tràn vào tàu trong trường hợp hư hỏng do bố trí ống bao trục đuôi phải được Đăng kiểm xem xét. 2.1.4 Số lượng và bố trí các vách két Số lượng và vị trí đặt các vách ngang và vách dọc kín nước trong các khoang dùng để chứa hàng lỏng phải phù hợp với các quy định về phân khoang mà tàu phải tuân thủ. 2.1.5 Bố trí các vách ngang kín nước Nếu không thể bố trí được một vách kín nước trong một mặt phẳng, thì có thể đặt vách có bậc. Trong trường hợp đó, phần boong tạo thành bậc phải kín nước và có độ bền tương đương với vách. 2.1.6 Lỗ khoét trên các vách kín nước 1 Quy định chung (1) Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B-1, Quy định 25-9 và IMO Res. A684(17)-Phần B. Số lượng lỗ khoét ở các vách phân khoang kín nước phải giữ ở mức tối thiểu khi thiết kế thiết kế và phù hợp với việc sử dụng tàu. Nếu các lối đi lại, các đường ống, ống thông gió, cáp điện v.v buộc phải xuyên qua các vách kín nước, thì kết cấu ở chỗ xuyên quan phải duy trì được tính nguyên vẹn kín nước. Đăng kiểm có thể cho phép miễn giảm mức độ kín nước của các lỗ khoét nằm phía trên boong mạn khô, với điều kiện phải chứng minh được rằng bất kỳ quá trình ngập nào cũng kiểm soát được dễ dàng và an toàn của tàu không bị ảnh hưởng. (2) Không được phép đặt cửa, lỗ người chui, ống thông gió và các lỗ khoét khác ở vách chống va nằm dưới boong phân khoang. (3) Không được dùng chì hoặc vật liệu dễ nóng chảy khác trong các hệ thống xuyên qua vách phân khoang kín nước nếu sự hư hỏng của hệ thống đó trong bất kỳ sự cố cháy nào gây tổn hại đến tính nguyên vẹn kín nước của các vách. (4) Không được đặt các van không tạo thành một phần của hệ thống đường ống trong các vách phân khoang kín nước. (5) Các quy định liên quan đến mức độ kín, cũng như hệ thống điều khiển, đối với các cửa hoặc các phương tiện đóng kín khác phải thoả mãn các yêu cầu ở -2 và -3 (Bảng 2A-B/2.2). 26
21. QCVN 21: 2010/BGTVT 2 Các lỗ khoét trên vách kín nước nằm dưới boong mạn khô (1) Các lỗ khoét được sử dụng khi tàu trên biển Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B-1, Quy định 25-9. Các cửa được đặt để đảm bảo tính nguyên vẹn kín nước của các lỗ khoét bên trong, sử dụng khi tàu hoạt động trên biển phải là loại cửa trượt kín nước có khả năng đóng kín từ lầu lái và có thể mở tại chỗ từ hai bên vách. Phải có thiết bị chỉ báo ở vị trí điều khiển đóng mở chỉ rõ cửa đang mở hay đóng, và phải có tín hiệu báo động bằng âm thanh khi đóng cửa. Năng lượng cấp cho cửa, việc điều khiển và chỉ báo phải có khả năng hoạt động ngay cả khi mất nguồn điện chính. Phải quan tâm đặc biệt để hạn chế ảnh hưởng của việc mất điều khiển. Mỗi cửa trượt kín nước điều khiển bằng điện phải có cơ cấu điều khiển riêng bằng tay. Phải đảm bảo khả năng đóng và mở cửa bằng tay ngay tại cửa ở từ cả hai phía. (2) Các lỗ khoét thường đóng khi tàu trên biển Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B-1, Quy định 25-9. Các cửa và các nắp miệng khoang để đi lại nhưng thường xuyên đóng kín trên biển, được đặt để đảm bảo tính nguyên vẹn kín nước của các lỗ khoét bên trong, phải được trang bị thiết bị chỉ báo tại chỗ và trên lầu lái để chỉ rõ các cửa hoặc nắp miệng khoang này đang mở hay đóng. Phải có biển cảnh báo cho mỗi cửa hoặc nắp đậy miệng khoang để đảm bảo chúng không được để ở vị trí mở. Việc sử dụng các cửa và các nắp miệng khoang như này phải được phép của sỹ quan trực. (3) Các cửa và các cửa kiểu cầu phà ở các khoang hàng rộng Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B-1, Quy định 25-9. Các cửa kín nước hoặc các cửa kiểu cầu phà có kết cấu thoả mãn có thể được đặt để phân chia bên trong các khoang hàng rộng, với điều kiện Đăng kiểm thấy cần thiết phải đặt các cửa như vậy. Các cửa hoặc các cửa kiểu cầu phà này có thể là cửa kiểu bản lề, kiểu cuốn hoặc trượt, nhưng không được trang bị điều khiển từ xa. Các cửa như vậy phải được đóng kín trước khi khởi hành và phải luôn đóng kín trong quá trình hành hải. Bất kỳ cửa hoặc cửa kiểu cầu phà nào có thể tới gần được trong quá trình hành hải đều phải có thiết bị chống mở khi không được phép. Từ “thoả mãn” có nghĩa là các yêu cầu đối với quy cách kết cấu và thiết bị làm kín của các cửa này phải đủ để chịu được cột áp lớn nhất ứng với đường nước tai nạn. (4) Các lỗ khoét đóng kín cố định trên biển Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B-1, Quy định 25-9. Các thiết bị đóng kín phải được đóng cố định trên biển khác để đảm bảo tính nguyên vẹn kín nước của các lỗ khoét bên trong phải được gắn biển cảnh báo riêng để đảm bảo chúng luôn được đóng kín. Các lỗ người chui có nắp đậy bắt chặt bằng bu lông cố định không cần phải gắn cảnh báo. 3 Các lỗ khoét trên vách nằm phía trên boong mạn khô Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B-1, Quy định 25-9. (1) Quy định chung Các lỗ khoét trong phạm vi ngập nước phía dưới đường nước cân bằng của giai đoạn ngập nước cuối cùng phải kín nước. Các lỗ khoét bị ngập trong phạm vi dương của đường cong tay đòn ổn định chỉ cần kín thời tiết. 27
22. QCVN 21: 2010/BGTVT Bảng 2A-B/2.2 Cửa đi Kiểu trượt Kiểu bản lề Kiểu cuốn Điều Chỉ Chỉ Điều Chỉ Chỉ (hàng ở khiển từ báo cần khiển từ báo cần xa và chỉ trên lầu điều xa và chỉ trên điều không gian giữa báo trên lái khiển báo trên lầu lái khiển các lầu lái tại chỗ lầu lái tại chỗ boong Kín Nằm Mở trên x nước dưới biển boong (3) Thường x x mạn khô (2) đóng Luôn x(4) (5) x(4)(5) x(4)(5) đóng(2) Kín Nằm Mở trên x thời trên biển tiết/kín boong (1) Thường x x nước mạn khô (2) đóng Luôn x(4)(5) đóng(2) Chú thích: (1) Các cửa kín nước được yêu cầu khi chúng nằm dưới đường nước cân bằng ở giai đoạn ngập nước sau cùng. Các trường hợp khác chấp nhận là cửa kín thời tiết. (2) Cảnh báo được gắn ở cả hai bên cửa: “Phải đóng kín trên biển”. (3) Các tàu kiểu A dài từ 150 m trở lên và các tàu kiểu B có mạn khô giảm có thể được đặt một cửa kín nước ở giữa buồng máy và buồng máy lái, với điều kiện là ngưỡng của cửa đó phải nằm cao hơn đường nước tải trọng mùa hè. (4) Cửa phải đóng kín trước khi khởi hành. (5) Nếu cửa có thể đi tới trong quá trình hành hải, thì phải đặt thiết bị chống mở khi không được phép. (2) Các cửa được sử dụng khi tàu trên biển Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B-1, Quy định 25-9. Các cửa được sử dụng khi tàu trên biển phải là cửa kiểu trượt có khả năng đóng kín từ xa trên lầu lái và cũng có thể mở tại chỗ từ hai bên vách. Phải có thiết bị chỉ báo tại vị trí điều khiển để chỉ rõ cửa đang mở hay đóng, và phải có tín hiệu báo động bằng âm thanh khi đóng cửa. Năng lượng cấp cho cửa, việc điều khiển và chỉ báo phải có khả năng hoạt động ngay cả khi mất nguồn điện chính. Phải quan tâm đặc biệt để hạn chế ảnh hưởng của việc mất điều khiển. Mỗi cửa trượt kín nước điều khiển bằng điện phải cơ cấu điều khiển riêng bằng tay. Phải đảm bảo khả năng đóng và mở cửa bằng tay ngay tại cửa ở từ cả hai phía. (3) Các cửa thường đóng khi tàu trên biển Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B-1, Quy định 25-9. Các cửa thường đóng khi tàu trên biển phải có thiết bị chỉ báo tại chỗ và trên lầu lái chỉ rõ cửa đang mở hay đóng. Mỗi cửa như vậy phải được gắn một biển báo để cảnh báo không được để cửa ở vị trí mở. 28
23. QCVN 21: 2010/BGTVT (4) Các lỗ khoét đóng kín cố định khi tàu trên biển Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B-1, Quy định 25-9. Các cửa đóng kín cố định trên biển phải là cửa kiểu bản lề. Các cửa như vậy và các thiết bị đóng kín khác được đóng kín cố định trên biển phải được gắn biển cảnh báo cho mỗi thiết bị đóng kín để đảm bảo chúng luôn được đóng kín. Lỗ người chui cố định có nắp đậy bắt chặt bằng bu lông không cần phải gắn cảnh báo. 2.2 Bố trí khoang 2.2.1 Định nghĩa 1 Khoang cách ly Khoang cách ly là khoang trống được đặt để các khoang ở hai phía không có biên chung. Khoang cách ly có thể đặt theo phương nằm ngang hoặc thẳng đứng. Về nguyên tắc, khoang cách ly phải được thông gió và có kích thích hợp để có thể kiểm tra, bảo dưỡng và thoát hiểm an toàn. 2 Buồng máy loại A Theo SOLAS, Chương II-2, Phần A, Quy định 31. Buồng máy loại A là những không gian hoặc các hầm có chứa: (1) Động cơ đốt trong đùng làm máy chính, hoặc (2) Động cơ đốt trong dùng cho các mục đích khác có tổng công suất từ 375 kW trở lên, hoặc (3) Bất kỳ nồi hơi đốt dầu hoặc cụm máy đốt dầu nào. 2.2.2 Khoang cách ly 1 Bố trí khoang cách ly (1) Khoang cách ly phải được đặt giữa các khoang dùng để chứa hydrocarbon lỏng (dầu đốt, dầu bôi trơn) và các khoang dùng để chứa nước ngọt (nước uống, nước dùng cho máy chính và nồi hơi) cũng như các két để chứa bọt lỏng chữa cháy. (2) Khoang cách ly giữa két dầu đốt và két dầu bôi trơn, và giữa két dầu bôi trơn với các két chứa bọt lỏng chữa cháy hoặc các két nước ngọt hoặc nước cấp cho nồi hơi có thể bỏ nếu thấy không thể thực hiện được và Đăng kiểm xét thấy hợp lý khi xét tới đặc tính và kích thước của không gian chứa các két đó, với điều kiện là: (a) Chiều dày của vách biên chung của các két cạnh nhau phải được tăng lên 2 mm, so với chiều dày được xác định theo mục 6.1 Chương 6, đối với các két chứa nước ngọt hoặc nước cấp cho nồi hơi, và tăng lên 1 mm đối với các trường hợp khác; (b) Tổng chiều cao của các mối hàn góc tại chân của vách biên đó phải không nhỏ hơn chiều dày của tôn vách đó; (c) Phải tiến hành thử kết cấu với cột áp tăng lên 1 m so với cột áp Quy định ở mục 11.3, Chương 11. (3) Không gian chứa chất lỏng dễ cháy phải được cách ly với không gian sinh hoạt và không gian phục vụ bằng các khoang cách ly. (4) Khoang cách ly chỉ yêu cầu đặt giữa két đáy đôi chứa dầu đốt và két nằm ngay trên đó nếu tôn đáy trên phải chịu áp lực của dầu đốt chứa trong đó, như trong trường hợp két đáy đôi có nóc két dâng lên ở mạn. Các két có góc chung nhau không được coi là các két liền kề. Các két liền kề không được cách ly bằng các khoang cách ly phải có kích thước thoả mãn để đảm bảo kiểm tra dễ dàng. 29
24. QCVN 21: 2010/BGTVT 2.2.3 Đáy đôi 1 Quy định chung Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B, Quy định 12-1. (1) Đáy đôi phải được cố gắng kéo dài từ vách chống va đến vách đuôi, sao cho phù hợp với thiết kế và việc vận hành tàu. (2) Nếu yêu cầu phải đặt đáy đôi, thì chiều cao đáy đôi phải phù hợp với yêu cầu ở 3.6.6, Chương 3 và đáy trên phải kéo tới mạn tàu sao cho bảo vệ được cung hông; (3) Các hố nhỏ đặt trong đáy đôi nối với hệ thống tiêu nước khoang, không được xuống quá độ sâu cần thiết. Tuy nhiên, hố ở mút sau hầm trục chân vịt có thể cho phép xuống đến đáy ngoài. Đăng kiểm có thể cho phép đối với các hố khác nếu thấy rằng việc bố trí thoả mãn yêu cầu bảo vệ đáy đôi tương đương với quy định ở 2.2.3-1. (4) Đáy đôi không cần đặt ở vùng khoang kín nước chuyên dùng để chứa chất lỏng, với điều kiện là theo đánh giá của Đăng kiểm, an toàn của tàu không bị suy giảm kể cả khi đáy bị hỏng. 2.2.4 Khoang trước vách chống va 1 Quy định chung Không được chứa dầu đốt hoặc các sản phẩm có khả năng cháy ở khoang mũi và các khoang phía trước vách chống va. 2.2.5 Chiều cao mũi tối thiểu 1 Quy định chung (1) Chiều cao mũi Fb là khoảng cách thẳng đứng đo theo đường vuông góc mũi giữa đường nước ứng với mạn khô mùa hè đã ấn định với độ chúi thiết kế và đỉnh boong lộ tại mạn, không được nhỏ hơn: 2 3 Fb (6075(L LL /100) 1875(L LL /100) 200(L LL /100) )(2,08 0,609C Bwf 1,603C 0,0129(L / T 1 )) Trong đó: Fb: Chiều cao mũi tính toán tối thiểu, mm; T1: Chiều chìm tại 85% chiều cao mạn khô Df, m; Df: Chiều cao tính mạn khô là chiều cao lý thuyết đo ở giữa tàu cộng với chiều dày tôn boong mạn khô tại mạn. Chiều cao mạn tính mạn khô của một tàu có mạn lượn tròn với bán kính lớn hơn 4% chiều rộng tàu (B) hoặc có đỉnh mạn dạng không bình thường được lấy bằng chiều cao mạn tính mạn khô của một tàu mà mặt cắt ngang giữa tàu có đỉnh mạn thẳng đứng với cùng độ cong như của boong và diện tích mặt cắt của phần đỉnh mạn bằng diện tích mặt cắt ngang phần trên của tàu thực; Cwf: Hệ số béo diện tích đường nước phía trước của LLL/2, được tính như sau: Cwf = Awf/(B.LLL/2) 2 Awf: Diện tích đường nước phía trước của LLL/2 tại chiều chìm T1, m . Với các tàu được ấn định mạn khô chở gỗ, thì mạn khô mùa hè (không phải là mạn khô chở gỗ mùa hè) được sử dụng khi tính theo công thức trên. Theo ILCC đã bổ sung sửa đổi (Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 39(1)). (2) Nếu chiều cao mũi quy định ở (1) được xác định theo độ cong dọc boong, thì độ cong dọc boong phải kéo dài tối thiểu bằng 0,15 L tính từ đường vuông góc mũi. Nếu nó được được xác định theo thượng tầng, thì thượng tầng đó phải kéo dài từ sống mũi 30
25. QCVN 21: 2010/BGTVT đến một điểm nằm sau đường vuông góc mũi tối thiểu bằng 0,07 L và phải kín như quy định ở mục 9.4 Chương 9. Theo ILCC đã bổ sung sửa đổi (Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 39(2)). (3) Những tàu mà do điều kiện hoạt động không thể thoả mãn các quy định ở (1) và (2) trên sẽ được Đăng kiểm xem xét riêng trong từng trường hợp cụ thể. Theo ILCC đã bổ sung sửa đổi (Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 39(3)). (4) Độ cong dọc của boong thượng tầng mũi có thể được xét đến, ngay cả khi chiều dài của thượng tầng mũi nhỏ hơn 0,15 L nhưng lớn hơn 0,07 L, nếu chiều cao của thượng tầng mũi ở vùng từ 0,07 L đến đường vuông góc mũi không nhỏ hơn 1/2 chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng. Theo ILCC đã bổ sung sửa đổi (Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 39(4, a)). (5) Nếu chiều cao thượng tầng mũi nhỏ hơn 1/2 chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng thì chiều cao mũi ghi nhận có thể được xác định như sau: (a) Khi boong mạn khô có độ cong dọc kéo dài qua phía sau 0,15 L bằng một đường cong parabol có điểm đầu tại 0,15 L phía sau đường vuông góc mũi, có độ cao bằng chiều cao giữa tàu, kéo dài qua điểm giao nhau của vách thượng tầng mũi và boong, và kéo lên tới một điểm nằm trên đường vuông góc mũi không cao hơn cao độ boong thượng tầng mũi (như mô tả ở Hình 2A-B/2.1). Tuy nhiên, nếu trị số chiều cao ht lấy như ở Hình 2A-B/2.1 nhỏ hơn trị số chiều cao hb thì ht có thể thay thế bởi hb trong chiều cao mũi đã có, trong đó: 2 0,15L ht Z b Z t xb Zb, Zt: Lấy như ở Hình 2A-B/2.1; hf: Một nửa chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng. (b) Khi boong mạn khô có độ dọc cong kéo dài chưa đến 0,15L hoặc không có độ cong dọc, thì được xác định bằng một đường cắt boong thượng tầng mũi tại mạn ở 0,07 L kéo song song với đường chuẩn tới đường vuông góc mũi (Xem Hình 2A-B/2.2). Theo ILCC đã bổ sung sửa đổi (Nghị quyết MSC.143(77), Quy định 39(4, b)). 31
26. QCVN 21: 2010/BGTVT hf hf ht hb Zt Zb ều ều cao mũi Xb nhậnghi ợc 0,15L 0,07L Chi đư FP Hình 2A-B/2.1 Chiều cao mũi được ghi nhận khi boong mạn khô có độ cong dọc kéo dài qua phía sau 0,15 L hf hf ều cao mũi mũi cao ều ợc ghi ợcnhận ghi 0,15L 0,07L Chi đư FP Hình 2-A-B/2.2 Chiều cao mũi được ghi nhận khi boong mạn khô có độ cong kéo dài chưa đến 0,15 L 2.2.6 Hầm trục Quy định chung Hầm trục phải kín nước. 32
27. QCVN 21: 2010/BGTVT 2.2.7 Cửa thông gió kín nước và hầm boong Quy định chung Cửa thông gió kín nước và hầm boong ít nhất phải kéo lên tới boong mạn khô. Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B, Quy định 19.1. 2.2.8 Két dầu đốt Quy định chung Theo SOLAS, Chương II-1, Phần B, Quy định 4.2. (1) Các trang bị để dự trữ, phân phối và sử dụng dầu đốt phải đảm bảo an toàn cho tàu và con người trên tàu. (2) Các két dầu đốt phải cố gắng là một phần của kết cấu của tàu và phải nằm ngoài buồng máy loại A. Nếu các két dầu đốt, trừ các két dầu đốt nằm trong đáy đôi, cần phải đặt cạnh hoặc trong khu vực buồng máy loại A, thì ít nhất một vách đứng của chúng phải liền với biên của buồng máy, chúng phải có một biên chung với các két đáy đôi và diện tích của biên chung của két với buồng máy phải được giữ tối thiểu. Nếu các két như vậy đặt trong vùng biên của buồng máy loại A, thì không được chứa dầu đốt có điểm chớp cháy nhỏ hơn 60 oC. (3) Các két dầu đốt không được đặt ở nơi mà sự tràn và rò rỉ dầu từ đó có thể dẫn đến nguy hiểm do dầu rơi xuống các bề mặt nung nóng. Cần lưu ý để tránh dầu áp lực có thể thoát ra từ bất kỳ bơm, thiết bị lọc hoặc thiết bị hâm nào mà từ đó tạo ra sự tiếp xúc với bề mặt nung nóng. Không được đặt các két dầu đốt trong buồng nồi hơi ngay trên nồi hơi hoặc trong vùng chịu nhiệt độ cao, trừ các thiết bị đặc biệt được Đăng kiểm chấp nhận. (4) Nếu một khoang dùng để chứa hàng hoá hoặc than được đặt gần một công te nơ chất lỏng được hâm nóng thì phải được cách nhiệt thích hợp. 2.3 Bố trí tiếp cận 2.3.1 Quy định chung 1 Phương tiện tiếp cận khoang hàng và các không gian khác (1) Trong suốt quá trình sử dụng tàu, tất cả các không gian trên tàu đều phải có phương tiện tiếp cận để có thể kiểm tra tiếp cận, kiểm tra toàn bộ và đo chiều dày của các kết cấu tàu. Phương tiện tiếp cận như vậy phải phù hợp với -3 và mục 2.3.2. Theo SOLAS, Quy định II-1/3.6.2.1 (Nghị quyết MSC.151(78)). (2) Nếu phương tiện tiếp cận cố định có khả năng dễ bị hư hỏng trong quá trình bốc xếp hàng hoá thông thường hoặc nếu không thể đặt được phương tiện tiếp cận cố định, thì Đăng kiểm có thể cho phép đặt phương tiện tiếp cận có khả năng di chuyển hoặc dịch chuyển được, như quy định ở 2.3.2, thay cho phương tiện tiếp cận cố định, với điều kiện cơ cấu liên kết, chằng buộc, treo hoặc đỡ phương tiện tiếp cận di động phải là bộ phận cố định của kết cấu thân tàu. Tất cả các thiết bị di động phải có cấu tạo sao cho thuyền viên có thể dễ dàng lắp láp hoặc tháo dỡ. Theo SOLAS, Quy định II-1/3.6.2.2 (Nghị quyết MSC.151(78)). (3) Vật liệu và kết cấu của các phương tiện tiếp cận cũng như các chi tiết liên kết với kết cấu tàu phải thoả mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Theo SOLAS, Quy định II-1/3.6.2.3 (Nghị quyết MSC.151(78)). 33
28. QCVN 21: 2010/BGTVT 2 Lối đi an toàn tới khoang hàng, két dằn và các không gian khác (1) Lối đi an toàn tới khoang hàng, khoang cách ly, két dằn và các không gian khác trong khu vực chứa hàng phải đi trực tiếp từ boong hở và phải đảm bảo sao cho kiểm tra toàn được bộ không gian. Các lối đi an toàn tới các két đáy đôi hoặc các két dằn mũi có thể xuất phát từ buồng bơm, hầm đặt ống, khoang hàng, không gian mạn kép hoặc các khoang tương tự không dùng để chứa dầu hoặc hàng hoá nguy hiểm. Lối đi tới các không gian mạn kép có thể đi từ két đỉnh mạn hoặc từ két đáy đôi hoặc từ cả hai. Theo SOLAS, Quy định II-1/3.6.3.1 (Nghị quyết MSC.151(78) và IACS UI SC 191). (2) Các két và khoang có chiều dài bằng hoặc lớn hơn 35 m phải có tối thiểu hai miệng khoang cùng cầu thang cố gắng đặt xa nhau. Các két có chiều dài nhỏ hơn 35 m, phải đặt tối thiểu một miệng khoang cùng cầu thang. Nếu một két được ngăn bằng một hoặc nhiều vách chặn hoặc hình thức tương tự không cho phép dễ dàng tới được các phần khác của két, thì tối thiểu phải đặt hai miệng khoang và cầu thang. Theo SOLAS, Quy định II-1/3.6.3.2 (Nghị quyết MSC.151(78)). (3) Mỗi khoang hàng phải đặt ít nhất hai phương tiện tiếp cận cố gắng xa nhau. Nói chung các phương tiện tiếp cận này phải bố trí chéo nhau, ví dụ một phương tiện gần vách trước ở mạn trái, một phương tiện gần vách sau ở mạn phải. Theo SOLAS, Quy định II-1/3.6.3.3 (Nghị quyết MSC.151(78)). 3 Đặc tính kỹ thuật chung (1) Đối với các lối đi xuyên qua các lỗ khoét nằm ngang, miệng khoang hoặc lỗ người chui, kích thước phải đủ để cho phép một người đeo thiết bị thở tự cấp khí và thiết bị bảo vệ leo lên hoặc tụt xuống bất kỳ cầu thang nào mà không bị cản trở và lỗ khoét phải rộng đủ để nâng được một người bị thương từ đáy khoang lên. Kích thước lỗ khoét tối thiểu phải không nhỏ hơn 600 mm x 600 mm, với bán kính góc lượn lớn nhất là 100 mm. Trong trường hợp, qua kết quả phân tích kết cấu thấy ứng suất quanh lỗ khoét buộc phải giảm, thì có thể xem xét để tăng kích thước lỗ khoét phù hợp, ví dụ 600 mm x 800 mm với bán kính góc lượn đến 300 mm, ở chỗ mà lỗ vừa đủ là 600 mm x 600 mm, với bán kính góc lượn lớn nhất là 100 mm. Nếu lối đi tới khoang hàng được bố trí xuyên qua miệng khoang hàng, thì đỉnh cầu thang phải cố gắng đặt sát thành miệng khoang. Lối đi qua thành miệng khoang có chiều cao lớn hơn 900 mm cũng phải có các bậc ở phía ngoài nối tiếp với cầu thang. Theo SOLAS, Quy định II-1/3.6.5.1 (Nghị quyết MSC.151(78) và IACS UI SC 191). (2) Đối với các lối đi xuyên qua các lỗ khoét hoặc lỗ người chui thẳng đứng trên các vách chặn, đà ngang, sống dọc và sườn khoẻ để tạo thành lối đi trên suốt chiều dài và chiều rộng của khoang thì lỗ khoét tối thiểu không được nhỏ hơn 600 mm x 800 mm với bán kính góc lượn là 300 mm ở chiều cao không lớn hơn 600 mm so với tôn đáy ngoài trừ khi có lỗ để làm bậc hoặc dạng tương đương khác. Việc xem xét chấp nhận lỗ khoét 600 mm x 800 mm có bán kính góc lượn bằng 300 mm về khả năng dễ dàng đưa một người bị thương nằm trên cáng được thực hiện dựa trên lỗ khoét theo phương đứng 850 mm x 620 mm với nửa phía trên rộng hơn 600 mm, nửa dưới nhỏ hơn 600 mm với chiều cao toàn bộ không nhỏ hơn 850 mm (xem Hình 2A-B/2.3). Theo SOLAS, Quy định II-1/3.6.5.2 (Nghị quyết MSC.151(78) và IACS UI SC 191). 34
29. QCVN 21: 2010/BGTVT R310 R310 R300 620 620 850 600 850 800 R200 R200 R300 Hình 2A-B/2.3 Lỗ khoét thẳng đứng thay thế để xét 2.3.2 Các quy định kỹ thuật đối với phương tiện tiếp cận 1 Các định nghĩa (1) Bậc đỉa (Rung): Bậc đỉa là bậc của thang đứng hoặc bậc trên bề mặt đứng. (2) Bậc thang (Tread): Bậc thang là bậc của thang nghiêng hoặc bậc dùng để đi qua lỗ khoét thẳng đứng. (3) Đợt cầu thang: Đợt của một cầu thang nghiêng là chiều dài dầm thực tế (giữa hai chiếu nghỉ) của cầu thang nghiêng. Đối với thang đứng, là khoảng cách giữa các sàn. (4) Sàn (Stringer): Sàn nghĩa là: (a) Khung đỡ cầu thang, hoặc (b) Kết cấu tấm nằm ngang được gắn nẹp liên kết với mạn, vách ngang và/hoặc vách dọc trong khoang. Đối với các két dằn là khoang mạn kép rộng dưới 5 m, kết cấu tấm ngang được xem là sàn và là phương tiện tiếp cận cố định theo phương dọc nếu kết cấu này tạo thành hành lang liên tục rộng từ 600 mm trở lên ngang qua các sườn hoặc nẹp đứng của vách dọc. Các lỗ khoét trên sàn dùng làm phương tiện tiếp cận cố định phải có lan can bảo vệ hoặc nắp bằng lưới sắt để đảm bảo an toàn khi đi lại trên sàn hoặc tiếp cận an toàn tới mỗi sườn khoẻ. (5) Thang đứng: Thang đứng là thang có góc nghiêng từ 70o đến 90o. Thang đứng phải không bị vặn quá 2o. (6) Vật cản bên trên: Vật cản bên trên là boong hoặc sàn kể cả các nẹp nằm phía trên phương tiện tiếp cận. (7) Khoảng hở dưới boong bên trên: Khoảng hở dưới boong trên là khoảng hở tính từ mặt dưới của tôn boong. (8) Boong ngang: Boong ngang là phần boong chính nằm trên tàu ở giữa các đường miệng khoang. 2 Phương tiện tiếp cận cố định (1) Các cơ cấu, trừ cơ cấu nằm dưới đáy đôi, phải có phương tiện cố định đi tới phạm vi như quy định ở từ 3.2.7 đến 3.2.13. 35
30. QCVN 21: 2010/BGTVT Phương tiện tiếp cận cố định phải cố gắng liền với cơ cấu thân tàu, để đảm bảo bền chắc và tham gia được vào độ bền của kết cấu thân tàu. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, 3.1 và 3.2 (Nghị quyết MSC.158(78)). (2) Các hành lang nâng hạ mà là bộ phận của phương tiện tiếp cận cố định phải có chiều rộng (lọt lòng) tối thiểu bằng 600 mm và phải có lan can bảo vệ trên suốt chiều dài mặt ngoài. Trường hợp hành lang dùng để tiếp cận xung quanh các sườn khoẻ thì chiều rộng tối thiểu này có thể giảm xuống còn 450 mm. Đối với các hành lang nằm tách rời, phải đặt lan can bảo vệ ở cả hai bên của hành lang. Kết cấu dốc, tạo thành một phần của phương tiện tiếp cận, có dốc từ 5o trở lên so với mặt phẳng nằm ngang, đối với tàu đáy bằng ở tư thế thẳng, phải là kết cấu chống trượt. Lan can bảo vệ phải cao 1000 mm, có tay vịn, có thanh trung gian đặt cao 500 mm và có kết cấu vững chắc. Các cột đỡ phải đặt cách nhau không được xa quá 3 m. Theo Quy định kỹ thuật 3.3 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)) và IACS UI 191. (3) Lối tới các phương tiện tiếp cận cố định và các lỗ khoét đứng từ đáy tàu phải có phương tiện để dễ dàng tiếp cận như cầu thang hoặc bậc thang. Bậc thang phải có tấm đỡ chân. Nếu các thanh ngang của cầu thang gắn với bề mặt đứng thì khoảng cách từ tâm của thanh ngang tới bề mặt đó tối thiểu phải bằng 150 mm. Nếu lỗ người chui theo phương đứng đặt cao hơn 600 mm trên chỗ đặt chân thì phải đặt thanh ngang và tay bám có sàn để lên ở cả hai bên. Theo Quy định kỹ thuật 3.4 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). 3 Kết cấu cầu thang (1) Quy định chung Cầu thang nghiêng cố định phải có góc nghiêng nhỏ hơn 70o. Không được có vật cản trong phạm vi 750 mm từ bề mặt của thang nghiêng, trừ chỗ có lỗ khoét thì chiều rộng lỗ có thể giảm xuống đến 600 mm. Thông thường phải đặt các sàn nghỉ có kích thước thích hợp ở độ cao tối đa là 6 m theo phương thẳng đứng. Cầu thang và tay vịn phải được kết cấu bằng thép hoặc vật liệu tương đương đủ cứng và bền, liên kết chắc chắn với kết cấu két bằng các cột đỡ. Phương pháp liên kết và chiều dài cột đỡ phải sao cho giảm rung đến mức tối thiểu. Trong khoang hàng, cầu thang phải được thiết kế và bố trí sao cho không làm khó khăn thêm cho việc làm hàng và nguy cơ gây tai nạn do cần cẩu làm hàng phải giảm đến mức tối thiểu. Theo Quy định kỹ thuật 3.5 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). (2) Cầu thang nghiêng Bề rộng giữa các dầm của cầu thang nghiêng phải không nhỏ hơn 400 mm. Các bậc thang phải đặt cách đều khoảng cách giữa các bậc đo theo phương thẳng đứng phải từ 200 mm đến 300 mm. Nếu các bậc thang được làm bằng thép thì phải là dạng hai thanh thép vuông với diện tích tiết diện của một thanh không nhỏ hơn 22 mm x 22 mm đặt thành bậc nằm ngang có mép hướng lên trên. Các bậc thang phải ra đến dầm bên cạnh và hàn với sống bằng đường hàn liên tục hai phía. Tất cả các thang nghiêng phải có tay vịn kết cấu chắc chắn ở cả hai bên, đặt theo khoảng cách thích hợp phía trên bậc thang. Theo Quy định kỹ thuật 3.6 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). (3) Thang đứng hoặc thang xoắn ốc Đối với các thang đứng hoặc thang xoắn ốc, bề rộng và kết cấu phải phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia hoặc quốc tế. Theo Quy định kỹ thuật 3.7 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). 4 Tiếp cận qua lỗ khoét 36
31. QCVN 21: 2010/BGTVT (1) Tiếp cận qua các lỗ khoét, miệng khoang hoặc lỗ người chui theo phương ngang Để tiếp cận qua các lỗ khoét, miệng khoang hoặc lỗ người chui theo phương ngang, kích lỗ khoét phải có kích thước tối thiểu không nhỏ hơn 600 mm x 600 mm. Nếu việc tiếp cận khoang hàng được bố trí đi qua miệng khoang, thì đầu cầu thang phải cố gắng đặt gần thành miệng khoang. Để tiếp cận qua thành miệng khoang cao hơn 900 mm phải đặt các bậc ở mặt ngoài ở cùng chỗ với cầu thang. Theo Quy định kỹ thuật 3.10 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). (2) Tiếp cận qua các lỗ khoét hoặc lỗ người chui theo phương thẳng đứng Để tiếp cận qua các lỗ khoét hoặc lỗ người chui theo phương thẳng đứng, trên các vách chặn, đà ngang, sống và sườn khoẻ để có lối đi trên suốt chiều dài và chiều rộng của khoang, lỗ khoét phải có kích thước tối thiểu không nhỏ hơn 600 mm x 800 mm, ở độ cao không lớn hơn 600 mm tính từ sàn lối đi trừ khi có đặt sàn đi kiểu lưới hoặc dạng kết cấu tương tự khác. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, 3.11 (Nghị quyết MSC.158(78)). 5 Cầu thang để tiếp cận khoang hàng và các không gian khác (1) Quy định chung Cầu thang để tiếp cận các khoang hàng và không gian khác phải là: (a) Một thang đứng hoặc một cầu thang nghiêng, nếu khoảng cách theo phương đứng giữa các mặt trên của các boong liền kề hoặc giữa boong và đáy của khoang hàng không lớn hơn 6 m; (b) Một hoặc nhiều cầu thang nghiêng ở một đầu của khoang hàng, nếu khoảng cách theo phương đứng giữa các mặt trên của các boong liền kề hoặc giữa boong và đáy của khoang hàng lớn hơn 6 m, trừ 2,5 m ở phần trên cùng của khoang hàng mà không có vật cản ở bên trên và 6 m ở dưới cùng có thể dùng cầu thang thẳng đứng, nếu phạm vi theo phương thẳng đứng, liên kết thang đứng của một hoặc nhiều thang nghiêng ấy không nhỏ hơn 2,5 m. Theo Quy định kỹ thuật 3.13.1 và 3.13.2 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). (2) Phương tiện tiếp cận thứ hai ở đầu kia của khoang hàng có thể là nhiều thang đứng xen kẽ, có một hoặc nhiều sàn nghỉ đặt cách nhau không quá 6 m theo phương đứng và ở một phía của cầu thang. Các phần kề cận của cầu thang phải được đặt lệch nhau ít nhất bằng bề rộng của cầu thang. Đầu trên cùng, phần bắt đầu xuồng, của cầu thang đi trực tiếp xuống khoang hàng phải nằm theo phương thẳng đứng trên một đoạn tối thiểu là 2,5 m tính từ vật cản bên trên và liên kết với sàn nghỉ. Theo Quy định kỹ thuật 3.13.2 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). (3) Thang đứng có thể được dùng làm phương tiện tiếp cận trong két đỉnh mạn nếu khoảng cách theo phương thẳng đứng giữa boong và phương tiện tiếp cận theo phương dọc trong két hoặc sống dọc mạn hoặc đáy của không gian ngay dưới lối vào bằng hoặc nhỏ hơn 6 m. Đầu trên cùng, phần bắt đầu vào từ boong của thang đứng trong két phải có đoạn thẳng đứng dài ít nhất 2,5 m tính từ vật cản bên trên và tiếp đến là sàn nghỉ, trừ khi có thể bước xuống phương tiện tiếp cận theo phương dọc, sống dọc mạn hoặc đáy trong phạm vi theo phương thẳng đứng ấy. Chỗ để bước xuống này phải nằm ở một bên của thang đứng. Theo Quy định kỹ thuật 3.13.3 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). (4) Trừ trường hợp được phép ở (3) trên, phải dùng thang nghiêng hoặc thang hỗn hợp để tiếp cận két hoặc khoang mà khoảng cách giữa boong và sống dọc mạn ngay dưới lối vào, khoảng cách giữa các sống dọc mạn hoặc khoảng cách giữa boong và đáy của 37
32. QCVN 21: 2010/BGTVT không gian ở ngay dưới lối vào, theo phương thẳng đứng lớn hơn 6 m. Theo Quy định kỹ thuật 3.13.4 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). (5) Trong trường hợp nêu ở (4) trên, đầu trên của thang, phần bắt đầu xuống từ boong, phải thẳng đứng trên đoạn 2,5 m tính từ chướng ngại vật bên trên sau đó tới sàn nghỉ và tiếp tục đến thang nghiêng. Các đoạn thang nghiêng phải có chiều dài thực tế không được vượt quá 9 m và chiều dài theo phương thẳng đứng thông thường không được quá 6 m. Đoạn dưới cùng của cầu thang phải thẳng đứng trên đoạn thẳng đứng không nhỏ hơn 2,5 m. Theo Quy định kỹ thuật 3.13.5 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). (6) Trong các khoang mạn kép có chiều rộng nhỏ hơn 2,5 m có thể dùng thang đứng để làm phương tiện tiếp cận. Các thang đứng này phải bao gồm một hoặc nhiều sàn nghỉ đặt cách nhau không quá 6 m theo phương thẳng đứng và các sàn nghỉ phải nằm ở một phía của thang. Các đoạn liền kề của cầu thang phải được đặt lệch nhau tối thiểu bằng chiều rộng cầu thang. Theo Quy định kỹ thuật 3.13.6 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). (7) Cầu thang xoắn ốc được coi là cầu thang thay thế cho cầu thang nghiêng. Khi đó 2,5 m liên tục ở đầu trên có thể là cầu thang xoắn ốc mà không cần chuyển thành thang đứng. Theo Quy định kỹ thuật 3.13.7 của IMO (Nghị quyết MSC.158(78)). 6 Cầu thang để tiếp cận các két Đầu trên của thang đứng để tiếp cận két, phần bắt đầu xuống từ boong, phải thẳng đứng trên đoạn 2,5 m đo từ vật cản phía trên gồm cả sàn nghỉ. Sàn nghỉ phải nằm ở một bên của thang đứng. Đoạn thang đứng này có thể có chiều dài trong khoảng 1,6 m và 3 m phía dưới kết cấu boong, từ thang này bước xuống phương tiện tiếp cận cố định theo chiều ngang hoặc chiều dọc tàu nằm trong vùng đó. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, 3.14 (Nghị quyết MSC.158(78)). 7 Cầu thang để tiếp cận các kết cấu dưới boong của khoang hàng (1) Phải đặt phương tiện tiếp cận cố định để tiếp cận các kết cấu phía trên ở hai phía của boong ngang (vùng nằm trong đường miệng khoang) và vùng lân cận dọc tâm. Mỗi phương tiện tiếp cận phải có khả năng tới được từ các lối xuống khoang hàng hoặc trực tiếp từ boong chính và được đặt ở dưới boong với khoảng cách tối thiểu là 1,6 m, tối đa là 3,0 m. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.1 (Nghị quyết MSC.158(78)). (2) Một phương tiện tiếp cận cố định theo phương ngang đặt trên vách ngang với khoảng cách tối thiểu là 1,6 m, tối đa là 3,0 m phía dưới boong được coi là tương đương với (1). Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.2 (Nghị quyết MSC.158(78)). (3) Lối đi tới phương tiện tiếp cận cố định đến các kết cấu phía trên của boong ngang cũng phải đi qua đế trên của vách (upper stool). Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.3 (Nghị quyết MSC.158(78)). (4) Những tàu mà vách ngang có đế trên liên tục, ví dụ đế vách đi liên tục giữa các két đỉnh mạn và ra đến xà ngang đầu miệng khoang, có lối xuống từ boong chính, cho phép kiểm tra tất cả các kết cấu và các tôn từ phía bên trong thì không yêu cầu phải đặt phương tiện tiếp cận cố định cho boong ngang. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.4 (Nghị quyết MSC.158(78)). (5) Để thay thế, có thể dùng các phương tiện tiếp cận di động để tiếp cận các kết cấu phía trên của boong ngang nếu khoảng cách theo phương đứng của boong tính từ mặt đáy trên bằng 17 m trở xuống. 38
33. QCVN 21: 2010/BGTVT Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.5 (Nghị quyết MSC.158(78)). 8 Tiếp cận các két trong mạn kép trên tàu chở hàng rời mạn kép Đối với các không gian trong mạn kép nằm phía trên đường bẻ góc của két hông, phải đặt phương tiện tiếp cận cố định phải phù hợp với các quy định sau: (1) Nếu khoảng cách theo phương đứng giữa sống dọc mạn trên cùng và boong trên bằng hoặc lớn hơn 6 m, thì phải đặt một phương tiện tiếp cận cố định theo chiều dọc liên tục trên suốt chiều dài két cho phép đi qua các cơ cấu ngang khoẻ, ở khoảng cách tối thiểu là 1,6 m đến tối đa là 3,0 m tính từ phía dưới boong trên, có thang theo phương đứng ở mỗi đầu két. (2) Các phương tiện tiếp cận cố định liên tục theo chiều dọc, liền với kết cấu thân tàu, phải cách nhau theo phương thẳng đứng không quá 6 m, và (3) Các sống dạng tấm phải cố gắng nằm cùng vị trí với các sống nằm của vách ngang. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.5 (Nghị quyết MSC.158(78)). 9 Tiếp cận các kết cấu đứng của khoang hàng ở tàu hàng rời mạn đơn (1) Phải đặt phương tiện tiếp cận cố định theo phương đứng liền với kết cấu trong tất cả các khoang hàng cho phép kiểm tra được tối thiểu 25 % tổng số sườn thường ở mạn trái và mạn phải, phân bố đều khắp khoang hàng, kể cả tại hai đầu khoang ở cạnh vách ngang. Nhưng trong mọi trường hợp nào không được bố trí ít hơn 3 phương tiện tiếp cận cố định theo phương đứng ở mỗi mạn (tại đầu phía trước, đầu phía sau và giữa khoang). Phải đặt phương tiện tiếp cận cố định theo phương đứng giữa hai sườn thường để tiếp cận kiểm tra cả hai sườn khoang. Có thể sử dụng phương tiện tiếp cận di động để tiếp cận lối vào nằm trên tấm nghiêng của két dằn hông. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.6 (Nghị quyết MSC.158(78)). (2) Ngoài ra, có thể dùng phương tiện tiếp cận di động hoặc di chuyển được để tiếp cận các sườn còn lại đến tận mã trên và vách ngang. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.7 (Nghị quyết MSC.158(78)). (3) Có thể dùng phương tiện tiếp cận di động hoặc di chuyển được để tiếp cận các sườn đến tận mã trên ở vị trí của phương tiện cố định quy định ở (1) trên. Các phương tiện tiếp cận này phải có sẵn ở trên tàu và luôn sẵn sàng sử dụng. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.8 (Nghị quyết MSC.158(78)). (4) Chiều rộng của thang đứng để tiếp cận các sườn tối thiểu phải bằng 300 mm, đo giữa hai dầm cầu thang. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.9 (Nghị quyết MSC.158(78)). (5) Thang đứng đơn dài quá 6 m có thể được chấp nhận để kiểm tra các sườn khoang trong kết cấu vỏ đơn. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.10 (Nghị quyết MSC.158(78)). 10 Tiếp cận tới các kết cấu đứng của khoang hàng trên tàu hàng rời mạn kép Không yêu cầu thang đứng để kiểm tra bề mặt trong khoang hàng của kết cấu mạn kép. Việc kiểm tra các kết cấu này phải được thực hiện trong không gian mạn kép. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.1.11 (Nghị quyết MSC.158(78)). 11 Tiếp cận két đỉnh mạn chứa nước dằn trên tàu hàng rời mạn đơn (1) Đối với các két đỉnh mạn có chiều cao bằng và lớn hơn 6 m, phải có một phương tiện tiếp cận liên tục theo chiều dọc, đặt dọc theo các sườn khoẻ và nằm dưới boong tối thiểu là 1,6 m tối đa là 3 m, có thang đứng dẫn đến gần mỗi lối để vào két. 39
34. QCVN 21: 2010/BGTVT Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.2.1 (Nghị quyết MSC.158(78)). (2) Nếu không có các lỗ chui qua các cơ cấu ngang khoẻ trong phạm vi 600 mm tính từ đáy két và các khung ngang khoẻ có tấm thành cao hơn 1 m trong vùng mạn và tấm nghiêng két hông, thì phải đặt các tay bám/bậc đỉa cho phép tiếp cận an toàn qua từng khung ngang khoẻ. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.2.2 (Nghị quyết MSC.158(78)). (3) Ba phương tiện tiếp cận cố định tại hai đầu và tại giữa mỗi két phải đi từ đáy két đến chỗ giao nhau của tấm nghiêng két đỉnh mạn và sống dọc miệng khoang. Có thể sử dụng kết cấu dọc đặt trên tấm nghiêng ở phía trong không gian két như là một phần của phương tiện tiếp cận này. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.2.3 (Nghị quyết MSC.158(78)). (4) Đối với các két đỉnh mạn có chiều cao nhỏ hơn 6 m, có thể dùng phương tiện thay thế hoặc di chuyển được thay cho phương tiện tiếp cận cố định. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.2.4 (Nghị quyết MSC.158(78)). 12 Phương tiện tiếp cận tới các két hông dùng để chứa nước dằn (1) Đối với két hông có chiều cao bằng và lớn hơn 6 m, phải có một phương tiện tiếp cận liên tục theo chiều dọc, đặt dọc theo các sườn khoẻ và nằm ở độ cao tối thiểu là 1,2 m phía dưới đỉnh lỗ khoét của khung ngang khoẻ, có thang đứng để đến được mỗi lối vào của két. Phải đặt cầu thang đi lại giữa các phương tiện tiếp cận cố định liên tục theo chiều dọc và đáy của két tại hai đầu của két. Có thể đặt phương tiện tiếp cận cố định liên tục theo chiều dọc xuyên qua phần tấm thành ở phía trên lỗ khoét của khung ngang khoẻ và thấp hơn boong tối thiểu là 1,6 m nếu bố trí theo cách này thuận lợi hơn cho việc kiểm tra các vùng kết cấu có nguy cơ cao đã ấn định. Các sườn dọc mở rộng, có chiều rộng tối thiểu là 600 mm có thể được dùng để làm lối đi. Đối với tàu hàng rời vỏ kép, phương tiện tiếp cận cố định liên tục theo chiều dọc có thể đặt trong phạm vi 6 m tính từ đường gãy góc ở két hông nếu được sử dụng kết hợp với các phương pháp khác để tiếp cận tới vùng gãy góc. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.2.5 (Nghị quyết MSC.158(78)) và IACS UI SC 191. (2) Nếu không có lỗ chui qua các thành khung ngang khoẻ trong phạm vi 600 mm của đáy két và khung ngang khoẻ có chiều cao tấm thành lớn hơn 1 m ở mạn và ở tấm nghiêng, thì phải có tay bám và bậc đỉa cho phép tiếp cận an toàn từng khung ngang khoẻ. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.2.6 (Nghị quyết MSC.158(78)). (3) Đối với các két hông có chiều cao nhỏ hơn 6 m, có thể sử dụng phương tiện thay thế hoặc phương tiện di chuyển được thay cho phương tiện tiếp cận cố định. Các phương tiện tiếp cận như vậy phải được chứng minh rằng có thể dựng được và có sẵn để dùng ngay ở các vùng cần thiết. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.2.7 (Nghị quyết MSC.158(78)). 13 Tiếp cận các két mũi (1) Với các két mũi có chiều cao bằng hoặc lớn hơn 6 m tại tâm của vách chống va, phải đặt phương tiện tiếp cận phù hợp để tới được các vùng có nguy cơ như kết cấu dưới boong, sống dọc mạn, vách chống va và mạn. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.2.9 (Nghị quyết MSC.158(78)). (2) Các sống dọc mạn cách boong hoặc sống dọc mạn ngay trên đó theo phương đứng 40
35. QCVN 21: 2010/BGTVT nhỏ hơn 6 m phải được xem xét bố trí tiếp cận phù hợp kết hợp với phương tiện tiếp cận di động. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.2.9.1 (Nghị quyết MSC.158(78)). (3) Trong trường hợp khoảng cách theo phương thẳng đứng giữa boong bên trên và các sống dọc mạn hoặc sống dọc mạn dưới cùng và đáy két bằng hoặc lớn hơn 6 m, phải đặt phương tiện tiếp cận cố định. Theo Quy định kỹ thuật của IMO, Bảng 2.2.9.2 (Nghị quyết MSC.158(78)). 2.3.3 Hầm trục 1 Quy định chung (1) Hầm trục phải đủ rộng để đảm bảo dễ dàng tiếp cận hệ trục. (2) Việc tiếp cận tới hầm trục phải qua một cửa kín nước đặt ở vách sau buồng máy phù hợp với yêu cầu ở mục 2.1.6, Chương 2 và một lối thoát hiểm có thể có tác dụng như ống thông gió kín nước được đặt trên boong phân khoang, đối với hầm trục có chiều dài lớn hơn 7 m. 2.3.4 Tiếp cận đến khoang máy lái 1 Quy định chung (1) Khoang máy lái phải dễ dàng tiếp cận được và phải cố gắng tách biệt khỏi buồng máy. (2) Phải bố trí phương tiện thích hợp đảm bảo việc tiếp cận, vận hành và kiểm soát máy lái. Các phương tiện này bao gồm tay vịn và lan can bảo vệ hoặc sàn chống trượt để đảm bảo điều kiện làm việc thích hợp ngay cả khi rò rỉ chất lỏng thuỷ lực. 41
36. QCVN 21: 2010/BGTVT CHƯƠNG 3 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ KẾT CẤU 3.1 Vật liệu 3.1.1 Quy định chung 1 Tiêu chuẩn vật liệu (1) Các quy định trong mục này áp dụng cho tàu có kết cấu bằng thép hàn có các đặc tính phù hợp với yêu cầu của Quy chuẩn đối với vật liệu. (2) Vật liệu có các đặc tính khác có thể được chấp nhận, nếu các đặc trưng của vật liệu ấy (sản xuất, thành phần hoá học, cơ tính, hàn, v.v ) được trình cho Đăng kiểm phê duyệt. 2 Thử vật liệu Vật liệu phải được thử phù hợp với các yêu cầu của quy phạm đối với vật liệu. 3 Quy trình sản xuất Các quy định trong mục này dựa trên cơ sở là công việc hàn, đốt nóng hoặc làm nguội được thực hiện phù hợp với các yêu cầu hiện hành của IACS UR W và các yêu cầu của quy phạm đối với vật liệu. Đặc biệt là: (a) Vật liệu cơ bản và quy trình hàn phải nằm trong giới hạn được công bố đối với loại vật liệu theo quy định đối với tàu sẽ sử dụng vật liệu ấy; (b) Gia nhiệt riêng có thể được yêu cầu trước khi hàn; (c) Quy trình hàn, đốt nóng hoặc làm nguội có thể cần phải tiếp tục thực hiện sau khi xử lý nhiệt. 3.1.2 Thép kết cấu thân tàu 1 Quy định chung (1) Bảng 2A-B/3.1 đưa ra cơ tính của thép hiện đang sử dụng để đóng tàu. Bảng 2A-B/3.1 Cơ tính của thép đóng tàu Cấp thép đối với tấm Ứng suất chảy nhỏ nhất ReH, Độ bền kéo tới hạn Rm, có t < 100 mm N/mm2 N/mm2 A-B-D-E 235 400-520 AH32-DH32-EH32-FH32 315 440-570 AH36-DH36-EH36-FH36 355 490-630 AH40-DH40-EH40-FH40 390 510-660 (2) Nếu thÐp cã độ bền và cao được dùng để đóng tàu, thì bản vẽ chỉ rõ phạm vi và vị trí sử dụng cùng với loại thép quy cách kết cấu phải được trình cho Đăng kiểm phê duyệt. (3) Nếu thÐp cã độ bền cao kh¸c thÐp nªu ë B¶ng 2A-B/3.1 được dùng để đóng tàu th× ph¶i ®­îc §¨ng kiÓm xem xÐt trong tõng tr­êng hîp cô thÓ. 2 (4) Nếu thép có ứng suất chảy tối thiểu ReH khác với 235 N/mm được sử dụng trên tàu, thì quy cách cơ cấu thân tàu phải được xác định có xét đến hệ số vật liệu k nêu ở -2. (5) Yêu cầu luôn giữ trên tàu bản vẽ chỉ rõ loại và cấp thép được chấp thuận đối với kết cấu thân tàu. Nếu sử dụng thép khác với thép nêu ở Bảng 2A-B/3.1 thì cơ tính và 42
37. QCVN 21: 2010/BGTVT thành phần hoá học, cũng như các yêu cầu hoặc lưu ý về công nghệ, phải luôn có sẵn ở trên tàu cùng với các bản vẽ nói trên. 2 Hệ số vật liệu k Nếu không có quy định nào khác, hệ số vật liệu k của thép thường và thép có độ bền cao dùng để xác định quy cách kết cấu phải được lấy như quy định tại Bảng 2A-B/3.2, như là hàm số của ứng suất chảy nhỏ nhất ReH. Với trị số trung gian của ReH, k có thể xác định theo phương pháp nội suy tuyến tính. Thép có ứng suất chảy lớn hơn 390 N/mm2 sẽ được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể. Bảng 2A-B/3.2 Hệ số vật liệu k 2 Ứng suất chảy nhỏ nhất ReH, N/mm k 235 1,0 315 0,78 355 0,72 390 0,68 3 Cấp thép (1) Vật liệu thép của các cơ cấu chịu lực khác nhau không phải là có cấp thấp hơn các thép ứng với nhóm I, II và III đưa ra trong Bảng 2A-B/3.3. Nhóm của vật liệu được nêu Bảng 2A-B/3.4. Đối với cơ cấu chịu lực chưa đề cập ở Bảng 2A-B/3.3, có thể sử dụng thép cấp A/AH. (2) Vật liệu tấm làm sống đuôi, bánh lái, giá bánh lái và giá chữ nhân nói chung không được có cấp thấp hơn đối với nhóm II. Đối với bánh lái và tấm bánh lái chịu tác dụng của ứng suất tập trung (Ví dụ tại phần gia cường phía dưới của bánh lái vát một cạnh hoặc phần phía trên của bánh lái vát hai phía) phải áp dụng theo nhóm III. (3) Tấm thành bệ máy chính hoặc máy phụ nằm trên tôn đáy đôi phải lấy theo nhóm I. Đối với các trường hợp khác tối thiểu thép phải là cấp A. (4) Các tấm tôn tại góc các miệng khoang hàng mở rộng của các boong nằm dưới boong tính toán, trong trường hợp thành miệng hầm hàng chở hàng động lạnh, và các tấm tôn chèn tại góc của các lỗ khoét lớn trên tôn mạn thông thường phải thuộc nhóm III. (5) Cấp thép phải tương ứng với chiều dày toàn bộ khi đóng mới nếu chiều dày khi đóng mới lớn hơn chiều dày toàn bộ xác định từ chiều dày hiệu dụng theo yêu cầu Quy chuẩn. 43
38. QCVN 21: 2010/BGTVT Bảng 2A-B/3.3 Cấp của vật liệu yêu cầu đối với các nhóm I, II và III Nhóm I II III Chiều dày (mm) NSS HSS NSS HSS NSS HSS t < 15 A AH A AH A AH 15< t < 20 A AH A AH B AH 20< t < 25 A AH B AH D DH 25< t < 30 A AH D DH D DH 30< t < 35 B AH D DH E EH 35< t < 40 B AH D DH E EH 40< t < 50 D DH E EH E EH Chú thích: NSS: Thép có độ bền thông thường; HSS: Thép có độ bền cao. (6) Cấp của thép tấm hoặc thép định hình có chiều dày toàn bộ lớn hơn chiều dày giới hạn trong Bảng 2A-B/3.3 phải được Đăng kiểm xem xét cụ thể. (7) Trong trường hợp đặc biệt, ví dụ như ở (6) trên, đề cập đến phân bố ứng suất dọc chung thân tàu, nhóm vật liệu được quy định trong phạm vi 0,4 L giữa tàu có thể mở rộng ra ngoài qua vùng đó trong từng trường hợp cụ thể. (8) Nhóm của vật liệu quy định đối với tôn boong tính toán, dải tôn mép mạn và dải tôn trên của vách dọc trong phạm vi 0,4 L giữa tàu phải được duy trì với chiều dài đủ để đi qua phía trước boong thượng tầng đuôi và tại các mút của khu cabin, nếu có. (9) Các sản phẩm cán hàn trên tôn vỏ tàu, như thanh chắn mép boong, phải có cấp tương tự như đối với tôn vỏ tàu tại đó. (10) Trong trường hợp mối hàn ngấu hoàn toàn được đặt tại vị trí mà ứng suất cục bộ cao có thể xuất hiện vuông góc với tôn tấm liên tục, Đăng kiểm, trong các trường hợp, có thể yêu cầu dùng các sẩn phẩm cán có tính đàn hồi thích hợp theo suốt chiều dày, để ngăn ngừa khả năng rách của tấm mỏng (thép tiết diện Z). (11) Đối với vùng có ứng suất lớn, Đăng kiểm có thể yêu cầu chiều dày toàn bộ của tôn đến lớn hơn 20 mm có cấp D/DH hoặc E/EH. 4 Kết cấu làm việc ở nhiệt độ thấp (1) Việc áp dụng thép đối với các tàu được thiết kế để hoạt động ở vùng có nhiệt độ không khí thấp phải phù hợp với ở từ (2) đến (6). (2) Đối với các tàu được thiết kế để hoạt động ở vùng có nhiệt độ không khí thấp (từ -20 oC trở xuống), ví dụ vùng hoạt động thông thường trong suốt mùa đông ở Bắc Cực hoặc biển Bắc Cực, vật liệu của kết cấu tiếp xúc trực tiếp với môi trường phải được lựa chọn trên cơ sở nhiệt độ thiết kế tD, được lấy như quy định ở (3). 44
39. QCVN 21: 2010/BGTVT Bảng 2A-B/3.4 Áp dụng cấp và loại vật liệu Nhóm vật liệu Tên cơ cấu Phạm vi 0,4 L Ngoài phạm giữa tàu vi 0,4 L giữa tàu CƠ CẤU PHỤ Các dải tôn vách dọc, không phải là cơ cấu chính Tôn boong thời tiết, không phải là cơ cấu chính hoặc đặc biệt I A/AH Tôn mạn(7) CƠ CẤU CHÍNH Tôn đáy, bao gồm cả tôn giữa đáy Tôn boong tính toán, trừ các tấm tôn thuộc cơ cấu đặc biệt Các cơ cấu dọc liên tục nằm phía trên boong tính toán, không bao gồm thành miệng khoang hàng II A/AH Dải tôn trên cùng của vách dọc Dải tôn thẳng đứng (thành dọc miệng hầm hàng) và dải tôn nghiêng trên cùng của két đỉnh mạn CƠ CẤU ĐẶC BIỆT Dải tôn mép mạn kề với boong tính toán(1), (6) Dải tôn mép của boong tính toán(1), (6) Dải tôn boong tại vị trí vách dọc(6) Tôn boong tính toán tại góc miệng hầm hàng trên tàu hàng rời, tàu chở quặng, tàu chở hỗn hợp và các tàu khác có cùng dạng II (2) miệng khoang hàng như vậy III (I ngoµi 0,6 L Dải tôn hông(3), (4), (6) gi÷a tµu) Thành dọc miệng hầm hàng có chiều dài lớn hơn 0,15L(5) Mã phía chân của sườn thường tàu hàng rời mạn đơn có dấu hiệu khai thác bổ sung BC-A hoặc BC-B(5) Mã mút chuyển tiếp với lầu của thành dọc miệng hầm hàng(5) Chú thích: (1) Không được nhỏ hơn cấp E/EH trong phạm vi 0,4 L giữa tàu với tàu có chiều dài lớn hơn 250 m. (2) Không được nhỏ hơn nhóm III trong phạm vi 0,6 L giữa tàu và nhóm II ở vùng chở hàng còn lại. (3) Có thể là nhóm II ở tàu có đáy đôi trên toàn bộ chiều rộng tàu và có chiều dài nhỏ hơn 150 m. (4) Không được thấp hơn cấp D/DH trong phạm vi 0,4 L giữa tàu có chiều dài lớn hơn 250 m. (5) Không được thấp hơn cấp D/DH. (6) Dải tôn đơn yêu cầu phải là nhóm III hoặc vật liệu cấp E/EH và trong phạm 0,4L giữa tàu phải có chiều rộng, m, không được nhỏ hơn 0,8+0,05L, nhưng không cần phải lớn hơn 1,8 m, trừ khi bị giới hạn do hình dáng thân tàu. (7) Đối với tàu BC-A và BC-B vỏ đơn, toàn bộ hoặc một phần của dải tôn vỏ giữa hai điểm 0,125  phía trên và phía dưới giao điểm tôn mạn và tấm nghiêng của két hông phải không được nhỏ hơn cấp D/DH,  là chiều dài nhịp sườn. 45
40. QCVN 21: 2010/BGTVT (3) Nhiệt độ thiết kế tD được lấy bằng nhiệt độ không khí trung bình vào ngày thấp nhất ở khu vực hoạt động, trong đó: Mean: Trị số thống kê trung bình trong suốt khoảng thời gian theo dõi (tối thiểu 20 năm); Average: Trị số trung bình trong một ngày đêm; Lowest: Trị số thấp nhất trong năm. Hình 2A-B/3.1 minh hoạ định nghĩa nhiệt độ ở vùng biển Bắc Cực. Đối với vùng hoạt động giới hạn theo mùa trị số thấp nhất trong khoảng thời gian hoạt động được áp dụng. (4) Vật liệu của cơ cấu chịu lực khác nhau ở phía trên đường nước dằn thấp nhất (BWL) tiếp xúc trục tiếp với môi trường phải không được có cấp thấp hơn cấp tương ứng ở nhóm I, II và III như quy định ở Bảng 2A-B/3.5 phụ thuộc vào loại cơ cấu (cơ cấu phụ, cơ cấu chính và cơ cấu đặc biệt). Đối với cơ cấu không tiếp xúc trực tiếp với môi trường và cơ cấu nằm phía dưới đường nước dằn thấp nhất, xem mục -3 trên. (5) Cấp yêu cầu của vật liệu đối với cơ cấu thân tàu ở mỗi nhóm phụ thuộc vào chiều dày và nhiệt độ thiết kế được quy định ở Bảng 2A-B/3.6, Bảng 2A-B/3.7 và Bảng 2A-B/3.8. o Đối với nhiệt độ thiết kế tD< -55 C, vật liệu phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt. (6) Dải tôn đơn yêu cầu phải thuộc nhóm III hoặc cấp E/EH và FH phải có chiều rộng không được nhỏ hơn trị số, m, tính theo công thức sau, nhưng không cần phải lớn hơn 1,8 m: b 0,05L 0,8 46
41. QCVN 21: 2010/BGTVT Nhiệt độ trung bình lớn nhất hàng ngày Nhiệt độ trung bình hàng ngày T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12 tD = Nhiệt độ thiết kế Nhiệt độ trung bình hàng ngày Hình 2A-B/3.1 Định nghĩa nhiệt độ thường được sử dụng 47
42. QCVN 21: 2010/BGTVT Bảng 2A-B/3.5 Áp dụng vật liệu theo nhóm và cấp - Cơ cấu tiếp xúc trực tiếp với môi trường nhiệt độ thấp Nhóm vật liệu Tên cơ cấu Phạm vi 0,4L chiều Ngoài phạm vi 0,4L dài giữa tàu chiều dài giữa tàu Cơ cấu phụ Tôn boong chịu tác động của thời tiết nói chung I I Tôn mạn phía trên đường nước dằn (BWL) Tôn vách ngang phía trên đường nước Cơ cấu chính Tôn boong tính toán (1) II I Các cơ cấu dọc liên tục nằm phía trên boong tính toán trừ thành dọc miệng khoang hàng Tôn vách dọc phía trên đường nước dằn (BWL) Vách của két đỉnh mạn phía trên đường nước dằn (BWL) Cơ cấu đặc biệt Dải tôn mép mạn kề với boong tính toán(2) Dải tôn mép của boong tính toán(2) III III Dải tôn boong kề vách dọc(3) Thành dọc miệng khoang hàng liên tục Chú thích: (1) Tấm tôn tại góc lỗ khoét miệng khoang hàng lớn phải được xem xét đặc biệt. Nhóm III hoặc cấp E/EH phải được áp dụng tại vị trí có thể xuất hiện ứng suất cục bộ cao. (2) Không được nhỏ hơn cấp E/EH trong phạm vi 0,4 L giữa tàu trên tàu có chiều dài lớn hơn 250 m. (3) Ở những tàu có chiều rộng lớn hơn 70 m tối thiểu phải có 3 dải tôn thuộc nhóm III. (4) Không được nhỏ hơn cấp D/DH. 48
43. QCVN 21: 2010/BGTVT Bảng 2A-B/3.6 Yêu cầu đối với cấp của vật liệu thuộc nhóm I ở nhiệt độ thấp Chiều dày -20/-25 oC -26/-35 oC -36/-45 oC -45/-55 oC (mm) NSS HSS NSS HSS NSS HSS NSS HSS t < 10 A AH B AH D DH D DH 10< t < 15 B AH D DH D DH D DH 15< t < 20 B AH D DH D DH E EH 20< t < 25 D DH D DH D DH E EH 25 < t < 30 D DH D DH E EH E EH 30 < t < 35 D DH D DH E EH E EH 35 < t < 45 D DH E EH E EH - FH 45 < t < 50 E EH E EH - FH - FH Chú thích: “ NSS” và “HSS” tương ứng là “thép có độ bền thông thường” và “thép có độ bền cao”. Bảng 2A-B/3.7 Yêu cầu đối với cấp của vật liệu thuộc nhóm II ở nhiệt độ thấp Chiều dày -20/-25 oC -26/-35 oC -36/-45 oC -45/-55 oC (mm) NSS HSS NSS HSS NSS HSS NSS HSS t < 10 B AH D DH D DH E EH 10< t < 20 D DH D DH E EH E EH 20< t < 30 D DH E EH E EH - FH 30< t < 40 E EH E EH - FH - FH 40 < t < 45 E EH - FH - FH - - 45< t < 50 E EH - FH - FH - - Chú thích: “ NSS” và “HSS” tương ứng là “ thép có độ bền thông thường” và “ thép có độ bền cao”. 49
44. QCVN 21: 2010/BGTVT Bảng 2A-B/3.8 Yêu cầu đối với cấp của vật liệu thuộc nhóm III ở nhiệt độ thấp -20/-25 oC -26/-35 oC -36/-45 oC -45/-55 oC Chiều dày (mm) NSS HSS NSS HSS NSS HSS NSS HSS t < 10 D DH D DH E EH E EH 10< t < 20 D DH E EH E EH - FH 20< t < 25 E EH E EH - FH - FH 25< t < 30 E EH E EH - FH - FH 30< t < 40 E EH - FH - FH - - 40 < t < 45 E EH - FH - FH - - 45< t < 50 - FH - FH - - - - Chú thích: “ NSS” và “HSS” tương ứng là “ thép có độ bền thông thường” và “ thép có độ bền cao”. 3.1.3 Thép rèn và thép đúc 1 Quy định chung (1) Cơ tính và hoá tính của thép rèn và đúc dùng cho các cơ cấu phải phù hợp với các yêu cầu ở Phần 7A Vật liệu. (2) Thép của các cơ cấu liên kết bằng phương pháp hàn phải có cơ tính và hóa tính thoả mãn yêu cầu của Đăng kiểm trong từng trường hợp cụ thể. (3) Thép được sử dụng phải được kiểm tra và thử phù hợp với các yêu cầu ở Phần 7A Vật liệu. 2 Thép rèn Thép cán có thể được chấp nhận thay thế thép rèn trong từng trường hợp cụ thể, sau khi được Đăng kiểm xem xét. Trong trường hợp như vậy, để phù hợp với các yêu cầu ở Phần 7A Vật liệu và tương đương về chất lượng, công việc kiểm tra và thử để chấp nhận việc sử dụng các chi tiết bằng thép cán thay thế chi tiết rèn có thể được yêu cầu. 3 Thép đúc (1) Các chi tiết đúc dùng cho sống mũi, sống đuôi, bánh lái, các chi tiết của máy lái và máy móc trên boong thông thường được làm bằng thép các bon (C) và thép các bon măng 2 gan (C-Mn) có tính hàn, có độ bền kéo tối thiểu theo quy định Rm = 400 N/mm hoặc 440 N/mm2, phù hợp với các yêu cầu ở Phần 7A Vật liệu của Quy chuẩn. (2) Việc hàn các chi tiết đúc với các tấm tôn chính của cơ cấu chịu lực thân tàu phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể. Đăng kiểm có thể yêu cầu các đặc tính bổ sung cũng như thử bổ sung đối với chi tiết đúc như vậy, cụ thể là các đặc tính ảnh hưởng tới đặc tính của tấm thép mà chi tiết đúc được hàn vào và các dạng kiểm tra không phá hủy. 50
45. QCVN 21: 2010/BGTVT (3) Chi tiết đúc chịu áp lực lớn của máy lái, đặc biệt là các chi tiết của cụm chi tiết hàn và cần lái hoặc rô to không liên kết bằng then, phải kiểm tra bề mặt và bên trong bằng phương pháp không phá hủy để kiểm tra cấu trúc bên trong của chi tiết. 3.1.4 Cơ cấu bằng hợp kim nhôm 1 Quy định chung (1) Các đặc tính của hợp kim nhôm phải phù hợp với các yêu cầu ở Phần 7A Vật liệu của Quy phạm. Hợp kim nhôm magê seri 5000 hoặc hợp kim nhôm magê silicon phải được sử dụng. (2) Trong trường hợp kết cấu chịu tác dụng của môi trường nhiệt độ thấp hoặc dùng cho các yêu cầu đặc biệt khác, hợp kim nhôm định sử dụng phải được Đăng kiểm chấp nhận. (3) Nếu không có quy định nào khác, mô đun đàn hồi của hợp kim nhôm được lấy bằng 70000 N/mm2, hệ số Poat-xông lấy bằng 0,33. 2 Tấm đúc gân liền (1) Các tấm đúc có nẹp liền, được coi là tấm đúc gân liền, có thể được sử dụng. (2) Thông thường, việc áp dụng dạng tấm này được giới hạn ở boong, vách, thượng tầng và lầu. Việc áp dụng vào chỗ khác có thể được Đăng kiểm chấp nhận trong từng trường hợp cụ thể. (3) Tấm đúc gân liền phải được giữ nguyên vẹn sao cho các nẹp gia cường song song với hướng của ứng suất chính. (4) Mối nối giữa tấm đúc gân liền và cơ cấu chính phải được quan tâm đặc biệt. 3 Các tính chất cơ học của mối nối hàn (1) Sự nung nóng cục bộ khi hàn làm giảm độ bền cơ học cục bộ của hợp kim nhôm đã được cứng hoá bằng quá trình xử lý hoá cứng (Seri 5000 không phải bằng điều kiện O hoặc H111) hoặc bằng xử lý nhiệt (Seri 6000). (2) Đặc tính hàn hợp kim nhôm của seri 5000 thông thường là điều kiện O hoặc H111. Cơ tính cao hơn cần được xét đến với điều kiện thường xuyên điều chỉnh. (3) Đặc tính hàn của hợp kim nhôm seri 6000 phải được Đăng kiểm chấp nhận. 4 Hệ số vật liệu k (1) Hệ số vật liệu k của hợp kim nhôm xác định theo công thức sau: 235 k ' R lim Trong đó: 2 R’lim: Ứng suất chảy tối thiểu, N/mm , của kim loại cơ bản ở điều kiện hàn R’p0,2, N/mm2, nhưng không được lấy lớn hơn 70% độ bền kéo tối thiểu của kim loại 2 cơ bản ở điều kiện hàn R’m, N/mm ; ' RRp0,2  1 p0,2 ' RRm  2 m 2 Rp0,2: Giới hạn chảy tối thiểu, N/mm , của kim loại cơ bản ở điều kiện bàn giao; 2 Rm : Độ bền kéo tối thiểu, N/mm , của kim loại cơ bản điều kiện bàn giao; 1,  2 : Được quy định tại Bảng 2A-B/3.9. (2) Trong trường hợp hàn hai hợp kim nhôm khác nhau, hệ số vật liệu k phải được xem xét theo phần hợp kim nhôm hệ số vật liệu lớn hơn trong hai thành phần lắp ráp. 51
46. QCVN 21: 2010/BGTVT Bảng 2A-B/3.9 Hợp kim nhôm dùng cho kết cấu hàn Hợp kim nhôm 1 2 Hợp kim không xử lý biến cứng (seri 5000 tôi theo điều kiện O 1 1 hoặc điều kiện phẳng H111) Hợp kim cứng hoá bằng quá trình xử lý hoá cứng (seri 5000 ' ' R/R R/R không phải bằng điều kiện O hoặc H111) p0,2 p0,2 m m (1) ' Hợp kim cứng hoá bằng xử lý nhiệt (seri 6000) R/Rp0,2 p0,2 0,6 Chú thích: (1): Khi không có số liệu, hệ số 1 được lấy bằng hệ số hiệu dụng luyện kim  được quy định ở Bảng 2A-B/3.10; ' 2 Rp0,2 : Ứng suất chảy tối thiểu, N/mm , của kim loại ở điều kiện hàn; ' 2 Rm : Độ bền kéo tối thiểu, N/mm , của kim loại ở điều kiện hàn. Bảng 2A-B/3.10 Hợp kim nhôm - Hệ số hiệu dụng luyện kim  Chiều dày thực tế, Hợp kim nhôm Điều kiện tôi  mm t 6 0,45 6005 A (tiết diện mở) T5 hoặc T6 t 6 0,40 6005 A (tiết diện đóng) T5 hoặc T6 Toàn bộ 0,50 6061 (tiết diện) T6 Toàn bộ 0,53 6082 (tiết diện) T6 Toàn bộ 0,45 3.1.5 Các vật liệu và sản phẩm khác 1 Quy định chung (1) Các vật liệu và sản phẩm khác như các chi tiết làm từ thép đúc, nếu được phép, các sản phẩm làm từ hợp kim đồng, đinh tán, neo, xích neo, cần cẩu, cột cẩu, trụ cẩu dây giằng, cần cẩu dây giằng, các phụ kiện và dây cáp phải thoả mãn yêu cầu tương ứng ở Phần 7A, Vật liệu và Phần 7B, Trang thiết bị của Quy chuẩn. (2) Việc sử dụng nhựa hoặc vật liệu đặc biệt khác mà chưa được đề cập trong Quy chuẩn này phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể. Trong trường hợp này, các yêu cầu đối với việc chấp nhận các vật liệu đó phải được Đăng kiểm xem xét và quyết định. (3) Vật liệu sử dụng cho quá trình hàn phải phù hợp với quy định tương ứng của Phần 7A, Vật liệu và Phần 6, Hàn của Quy phạm. 2 Chi tiết thép đúc (1) Thông thường, các chi tiết bằng gang xám, gang dẻo hoặc gang cầu graphit có cấu trúc pherit/perlic kết hợp chỉ được phép sử dụng cho các kết cấu có ứng suất thấp và ở hạng thứ yếu. (2) Các chi tiết gang đúc thông thường không được sử dụng cho các cửa sổ hoặc cửa hup lô. Việc sử dụng các chi tiết bằng gang đúc cấp cao theo kiểu thích hợp phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể. 52
47. QCVN 21: 2010/BGTVT 3.2 Quy cách cơ bản của cơ cấu Ký hiệu: tas_build: Chiều dày đóng mới (as build thickness): Chiều dày thực của cơ cấu (mm) ở giai đoạn đóng mới, gồm cả tvoluntary-addition, nếu có. tC: Lượng bổ sung cho mòn gỉ: Như quy định ở mục 3.3 (mm). tgross-offered: Chiều dày thực chọn: Chiều dày toàn bộ thực tế, mm, được xác định ở giai đoạn đóng mới, chưa kể đến tvoluntary-addition, nếu có. tgross-required: Chiều dày toàn bộ thực tế theo yêu cầu: Chiều dày toàn bộ, mm, được xác định bằng cách cộng thêm tC vào chiều dày cơ bản theo yêu cầu. tnet-offered: Chiều dày cơ bản được chọn: Chiều dày thực, mm, bằng chiều dày thực tế được chọn trừ đi tC. tnet-required: Chiều dày cơ bản theo yêu cầu: Chiều dày cơ bản, mm, theo yêu cầu của quy phạm thoả mãn tất cả các yêu cầu về độ bền kết cấu, được làm tròn đến nửa milimét gần nhất. tvoluntary-addition: Lượng bổ sung tự nguyện: Lượng chiều dày, mm, chủ tàu tự tăng lên để dự phòng cho mòn gỉ cộng thêm vào so với lượng bổ sung mòn gỉ tC. 3.2.1 Quy định chung Quy cách cơ bản được xác định từ khi đóng mới phải được duy trì trong suốt thời gian tuổi thọ theo thiết kế của tàu để thoả mãn yêu cầu về độ bền kết cấu của tàu. Chiều dày cơ bản được tách khỏi lượng bổ sung cho mòn gỉ xuất hiện trong suốt quá trình khai thác của tàu. 3.2.2 Tiêu chuẩn áp dụng 1 Quy định chung (1) Quy cách cơ cấu được xác định theo các yêu cầu trong Quy phạm này là quy cách cơ bản của cơ cấu như quy định ở từ 3.2.3-1 đến 3.2.3-3; tức là quy cách có đặc tính độ bền yêu cầu để chịu được tải trọng, chưa kể đến bất kỳ lượng bổ sung nào về chiều dày cho mòn gỉ và lượng bổ sung do chủ tàu tự tăng lên, nếu có. Các quy cách thực tế được chọn sau đây không cần xét đến; tức là đã bao gồm lượng bổ sung cho mòn gỉ nhưng chưa có lượng bổ sung do chủ tàu tự tăng lên: Quy cách cơ cấu của thượng tầng và lầu, theo quy định ở 9.4, Chương 9; Quy cách cơ cấu của kết cấu bánh lái, thoả mãn 10.1, Chương 10; Quy cách của các khối thép đúc, thép rèn lớn. (2) Các đặc tính độ bền bao gồm: Chiều dày, đối với tấm bao gồm trong cơ cấu đỡ chính; Mô đun chống uốn tiết diện, diện tích tiết diện, mô men quán tính tiết diện và chiều dày cục bộ đối với nẹp gia cường thông thường và có thể cả với cơ cấu đỡ chính; Mô đun chống uốn tiết diện, mô men quán tính tiết diện và mô men thứ nhất đối với tiết diện ngang thân tàu. (3) Tàu phải được đóng tối thiểu với quy cách kết cấu thực chọn được lấy bằng trị số đã có bổ sung mòn gỉ vào quy cách cơ bản quy định ở 3.3, Chương 3. Lượng chiều dày bổ sung do chủ tàu tự tăng thêm được tính riêng. 3.2.3 Quy cách cơ bản 1 Định nghĩa (1) Chiều dày yêu cầu 53