›
›

Giáo trình chẩn đoán kỹ thuật ô tô (Phần 1) - Nguyễn Lê Châu Thành

pdf 127 trang ngocly 960
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình chẩn đoán kỹ thuật ô tô (Phần 1) - Nguyễn Lê Châu Thành", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfgiao_trinh_chan_doan_ky_thuat_o_to_phan_1_nguyen_le_chau_tha.pdf

Nội dung text: Giáo trình chẩn đoán kỹ thuật ô tô (Phần 1) - Nguyễn Lê Châu Thành

  1. Giáo trình chẩn đốn kỹ thuật ơ tơ Biên tập bởi: KS. Nguyễn Lê Châu Thành
  2. Giáo trình chẩn đốn kỹ thuật ơ tơ Biên tập bởi: KS. Nguyễn Lê Châu Thành Các tác giả: Trần Thanh Hải Tùng Phiên bản trực tuyến:
  3. MỤC LỤC 1. Khái niệm về hao mịn, hư hỏng 2. Hao mịn, hư hỏng một số chi tiết điển hình 3. Kinh tế vận hành ơ tơ 4. Điều kiện đưa ơ tơ vào sửa chữa 5. Quy trình cơng nghệ bảo dưỡng ơ tơ 6. Quy trình cơng nghệ sửa chữa ơ tơ 7. Kiểm tra phân loại chi tiết 8. Tháo và lắp, chạy rà, thử xe 9. Lý thuyết chung về chẩn đốn 10. Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật động cơ 11. Chẩn đốn trạng thái đánh lửa 12. Chẩn đốn các hệ thống ơ tơ Tham gia đĩng gĩp 1/260
  4. Khái niệm về hao mịn, hư hỏng Nội dung: Khái niệm chung Hình 1.5. Hao mịn: Là sự phá hoại dần dần bề mặt ma sát, thể hiện ở sự thay đổi kích Hao thước dần dần theo thời gian. Trong quá trình hao mịn khơng xảy ra sự phá mịn hoại kim loại gốc mà chỉ xảy ra sự phá hoại trên lớp bề mặt chi tiết (gọi là lớp lớp cấu trúc thứ cấp).Chỉ tiêu đánh giá hao mịn: Để đánh giá hao mịn người cấu ta dùng tỉ số giữa lượng hao mịn tuyệt đối với chiều dài của quãng đường xe trúc chạy gọi là cường độ mịn. thứ cấp - Cường độ mịn I: l1, l2-kích thước chi tiết đo theo phương pháp tuyến với bề mặt ma sát trước ma sát và khi đo, ( m). V1, V2-thể tích chi tiết trước và sau khi đo. G1, G2-khối lượng chi tiết trước và sau khi đo. L-chiều dài quãng đường xe chạy, (1000km). - Tốc độ mịn V: t-thời gian ma sát (giờ) Hư hỏng: là sự phá hoại bề mặt chi tiết xảy ra khơng cĩ qui luật và ở mức độ vĩ mơ. Cĩ thể quan sát được bằng mắt thường và cĩ sự phá hoại kim loại gốc như: trĩc, rỗ, biến dạng bề mặt, cong, vênh, cào, xước, nứt bề mặt (phương pháp tuyến), dập, lún, xâm thực. 2/260
  5. Phân loại hao mịn, hư hỏng Phân loại hao mịn Hao mịn ơxy hố loại 1: là hao mịn mà lớp cấu trúc thứ cấp là lớp màng dung dịch rắn (cĩ xơ lệch mạng). Hao mịn ơxy hố loại 2: là hao mịn mà lớp cấu trúc thứ cấp là lớp ơxít. Ví dụ: FeO, Fe2O3 Phân loại hư hỏng Trĩc loại 1: là dạng phá hoại bề mặt, thể hiện sự dính cục bộ giữa hai bề mặt do biến dạng dẻo gây ra vì lực lớn quá giới hạn đàn hồi. Trĩc loại 2: là dạng phá hoại bề mặt, thể hiện sự dính cục bộ giữa hai bề mặt do nhiệt gây ra. Mài mịn: do tồn tại hạt mài giữa hai bề mặt ma sát, do cát bụi hoặc do trĩc Trĩc ơxi hố động: là sự cường hố quá trình hao mịn. Ăn mịn điện hố, xâm thực Mỏi: xảy ra khi tải trọng thay đổi tuần hồn, xuất hiện và phát triển các vết nứt tế vi, dẫn đến gãy đột ngột. Các yếu tố ảnh hưởng đến hao mịn, hư hỏng Bất kỳ cặp chi tiết nào làm việc với nhau đều sinh ra ma sát trong điều kiện cĩ trượt tương đối, chịu lực, điều kiện mơi trường làm việc, chất bơi trơn, chất lượng chi tiết (thành phần vật liệu, tính chất cơ lý hố bề mặt ) là dẫn đến hao mịn. Ảnh hưởng của tải trọng p Thí nghiệm: Cho cặp ma sát thép Y10A cĩ nhiệt luyện làm việc với nhau khi tăng dần P, đo I, hình 1.6:Đường 1: ứng với v = 3,11 m/sĐường 2: ứng với v = 2,59 m/ sĐường 3: ứng với v= 1,78 m/sKết luận: Ở vận tốc trong giới hạn nào đĩ, cường độ hao mịn là ổn định và nhỏ nhất khi p?[p]. Nếu p>[p] thì hao mịn xảy ra mãnh liệt. 3/260
  6. Ảnh hưởng của vận tốc trượt v Vận tốc trượt cho phép mở rộng khả năng chịu tải nhưng chưa rõ mà phải nghiên cứu ảnh hưởng riêng của từng chi tiết như thế nào:Thí nghiệm: cho cặp ma sát thép C10 làm việc với nhau, thay đổi v, đo cường độ hao mịn I, hình 1.7.:Vùng 1 và 3: cĩ hao mịn nhỏ và ổn định (ứng với hao mịn ơ xy hố)Vùng 2: hao mịn lớn nhất (trĩc loại 1)Vùng 4: trĩc loại 2 Ảnh hưởng của điều kiện ma sát Ảnh hưởng của tính chất vật liệu Từ hai thí nghiệm đối với thép Y10A và thép C10 ta thấy: - Thép Y10A khơng cĩ dạng phá hoại do trĩc, cịn thép C10 cĩ phá hoại do trĩc. Để chống trĩc loại 1 phải dùng vật liệu khác nhau cho hai chi tiết ma sát với nhau. Vì nếu giống nhau thì chúng cĩ mạng tinh thể giống nhau nên dễ khuếch tán với nhau. - Độ cứng càng cao thì độ mịn càng thấp. Ảnh hưởng của chất bơi trơn - Tác dụng của chất bơi trơn: giảm ma sát làm giảm hao mịn, làm mát chi tiết, bao kín bề mặt, bảo vệ bề mặt khỏi bị ơxy hố, làm sạch bề mặt. - Yêu cầu đối với chất bơi trơn: + Phải bảo đảm khả năng làm việc trong phạm vi P,v, + Phải điền đầy các hõm và lỗ tế vi, bám tồn bộ vào bề mặt chi tiết tạo thành màng dầu bơi trơn. + Tạo khả năng cản trượt lớn theo phương vuơng gĩc với bề mặt ma sát và nhỏ theo phương tiếp tuyến với bề mặt ma sát. + Khơng gây hại đến chi tiết (ăn mịn). + Khơng tạo cặn, sinh bọt nhũ - Cơ chế bơi trơn: + Ma sát ướt (bơi trơn thuỷ động). Khi trục bắt đầu quay, do dầu cĩ độ nhớt, nên trong khe hở giữa trục và bạc tạo thành nêm dầu cĩ áp suất, áp suất càng tăng khi tốc độ quay của trục tăng lên. Đến khi ứng với tốc độ nào đĩ, tổng áp lực của dầu đủ sức nâng trục 4/260
  7. lên, khơng cĩ sự tiếp xúc trực tiếp giữa trục và bạc, dẫn đến khơng hao mịn. Thực tế khi khởi động, tắt máy hoặc thay đổi tốc độ thì trục và bạc cĩ tiếp xúc nên cĩ hao mịn. Trong bơi trơn thuỷ động hệ số ma sát ? phụ thuộc vào như ở đồ thị. Trong đĩ: n-số vịng quay/phút ?-độ nhớt p-áp suất 1-vùng ma sát khơ 2-vùng ma sát tới hạn 3-vùng ma sát ướt, vùng này vẫn cĩ ? là do nội ma sát trong dầu. + Ma sát tới hạn: xảy ra khi lớp màng dầu cĩ chiều dày rất nhỏ ? < ?123Thực 0,1?m. Ở bề dày này, các phân tử dầu sắp xếp đúng hướng. Do đĩ, tếLý cácchi tiết như trượt trên một đệm đàn hồi, ? giảm. Tuy nhiên, đây là thuyếtHình một quá trình kém bền vững dễ chuyển thành ma sát khơ hoặc ướt.- Cải 1.8. Anh thiện tính chất dầu bơi trơn: người ta pha vào dầu bơi trơn các chất phụ hưởng của gia hoạt tính hố học hoặc hoạt tính bề mặt.+ Chất phụ gia hoạt tính hố n,?,p đến học, cĩ gốc là axit vơ cơ, làm tăng khả năng chịu tải của màng dầu bơi hệ số ma trơn, cải thiện độ bền lớp cấu trúc thứ cấp, mở rộng phạm vi làm việc, sát. giảm hao mịn. + Chất phụ gia hoạt tính bề mặt, cĩ gốc là các axit hữu cơ, gốc rượu, xà phịng, cĩ tác dụng làm mềm lớp rất mỏng trên bề mặt chi tiết, làm tăng khả năng rà khít nhanh, giảm áp suất riêng, giảm lực ma sát, cơng ma sát. Ảnh hưởng của chất lượng bề mặt ma sát Chất lượng bề mặt ma sát được thể hiện qua các yếu tố: - Hình học bề mặt: vĩ mơ, vi mơ và siêu vi mơ: + Vĩ mơ: phản ánh trên tồn bộ, phạm vi lớn: độ cơn, độ ơ van, dung sai chế tạo, những sai số này do dao động của hệ máy-dao-chi tiết trong quá trình gia cơng gây nên. + Vi mơ: phản ánh tình trạng bề mặt ở phạm vi kích thước tương đối bé 5/260
  8. + Siêu vi mơ: là sai khác hình học trong phạm vi rất nhỏ do cấu trúc kim loại gây ra. - Trạng thái ứng suất bề mặt: do tác dụng lực biến dạng dẻo nên trên bề mặt chi tiết luơn luơn cĩ ứng suất dư (trong quá trình cơng nghệ và trong quá trình sử dụng). Trạng thái ứng suất thay đổi dễ gây ra nứt tế vi, hỏng do mỏi. - Tính chất cơ lý hố bề mặt: + Sau khi gia cơng chế tạo ở bước cuối cùng, người ta tiến hành tơi, thấm C,N, phun bi Do thao tác như vậy, nên bề mặt chi tiết cĩ khả năng hấp thụ lớn, tính chất bề mặt khác với tính chất kim loại gốc. Mặt khác, do thay đổi trạng thái kim loại bề mặt nên nĩ cĩ năng lượng tự do lớn, dễ hấp phụ các nguyên tử mơi trường tạo thành lớp ơ xít hoặc lớp dung dịch rắn. + Trong quá trình làm việc: do biến dạng dẻo, lực, vận tốc trượt lớp kim loại bề mặt bị biến dạng dẻo nhiều lần, đồng thời bản thân chúng cĩ hoạt tính lớn nên dễ hình thành lớp màng dung dịch rắn hoặc ơ xýt. Như vậy, bề mặt chi tiết khác xa kim loại gốc, cĩ tác dụng bảo vệ chi tiết, quá trình hao mịn chỉ xảy ra trên bề mặt này. Trong thực tế luơn luơn tồn tại quá trình chuyển hố từ bề mặt chi tiết sau gia cơng đến bề mặt chi tiết làm việc ổn định. Đĩ là quá trình chạy rà tất yếu, vì vậy để nhanh chĩng rà khít, giảm hao mịn trong quá trình này người ta phải: + Gia cơng bề mặt chi tiết cĩ độ bĩng gần bằng độ bĩng chi tiết khi làm việc ổn định. + Giới hạn chế độ tải vận tốc trong quá trình chạy rà và lúc mới sử dụng. Một số dạng hao mịn, hư hỏng chủ yếu Hao mịn ơ xy hố Khái niệm: là dạng phá hoại dần dần bề mặt chi tiết ma sát, thể hiện ở sự hình thành và bong tách các lớp màng cấu trúc thứ cấp, do tương tác giữa bề mặt kim loại bị biến dạng dẻo với ơ xy và các phân tử mơi trường. + Hao mịn ơ xy hố loại 1: lớp màng cấu trúc thứ cấp là dung dịch rắn giữa kim loại gốc và các nguyên tố khác. + Hao mịn ơ xy hố loại 2: lớp màng cấu trúc thứ cấp là ơ xýt kim loại. Điều kiện hình thành: - Tốc độ hao mịn ơ xy hố phải lớn nhất so với các quá trình khác. 6/260
  9. - Để quá trình hao mịn là ổn định thì: VƠ xy hố ?Vhao mịn Quá trình cân bằng động. sự hình thành lớp màng cấu trúc thứ cấp phải nhanh hơn sự phá hoại xảy ra trên nĩ. Nghĩa là, chi tiết luơn luơn cĩ lớp bảo vệ. - Xảy ra trong mơi trường cĩ ơ xy, trong phạm vi cho phép của tải trọng và vận tốc. - Xảy ra ở ma sát khơ, ma sát tới hạn. Vì ma sát ướt đã cĩ màng dầu. Bảng 1.2. Đặc tính bề mặt khi hao mịn ơ xy hĩa Hao mịn ơ xy hố loại 2ơ Hao mịn ơ xy hố loại 1Dung dịch rắnKim loại gốc+ Độ xýtKim loại gốc? 9 ? 13 F1,F2 ? trĩc rời tạo thành hạt mài * Flk [p], ứng với giới hạn chảy của vật liệu. Trĩc loại 1 rất nhạy cảm với hai bề mặt cĩ cùng loại vật liệu. Trĩc loại 1 chịu ảnh hưởng lớn của độ cứng bề mặt, độ cứng bề mặt tăng sẽ giảm trĩc loại 1. 7/260
  10. Đặc tính bề mặt: hình 1.9 + Chiều sâu phá hoại: ? = 0,5mm. + Nhiệt độ bề mặt: <500C + Độ bĩng bề mặt: ?3 ? ?4 + Tốc độ phá hoại: 10 ?15?m/h. Trĩc loại 2 Khái niệm: là dạng phá hoại do biến dạng vì nhiệt, làm mềm nhũn bề mặt khi nhiệt độ tăng do vận tốc trượt tăng. Nguyên nhân: do ảnh hưởng vận tốc trượt làm cho nhiệt độ các bề mặt tăng cao, xảy ra sự dính kết giữa hai chi tiết ma sát và sự phá huỷ bề mặt hoặc bề mặt bị biến dạng như lún, nứt Điều kiện hình thành: - Vận tốc trượt lớn. 25 ÷30m/s. - Nếu vận tốc trượt lớn, tải lớn thì trĩc loại 2 càng mãnh liệt. - Nhạy cảm với chi tiết cĩ nhiệt độ nĩng chảy thấp. Kim loại gốcVùng Biện pháp chống trĩc loại 2: - Phủ lên bề mặt ma sát 1 lớp kim chịu ảnh hưởng loại Bo, vanađi, cĩ khả năng chịu nhiệt độ.- Dùng vật liệu chịu nhiệt độHình1.10. nhiệt.Đặc tính bề mặt:- Chiều sâu phá hoại: < 0,1mm.- Nhiệt Đặc tính bề mặt trĩc độ tiếp xúc: 15000C.- Tốc độ phá hoại: 1 ?5?m/h. loại 2 Mài mịn Khái niệm: là dạng phá hoại bề mặt chi tiết do tồn tại các hạt cứng giữa hai bề mặt ma sát từ ngồi vào hoặc từ chi tiết trĩc ra. Dạng phá hoại: cào xước, cắt phoi tế vi. Cĩ hai dạng mài mịn: mài mịn cơ học hoặc mài mịn cơ hố. Điều kiện hình thành: Vận tốc mài là lớn nhất so với các quá trình khác. Tuy nhiên, điều kiện này khơng chặt chẽ trong trường hợp cĩ cả trĩc. 8/260
  11. < 0,6: mài mịn cơ hố (biến dạng dẻo tăng, khơng cắt phoi) ? 0,6: mài mịn cơ học (cắt phoi tế vi) Nếu bề mặt chi tiết tiếp xúc với khối lượng lớn hạt mài thì xảy ra mài mịn cơ hố, vì khi đĩ các hạt mài trượt lên nhau và trượt đi mà khơng cĩ lực cắt. Bảng 1.3. Đặc tính bề mặt khi mài mịn. Mài mịn cơ học+ Độ bĩng: ? 5?10+ Nhiệt độ bề mặt: 50 Mài mịn cơ hố? 0C+ Chiều sâu phá hoại: ? = 0,2mm+ Tốc độ phá hoại: 7?1250 0C2000A0? 0,5÷50?m/h 0,5 ?m/h Mỏi Do thay đổi tải trọng tuần hồn trên các chi tiết, sinh ra các vết nứt tế vi. Các vết nứt này được phát triển từ bề mặt chi tiết vào kim loại gốc dẫn đến gãy do mỏi. Chi tiết điển hình là trục khuỷu. Ví dụ: trục khuỷu động cơ D6-3D12 gãy 40 ÷ 50%. Kết cấu trùng điệp bằng khơng. Nguyên nhân: trong quá trình sửa chữa khơng chú ý đến kết cấu tránh ứng suất tập trung: gĩc lượn, hoặc trong lắp ghép do sai lệch tâm các ổ trục, tạo tải trọng làm hỏng trục bạc. Biện pháp chống mỏi: tăng chất lượng bề mặt, mài hết các vết nứt, tránh tập trung ứng suất, bảo đảm đồng tâm lắp ráp, chống tải phụ, hạn chế tải trọng lớn đột ngột. Xâm thực Hiện tượng rỗ, hà, sâu, sắc cạnh ở phương pháp tuyến, thường phát triển ở vùng bề mặt sạch do tác dụng của dịng chảy tại khu vực áp suất nhỏ hơn áp suất bay hơi bão hịa. Các vị trí thường gặp: trên bề mặt cánh bơm và vỏ bơm tại cửa ra, bề mặt ngồi của lĩt xi lanh Biện pháp chống xâm thực: mạ lớp kim loại cứng trên bề mặt. Luận đề cơ bản của lý thuyết hao mịn Luận đề 1 Cơ sở: hao mịn do nhiều quá trình khác nhau gây ra, ký hiệu là P1,2 , tương ứng tốc độ quá trình v1,2 , 9/260
  12. Trong bất kỳ điều kiện ma sát nào cũng diễn ra quá trình với tốc độ lớn nhất vP. Phát biểu luận đề: “Dạng hao mịn được quyết định bởi quá trình P, diễn ra trên bề mặt ma sát với tốc độ lớn nhất vP”. Hệ quả: khi sự hao mịn là ổn định, tốc độ phá hoại các bề mặt làm việc (tốc độ hao mịn) khơng thể lớn hơn tốc độ của quá trình quyết định dạng hao mịn. Tức là: vph vph (vox = vp) Luận đề 2 Cơ sở: những điều kiện của luận đề 1 mới chỉ giải quyết các vấn đề điều khiển quá trình hao mịn, nhưng khơng cho phép khắc phục hao mịn hư hỏng, vì vẫn cịn tồn tại hao mịn ơ xi hố. Vấn đề là làm sao giảm hao mịn ơ xi hố. Nội dung luận đề: "Tính chống mịn khi hao mịn ơ xi hố được quyết định bởi cường độ hình thành và tính chất các cấu trúc thứ cấp xuất hiện trong quá trình ma sát." Ở đây cĩ thể hiểu: cấu trúc thứ cấp khơng chỉ là các lớp màng hình thành do kết quả tương tác giữa kim loại với ơ xi mà cịn là các lớp màng bảo vệ cĩ thành phần, cấu trúc và tính chất khác ngăn bề mặt kim loại tiếp xúc với ơ xi. Ý nghĩa: làm cơ sở để phân tích đánh giá, nghiên cứu tính chất lớp cấu trúc thứ cấp ? quyết định mức độ hao mịn ơ xi hố. Điều kiện: vox ? min Biện pháp khắc phục hao mịn hư hỏng Biện pháp thiết kế: Chọn loại ma sát lăn hoặc trượt: 10/260
  13. + Ma sát lăn: chịu tải cĩ giới hạn, khĩ đảm bảo đồng tâm, dễ rơ, nhưng vận tốc trượt nhỏ, hệ số nhỏ, trục ngắn. + Ma sát trượt: lớn, trục dài, nhưng đồng tâm tốt, khĩ rơ, vận tốc trượt lớn. Chọn hình dạng và kích thước của chi tiết: Hình dạng và kích thước của chi tiết cĩ ảnh hưởng đến áp lực riêng, độ bền vững, độ chịu mịn, chịu mỏi Bởi vậy, khi thiết kế phải tăng cường hồn thiện kết cấu, kích thước, hình dáng hình học của chi tiết, khe hở ban đầu, (piston hình ơ van, séc măng khơng đẳng áp ). Để đảm bảo chống hao mịn thì phải dựa vào điều kiện: áp suất bề mặt tiếp xúc nhỏ hơn giới hạn cho phép. p- áp suất bề mặt tiếp xúc. P-tải trong pháp tuyến trên bề mặt tiếp xúc Stx-diện tích bề mặt tiếp xúc Đối với trục khuỷu động cơ, xu hướng là tăng đường kính trục d để trục ngắn lại, tránh uốn, võng, động cơ gọn. Giảm tỷ số S/D để tăng số vịng quay trục khuỷu mà khơng tăng vận tốc trượt của piston, Giảm chiều cao tăng chiều dày để tăng lực bung cho séc măng. Thiết kế kết cấu, phương án làm mát tốt: + Phân bố trường nhiệt độ hợp lý (piston). + Phân bố đường nước làm mát hợp lý đến từng xi lanh. Đối lưu tự nhiên cĩ két: dùng cánh ngăn giĩ tạo chênh lệch nhiệt độ (cĩ quạt, khơng cĩ bơm). Cưỡng bức hở 500C: tổn hao nhiệt tăng, chất ăn mịn, tạp chất dễ ngưng tụ, dẫn đến hao mịn nhiều. Cưỡng bức kín: ổn định nhiệt. Làm mát bằng giĩ: 11/260
  14. + Làm sạch bề mặt tản nhiệt. (xe máy) + Làm kín quạt giĩ để tăng lượng giĩ. Chọn kết cấu lọc: + Khơng khí: lọc khơ, ướt. + Bơi trơn: thơ, tinh, ly tâm. + Nhiên liệu: Động cơ Diesel yêu cầu lọc rất khắt khe để đảm bảo làm việc cho bộ đơi. Đối với động cơ xăng: hao mịn ziclơ do bảo dưỡng khơng đúng kỹ thuật. Lọc nhiên liệu khơng cho phép cĩ van an tồn. Chọn phương án bơi trơn hợp lý. Sử dụng lựa chọn vật liệu hợp lý. Biện pháp cơng nghệ: Chất lượng gia cơng chi tiết ảnh hưởng rất lớn đến hao mịn hư hỏng của chi tiết, mạ hoặc tơi cứng bề mặt làm việc của chi tiết kết hợp với ổ đỡ phù hợp để chống mịn: Tăng bền bề mặt: + Biến cứng nguội: phun bi, lăn, ép + Nhiệt luyện: tơi, ram, nhiệt hố, thấm C, N, kim loại + Mạ phủ (khơng dùng với chi tiết chịu tải trọng động) Bảo vệ bề mặt: Mạ phủ bề mặt để trách ơ xy hố, tráng thiếc, chất dẻo. Nâng cao chất lượng gia cơng: + Độ bĩng gia cơng gần bằng độ bĩng làm việc. + Độ chính xác cơn, ơ van. 12/260
  15. + Làm cùn các cạnh sắc (trừ một số trường hợp như bộ đơi bơm cao áp). Chế độ sử dụng: - Chế độ làm việc: phải căn cứ vào điều kiện đảm bảo ma sát bình thường: p<pth, v<vth. (tránh quá tải và vượt tốc). - Trình độ và thĩi quen của người điều khiển xe. - Chăm sĩc bảo dưỡng kỹ thuật kịp thời: hằng ngày định kỳ đúng lúc. Nếu dùng quá thời hạn qui định sẽ gây phá hoại, hư hỏng mãnh liệt. Khơng cho phép chạy cố khi chi tiết đã đạt đến kích thước giới hạn. - Sử dụng nguyên vật liệu. + Động cơ xăng yêu cầu dùng xăng đúng chủng loại. + Dầu bơi trơn phải đảm bảo chất lượng. + Sử dụng dung dịch làm mát thích hợp. (xe TOYOTA dùng dung dịch làm mát màu đỏ, chống đĩng cặn, chống đơng). 13/260
  16. Hao mịn, hư hỏng một số chi tiết điển hình Nội dung Hao mịn xy lanh Hình 1.11. Qui luật phân bố áp suất khí thể trên xi lanhMa sát tới hạnMa sát ướtMa sát khơ Điều kiện làm việc - Chịu nhiệt độ cao và biến thiên khơng đều:Động cơ xăng: Tmax = 2800 0KĐộng cơ Diesel: Tmax = 2200 0KVùng trên chịu nhiệt độ cao hơn vùng dưới và thay đổi trong một chu kỳ.- Chịu ma sát lớn, đặc biệt đối với động cơ cao tốc. Ở khu vực sát buồng cháy thường phải chịu ma sát khơ và tới hạn, vùng dưới ma sát tới hạn và ma sát ướt.- Mơi trường: sản vật cháy chứa các chất ăn mịn như: CO2, NO, SO2 kết hợp với nước tạo thành các axit.- Chịu tải trọng lớn và thay đổi theo chu kỳ. Ma sát giữa séc măng và xi lanh phụ thuộc vào lực ép của séc măng lên xi lanh:Pxi = Px + ki.PktPxi-lực của séc măng pktkipktHinh 1.12. Áp lực séc thứ i tác dụng lên xi lanhPx- măng tác dụng lên xi lanh lực bung hướng kính của séc măngPkt-lực khí thểk1 = 0,7 ? 0,8k2 = 0,1 ? 0,15k3 = 0,05 ? 0,08 Hình1.13. Phương của lực ngang tác dụng lên xi lanh Piston ép lên xi lanh theo phương vuơng gĩc bệ chốt về 2 phía do lực ngang N. Sự biến 0180360180360540720540Hình thiên của lực ngang N theo 1.14. Áp suất(do N) tác dụng chiều cao của xi lanh và theo lên thành xi lanh theo các kỳ gĩc quay của trục khuỷu được biểu diễn như hình 1.14. Vận tốc trượt do tiếp xúc giữa séc măng và thân piston thay đổi lớn. Hao mịn của xi lanh tỷ lệ thuận với lực, vận tốc trượt, nhiệt độ. Đĩ là hao mịn cĩ qui luật. 14/260
  17. Hao mịn xy lanh theo phương dọc trục pvtDạng mịnHình 1.15. Dạng mịn hướng trục của xi lanh p_áp suấtv_Vận tốct_nhiệt độ Hao mịn theo phương hướng kính Theo phương lực ngang N xi lanh bị mịn nhiều nhất dọc theo chiều trục. Hao mịn khơng theo qui luật Trong vùng nhiều bụi, khoảng giữa xi lanh mịn nhiều do bụi (hạt mài tỷ lệ với vận tốc trượt). Bụi càng nhiều qui luật mịn càng tăng về phía dưới. - Mịn nhiều theo phương vuơng gĩc lực ngang N thì lý do là piston bị nghiêng. - Đối với động cơ xăng: vùng đối diện xupáp nạp thường mịn nhiều, lý do là khí nạp rửa sạch màng dầu bơi trơn hoặc do ngưng tụ sản phẩm gây mịn. Hao mịn trục khuỷu . Điều kiện làm việc - Trục khuỷu làm việc trong điều kiện bơi trơn ma sát ướt, nhưng cĩ khi ma sát khơ hoặc tới hạn (lúc khởi động hoặc tắt máy, tăng giảm đột ngột vận tốc gĩc, khi khe hở trục bạc lớn). 15/260
  18. - Chịu nhiệt độ từ 150?2500C, do nhiệt truyền từ buồng cháy qua piston thanh truyền hoặc do bản thân ma sát giữa trục và bạc - Chịu ma sát lớn. - Tải trọng biến thiên, cĩ tính chất va đập và phân bố khơng đều. - Vận tốc trượt khá lớn: 5 ?10m/s. - Chịu mài mịn: do lọc dầu khơng sạch hoặc do các hạt mài. Hao mịn trục khuỷu cĩ qui luật Hao mịn, hư hỏng bình thường do qui luật làm việc của trục khuỷu. Theo đồ thị hình 1.17 vùng trên số lần tác dụng ít, vùng dưới tác dụng ZTHình nhiều. Dưới tác dụng của lực ly tâm các cổ trục của trục khuỷu nhiều xi 1.17. lanh chịu phụ tải khơng đều.Động cơ xăng lượng hao mịn khác động cơ Đồ thị diesel, nhưng định tính như nhau.Động cơ 1 xi lanh mịn cổ chính bằng 1/2 lực tác lượng mịn cổ biên.Động cơ nhiều xi lanh cổ giữa thường mịn nhiều dụng hơn.Tiếp xúc trục bạc, nếu cĩ hạt mài thì hạt mài đọng lại gây hao mịn ở lên chốt giữa nhiều hơn. khuỷu Giả sử hao mịn tỷ lệ thuận với lực tác dụng (áp lực) và thời gian (số lần) tác dụng của nĩ thì qui luật hao mịn của chốt khuỷu và cổ trục chính của động cơ xăng khác động cơ diesel. Sở dĩ vậy, là vì đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu của hai loại động cơ này là khác nhau: - Động cơ xăng cao tốc: phần đầu to lực quán tính lớn và tác dụng nhiều lần, phần đuơi mặc dù cĩ trị số lớn hơn, nhưng chỉ một lần tác dụng. Do đĩ, chốt khuỷu mịn phía dưới nhiều hơn và cổ trục chính mịn phía trên nhiều hơn. - Động cơ diesel vận tốc gĩc khơng lớn lắm nhưng áp suất lớn, nên đồ thị lực tác dụng lên chốt khuỷu cĩ đầu nhỏ đuơi to. Điều đĩ bù trừ với số lần tác dụng lực. Do đĩ chốt khuỷu và cổ trục chính mịn đều hơn Hao mịn trục khuỷu khơng cĩ qui luật Hao mịn, hư hỏng khơng bình thường, do các dạng kết cấu đặc biệt của trục khuỷu. Dạng hao mịn Dạng hao mịn Hình 1.18. Hao mịn trục khuỷu khơng qui luật 16/260
  19. - Do thanh truyền chế tạo lệch tâm nên phân bố lực khơng đều (dạng hình thang). Do đĩ, hao mịn khơng đều. - Khoan lỗ dầu khơng hợp lý: do quán tính ly tâm mà các cặn dầu bám vào thành và đem sang phía trái (hình 1.18). Vì vậy, ở phía trái chốt khuỷu mịn nhiều hơn ở phía phải. Hỏng do mỏi Xuất hiện các vết nứt tế vi ở nơi tập trung ứng suất: gĩc lượn, cạnh sắc lỗ dầu Dưới tác dụng của tải trọng biến thiên và đổi chiều mà các vết nứt tế vi dần phát triển lớn lên đến lúc làm gãy trục, vết gãy phẳng. Thường xảy ra đối với các trục khuỷu: - Cĩ kết cấu khơng hợp lý: ? = 0 (khơng cĩ độ trùng điệp). Ví dụ: động cơ D6-3D12 (gãy 40?50%). - Cĩ quá trình gia cơng sửa chữa khơng đúng: khơng cĩ gĩc lượn hoặc gĩc lượn khơng đúng, khơng làm cùn các cạnh sắc của lỗ dầu. - Chế độ sử dụng khơng tốt: thay đổi tải đột ngột. - Lắp ráp khơng tốt: các cổ trục khơng đồng tâm gây tải trọng phụ trong quá trình sử dụng. Hao mịn séc măng Điều kiện làm việc - Chịu nhiệt độ cao: trong quá trình làm việc, séc măng trực tiếp tiếp xúc với khí cháy, do piston truyền nhiệt cho xi lanh qua séc măng và do ma sát với vách xi lanh nên séc măng cĩ nhiệt độ cao, nhất là séc măng thứ nhất. Khi séc măng khí bị hở, khơng khít với xi lanh, khí cháy thổi qua chỗ bị hở làm cho nhiệt độ cục bộ vùng này tăng lên rất cao, cĩ thể làm cháy séc măng và piston. Nhiệt độ của séc măng khí thứ nhất 623?673K, các séc măng khí khác 473?523K, séc măng dầu 373?423K. Do nhiệt độ cao, sức bền cơ học bị giảm sút, séc măng dễ bị mất đàn hồi, dầu nhờn dễ bị cháy thành keo bám trên séc măng và xilanh, làm xấu thêm điều kiện làm việc, thậm chí làm bĩ séc măng. - Chịu lực va đập lớn: khi làm việc, lực khí thể và lực quán tính tác dụng lên séc măng, các lực này cĩ giá trị rất lớn, luơn thay đổi về trị số và chiều tác dụng nên gây ra va đập mạnh giữa séc măng và rãnh séc măng. - Chịu mài mịn: khi làm việc, séc măng ma sát với vách xi lanh rất lớn. Cơng ma sát của séc măng chiếm đến 50?60% tồn bộ cơng tổn thất cơ giới của động cơ đốt trong. Séc măng sở dĩ ma sát lớn và mài mịn nhiều (nhất là séc măng khí thứ nhất) là do áp 17/260
  20. suất tiếp xúc của séc măng tác dụng lên vách xi lanh lớn, tốc độ trượt lớn mà bơi trơn lại rất kém, bị ăn mịn hố học và mài mịn bởi các tạp chất sinh ra trong quá trình cháy hoặc cĩ lẫn trong khí nạp và trong dầu nhờn. Hao mịn séc măng Mịn miệngMịn lưngMịn Hình 1.19. Hao P = 3 ÷ 5 kgHình 1.20. Kiểm tra lực mịn sec măng bung của séc măng - Séc măng hao mịn ở phần miệng và phần lưng là nhiều nhất, hình 1.19. Đối với séc măng ơ tơ máy kéo khi khe hở miệng ? = 1,5? 2mm thì loại bỏ. - Mịn theo chiều cao chủ yếu mịn ở các gĩc. Khi mịn nhiều lực bung giảm kiểm tra như hình 1.20. Thử bề dày séc măng: lăn trong rãnh séc măng khơng đảo là được. 18/260
  21. Kinh tế vận hành ơ tơ Nội dung: CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ VẬN HÀNH Ơ TƠ Định nghĩa Là tổ hợp các thơng số đặc trưng cho khả năng hoạt động của ơ tơ. Những thơng số này được thể hiện dưới dạng các hệ số. Quá trình vận chuyển: gồm tồn bộ các cơng việc để đưa hàng hố từ nơi này đến nơi khác như: cân đong, đo đếm, bốc dỡ, vận chuyển Độ dài vận chuyển: khoảng cách xe đi cĩ hàng. Khối lượng vận chuyển: đo bằng tích khối lượng hàng hố hoặc hành khách với quãng đường vận chuyển (T.km hay hành khách.km). Các hệ số thời gian sử dụng Hệ số ngày xe tốt ?T: Đại lượng đánh giá thời gian xe ở tình trạng tốt cĩ thể hoạt động được so với số ngày theo lịch thời gian. Đối với một xe: . Dt- ngày xe tốt. Dl- ngày xe theo lịch. Đối với cả đồn xe Những yếu tố ảnh hưởng đến ?T: - Khoảng cách vận chuyển. - Điều kiện đường xá. 19/260
  22. - Trình độ lái xe. - Cấu tạo và chất lượng xe, độ tin cậy, độ bền của xe. Đối với xe tải ?T= 0.75 - 0.9, xe du lịch ?T = 0.9 - 0.96 Hệ số ngày xe hoạt động ?hd: Đánh giá thực tế sử dụng xe. Dhd-ngày xe hoạt động. Dn-ngày xe nghỉ lễ. Đối với một đồn xe: Hệ số sử dụng phương tiện ?sd: Hệ số sử dụng thời gian trong ngày ?: Th + Tn = 24 Trong đĩ Th , Tn là số giờ xe hoạt động trong ngày và số giờ xe nghỉ trong ngày (giờ). Th bao gồm giờ xe chạy, tổ chức, bốc xếp. Đối với đồn xe: Hệ số sử dụng thời gian làm việc ?: Hệ số sử dụng quãng đường Quãng đường xe chạy cĩ tải: LT (km) Quãng đường xe chạy khơng tải: LKT (km) Quãng đường xe chạy sau một khoảng thời gian: L (km) Hệ số sử dụng quãng đường: . 20/260
  23. Đối với đồn xe: nĩi chung ? <1 vì tuỳ thuộc kho bãi. Hệ số chạy khơng: n ∑ LKTi Đối với đồn xe: ω = n ∑ Li Hệ số sử dụng tải trọng Tỷ số giữa khối lượng vận chuyển thực tế với khối lượng vận chuyển định mức: Trong đĩ: u là khối lượng vận chuyển thực tế (T.km). q là tải trọng định mức (T) Đối với xe khách tính bằng hệ số xếp đầy: (tỷ số giữa số khách thực tế và số khách định mức). Tốc độ vận chuyển Tốc độ kỹ thuật: Qui định: Trong thành phố 19 - 22 km/h với xe khơng cĩ mĩcDưới 19 km/h với xe cĩ mĩc Ngồi thành phố 30 - 40 km/h với xe khơng cĩ mĩc25 - 35 km/h với xe cĩ mĩc. Tuỳ theo đặc điểm đường xá mà qui định tốc độ kỹ thuật. Tốc độ sử dụng là tốc độ trung bình sau thời gian xe làm nhiệm vụ: Năng suất vận chuyển Khối lượng hàng hố hay hành khách vận chuyển sau một đơn vị thời gian. Đối với đồn xe: 21/260
  24. n n Chú ý rằng: ∑ Thi = 24.αsd.ρ.∑ Dli Do đĩ năng suất vận chuyển sẽ là: W = .δ.vKT.β.γT.q(Tkm/h) CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TUỔI THỌ Ơ TƠ Định nghĩa - Tuổi thọ ơ tơ: là thời gian giữ được khả năng làm việc đến một trạng thái giới hạn nào đĩ cần thiết phải dừng lại để bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa. Giới hạn đĩ cĩ thể xác định được bằng sự mài mịn của các chi tiết chính theo điều kiện làm việc an tồn và theo tính chất các thơng số sử dụng đã được qui định trước. Thời hạn này xác định bằng quãng đường xe chạy, từ khi xe bắt đầu làm việc đến khi xe cần sửa chữa lớn, động cơ cũng như hệ thống truyền lực và các cụm khác. - Tuổi thọ tối ưu: tuổi thọ ứng với giá thành 1 km xe chạy thấp nhất. Các yếu tố làm giảm tuổi thọ ơ tơ: nguyên nhân cơ bản là sự mài mịn các chi tiết trong các cụm của ơ tơ, tức là sự phá hủy các bề mặt làm việc của các chi tiết, đưa kích thước chi tiết đến giá tri giới hạn Nếu điều kiện bảo dưỡng kỹ thuật tốt thì sự mài mịn các chi tiết xảy ra theo đúng qui luật được qui định của nhà chế tạo, tăng thời hạn giữa hai lần sửa chữa (theo đồ thị mài mịn) và ngược lại. Khi mài mịn xảy ra mạnh, cĩ thể xảy ra sự cố trong sử dụng làm giảm độ tin cậy của xe. Tuy nhiên, sự cố của xe cịn do: - Cấu tạo hợp lý của ơ tơ. - Hệ số bền của các chi tiết. - Chất lượng các nguyên vật liệu chế tạo chi tiết. - Phương pháp gia cơng. Đối với từng chi tiết mài mịn do những nguyên nhân: - Tính chất lý hĩa của các vật liệu chế tạo.- Chất lượng bề mặt làm việc Hnh 2.1. của các chi tiết. - Áp suất riêng trên bề mặt.- Tốc độ chuyển động Qui luật hao 22/260
  25. tương đối. - Nhiệt độ chi tiết.- Khơi lượng, chất lượng dầu bơi trơn, mịn trục, phương pháp bơi trơn. lỗ.LỗTrục Ảnh hưởng của nhân tố thiết kế chế tạo - Cấu tạo: bảo đảm tính hợp lý kết cấu. Ví dụ: gĩc lượn, mép vát, đặt van hằng nhiệt khống chế nhiệt độ nước lúc khởi động, (độ nung nĩng giảm 3 ÷ 4 lần và độ mài mịn tăng 6 ÷ 8 lần so với khi khơng cĩ van). Chọn kết cấu hợp lý để đảm bảo điều kiện bơi trơn (khi nhiệt độ < 800C mài mịn tăng là do: khơng đủ độ nĩng để hình thành màng dầu bơi trơn, do cĩ chất ngưng tụ). Xupáp tự xoay, hoặc trong cĩ chứa Natri để tản nhiệt tốt, con đội thuỷ lực tự động điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp. - Chọn vật liệu: vật liệu chế tạo phải đảm bảo tính năng kỹ thuật phù hợp với điều kiện làm việc. Tương quan tính chất vật liệu của hai chi tiết tiếp xúc nhau, phải phù hợp với khả năng thay thế và giá thành chế tạo. Phải sử dụng hợp lý của các yếu tố ảnh hưởng đến chi tiết sử dụng. Ví dụ: tấm ma sát li hợp nếu khĩ mịn thì sẽ khĩ tản nhiệt dẫn đến tăng mài mịn vì nhiệt lên (vận tốc trượt). Ví dụ: + Dùng gang hợp kim cĩ độ bền cao hoặc vật liệu Crơm-Niken để chế tạo phần trên của ống lĩt xi lanh. + Dùng vật liệu chế tạo bánh răng cĩ độ chống mịn, chống mỏi cao. + Thay thế một số bạc lĩt kim loại bằng bạc chất dẻo khơng cần bơi trơn. - Phương pháp gia cơng: phải đáp ứng được điều kiện làm việc. Ví dụ: mạ, thấm Cr, Ni Ảnh hưởng của nhân tố sử dụng - Điều kiện đường xá: theo tình trạng mặt đường, độ nghiêng, độ dốc, mật độ xe cộ, độ bụi bẩn Khi đường xấu xe phải chạy với nhiều tốc độ khác nhau làm cho phạm vi thay đổi tốc độ quay của các chi tiết lớn, rung xĩc nhiều, tăng số lần sử dụng cơn, phanh, chuyển số làm tăng mài mịn, tăng tải trọng động. Khi đường xá xấu, yêu cầu phải sử dụng ở tay số thấp, tuy tốc độ quay giảm, giảm khả năng bơi trơn, nhưng ảnh hưởng mài mịn ít hơn của tải trọng động. Mặt dù, suất tiêu hao nhiên liệu cĩ tăng lên. Tránh thay đổi ga đột ngột vì dễ làm xấu quá trình cháy, nhiên liệu cháy khơng hết, tạo thành nhiên liệu lỏng, rửa sạch màng dầu bơi trơn xi lanh làm tăng mài mịn xi lanh. 23/260
  26. Va đập tăng làm tăng áp suất riêng phần, mài mịn tăng Bụi bẩn nếu lọc khơng tốt, nhanh chĩng làm giảm tuổi thọ các chi tiết của động cơ. Cát bụi bám vào các chi tiết của hệ thống truyền lực, giảm chấn (treo) làm mịn nhanh. Đường dốc núi, tăng số lần phanh, mịn tăng, hiệu quả phanh giảm (5÷10 lần). Ngồi ra, đường nghiêng dốc làm biến dạng lốp, tuổi thọ cĩ thể giảm xuống 3 ÷4 lần. - Điều kiện khí hậu: đặc trưng: nhiệt độ trung bình khơng khí, độ ẩm, giĩ, áp suất khí quyển. Nhiệt độ thấp: khĩ khởi động, độ nhớt dầu bơi trơn tăng, áp suất t0Độ mịn85Hình phun nhiên liệu thay đổi, nhiên liệu cháy khơng hết, cơng suất 2.2. Ảnh hưởng giảm, mài mịn tăng.Van hằng nhiệt cĩ ý nghĩa quan trọng ở vùng của nhiệt độ đến nhiệt độ thấp. hao mịn Đối với nước ta: nhiệt độ cao, độ ẩm lớn do đĩ thốt nhiệt khĩ khăn. Nước sơi khi xe chạy tải lớn, nĩng máy, kích nổ, bỏ máy làm cho cơng suất động cơ giảm rõ rệt. Độ nhớt dầu bơi trơn giảm làm mài mịn tăng. Độ ẩm cao tăng khả năng ơ xi hĩa, tuổi thọ giảm. Chế độ làm việc: đặc trưng bởi tốc độ chuyển động, số lần sang số, dừng lại, phanh. Tốc độ chuyển động: phụ thuộc đường xá, tải trọng. - Tải trọng tăng quá mức qui định làm áp suất riêng tăng, tăng mài mịn chi tiết. Đặc biệt tuổi thọ lốp, hệ thống treo giảm nhanh. Số lần chuyển đổi tốc độ tăng dẫn đến tăng mài mịn ổ đỡ, giảm khả năng bơi trơn bề mặt ma sát. Trình độ lái xe: lái xe giỏi tránh được tải trọng động do điều kiện đường, khoảng thay đổi tốc độ khơng đáng kể. Trình độ lái xe đánh giá qua: - Phương pháp tăng tốc sao cho lăn trơn nhờ quán tính. - Sử dụng tay ga hợp lý (tải động cơ), kết hợp sử dụng ga và quán tính. Thực nghiệm cho thấy, phương pháp thứ nhất tiết kiệm 5 ÷ 6% nhưng tốc độ xe thường xuyên thay đổi (nhất là khi động cơ khơng làm việc), mài mịn tăng 20 ÷ 28% - Khả năng xử trí các sự cố trên đường, giữ vững tốc độ xe hợp lý, việc chuyển tay số, dùng ly hợp, phanh, ga ít nhất sao cho xe chạy êm thì tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất. 24/260
  27. Với lái xe giỏi phải kết hợp chăm sĩc bảo dưỡng tốt thì sẽ kéo dài thời kỳ giữa hai lần sửa chữa và cĩ thể tiết kiệm đến 20%. Chất lượng bảo dưỡng kỹ thuật và kỳ sửa chữa trước: Sử dụng tốt các biện pháp kiểm tra và tổ chức trong bảo dưỡng kỹ thuật nhằm chuẩn bị tốt điều kiện làm việc của xe, nâng cao độ bền chi tiết, tăng tuổi thọ xe. Khi trong quá trình sử dụng khơng được chăm sĩc dầu mỡ, điều chỉnh kịp thời thì mài mịn sẽ tăng nhanh đột ngột, dẫn đến phá hỏng: gãy, vỡ, mất an tồn kéo theo phá hỏng nhiều chi tiết khác. Ví dụ: dầu nhờn tới thời hạn thay mà vẫn dùng thì sẽ dẫn đến điều kiện bơi trơn khơng đảm bảo, lột bạc, cong vênh, thậm chí đập vỡ cả thân máy. Trục then hoa khơng bảo dưỡng tốt làm mài mịn, rơ, lệch trục các đăng, sinh gãy trục. Để đảm bảo độ tin cậy và tuổi thọ động cơ, ơ tơ nhất thiết phải tuân thủ các qui tắc bảo dưỡng kỹ thuật. Ví dụ: trong quá trình làm việc khe hở má vít bạch kim của bộ chia điện bị thay đổi so với tiêu chuẩn làm thay đổi gĩc đánh lửa sớm, tăng tiêu hao nhiên liệu, cơng suất động cơ giảm. Khi gĩc đánh lửa sớm thay đổi 20 ÷ 500 thì tiêu hao nhiên liệu tăng 10÷ 15% cơng suất giảm 7 ÷ 10 %. Hỗn hợp cháy lỗng thì mài mịn xi lanh tăng 2,5 ÷ 3 lần Áp suất lốp khơng đủ, tăng biến dạng, mịn nhanh. Sử dụng nhiên liệu -nguyên liệu: Đối với nhiên liệu: tính chất lý hĩa của nhiên liệu đặc trưng cho khả năng sử dụng của nhiên liệu đĩ. Khi sử dụng nhiên liệu khơng đúng sẽ tăng mức tiêu hao nhiên liệu, cơng suất động cơ giảm, tăng mài mịn động cơ. Đối với xăng: đánh giá qua thành phần phân đoạn (bay hơi). Trị số ốc tan. Đối với dầu diesel: đánh giá qua thành phần phân đoạn. Khả năng tự bốc cháy. Độ nhớt nhiên liệu. Trị số xê tan của nhiên liệu. Đối với nhiên liệu xăng: 25/260
  28. - Thành phần phân đoạn X, độ tin cậy khởi động, thời gian làm nĩng động cơ, tính kinh tế và sự mài mịn động cơ. Nhiên liệu bay hơi kém, động cơ sẽ khĩ khởi động, tăng tiêu hao nhiên liệu. Phần nhiên liệu khơng bay hơi sẽ rửa màng dầu, phá vỡ khả năng bơi trơn làm mài mịn nhĩm piston - xi lanh - séc măng dữ dội. - Nếu giảm nhiệt độ bay hơi cuối cùng của xăng, cấp xăng khĩ khăn do cĩ bọt khí, động cơ làm việc gián đoạn. - Dùng xăng cĩ trị số ốc tan sai tiêu chuẩn, sẽ gây kích nổ, tăng mài mịn động cơ, động cơ nĩng lên dữ dội. - Dùng xăng cĩ thành phần S lớn thì mài mịn do ơ xi hĩa tăng. Nếu S tăng 0,05 ÷ 0,35 thì mài mịn sẽ tăng lên 3 lần. Đối với dầu Diesel: Khi độ nhớt nhỏ thì gĩc phun nhiên liệu sẽ lớn, quá trình hình thành hỗn hợp kém làm quá trình cháy xấu. Khi độ nhớt tăng thì gĩc phun nhỏ, cháy kém, cháy rớt, cơng suất giảm. Trị số cê tan nhỏ hơn qui chuẩn sẽ xấu khả năng tự bốc cháy, quá trình cháy kéo dài, nĩng máy, cơng suất giảm. Thành phần nhiên liệu nhiều hắc ín, gây bám muội, bĩ kẹt séc măng, hao mịn xi lanh, khơng đảm bảo kín, cơng suất giảm. Đối với dầu bơi trơn: dầu duy trì điều kiện ma sát ướt, hạn chế mài mịn bề mặt làm việc của chi tiết tiếp xúc nhau. Chiều cao nhỏ nhất của màng dầu: A-hệ số phụ thuộc kích thước chi tiết tiếp xúc. ?-độ nhớt tuyệt đối của dầu. v-vận tốc tương đối của chi tiết. p-áp suất riêng trên bề mặt chi tiết làm việc. Theo kinh nghiệm: hmin ≥ 1,5(?1 + ?2). 26/260
  29. ?1, ?2-độ gồ ghề lớn nhất của hai bề mặt ma sát Hệ số ma sát ướt phụ thuộc nhiều vào điều kiện hình thành màng dầu ứng với từng loại dầu. Ảnh hưởng chế độ tải trọng: Khi thường xuyên sử dụng tải trọng lớn, gây ra quá tải đối với các chi tiết trong cụm, làm cho tuổi thọ các chi tiết giảm nhanh. - Nếu khơng đảm bảo tương quan giữa tải trọng và tốc độ (tỷ số truyền lực) theo như đặc tính động lực học ơ tơ, thì khả năng mài mịn tăng lên, tuổi thọ ơ tơ giảm. Do đĩ, phải thường xuyên bảo đảm tốc độ chuyển động hợp lý của ơ tơ, vừa đảm bảo tuổi thọ, vừa giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng tính kinh tế. 27/260
  30. Điều kiện đưa ơ tơ vào sửa chữa ĐIỀU KIỆN BÁO HỎNG CHI TIẾT - CỤM MÁY Qui định đối với cụm máy Một cụm máy (tổng thành) phải đưa vào sửa chữa khi: + Do sự mài mịn các cụm chi tiết chính làm tính năng kinh tế - kỹ thuật của cụm máy bị hạ thấp dưới mức qui định. + Chi tiết cơ bản bị hư hỏng phải đưa vào sửa chữa lớn (thân máy, vỏ hộp số, vỏ cầu ). Qui định đối với một ơ tơ đưa vào sửa chữa Đối với ơ tơ, máy kéo phải đưa vào sửa chữa lớn khi: - Cụm máy (tổng thành) chính của nĩ bị hư hỏng khơng đảm bảo hiệu quả kinh tế cũng như các tính năng động lực học mà ơ tơ phải đạt được. - Việc xác định khả năng làm việc tiếp tục hay phải sửa chữa 1 ơ tơ phải dựa trên tình trạng kỹ thuật của các cụm máy chính, chi tiết chính, mức độ hư hỏng của các chi tiết, cụm máy đĩ. Qui định đối với chi tiết chính- tổng thành chính Trong cụm máy cĩ nhiều chi tiết cần sửa chữa khi các tính năng kinh tế, kỹ thuật giảm xuống dưới mức cho phép. Tính năng kinh tế kỹ thuật phụ thuộc nhiều vào các cặp chi tiết chính, nghĩa là phụ thuộc nhiều vào sự hao mịn của chúng. Bảng 3.1 Xác định cụm máy chính, chi tiết chính Chi Loại Loại tiết Cụm máy chính Chi tiết chính ơ tơ cụm cơ bản Động cơ, hộp số, cầu chủ động, khung bệ, Nắp máy, xy lanh, Vận Động trục trước, buồng lái, bộ truyền cơng suất, trục khuỷu, trục Thân tải cơ cơ cấu nâng (nếu cĩ) cam, bánh đà 28/260
  31. Trục sơ cấp, thứ Vỏ Xe (Như trên) trừ hộp truyền cơng suất, cơ Hộp cấp, trục trung hộp khách cấu nâng. số gian, nắp hộp số. số Cầu Ống bọc bán trục, Du Vỏ (Như trên) thêm thân xe chủ vỏ hộp giảm tốc, lịch cầu động vỏ hộp vi sai. ĐỒ THỊ MÀI MỊN CHI TIẾT Nội dung đồ thị - phân tích Xác định sự thay đổi kích thước chi tiết là hàm số của thời gian. Trong thời gian sử dụng, ứng với dạng hao mịn ơ xy hĩa ổn định, các chi tiết đều cĩ dạng đặc tính mịn theo thời gian như sau. Ví dụ đối với chi tiết dạng lỗ: 213H Lượng mịnt (t tcr -thời gian chạy rà.tgh -giới hạn thời gian làm việc.Hcr - gian) kích thước sau chạy rà.Hgh-kích thước giới hạnH0-kích HghHcrH0tcrtlvtghHình thước ban đầutg = Theo Kazasep Smin là khe hở lắp ráp= 3.1. Đồ thị mài mịn chi Sbđ = 0,467d tiết d- đường kính lỗ. n-số vịng quay chạy rà. ?-độ nhớt tuyệt đối p-áp suất tiếp xúc c-hệ số, c = , l-chiều dài tiếp xúc. Smax = ,?-tổng độ cao nhấp nhơ. Giai đoạn 1: ứng với thời gian chạy rà chi tiết, chi tiết bị mịn mạnh, kích thước bị thay đổi nhanh từ H0 ÷ Hcr (do những nhấp nhơ ban đầu bị san phẳng). Bề mặt chi tiết chưa chuẩn bị để chuyển sang giai đoạn làm việc. Hạt kim loại bị bong tách, tạo thành hạt mài, làm tăng quá trình hao mịn chi tiết. Cho nên sau chạy rà phải thay dầu bơi trơn. 29/260
  32. Do quá trình gia cơng cơ khí để lại mà chi tiết cĩ những tính chất đặc trưng cho bề mặt cơng nghệ (đặc tính cơ, lý, hố, độ cơn, độ ơ van, độ bĩng). Đặc tính này sẽ được chuyển hố từ bề mặt gia cơng sang bề mặt làm việc. Quá trình xảy ra tương đối nhanh, đường cong dốc, hao mịn nhanh. Giai đoạn 2: sau khi chạy rà bề mặt chi tiết tốt hơn và sẽ ổn định trong quá trình làm việc: bề mặt tiếp xúc lớn, chịu tải tăng, quá trình hao mịn xảy ra chậm và ổn định, đường đặc tính ít dốc. Lượng mịn tỷ lệ thuận với thời gian, cường độ mịn I= tg nhỏ. Giai đoạn 3: là giai đoạn nếu tiếp tục làm việc chi tiết sẽ bị phá hỏng, do khe hở của các cặp chi tiết tăng lên, gây ra va đập, hình thành màng dầu khĩ, nên hao mịn tăng, đường đặc tính là đường phi tuyến. Ý nghĩa đồ thị mài mịn chi tiết Giai đoạn chạy rà là tồn tại tất yếu. Song nếu như cĩ các phương pháp chạy rà tốt thì rút ngắn được thời gian chạy rà (tcr) và cĩ thể giảm lượng hao mịn chạy rà. Ở giai đoạn tlv: (từ kích thước chạy rà đến kích thước giới hạn) hao mịn là tối thiểu và ổn định, đặc trưng cho tính chất sử dụng chi tiết (phải đảm bảo chế độ tải trọng và vận tốc ) Khi chi tiết đạt đến Hgh nếu tiếp tục sử dụng thì bề mặt làm việc sẽ bị phá hoại mạnh. Đây là thời kỳ khơng cho phép sử dụng. Người ta thường sử dụng Hgh , tgh làm thơng số để quyết định đưa chi tiết vào sửa chữa hay để kiểm tra chi tiết trong quá trình sửa chữa. Thời gian làm việc của chi tiết chính bị hao mịn là cơ sở để sửa chữa lớn cụm máy. Cũng cĩ thể dùng đồ thị hao mịn để so sánh các chi tiết cùng loại trong những điều kiện làm việc khác nhau. CÁC TIÊU CHUẨN XÁC ĐỊNH ĐỘ MỊN GIỚI HẠN Trong các cụm máy khác nhau nhiều khi chi tiết chính của nĩ chưa bị mài mịn đến Hgh, nhưng đặc tính làm việc của cụm máy đã thay đổi rõ rệt, khơng đảm bảo tính năng kinh tế, kỹ thuật. Vì vậy, để xác định tuổi thọ (thời gian làm việc đến khi sửa chữa) của cụm máy người ta căn cứ vào độ mịn các chi tiết chính mà ứng với nĩ cụm máy khơng cho phép sử dụng tiếp tục, vì khơng đảm bảo các chỉ tiêu cơng nghệ, kỹ thuật, kinh tế cần thiết. Độ mịn ấy gọi là độ mịn giới hạn ?Hgh ( ?Hgh). ?Hgh = Hlv - H0 (Hlv ? Hgh) Hlv-kích thước chi tiết khơng cho phép vượt quá để đảm bảo tính năng cần thiết của cụm máy. 30/260
  33. H0-kích thước ban đầu. Ví dụ: Cặp piston-xilanh bơm cao áp phải tạo ra áp suất lớn để phun nhiên liệu. Nếu mịn quá giới hạn thì chúng khơng làm việc được. Do đĩ, tiêu chuẩn Hgh khơng đáp ứng được mà phải sử dụng tiêu chuẩn kỹ thuật, dựa vào khả năng làm việc (đảm bảo được áp suất làm việc). Trong thực tế, những chi tiết truyền lực (truyền mơ men xoắn), nếu khe hở lớn sẽ sinh ra va đập, ồn, nhưng khơng ảnh hưởng đến truyền lực và tỷ số truyền. Kích thước lúc đĩ cho phép đạt đến giới Hgh. Người ta sử dụng 3 tiêu chuẩn sau để xác định độ mịn giới hạn: Tiêu chuẩn cơng nghệ Theo tiêu chuẩn này các chi tiết được phép mịn tới kích thước giới hạn (Hgh). Các bộ phận truyền lực (hộp số, cầu, hộp truyền cơng suất ) được phép áp dụng tiêu chuẩn này. Vì khe hở khơng làm ảnh hưởng đến cơng suất mà nĩ chỉ gây ồn. ?Hgh = Hgh - H0 Tiêu chuẩn kỹ thuật Tiêu chuẩn này lấy yêu cầu kỹ thuật của cụm máy hay cặp ma sát làm cơ sở. Các chi tiết chỉ được mịn đến khi các đặc tính an tồn và độ tin cậy làm việc của các cụm máy giảm xuống dưới mức cho phép. Áp dụng tiêu chuẩn này cho thiết bị an tồn (phanh), thiết bị điều khiển (lái, hệ thống thủy lực). ?Hgh = Hlv - H0 (Hlv < Hgh) Chi tiết vẫn chưa mịn đến kích thước sửa chữa nhưng vẫn phải đưa vào sửa chữa. Ví dụ: cặp piston-xilanh thủy lực, đường kính ?50÷80 nếu khe hở quá 0,03mm phải đem đi sửa chữa vì khơng đủ áp suất. Cặp bạc trục khuỷu ?50÷80 cho phép độ mịn 0,2mm, nếu quá giới hạn này phải đem đi sửa chữa. Tiêu chuẩn kinh tế Cụm máy phải đưa vào sửa chữa khi các chỉ tiêu kinh tế khơng đảm TiềnL(Km)Llv bảo: thường đánh giá cho hệ thống nhiên liệu, hệ thống bơi trơn, ứng với đánh lửa. Ví dụ: xét với một xe, càng sử dụng chi phí cho sửa chữa, tlvChiThuHình 31/260
  34. quản lý, tiêu hao nguyên vật liệu càng tăng. Thu về do vận chuyển càng giảm do xe ít làm việc hơn, hư hỏng thời gian xe nằm sửa chữa 3.2. Đồ thị thu tăng. Khi tiền thu và chi cân bằng xe phải đưa vào sửa chữaLlv- ứng chi theo tiêu với thời gian làm việc, khi mà thu bằng chiKích thước khi đĩ là kích chuẩn kinh tế. thước giới hạn theo tiêu chuẩn kinh tế. 32/260
  35. Quy trình cơng nghệ bảo dưỡng ơ tơ KHÁI NIỆM CHUNG Bảo dưỡng là hàng loạt các cơng việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với các loại xe sau một thời gian làm việc, hay quãng đường qui định. Mục đích: - Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để đảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an tồn. - Chăm sĩc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an tồn và khơng bị hư hỏng. - Giữ gìn hình thức bên ngồi. CÁC CẤP BẢO DƯỠNG Bảo dưỡng ơtơ, là cơng việc dự phịng được tiến hành bắt buộc sau một chu kỳ vận hành nhất định trong khai thác ơtơ theo nội dung cơng việc đã quy định nhằm duy trì trạng thái kỹ thuật của ơtơ. Bảo dưỡng ơtơ cịn là biện pháp giúp chủ phương tiện hoặc người lái xe ơtơ thực hiện trách nhiệm duy trì tình trạng kỹ thuật của phương tiện theo tiêu chuẩn quy định khi tham gia giao thơng đường bộ giữa hai kỳ kiểm định như quy định tại Khoản 5, Điều 50 Luật Giao thơng đường bộ. Tuỳ theo cấp bảo dưỡng mà mức độ cĩ khác nhau. Bảo dưỡng chia làm 2 cấp.(theo quyết định số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09/04/2003). - Bảo dưỡng hàng ngày. - Bảo dưỡng định kỳ. Bảo dưỡng hàng ngày Bảo dưỡng hàng ngày do lái xe, phụ xe hoặc cơng nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng như trong thời gian vận hành. Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường thì mới chạy xe. Nếu phát hiện cĩ sự khơng bình thường thì phải tìm và xác định rõ nguyên nhân. Ví dụ: Khĩ khởi động, máy nĩng quá, tăng tốc kém, hệ thống truyền lực quá ồn hoặc cĩ tiếng va 33/260
  36. đập, hệ thống phanh, hệ thống lái khơng trơn tru, hệ thống đèn, cịi làm việc kém hoặc cĩ trục trặc Phương pháp tiến hành kiểm tra chủ yếu là dựa vào quan sát, nghe ngĩng, phán đốn và dựa vào kinh nghiệm tích luỹ được. Yêu cầu thời gian kiểm tra phải ngắn. Kiểm tra, chẩn đốn. 1. Việc kiểm tra, chẩn đốn ơtơ được tiến hành ở trạng thái tĩnh (khơng nổ máy) hoặc trạng thái động (nổ máy, cĩ thể lăn bánh). 2. Quan sát tồn bộ bên ngồi và bên trong ơtơ, phát hiện các khiếm khuyết của buồng lái, thùng xe, kính chắn giĩ, gương chiếu hậu, biển số, cơ cấu nâng hạ kính, cửa lên xuống, nắp động cơ, khung, nhíp, lốp và áp suất hơi lốp, cơ cấu nâng hạ (nếu cĩ) và trang bị kéo moĩc 3. Kiểm tra hệ thống điện: ắc qui, sự làm việc ổn định của các đồng hồ trong buồng lái, đèn tín hiệu, đèn pha, cốt, đèn phanh, cịi, gạt nước, cơ cấu rửa kính, hệ thống quạt giĩ 4. Kiểm tra hệ thống lái: Hành trình tự do của vành tay lái, trạng thái làm việc của bộ trợ lực tay lái, hình thang lái. 5. Kiểm tra hệ thống phanh: Hành trình tự do của bàn đạp phanh, trạng thái làm việc và độ kín của tổng phanh, các đường dẫn hơi, dầu, hiệu lực của hệ thống phanh 6. Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ, các cụm, tổng thành và các hệ thống khác (hệ thống cung cấp nhiên liệu, bơi trơn, làm mát, truyền lực chính, cơ cấu nâng hạ ). Bơi trơn, làm sạch. 7. Kiểm tra mức dầu bơi trơn của động cơ, truyền lực chính, hộp tay lái. Nếu thiếu phải bổ sung. 8. Kiểm tra mức nước làm mát, dung dịch ắc qui 9. Kiểm tra bình chứa khí nén, thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc nhiên liệu, bầu lọc dầu. 10. Đối với động cơ Diesel cần kiểm tra mức dầu trong bơm cao áp, bộ điều tốc. 11. Làm sạch tồn bộ ơtơ, buồng lái, đệm và ghế ngồi, thùng xe. Lau sạch kính chắn giĩ, gương chiếu hậu, đèn, pha, cốt, đèn phanh, biển số. 34/260
  37. Nội dung bảo dưỡng hàng ngày đối với rơ moĩc và nửa rơ moĩc. 1. Làm sạch, kiểm tra dụng cụ và trang thiết bị chuyên dùng của rơ moĩc, nửa rơ moĩc. 2. Kiểm tra thùng, khung, nhíp, xích, chốt an tồn, áp suất hơi lốp, ốc bắt dữ bánh xe, càng, chốt ngang, mâm xoay của rơ moĩc, nửa rơ moĩc. 3. Sau khi nối rơ moĩc, nửa rơ moĩc với ơtơ phải kiểm tra khớp, mĩc kéo và xích an tồn. Kiểm tra tác dụng và phanh của rơ moĩc, nửa rơ moĩc. 4. Đối với rơ moĩc 1 trục kiểm tra càng nối chân chống, giá đỡ. 5. Đối với nửa rơ moĩc kiểm tra chân chống, cơ cấu nâng và mâm xoay. 6. Kiểm tra các vị trí bơi trơn. Chẩn đốn tình trạng chung của rơ moĩc, nửa rơ moĩc. Bảo dưỡng định kỳ Bảo dưỡng định kỳ do cơng nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ơtơ được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai khác. Cơng việc kiểm tra thơng thường dùng thiết bị chuyên dùng. Phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết phụ như séc măng, rà lại xupáp, điều chỉnh khe hở nhiệt, thay bạc lĩt, má phanh, má ly hợp Tuy nhiên, cơng việc chính vẫn là kiểm tra, phát hiện ngăn chặn hư hỏng. Chu kỳ bảo dưỡng: 1. Chu kỳ bảo dưỡng định kỳ được tính theo quãng đường hoặc thời gian khai thác của ơtơ, tùy theo định ngạch nào đến trước. 2. Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện như sau: a. Đối với những ơtơ cĩ hướng dẫn khai thác sử dụng của hãng sản xuất thì chu kỳ bảo dưỡng định kỳ phải tính theo quy định của nhà chế tạo. b. Đối với những ơtơ khơng cĩ hướng dẫn khai thác sử dụng thì chu kỳ bảo dưỡng định kỳ phải tính theo quãng đường ơtơ chạy hoặc theo thời gian khai thác của ơtơ được quy định trong bảng. Loại ơtơ Trạng thái kỹ thuật Chu kỳ bảo dưỡng 35/260
  38. Quãng đường (km) Thời gian (tháng) Ơtơ con Chạy rà 1.500 - Sau chạy rà 10.000 6 Sau sửa chữa lớn 5.000 3 Ơtơ khách Chạy rà 1.000 - Sau chạy rà 8.000 6 Sau sửa chữa lớn 4.000 3 Ơtơ tải, rơ moĩc, nửa rơ moĩc Chạy rà 1.000 - Sau chạy rà 8.000 6 Sau sửa chữa lớn 4.000 3 3. Đối với ơtơ hoạt động ở điều kiện khĩ khăn (miền núi, miền biển, cơng trường, hải đảo ) cần sử dụng hệ số 0,8 cho chu kỳ quy định tại khoản 2 Điều này. 4. Đối với ơtơ chuyên dùng và ơtơ tải chuyên dùng (ơtơ cần cẩu, ơtơ chở xăng dầu, ơtơ đơng lạnh, ơtơ chữa cháy, ơtơ thang, ơtơ cứu hộ ), căn cứ vào đặc tính sử dụng và hướng dẫn của nhà chế tạo để xác định chu kỳ và nội dung cơng việc bảo dưỡng định kỳ cho những hệ thống, thiết bị chuyên dùng ngồi những bộ phận của thơng thường của ơ tơ nĩi chung. 5. Đối với ơtơ mới hoặc ơtơ sau sửa chữa lớn phải thực hiện bảo dưỡng trong thời kỳ chạy rà nhằm nâng cao chất lượng các bề mặt ma sát của cặp chi tiết tiếp xúc, giảm khả năng hao mịn và hư hỏng của các chi tiết, để nâng cao tuổi thọ tổng thành, hệ thống của ơtơ. a. Đối với ơtơ mới, phải thực hiện đúng hướng dẫn kỹ thuật và quy trình bảo dưỡng của nhà sản xuất. b. Đối với ơtơ sau sửa chữa lớn, thời kỳ chạy rà được quy định là 1500km đầu tiên, trong đĩ phải tiến hành bảo dưỡng ở giai đoạn 500km và 1500km. 6. Khi ơtơ đến chu kỳ quy định bảo dưỡng định kỳ, phải tiến hành bảo dưỡng. Phạm vi sai lệch khơng được vượt quá 5% so với chu kỳ đã ấn định. 36/260
  39. Các nội dung bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ ơtơ, rơ moĩc và nửa rơ moĩc a. Cơng tác tiếp nhận ơtơ vào trạm bảo dưỡng 1. Rửa và làm sạch ơtơ. 2. Cơng tác kiểm tra, chẩn đốn ban đầu được tiến hành như mục 1 của bảo dưỡng hàng ngày, trên cơ sở đĩ lập biên bản hiện trạng kỹ thuật của ơtơ. b. Kiểm tra, chẩn đốn, xiết chặt và điều chỉnh các cụm, tổng thành, hệ thống trên ơtơ. Bao gồm các tổng thành, hệ thống sau: * Đối với động cơ nĩi chung: 1. Kiểm tra, chẩn đốn trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan. 2. Tháo bầu lọc dầu thơ, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li tâm. Thay dầu bơi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bơi trơn. 3. Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu. Rửa sạch bầu lọc thơ, thay lõi lọc tinh. 4. Kiểm tra, xiết chặt các bulơng, gudơng nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác. 5. Tháo, kiểm tra bầu lọc khơng khí. Rửa bầu lọc khơng khí của máy nén khí và bộ trợ lực chân khơng. Kiểm tra hệ thống thơng giĩ cacte. 6. Thay dầu bơi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel. 7. Làm sạch bề mặt két nước, quạt giĩ, cánh tản nhiệt, bề mặt ngồi của động cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước. 8. Kiểm tra tấm chắn quạt giĩ két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm mát, sự rị rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn song két nước. 9. Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt supáp; Độ căng dây đai dẫn động quạt giĩ, bơm nước, bơm hơi. 10. Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động 11. Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ. Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của supáp, nhĩm pittơng và xi lanh. 12. Kiểm tra độ rơ của bạc lĩt thanh truyền, trục khủyu nếu cần. 13. Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu; Kiểm tra các đường ống dẫn; thùng chứa nhiên liệu; xiết chặt các đầu nối, giá đỡ; kiểm tra sự rị rỉ của tồn hệ thống; kiểm tra sự liên kết và tình trạng hoạt động của các cơ cấu điều khiển hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra áp suất làm việc của bơm cung cấp nhiên liệu Động cơ xăng: 1. Kiểm tra bơm xăng, bộ chế hịa khí. Tháo, súc rửa và điều chỉnh nếu cần. 37/260
  40. 2. Điều chỉnh chế độ chạy khơng tải của động cơ. 3. Đối với động cơ xăng sử dụng hệ thống cấp nhiên liệu kiểu phun cần kiểm tra sự làm việc của tồn hệ thống. Động cơ Diesel: 1. Kiểm tra, xiết chặt giá đỡ bơm cao áp, vịi phun, bầu lọc nhiên liệu, các đường ống cấp dẫn nhiên liệu, giá đỡ bàn đạp ga. 2. Kiểm tra vịi phun, bơm cao áp nếu cần thiết đưa lên thiết bị chuyên dùng để hiệu chỉnh. 3. Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển thanh răng bơm cao áp, bộ điều tốc, nếu cần hiệu chỉnh điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm cao áp. 4. Cho động cơ nổ máy, kiểm tra khí thải của động cơ, hiệu chỉnh tốc độ chạy khơng tải theo tiêu chuẩn cho phép, chống ơ nhiễm mơi trường. * Hệ thống điện • Kiểm tra tồn bộ hệ thống điện. Bắt chặt các đầu nối giắc cắm tới máy khởi động, máy phát, bộ chia điện, bảng điều khiển, đồng hồ và các bộ phận khác. • Làm sạch mặt ngồi ắc quy, thơng lỗ thơng hơi. Kiểm tra điện thế, kiểm tra mức, nồng độ dung dịch nếu thiếu phải bổ sung, nếu cần phải súc, nạp ắc quy. Bắt chặt đầu cực, giá đỡ ắc quy. • Kiểm tra, làm sạch bên ngồi bộ tiết chế, máy phát, bộ khởi động, bộ chia điện, bộ đánh lửa bằng bán dẫn, dây cao áp, bơ bin, nếu đánh lửa, gạt mưa, quạt giĩ. Tra dầu mỡ theo quy định. • Kiểm tra khe hở má vít, làm sạch, điều chỉnh khe hở theo quy định. • Kiểm tra, làm sạch điện cực, điều chỉnh khe hở giữa hai điện cực của nến đánh lửa. • Điều chỉnh bộ căng dây đai dẫn động máy phát, kiểm tra, điều chỉnh sự làm việc của rơ le. • Kiểm tra hộp cầu chì, tồn bộ các đèn, nếu cháy, hư hỏng phải bổ sung. Điều chỉnh độ chiếu sáng của đèn pha, cốt cho phù hợp theo quy định. • Kiểm tra cịi, bắt chặt giá đỡ cịi, điều chỉnh cịi nếu cần. • Kiểm tra các cơng tắc, đầu tiếp xúc đảm bảo hệ thống điện hoạt động ổn định. * Ly hợp, hộp số, trục các đăng • Kiểm tra, điều chỉnh bàn đạp ly hợp, lị xo hồi vị và hành trình tự do của bàn đạp. • Kiểm tra các khớp nối, cơ cấu dẫn động và hệ thống truyền động ly hợp. Đối với ly hợp thủy lực phải kiểm tra độ kín của hệ thống và tác dụng của hệ truyền động, xiết chặt giá đỡ bàn đạp ly hợp. • Kiểm tra độ mịn của ly hợp. Nếu cần phải thay. 38/260
  41. • Kiểm tra xiết chặt bulơng nắp hộp số, các bulơng nối ghép ly hợp hộp số, trục các đăng. Làm sạch bề mặt hộp số, ly hợp, các đăng. • Kiểm tra độ rơ ổ trục then hoa, ổ bi các đăng và ổ bi trung gian. • Kiểm tra tổng thể sự làm việc bình thường của ly hợp, hộp số, các đăng. Nếu cịn khiếm khuyết phải điều chỉnh lại. Các vịng chắn dầu, mỡ phải đảm bảo kín khít. • Kiểm tra lượng dầu trong hộp số, cơ cấu dẫn động ly hợp. Nếu thiếu phải bổ sung. • Bơm mỡ vào các vị trí theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo. * Cầu chủ động, truyền lực chính • Kiểm tra độ rơ tổng cộng của truyền lực chính. Nếu cần phải điều chỉnh lại. • Kiểm tra độ kín khít của bề mặt lắp ghép. Xiết chặt các bulơng bắt giữ. Kiểm tra lượng dầu ở vỏ cầu chủ động. Nếu thiếu phải bổ sung. * Cầu trước và hệ thống lái 1. Kiểm tra độ chụm của các bánh xe dẫn hướng, độ mịn các lốp. Nếu cần phải đảo vị trí các lốp theo quy định. 2. Xì dầu khung, bơi trơn chốt nhíp, các ngõng chuyển hướng, bệ ơtơ. Bơi mỡ phấn chì cho khe nhíp. 3. Bơm mỡ bơi trơn theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo. 4. Kiểm tra dầm trục trước hoặc các trục của bánh trước, độ rơ của vịng bi moay ơ, thay mỡ, điều chỉnh theo quy định. Kiểm tra chốt chuyển hướng, chốt cầu (rơ tuyn). Nếu độ rơ vượt tiêu chuẩn cho phép, phải điều chỉnh hoặc thay thế. 5. Đối với ơtơ, sử dụng hệ thống treo độc lập phải kiểm tra trạng thái của lị xo, thanh xoắn và các ụ cao su đỡ, giá treo. 6. Kiểm tra độ kín khít của hộp tay lái, gia đỡ trục, các đăng tay lái, hệ thống trợ lực tay lái thủy lực. Nếu rị rỉ phải làm kín, nếu thiếu phải bổ sung. 7. Kiểm tra độ rơ các đăng tay lái. Hành trình tự do vành tay lái. Nếu vượt quá tiêu chuẩn cho phép phải điều chỉnh lại. 8. Kiểm tra tồn bộ sự làm việc của hệ thống lái, bảo đảm an tồn và ổn định. * Hệ thống phanh 39/260
  42. 1. Kiểm tra áp suất khí nén, trạng thái làm việc của máy nén khí, van tiết lưu, van an tồn, độ căng của dây đai máy nén khí. 2. Kiểm tra, bổ sung dầu phanh. 3. Kiểm tra, xiết chặt các đầu nối của đường ống dẫn hơi, dầu. Đảm bảo kín, khơng rị rỉ trong tồn bộ hệ thống. 4. Kiểm tra trạng thái làm việc bộ trợ lực phanh của hệ thống phanh dầu cĩ trợ lực bằng khí nén hoặc chân khơng. 5. Kiểm tra, xiết chặt đai giữ bình khí nén, giá đỡ tổng bơm phanh và bàn đạp phanh. 6. Tháo tang trống, kiểm tra tang trống, guốc và má phanh, đĩa phanh, lị xo hồi vị, mâm phanh, giá đỡ bầu phanh, chốt quả đào, ổ tựa mâm phanh. Nếu lỏng phải xiết chặt lại. Nếu mịn quá tiêu chuẩn phải thay. 7. Kiểm tra độ kín khít của bầu phanh trong hệ thống phanh hơi hoặc xi lanh phanh chính trong hệ thống phanh dầu. Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xi lanh phanh chính. 8. Điều chỉnh khe hở giữa tang trống, đĩa phanh và má phanh, hành trình và hành trình tự do của bàn đạp phanh. 9. Kiểm tra hiệu quả của phanh tay, xiết chặt các giá đỡ. Nếu cần phải điều chỉnh lại. 10. Kiểm tra, đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh. * Hệ thống chuyển động, hệ thống treo và khung xe 1. Kiểm tra khung xe (sat xi), chắn bùn, đuơi mỏ nhíp, ổ đỡ chốt nhíp ở khung, bộ nhíp, quang nhíp, quai nhíp, bu lơng tâm nhíp, bu lơng hãm chốt nhíp. Nếu xơ lệch phải điều chỉnh lại. Nếu lỏng phải bắt chặt, làm sạch, sơn và bơi mỡ bảo quản theo quy định. 2. Kiểm tra tác dụng của giảm sĩc, xiết chặt bu lơng giữ giảm sĩc. Kiểm tra các lị xo và ụ cao su đỡ. Nếu vỡ phải thay. 3. Kiểm tra vành, bánh xe và lốp, kể cả lốp dự phịng. Bơm hơi lốp tới áp suất tiêu chuẩn, đảo lốp theo quy định của sơ đồ. Gỡ những vật cứng dắt, dính vào kẽ lốp. * Buồng lái và thùng xe 1. Kiểm tra, làm sạch buồng lái, kính chắn giĩ, cánh cửa, cửa sổ, gương chiếu hậu, đệm ghế ngồi, cơ cấu nâng lật buồng lái, tra dầu mỡ vào những điểm quy định. Xiết chặt bu lơng bắt giữ buồng lái với khung ơtơ. Kiểm tra hệ thống thơng giĩ và quạt giĩ. 40/260
  43. 2. Kiểm tra thùng, thành bệ, các mĩc khĩa thành bệ, bản lề thành bệ, quang giữ bệ với khung ơtơ, bu lơng bắt giữ dầm, bậc lên xuống, chắn bùn. Nếu lỏng phải xiết chặt lại. * Đối với ơtơ tự đổ, ơtơ cần cẩu và ơtơ chuyên dùng 1. Kiểm tra cơ cấu nâng, hạ thùng ơtơ, độ an tồn và kín của các đầu nối, ống dẫn dầu. Sự làm việc ổn định của hệ thống nâng hạ thủy lực. 2. Kiểm tra, xiết chặt các ổ tựa, hộp truyền lực, giá đỡ thùng ơtơ, cơ cấu nâng hạ lốp dự phịng. 3. Rửa bầu lọc dầu của thùng chứa dầu, xả khơng khí trong hệ thống thủy lực. Kiểm tra mức dầu trong thùng dầu. Nếu thiếu phải đổ thêm. Thay dầu theo quy định. 4. Kiểm tra cáp, cơ cấu an tồn đối với ơtơ cần cẩu. 5. Những nội dung bảo dưỡng đối với các cơ cấu, cụm hệ thống đặc thù phải tuân theo hướng dẫn kỹ thuật của nhà chế tạo. Các nội dung bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ rơ moĩc và nửa rơ moĩc a. Cơng tác làm sạch, kiểm tra, chẩn đốn, bơi trơn. 1. Làm sạch, xả dầu và nước trong bầu chứa hơi phanh. 2. Kiểm tra đèn, biển số, xích an tồn, hiệu quả đèn tín hiệu và đèn phanh, thành bệ. 3. Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật tổng thể rơ moĩc, nửa rơ moĩc. 4. Tra dầu, bơm mỡ vào tất cả các điểm cần bơi trơn theo sơ đồ. Xì dầu cho khung và gầm của rơ moĩc, nửa rơ moĩc. Bơi mỡ cho nhíp. b. Cơng tác điều chỉnh, sửa chữa và xiết chặt. 1. Đối với rơ moĩc cĩ bộ chuyển hướng ở trục trước: Phải kiểm tra bộ phận chuyển hướng, tình trạng kỹ thuật của trục trước. Xiết chặt bu lơng bắt giữ bộ phận chuyển hướng, chốt, khớp chuyển hướng. Nếu độ rơ vượt tiêu chuẩn kỹ thuật phải điều chỉnh hoặc thay thế. 2. Đối với rơ moĩc cĩ mâm xoay. Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của mâm xoay, con lăn, trục và ổ đỡ mâm xoay. Xiết chặt đai ốc bắt giữ trụ mâm xoay. Điều chỉnh độ chụm bánh trước, nếu cần. 3. Đối với hệ thống phanh rơ moĩc, nửa rơ moĩc. 41/260
  44. - Kiểm tra tác dụng của hệ thống phanh. Kiểm tra tình trạng và sự rị rỉ của các ống dẫn, đầu nối và các bộ phận của hệ thống phanh. - Kiểm tra xiết chặt quang bắt giữ bệ, thành bệ, ván sàn và bản lề thành cửa. - Tháo rửa moay ỏ và tang trống. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật moay ơ, tang trống, má phanh, lị xo hồi vị, bi, cổ trục. Thay mỡ và điều chỉnh đạt yêu cầu kỹ thuật. - Xiết chặt đai giữ, giá đỡ bình chứa khí nén, các đầu nối dây dẫn, mâm phanh, giá đỡ trục quay, bầu phanh, bánh xe và các cụm chi tiết ghép nối. - Điều chỉnh khe hở má phanh - tang trống và hệ thống phanh tay nếu mịn quá tiêu chuẩn, khơng cịn tác dụng phải thay mới. 4. Đối với nửa rơ moĩc - Kiểm tra, chẩn đốn tình trạng kỹ thuật trục chuyển hướng, mâm xoay, mâm đỡ, chốt an tồn, cơ cấu chân chống, cơ cấu bắt nối nửa rơ moĩc với đầu kéo. - Kịp thời sửa chữa và hiệu chỉnh đúng theo tiêu chuẩn kỹ thuật quy định. Bảo dưỡng theo mùa Tiến hành hai lần trong năm, làm những cơng việc liên quan chuyển điều kiện làm việc mùa này sang mùa khác. Thường bố trí sao cho bảo dưỡng mùa trùng bảo dưỡng định kỳ: - Xúc rửa hệ thống làm mát. - Thay dầu nhờn, mỡ. - Kiểm tra bộ hâm nĩng nhiên liệu, bộ sấy khởi động. CÁC PHƯƠNG PHÁP TỔ CHỨC BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT Tùy theo trình độ tổ chức và khả năng thợ, tính chất chuyên mơn hĩa của thợ mà cĩ những phương pháp sau: Phương pháp tổ chức chuyên mơn hĩa -Tất cả các cơng nhân của xưởng được phân thành tổ chuyên mơn hĩa, ví dụ: Tổ 1: bảo dưỡng thường xuyên, (chỉ cĩ trong xí nghiệp vận tải) 42/260
  45. Tổ 2: bảo dưỡng gầm. Tổ 3: bảo dưỡng động cơ - Các cơng nhân cĩ tay nghề khác nhau. - Năng suất cao, định mức thời gian lao động dễ. - Thiếu trách nhiệm với hoạt động của xe trên tuyến. - Kết quả lao động chỉ được đánh giá bằng số lượng xe qua bảo dưỡng. Chỉ thực hiện phần việc của mình, khơng cĩ sự liên hệ với phần việc của tổ khác. Khơng phân tích đánh giá được nguyên nhân các tổng thành bị loại. - Khơng thực hiện khi giải quyết cơng việc với nhiều loại xe khác nhau (kiểm tra cơng việc khĩ). Phương pháp tổ chức riêng xe. Cơng nhân trong xưởng thuộc các tổ tổng hợp, thành phần gồm cơng nhân cĩ tay nghề trong nhiều cơng việc. Thực chất cơng việc là: bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vặt ghép lại: Ưu điểm: đã qui định được mức độ trách nhiệm. Nhược điểm: do phải phân chia dụng cụ thiết bị, vì vậy sử dụng khơng hiệu quả và khơng áp dụng dây chuyền được, khĩ khăn trong việc sử dụng các phụ tùng thay thế. Phương pháp tổ chức đoạn tổng thành Đây là phương pháp tiên tiến. Khi chuẩn bị kế hoạch người ta tách đoạn sản xuất chuyên mơn hĩa. Mỗi đoạn sản xuất thực hiện các cơng việc bảo dưỡng, sửa chữa các cụm tổng thành, cơ cấu đã định cho đoạn ấy. Số lượng đoạn sản xuất tùy thuộc vào qui mơ của của xí nghiệp, chủng loại xe và tình trạng đối tượng đưa vào. Thường phân thành 6 đoạn chính và 2 đoạn phụ: Phĩ GĐ sản xuấtTổ trưởng, xưởng trưởngKỹ thuật viênĐiều độ sản xuấtHình 4.1. Sơ đồ tổ chức đoạn - tổng thành12345678 Sáu đoạn chính: 1. Bảo dưỡng và sửa chữa động cơ. 2. Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực. 43/260
  46. 3. Bảo dưỡng và sửa chữa cầu trước, cầu sau, phanh, lái, treo. 4. Bảo dưỡng và sửa chữa điện, nhiên liệu. 5. Bảo dưỡng và sửa chữa khung bệ, cabin, sat xi, vỏ xe. 6. Bảo dưỡng và sửa chữa lốp. Hai đoạn phụ: 7. Sửa chữa cơ nguội. 8. Rửa, lau chùi, sơn. Khi tổ chức theo phương pháp này phải thống kê tồn bộ các chi tiết trong tổng thành, xét khối lượng cơng việc, sắp xếp cơng nhân cho mỗi cơng đoạn (cũng cĩ thể ghép các cơng đoạn 1-2, 3-4, 5-6 để giảm bớt cơ cấu tổ chức). Sử dụng các phương pháp tổ chức này cho phép chuyên mơn hĩa tự động hĩa. TRANG THIẾT BỊ CƠ BẢN CHO TRẠM BẢO DƯỠNG Nếu xét theo vị trí làm việc đối với xe thì phân bố cơng việc như sau: - Cơng việc dưới gầm xe 40 ÷ 45%. - Cơng việc ở trên 10 ÷ 20%. - Cơng việc xung quanh 40 ÷ 45%. Trang thiết bị cho bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa gồm: - Trang bị cơng nghệ: Thiết bị trực tiếp tham gia vào quá trình cơng nghệ: bơm, hệ thống rửa, các trang bị kiểm tra, trang bị bơm dầu mỡ, trang bị siết chặt. - Trang bị cơ bản trên trạm: Trang bị phụ gián tiếp tham gia vào qui trình cơng nghệ: hầm bảo dưỡng, thiết bị nâng (kích, tời, cầu trục lăn ) cầu rửa, cầu cạn, cầu lật. Yêu cầu chung: 44/260
  47. Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và sử dụng, an tồn, cho phép cải thiện điều kiện làm việc của cơng nhân, diện tích chiếm chỗ nhỏ, sử dụng thuận lợi mọi phía. Cĩ tính vạn năng dễ sử dụng cho nhiều mác xe. Hầm bảo dưỡng. Hầm bảo dưỡngHầm hẹpHầm tận đầuHình 4.2. Phân loại hầmHầm giữa hai bánh xeHầm hai bên bánh xeHầm rộngHầm thơng quaCầu nângTreo bánh xe Trang thiết bị vạn năng cĩ khả năng làm việc mọi phía. Theo chiều rộng hầm thì cĩ: hầm hẹp, hầm rộng. - Hầm hẹp: là hầm cĩ chiều rộng nhỏ hơn khoảng cách 2 bánh xe, kích thước từ 0,9÷1,1m. - Hầm rộng: là hầm cĩ chiều rộng lớn hơn khoảng cách 2 bánh xe, kích thước từ 1,4 ÷ 3m. chiều dài lớn hơn chiều dài ơ tơ 1÷2m. Kết cấu phức tạp, phải cĩ bậc lên xuống độ sâu 1÷2m. Theo cách xe vào cĩ hầm tận đầu và hầm thơng qua. Trong hầm bảo dưỡng phải cĩ hệ thống tháo dầu di động hoặc cố định, cĩ hệ thống đèn chiếu sáng. Thành hầm phải cĩ gờ chắn cao từ 15 ÷ 20cm để an tồn khi di chuyển xe. Bố trí hệ thống hút bụi, khí để thơng thống giĩ, hệ thống nâng hạ xe. Cầu cạn. Là bệ xây cao trên mặt đất 0,7 ÷ 1m độ dốc 20 ÷ 25%. Cĩ thể cầu cạn tận đầu hay thơng qua. Vật liệu gỗ, bê tơng hoặc kim loại, cĩ thể cố định hay di động. Ưu điểm: đơn giản. Nhược điểm: khơng nâng bánh xe lên được. Do cĩ độ dốc nên chiếm nhiều diện tích. Thiết bị nâng. - Di động: cầu lăn, cầu trục. - Cố định: kích thuỷ lực, kích hơi - Cầu lật: nghiêng xe đến 450 dùng cho các xe du lịch. 45/260
  48. Băng chuyền Trang bị băng chuyền khi tổ chức bảo dưỡng theo dây chuyền. CÁC CƠNG VIỆC TRONG BẢO DƯỠNG Tẩy rửa: Tẩy rửa ngồi xe, cụm máy - Bơm nước cĩ áp suất cao p = 5 ? 10 at bằng bơm ly tâm nhiều cấp, dùng vịi phun hoặc hệ thống vịi phun để phun và rửa sạch. - Dùng vịi phun quay, bố trí quanh theo xe, khi nước phun ra tạo thành phản lực và làm quay đầu phun. - Sử dụng khung rửa xe tạo thành một khung bao quanh xe. Cơ cấu rung: + Tạo cho các tia nước cĩ biên độ rung100 ? 150mm với tần số f = 20 lần/phút . + Tia nước cĩ hướng tiếp tuyến để dễ làm bong các chất bẩn bám vào xe. Dung dịch rửa: Cĩ thể sử dụng dung dịch xút NaOH 5%, nhiệt độ 50 ? 700C. Sau đĩ rửa lại bằng nước sạch và thổi khơ. - Dùng nhà rửa xe. Đối với xe khách, xe du lịch cĩ thể kết hợp rửa và chải: bố trí các chổi quay xung quanh xe. Rửa hệ thống làm mát Khử các cặn bùn đất, chất bẩn đọng lại, các cặn kết tủa của nước cứng: CaCO3, MgCO3 (Cặn canke) Rửa theo hai bước: - Khử cặn bùn đất: + Dung dịch: 46/260
  49. NaPO4150g NaOH25g KOH20g pha với 10 lít nước }} + Tháo bỏ tồn bộ nước cũ, để 24 h cho chảy hết. + Đổ dung dịch rửa vào. + Khởi động động cơ và cho chạy khơng tải đến nhiệt độ làm việc 75 ? 900C. + Dừng máy, tháo dung dịch ra. - Khử cặn kết tủa: Na2CO3100g Dáưu hoía30g pha với 10 lít nước } Hoặc NaOH100g Dáưu hoía30g pha với 10 lít nước } Nếu hệ thống làm mát khơng cĩ chi tiết bằng nhơm thì cĩ thể dùng dung dịch HCl 4%. + Cho dung dịch vào hệ thống làm mát. + Cho động cơ làm việc đến nhiệt độ làm việc và tháo dung dịch ra. Tẩy rửa hệ thống bơi trơn Sử dụng hệ thống rửa. Các bước thực hiện như sau: - Tháo tồn bộ dầu cũ ra. - Nối động cơ với hệ thống rửa. 47/260
  50. - Dung dịch rửa: 80% dầu diesel. 20% dầu bơi trơn. Chú ý: trong quá trình rửa, thỉnh thoảng phải quay trục khuỷu động cơ vài vịng để trách đọng bám chất bẩn. - Sau khi rửa tháo dung dịch rửa và thay dầu bơi trơn mới. * Nếu tẩy rửa nĩng (động cơ làm việc) thì đổ trực tiếp dung dịch rửa là 80% dầu bơi trơn + 20% dầu diesel. Cho động cơ chạy chậm trong thời gian 5 ?10 phút. Pha trộn như vậy là nhằm để dung dịch bơi trơn lỗng ra để cĩ thể tẩy rửa và cuốn theo những cặn bẩn. * Đối với bình lọc dầu: - Loại lọc thơ: tháo tung từng tấm và chải rửa sạch trong dầu diesel rồi lắp lại - Loại lọc thấm: phải thay thành phần lọc (lõi lọc) Phương pháp kiểm tra trong bảo dưỡng Quan sát, chạy thử, nghe, đo một số thơng số, chỉ tiêu. Phương pháp quan sát + Kiểm tra tình trạng chung của xe, động cơ, độ kín khít của các đường ống, đầu nối, nhiên liệu, dầu, nước + Kiểm tra sự làm việc của các dụng cụ đo: nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu, số vịng quay + Kiểm tra trạng thái của hệ thống truyền lực. Phương pháp chạy thử - nghe- nhìn + Khởi động động cơ. + Nghe để phát hiện những rung động, va đập, tiếng gõ bất thường. + Kiểm tra dao động của xe, động cơ. + Xác định tình trạng làm việc của động cơ thơng qua quan sát khí thải. 48/260
  51. Phương pháp đo các thơng số, chỉ tiêu làm việc Lợi dụng các đồng hồ, dụng cụ sẵn cĩ trên xe để đo (đồng hồ ở bảng điều khiển, thước thăm dầu, nhiên liệu) để kiểm tra các thơng số: + Áp suất dầu bơi trơn, áp suất nhiên liệu, áp suất khơng khí bánh xe bằng các áp kế. + Nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu. + Đo các khe hở: khe hở nhiệt, khe hở má vít, khe hở giữa các bánh răng + Kiểm tra sức căng của bộ truyền đai, xích bằng phương pháp kinh nghiệm: dùng ngĩn tay ấn giữa đai, xích nếu cĩ độ võng 10 ?15 mm là được hoặc dùng lực kế. + Kiểm tra hệ thống phanh, lái bằng thước đo độ rơ tổng hợp + Kiểm tra độ nghiêng, độ chụm của các bánh xe dẫn hướng. + Kiểm tra điện áp và tỷ trọng dung dịch. 49/260
  52. Quy trình cơng nghệ sửa chữa ơ tơ KÍCH THƯỚC SỬA CHỮA VÀ SỐ LẦN SỬA CHỮA Định nghĩa cốt sửa chữa: Cốt sửa chữa là bậc tăng (giảm) kích thước của chi tiết lỗ (trục) được qui định giữa nhà chế tạo phụ tùng và người sửa chữa sau mỗi lần sửa chữa. Khi sửa chữa theo cốt, cho phép tiêu chuẩn hố trong cơng tác sửa chữa và chế tạo phụ tùng thay thế. Cách tính cốt sửa chữa: Giả sử chi tiết trục và lỗ cĩ kích thước ban đầu là dH và DH như trên hình vẽ: a. Tính kích thước sửa chữa của trục ds: Kích thước sửa chữa lần thứ nhất 50/260
  53. ds1 = dH - 2(?1 + ?)(5.1) Tính theo kinh nghiệm: ?1 = ?(dH - d1) =??(5.2) ?_hao mịn tổng cộng d1_kích thước trước sửa chữa ?_hệ số phân bố lượng mịn ? = 0,5 ?1. Mỗi loại chi tiết cĩ ? riêng, được xác định bằng phương pháp thống kê. Từ (5.1) ? ds1 = dH - 2(?? + ?)(5.3) Đặt 2(?? + ?) = ? ? ds1 = dH - ? ?_ Lượng kích thước thay đổi sau mỗi lần sửa chữa Ta suy ra: - Kích thước sửa chữa lần thứ nhất: ds1 = dH - ? - Kích thước sửa chữa lần thứ hai: ds2 = ds1 - ? = dH - 2? - Kích thước sửa chữa lần thứ ba: ds3 = ds2 - ? = dH - 3? - Kích thước sửa chữa lần thứ n dsn = dH - n? b.Tính kích thước sửa chữa của trục lỗ Ds1: Kích thước sửa chữa lần thứ nhất Ds1 = DH + 2(?1 + ?)(5.4) 51/260
  54. Tính ?1 theo kinh nghiệm: ?1 = ?( D1 - DH) =??(5.5) ?_hao mịn tổng cộng ?_hệ số phân bố lượng mịn 0,5 ?1. Mỗi loại chi tiết cĩ ? riêng, được xác định bằng phương pháp thống kê. Từ (5.4) ? Ds1 =DH + 2(?1 + ?)(5.6) Đặt 2(?1 + ?) = ? ?Ds1 = DH + ? ?_ Lượng kích thước thay đổi sau mỗi lần sửa chữa Ta suy ra: - Kích thước sửa chữa lần thứ nhất: Ds1 = DH + ? - Kích thước sửa chữa lần thứ hai: Ds2 = Ds1 + ? = DH - 2? - Kích thước sửa chữa lần thứ ba: Ds3 = Ds2 + ? = DH - 3? - Kích thước sửa chữa lần thứ n Dsn = DH + n? Kích thước sửa chữa phụ thuộc vào: - Chiều sâu lớp thấm tơi - Độ bền của chi tiết - Kết cấu và bố trí chung của chi tiết và cụm máy Ví dụ: 52/260
  55. + Đối với xi lanh, séc măng, piston: n = 4, ? = 0,5mm. + Đối với trục khuỷu, bạc lĩt: n = 6?7, ? = 0,25mm. QUI ĐỊNH CƠNG NGHỆ SỬA CHỮA Ơ TƠ Mục đích cơng tác sửa chữa Mục đích của sửa chữa là nhằm khơi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ơ tơ đã bị hư hỏng. Qui định chung đối với cơng tác sửa chữa nhỏ Nhiệm vụ: Khắc phục những hư hỏng đột xuất hay tất yếu của các chi tiết, cụm máy. Cĩ tháo máy và thay thế tổng thành, nếu nĩ cĩ yêu cầu phải sửa chữa lớn. Đặc điểm: - Là loại sửa chữa đột xuất nên nĩ khơng xác định rõ cơng việc sẽ tiến hành. - Thường gồm các cơng việc sửa chữa, thay thế những chi tiết phụ được kết hợp với những kỳ bảo dưỡng định kỳ để giảm bớt thời gian vào xưởng của xe; - Cơng việc sửa chữa nhỏ được tiến hành trong các trạm sửa chữa. Ví dụ: thay thế lõi lọc nhiên liệu, dầu nhờn - Cũng cĩ trường hợp sửa chữa nhỏ thay thế cả tổng thành để giảm thời gian nằm chờ của xe. - Thơng qua kiểm tra tình trạng kỹ thuật xe để quyết định cĩ sửa chữa nhỏ hay khơng. Qui định chung đối với cơng tác sửa chữa lớn Nhiệm vụ Tháo tồn bộ các cụm trong xe, sửa chữa thay thế phục hồi tồn bộ các chi tiết hư hỏng để đảm bảo cho các cụm máy và xe đạt được chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật gần giống ban đầu. 53/260
  56. Đặc điểm Tiến hành theo định kỳ qui định đối với từng loại xe hoặc khi cĩ ít nhất 3 tổng thành chính trong đĩ cĩ động cơ phải đưa vào sửa chữa lớn. Bảng 5.1 Định ngạch sửa chữa một số loại xe (1000km) Mác xe Tồn bộ xe Động cơ Cầu trước Cầu sau Cơ cấu lái ?AZ 24 300 200 300 300 300 PAZ- 672 320 180 180 180 180 ?AZ 53A 250 250 250 250 250 ZIL 130 300 250 300 300 300 Maz 500A 250 250 250 250 250 KaMaz5320 300 300 300 300 300 Cơng việc sửa chữa lớn thực hiện trong các nhà máy đại tu. Tùy theo phương pháp sửa chữa mà cơng việc sửa chữa theo một qui định nhất định. Khái niệm về cơng tác sửa chữa lớn - Qui trình cơng nghệ sửa chữa: là một loạt các cơng việc khác nhau được tổ chức theo một thứ tự nhất định kể từ khi xe vào xưởng đến khi xuất xưởng. Đối với từng loại cụm máy riêng cĩ qui trình cơng nghệ riêng, phụ thuộc phương pháp sửa chữa chúng và đặc điểm kết cấu. Cũng cĩ trường hợp cùng một cụm trên một xe cĩ các qui trình sửa chữa khác nhau. Cơng việc sửa chữa được cụ thể hĩa thành các qui trình (qui trình tháo lắp, tẩy rửa ) - Các phương thức tổ chức sửa chữa: + Sửa chữa theo vị trí cố định. + Sửa chữa theo dây chuyền. - Cách tổ chức lao động trong sửa chữa: tùy theo qui mơ của cơ sở sửa chữa: + Sửa chữa tổng hợp. + Sửa chữa chuyên mơn hĩa. 54/260
  57. Các phương pháp sửa chữa a. Sửa chữa riêng xe Định nghĩa: là phương pháp sửa chữa mà chi tiết của xe nào sau khi sửa chữa thì hồn tồn lắp vào xe đĩ. Đặc điểm: cĩ tính chất tự phát trong điều kiện chủng loại xe nhiều, nhưng số lượng mỗi loại ít. Các đơn vị quản lý xe cĩ thể tự đứng ra sửa chữa riêng xe cho mình. Là phương pháp lạc hậu vì khơng cho phép thay chi tiết nên thời gian sửa chữa xe hồn tồn phụ thuộc vào thời gian sửa chữa các chi tiết trong cụm và các cụm trong xe, thời gian xe nằm chờ lâu. Số chi tiết phục hồi sửa chữa sẽ rất nhiều gây phức tạp cho quản lý, kế hoạch hĩa sửa chữa. Khơng thể áp dụng chuyên mơn hĩa sửa chữa và hiện đại hĩa thiết bị. Năng suất lao động thấp, chất lượng sửa chữa khơng cao. Thích hợp với phương thức tổ chức sửa chữa theo vị trí cố định với tổ chức lao động theo kiểu sửa chữa tổng hợp (một nhĩm cơng nhân phụ trách sửa chữa) 55/260
  58. Điều kiện áp dụng: - Chủng loại xe nhiều, số lượng từng loại ít. - Quản lý xe phân tán khơng hợp lý. - Khi chưa cĩ hệ thống sửa chữa trên qui mơ lớn để sửa chữa tồn bộ xe hỏng hàng năm. - Chế độ quản lý, đăng ký xe cịn khắt khe. b). Phương pháp sửa chữa đổi lẫn Là phương pháp mà các cụm, các chi tiết của xe cùng loại cĩ thể đổi lẫn cho nhau. Điều kiện đổi lẫn: - Đổi lẫn các chi tiết hay cụm cùng cốt sửa chữa. - Khơng đổi lẫn các chi tiết trong cặp chế tạo đồng bộ như: + Trục khuỷu - bánh đà. + Thân máy - nắp máy. + Nắp hộp số - vỏ hộp số. + Vỏ cầu - vỏ hộp vi sai. + Nắp đầu to - thân thanh truyền. 56/260
  59. Khơng cho phép đổi lẫn các chi tiết cơ bản như thân máy, vỏ hộp số, vỏ cầu, khung xe. Hai hình thức đổi lẫn: - Đổi lẫn cụm: các cụm cùng loại (cùng cốt sửa chữa) cĩ thể đổi lẫn nhau. - Đổi lẫn chi tiết, các chi tiết trong cụm (cùng cốt sửa chữa) cĩ thể đổi lẫn nhau. Thực tế thường phối hợp đổi lẫn chi tiết với cụm. Đặc điểm: là phương pháp tiên tiến. - Rút ngắn thời gian sửa chữa cụm máy hay xe. Thời gian sửa chữa xe phụ thuộc chủ yếu vào thời gian sửa chữa chi tiết cơ bản, khung xe - Cĩ thể dễ dàng tổ chức sửa chữa theo dây chuyền và chuyên mơn hĩa thiết bị lao động. Do đĩ giảm bớt chi phí sản xuất, hạ giá thành. Điều kiện thực hiện phương pháp sửa chữa đổi lẫn: - Số lượng xe, cụm máy cùng loại nhiều; - Phải dự trữ một lượng nhất định cụm máy, chi tiết tùy theo: + Sản lượng sửa chữa hàng năm; + Thời gian sửa chữa phục hồi; + Tốc độ sửa chữa cụm, xe. 57/260
  60. - Hệ thống các nhà máy sửa chữa đủ khả năng đáp ứng nhu cầu sửa chữa, đặc biệt thích hợp với quan hệ nhà máy sửa chữa bán xe đã sửa chữa và mua xe hỏng cùng loại với chủ phương tiện. CÁC HÌNH THỨC TỔ CHỨC SỬA CHỮA Tổ chức sửa chữa theo vị trí cố định Tồn bộ cơng việc sửa chữa được thực hiện ở một vị trí cố định.Đặc điểm:Sự liên quan giữa các khâu rất ít, thời gian sửa chữa một xe hầu như khơng phụ thuộc vào nhau.- Thích hợp với phương pháp sửa chữa riêng xe, trong qui mơ xưởng sửa chữa nhỏ;- Sử dụng cơng nhân vạn năng, tay nghề cao;- Tiêu hao nhiên vật liệu phụ tăng, do phải trang bị, cung cấp nguyên - nhiên vật liệu như nhau cho nhiều vị trí sửa chữa;- Thiết bị, đồ nghề vạn năng, khĩ áp dụng thiết bị chuyên dùng hiện đại.- Năng suất lao động thấp, giá thành cao, chất lượng khĩ ổn địnhTổ chức sửa chữa theo dây chuyền Cơng việc sửa chữa được tiến hành liên tục ở một số vị trí sản xuất hay một số dây chuyền sản xuất. Đặc điểm: cĩ liên quan chặt chẽ giữa các khâu. - Thích hợp với phương pháp sửa chữa đổi lẫn trong qui mơ xưởng lớn; - Sử dụng lao động chuyên mơn hĩa nên giảm được bậc thợ và nâng cao chất lượng từng cơng việc; - Giảm tiêu hao nguyên vật liệu phụ; 58/260
  61. - Thiết bị tập trung và cĩ điều kiện sử dụng thiết bị chuyên dùng hiện đại. Năng suất cao, giá thành hạ. CÁC TRANG THIẾT BỊ CHÍNH DÙNG TRONG CƠNG TÁC SỬA CHỮA Dụng cụ đồ nghề - Tua vít: gồm tua vit dẹp và tua vít 4 chấu. Hình 5.7 Tua vít dùng để mở hoặc siết các con vít sẻ rãnh, sử dụng tua vít nên chú ý: Mũi chọn tua vít đúng cỡ, khơng được sử dụng tua vít làm cây xeo, cây đục.Khi tua cần mài lại phải mài đúng kỹ thuật, hai bên lưỡi tua vít gần song song, chứ vít khơng nhọn bén như mũi đục, hình 5.7. dẹp - Các loại búa 59/260
  62. - Các loại kìm: - Các loại cờ lê Cờ lê miệng dùng nới lỏng hoặc vặn những bu lơng với lực nhỏ, khi mở hoặc siết chặt với lực lớn phải dùng cờ lê vịng. Khi lực rất lớn thì phải dùng típ. Chú ý phải sử dụng đúng loại và cỡ. • Các loại túyp Khi làm việc với các bu lơng đai ốc chịu lực lớn hoặc nằm sâu bên trong ta phải sử dụng túyp với các cần nối. Đối với các bu lơng nắp máy, bu lơng cổ trục chính, bu lơng nắp đầu to thanh truyền phải sử dụng túyp với cần siết đo lực. - Mỏ lếch - Các loại đục - Mũi khoan phá bu lơng gãy - Các loại dùi - Các loại cưa - Dụng cụ khoan ta rơ ren - Các loại dụng cụ kẹp - Dụng cụ cắt và loe ống - Các loại cảo Hình 5.20. Các loại cảo bánh răng, bánh đai, vịng bi. Hình 5.21 Dụng cụ ép lị xo Dụng cụ đo kiểm - Thước lá cỡ: - Dụng cụ đo đường kính trục - Dụng cụ đo đường kính lỗ kiểu compa; Pamme 60/260
  63. - Cách đọc kích thước trên Panme a). b). Hình 5. 26 Cách đọc kích thước trên Panmea. D = 9,98mmb. D = 10,66mm - Thuớc cặp và cách đọc giá trị - Dụng cụ kiểm tra độ đảo 61/260
  64. Hình 5.29 Dụng cụ đo đường kính lỗ Hình 5.28 Kiểm tra độ đảo bánh đà - Dụng cụ kiểm tra đường kính lỗ. Hình 5.29 - Dụng cụ đo chiều sâu lỗ. - Dụng cụ đo đường kính của những lỗ nhỏ. 62/260
  65. Hình 5.31 Dụng cụ đo đường kínhnhững lỗ nhỏ Hình 5.30 Dụng cụ đo chiều sâu lỗ - Dụng cụ kiểm tra độ vuơng gĩc - Kiểm tra mặt phẳng 63/260
  66. Kiểm tra phân loại chi tiết Nội dung: MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CƠNG TÁC KIỂM TRA, PHÂN LOẠI CHI TIẾT - Qua kiểm tra phân loại để cho phép sử dụng lại các chi tiết cịn dùng lại được một cách cĩ hiệu quả tránh lãng phí, loại bỏ những chi tiết bị hư hỏng và xác định những chi tiết cĩ thể sửa chữa, phục hồi để dùng lại. - Việc kiểm tra phân loại tốt sẽ cho phép nâng cao chất lượng và hạ giá thành sửa chữa. - Nếu kiểm tra phân loại khơng tốt sẽ cĩ hại cho việc sửa chữa và sử dụng sau này. Ví dụ: dùng lại các chi tiết hư hỏng. Cơng tác kiểm tra phân loại chi tiết được tiến hành sau khi chi tiết đã được tẩy rửa sạch sẽ, bao gồm 3 loại cơng việc: - Kiểm tra chi tiết để phát hiện và xác định trạng thái, chất lượng của chúng. - Đối chiếu với tài liệu kỹ thuật để phân loại chúng thành: + Dùng được; + Phải sửa chữa mới dùng được; + Loại bỏ. - Tập hợp các tài liệu sau khi kiểm tra phân loại để chỉ đạo cơng tác sửa chữa. Nguyên tắc kiểm tra phân loại Dựa trên cơ sở chức năng của chi tiết trong cụm máy mà tổ chức kiểm tra kỹ ở mức độ nào. Kết quả phân loại. 64/260
  67. CÁC HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA Hư hỏng - Chi tiết biến dạng: cong, xoắn trục dẫn đến sự khơng song song, khơng vuơng gĩc giữa các bề mặt, các cổ trục - Thay đổi kích thước do hao mịn: mịn cơn, ơ van, giảm chiều cao, mất tính chính xác của biên dạng làm việc. Những hư hỏng này đến một giới hạn nào đĩ sẽ làm cho đặc tính làm việc của chi tiết, của cặp ma sát khơng cịn đảm bảo dẫn đến hư hỏng cụm máy, xe. - Thay đổi về tính chất: độ cứng, độ đàn hồi, trạng thái ứng suất. - Hư hỏng đột xuất ở mức vĩ mơ: gãy vỡ, sứt mẻ, nứt, thủng Các phương pháp kiểm tra chủ yếu a. Quan sát Chủ yếu dựa vào kinh nghiệm để xác định mức độ hư hỏng của chi tiết. b. Đo lượng mịn - Dùng các dụng cụ đo để xác định kích thước: thước kẹp, pam me, đồng hồ đo lỗ, đo chiều sâu, căn lá, mũi V, bàn rà. - Sử dụng các dụng cụ chuyên dùng: ca líp, các loại dưỡng, con lăn, trục chuẩn, các loại vịng chuẩn 65/260
  68. c. Kiểm tra hư hỏng ngầm Sử dụng các dụng cụ đặc biệt để phát hiện hư hỏng ngầm hoặc kiểm tra tính chất chi tiết: máy đo độ cứng, độ bĩng, đàn hồi, các máy cân bằng tĩnh, cân bằng động, các máy dị khuyết tật: từ, siêu âm, quang tuyến các thiết bị đo sử dụng quang học, khí động, các loại dụng cụ đồ gá để kiểm tra các vị trí tương quan giữa các bề mặt, các đường tâm ĐỘ MỊN CHO PHÉP KHƠNG PHẢI SỬA CHỮA Trong một cụm máy cĩ nhiều loại chi tiết, điều kiện ma sát của từng loại cũng khác nhau. Các chi tiết khác nhau về vật liệu, gia cơng chế tạo Vì vậy, trong quá trình làm việc các chi tiết của cụm máy cĩ độ mịn khơng đồng đều. Khi cụm máy đưa vào sửa chữa cĩ những chi tiết cĩ thể dùng lại được, cĩ chi tiết phải sửa chữa. Tuy nhiên, người ta chỉ quan tâm đến những chi tiết chủ yếu để quyết định đưa cụm máy HIttcrtlv1tgh1HIIttcrtlv2tgh2HIIIttcrtlv3tgh3Hình vào sửa chữa.Nội dung kiểm tra 6.2 Đồ thị hao mịn chi tiết phân loại là phát hiện và xác định HcrHcrHcrHgh1Hgh2Hgh3 những chi tiết cịn dùng lại được, tức là chỉ mới mịn ở mức độ nào đĩ, chưa vượt quá giới hạn cho phép. Đĩ là độ mịn cho phép khơng phải sửa chữa của chi tiết. Ví dụ: cĩ 3 chi tiết cùng lắp ghép với nhau trong một cụm máy. Giả sử tcr như nhau, do khả năng làm việc khác nhau nên tlv1< tlv2 < tlv3. Trong đĩ, chi tiết 2 là chi tiết chính, vì vậy lấy tlv2 là thời gian sử dụng của cụm máy giữa hai kỳ sửa chữa. Khi đĩ: 66/260
  69. - Đối với chi tiết 1 hoặc là phải thay khi chưa tới kỳ sửa chữa (trong kỳ bảo dưỡng) hoặc là phải nâng cao chất lượng chế tạo chi tiết đĩ để cho tlv1= tlv2. Như vậy, nĩ sẽ được thay thế hoặc sửa chữa cùng với chi tiết 2. - Đối với chi tiết 3 phải xác định xem cĩ tiếp tục sử dụng thêm một kỳ sửa chữa lớn nữa hay khơng. Cách xác định cĩ cịn sử dụng thêm một kỳ sửa chữa lớn nữa hay khơng:Từ tgh3 lấy ngược lại 1 khoảng bằng tlv2 của chi tiết Httcrtlv2tgh3tlv3Hgh3HcpHcrABHình chính điểm A. Từ A dĩng vuơng gĩc cắt 6.3 Cách xác định thời gian tiếp tục đường cong hao mịn tại B, ứng với độ mịn làm việc của chi tiết Hcp. Đo chi tiết III trong thực tế được Hđo:- Nếu Hđo ≤ Hcp thì kết luận là chi tiết III được dùng lại thêm một kỳ sửa chữa lớn nữa mà khơng phải sửa chữa hoặc thay thế. - Nếu Hđo > Hcp thì hoặc là phải thay thế chi tiết III trong các kỳ bảo dưỡng kế tiếp (trước khi sửa chữa lớn) hoặc là phải nâng cao chất lượng chế tạo chi tiết 3 để kéo dài thời gian sử dụng sao cho tlv3 ≥ 2tlv2. Kích thước Hcp là kích thước giới hạn cho phép. ?H = │Hcp - Hcr│ gọi là độ mịn cho phép. Đối với động cơ thường chia chi tiết ra làm 2 loại: - Loại khơng cho phép cĩ lượng mịn khi lắp ghép như: piston-sécmăng, piston-xi lanh, piston-chốt piston, trục khuỷu-bạc, vỏ bơm-bánh răng bơm dầu - Loại cho phép cĩ lượng mịn: + Độ mịn từ 0,01 ÷ 0,03: lỗ bu lơng-bu lơng bánh đà, trục-bạc bơm nước, trục-bạc bơm dầu. + Độ mịn từ 0,03 ÷0,15: con đội-dẫn hướng, xu páp-dẫn hướng. + Độ mịn từ 0,15÷ 0,3: chi tiết hệ thống truyền lực, các bánh răng, then hoa-rãnh then. 67/260
  70. CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐO KÍCH THƯỚC VÀ SAI LỆCH HÌNH DẠNG HÌNH HỌC Kiểm tra chi tiết dạng lỗ Các chi tiết dạng lỗ như xi lanh, lỗ ổ trục khuỷu, ổ trục cam v.v chịu mài mịn hoặc biến dạng trong quá trình làm việc. Vì vậy, phương pháp kiểm tra các chi tiết dạng lỗ chủ yếu là đo lượng mịn và sai lệch hình dạng. Nguyên tắc: dựa vào đặc tính mịn và đặc tính biến dạng của chi tiết để chọn vị trí kiểm tra. Ví dụ: đối với xi lanh các vị trí cần kiểm tra là: Vùng I mịn nhiều theo qui luật. Vùng II mịn nhiều nếu cĩ bụi. Vùng III vị trí dưới của xi lanh, ít mịn. Tại các mặt cắt I-I, II-II, III-III kiểm tra theo các phương 1-1 và 2-2. Dụng cụ kiểm tra: thường dùng dụng cụ đo lỗ với đồng hồ so cĩ độ chính xác 0,01mm hoặc panme đo lỗ. Cách đo: giữ cho cán đồng hồ ở vị trí thẳng đứng, bằng cách lắc qua, lắc lại sao cho kim đồng hồ dao động ít nhất. So sánh: Với D0_đường kính trước sửa chữaDI1, DII1, DIII1 DI2, DII2, DIII2 Chọn Dmax để quyết định cốt sửa chữa. Đối với các chi tiết dạng lỗ khác, dựa vào đặc tính hao mịn, kích thước và yêu cầu độ chính xác của chúng để chọn dụng cụ đo và phương pháp kiểm tra thích hợp: Xác định: lượng mịn, độ cơn, độ ơ van, lượng mịn khơng đều về một phía (lệch so với đưịng tâm). Kiểm tra các chi tiết dạng trục Các chi tiết dạng trục như: trục khuỷu, trục cam, xu páp, đũa đẩy Đặc điểm hư hỏng của chúng là: 68/260
  71. - Mịn các bề mặt làm việc (cổ trục), làm tăng khe hở lắp ghép giữa trục và bạc, giảm áp suất dầu bơi trơn và phát sinh tiếng va đập khi động cơ làm việc. - Biến dạng: cong, xoắn gây sai lệch gĩc cơng tác (đối với trục khuỷu) hoặc vi phạm chế độ lắp ghép giữa trục và bạc do các cổ mất đồng tâm gây nên. - Kiểm tra vết nứt trên bề mặt ở những vùng chuyển tiếp giữa cổ trục và má. Những nơi cĩ gờ cạch sắc hoặc những rãnh xước tế vi trên bề mặt trục do mỏi. a. Kiểm tra độ mịn Kiểm tra ở các cổ biên, cổ chính, cổ lắp bánh răng, cổ lắp ổ bi trục sơ cấp hộp số, chiều dài cổ lắp bạc hạn chế dọc trục Dựa vào đặc tính hao mịn, kích thước và yêu cầu độ chính xác của chúng để chọn dụng cụ đo và phương pháp kiểm tra thích hợp: Ví dụ kiểm tra mịn trục khuỷu: hình 6.7 Hình 6.7. - Vị trí kiểm tra: chọn tiết diện I-I, II-II cách má khuỷu 5 ÷10mm để đo Kiểm tra lượng mịn. Ở mỗi tiết diện kiểm tra theo các phương vuơng gĩc nhau mịn trục (1-1, 2-2)- Dụng cụ đo: pamme cĩ độ chính xác 1/100 ÷1/1000mm, thước khuỷu cặp cĩ độ chính xác 1/100mm - Xác định: lượng mịn, độ cơn, độ ơ van, lượng mịn khơng đều về một phía (lệch so với đưịng tâm). Trên mịn nhiều hơn, sâu hơn so với dưới (động cơ diesel) và ngược lại (động cơ xăng) b. Kiểm tra cong, xoắn b1. Trục khuỷu: - Xác định độ cong: Chống tâm hai đầu trục khuỷu hoặc đặt 2 cổ 2 đầu lên 2 khơi V. Xoay trục khuỷu 1 vịng, mũi tỳ của đồng hồ so tỳ vào chỗ khơng mịn (ít mịn) sát lỗ dầu (vì chỗ đĩ ứng với rãnh của bạc nên khơng cĩ ma sát) hoặc ở vai trục. Dao động của đồng hồ so sẽ cho ta xác định được độ cong của trục khuỷu. Hình 6.9 Kiểm tra Độ cong trục khuỷu cịn được xác định theo độ thở trục: . Hình cong trục khuỷu 6.9H1_kích thước giữa hai má khuỷu đo phía dướiH2_kích thước theo độ thở giữa hai má khuỷu đo phía trên 69/260
  72. Hình 6.10 - Xác định độ xoắn trục khuỷu: trục khuỷu được gối lên 2 khối V, hình Kiểm 6.10. Dùng đồng hồ so kiểm tra các cổ 1 và 4 (đối với động cơ 4 xi lanh), tra xoắn hoặc 1 và 6 (đối với động cơ 6 xi lanh) ở đường sinh cao nhất. Hiệu số của trục 2 lần đo ?H chia cho bán kính khủyu trục là độ xoắn của trục.? ? tg? ? (rad) khuỷu b2. Kiểm tra cong supap Sơ đồ kiểm tra như hình 6.11. Khi xu páp bị cong sẽ làm cho đường tâm thân và nấm supap khơng vuơng gĩc, làm cho xu páp đĩng khơng kín và gây bĩ kẹt xu páp. Độ khơng vuơng gĩc (hoặc khơng đồng tâm) khơng được vượt quá 0,025mm. Xu páp phải loại bỏ nếu độ mịn thân ≥ 0,1mm, bề dày tán nấm ≤ 0,5mm, hoặc phải nắn lại nếu độ cong thân ≥ 0,03mm. Kiểm tra thanh truyền Cong theo x,y, xoắn theo z. Lấy đầu to làm chuẩn định vị, kiểm tra đầu nhỏ - Dùng đồng hồ so:+ Cong theo y: 1, 2 lệch pha. 1 tăng, 2 giảm 1 3 2 4Hình 6.12 hoặc 1 giảm, 2 tăng cùng lượng.+ Cong theo x: 3,4 cùng pha. 3, 4 Kiểm tra cong, cùng tăng hoặc cùng giảm và 1, 2 tăng so với chuẩn.+ Xoắn theo xoắn thanh truyền z: 3 tăng, 4 giảm hoặc 3 giảm, 4 tăng. bằng đồng hồ so - Dùng V ngắn kiểm tra. Khi cong theo y cĩ khe hở a, khi xoắn theo z cĩ khe hở b. Hình 6.13. Thường cùng cong và xoắn làm cho kết quả đo bị biến đổi nên phải phân tích trị số đo. Độ cong cho phép của thanh truyền đối với máy kéo 0,03 ÷ 0,05; đối với ơ tơ 0,02÷0,03 mm/100mm chiều dài thanh truyền (tính từ đường tâm lỗ đầu to đến đường tâm lỗ đầu nhỏ) Độ xoắn cho phép đối với thanh truyền máy kéo là 0,05÷0,08mm; ơ tơ là 0,04÷0,06mm trên 100mm chiều dài. Kiểm tra các chi tiết thân hộpThân hộp là những chi tiết cĩ hình dạng, kết Hình cấu phức tạp. Hư hỏng thường do biến dạng vì tải, nhiệt. Dẫn đến cong 6.13. vênh, tương quan kích thước bị sai lệch: độ phẳng, độ đồng tâm, độ song Kiểm tra song, độ vuơng gĩc.a. Kiểm tra độ phẳngCĩ nhiều phương pháp kiểm tra cong, 70/260
  73. xoắn thanh độ phẳng như:- Phương pháp sai lệch đường: xác định khe hở giữa dụng truyền cụ kiểm tra với bề mặt chi tiết bằng căn lá, cữ hoặc đồng hồ so. Hình 6.14 dùng V ngắnbab - Phương pháp khe hở sáng: xác định sự lọt ánh sáng qua khe hở giữa dụng cụ kiểm tra mặt và chi tiết khi áp lên nhau. - Kiểm tra bằng bột màu: xác định độ phẳng chi tiết bằng diện tích bị nhuốm màu khi xoa chi tiết lên bàn rà mặt phẳng cĩ bơi bột màu. - Phương pháp phân bước: đo chuyển vị của các điểm chuẩn tinh đặc trên bề mặt kiểm tra so với một điểm ban đầu tùy chọn, bằng các dụng cụ: cọc chuẩn, ni-vơ, kính ngắm. - Phương pháp giao thoa ánh sáng: xác định độ khơng phẳng của các bề mặt nhẵn bĩng bằng cách áp thước thuỷ tinh kiểm tra lên bề mặt, lúc này sẽ xuất hiện vân giao thoa, vân thẳng nếu bề mặt thẳng, vân cong nếu bề mặt khơng phẳng. Trị số độ khơng phẳng xác định theo tỉ số giữa độ cong và khoảng cách giữa các vân. - Phương pháp khí động: đo độ khơng phẳng bằng cách xác định lượng tiêu hao khí nén lọt qua khe giữa đầu đo và mặt phẳng khi dịch chuyển đầu đo trên bề mặt kiểm tra. Lựa chọn phương pháp kiểm tra phụ thuộc vào kích thước chi tiết và yêu cầu về độ chính xác đạt được. Ví dụ: với những chi tiết nhỏ như thân bộ chế hồ khí, cĩ thể dùng bàn rà mặt phẳng, những chi tiết như thân và nắp động cơ ơ tơ cĩ thể dùng thước đo độ phẳng với đồng hồ so. Những chi tiết cĩ độ bĩng bề mặt cao dùng phương pháp giao thoa ánh sáng. Những chi tiết lớn như như khung xe cĩ thể sử dụng kính ngấm với cọc chuẩn. Trường hợp thiếu dụng cụ đo, nếu khơng địi hỏi độ chính xác cao, cĩ thể dùng biện pháp căng dây. Độ chính xác của các phương pháp kiểm tra được giới thiệu trong bảng 6.1 Bảng 6.1. Phương pháp kiểm tra độ phẳng Chiều dài chi tiết Phương pháp và dụng cụ kiểm Độ chính xác (µm) (mm) tra Đến 250 1,2 Phương pháp giao thoa 2,5 ÷ 12 Phương pháp khe hở sáng 71/260
  74. Phương pháp sai lệch 12 ÷ 120 đường 250 ÷ 400 1,6 Phương pháp giao thoa 3 ÷ 8 Phương pháp khe hở sáng 8 ÷ 60 Phương pháp phân bước Phương pháp sai lệch 25 ÷ 200 đường 400 ÷ 1000 4 ÷10 Phương pháp khe hở sáng 4 ÷ 16 Phương pháp khe hở sáng Phương pháp sai lệch 16 ÷ 320 đường 1000 ÷ 1600 12 ÷ 50 Phương pháp phân bước Phương pháp sai lệch 12 ÷ 400 đường b. Kiểm tra độ đồng tâm Sơ đồ kiểm tra như hình 6.15 Ở sơ đồ hình 6.15.a sử dụng căn lá đo khe hở tại các vị trí a, b để xác định độ khơng đồng tâm. Ở sơ đồ hình 6.15.b dùng đồng hồ 2 để xác định độ khơng đồng tâm. Trường hợp động cơ ít xi lanh cĩ thể dùng dây căng và thước để kiểm tra độ khơng đồng tâm của các cổ trục. c. Kiểm tra song song và vuơng gĩc - Kiểm tra độ song song giữa hai dãy lỗ: hình 6.16. a) sử dụng hai trục kiểm và cơn định vị lồng vào các ổ đầu và cuối của hai hàng lỗ. Đo khoảng cách giữa hai trục tại hai đầu bằng dưỡng, nếu bằng nhau chứng tỏ hai lỗ tâm cần kiểm tra song song và ngược lại. Ví dụ các lỗ cần kiểm tra: lỗ trục khuỷu và lỗ trục cam. 72/260
  75. Hình 6.17 - Kiểm tra độ vuơng gĩc giữa các hàng lỗ: hình 6.16 b) sử dụng một trục cĩ Kiểm lỗ ở đầu và một trục cĩ chốt ở đầu cĩ đường kính vừa khít với lỗ ở trục tra khia. Nếu chốt trên trục thứ hai xuyên qua được lỗ trên trục thứ nhất thì hai vuơng trục vuơng gĩc với nhau. Hoặc sử dụng trục cĩ đầu dị như hình 6.1.6c)- gĩc của Kiểm tra vuơng gĩc của các cạnh:hình 6.17 các cạnh Kiểm tra lị xo, vịng bi, bánh răng a. Kiểm tra lị xo Lị xo được kiểm tra về độ mịn thân (trong trường hợp thân lị xo bị ma sát với thành lỗ dẫn hướng), kiểm tra các hiện tượng nứt mỏi, gãy và kiểm tra độ đàn hồi của lị xo khi chịu tải. Với các hư hỏng như nứt gãy hoặc mịn vẹt quá 1/3 đường kính dây quấn thì phải loại bỏ. Để kiểm tra độ đàn hồi trước hết phải đo chiều dài lị xo ở trạng thái tự do bằng thước cặp hoặc lị xo mẫu. Sau đĩ, kiểm tra chiều dài khi chịu tải. b. Kiểm tra vịng bi Vịng bi bị mịn thể hiện độ rơ dọc trục và độ rơ hướng kính. Kiểm tra rơ dọc trục: Kiểm tra rơ hướng kính: c. Kiểm tra bánh răng Bánh răng thường bị mịn hoặc trĩc rỗ bề mặt răng, làm tăng khe hở giữa các răng, vì vậy phát sinh tiếng ồn khi làm việc, hiện tượng nứt chân răng do chèn ép dầu hoặc do chịu tải lớn dẫn đến nguy cơ gãy răng cũng thường xảy ra. Đối với các bánh răng hộp số, do thường xuyên thay đổi vị trí ăn khớp nên dễ bị va đập làm sứt mẻ phần đỉnh răng, làm giảm khả năng chịu tải. Những bánh răng cơn như bánh răng chủ động cầu xe và bánh răng trên vỏ hộp vi sai, nếu điều chỉnh độ ăn khớp khơng chính xác sẽ làm chèn răng, lỏng răng hoặc ăn khớp lệch đĩ cũng là nguyên nhân gây ồn hoặc tăng ma sát, tăng mài mịn. Việc kiểm tra bánh răng khi sửa chữa chủ yếu là kiểm tra mịn, nứt, sứt mẻ răng, kiểm tra độ đồng tâm của vịng trịn chia và tâm trục. Khi lắp ráp, đặc biệt đối với hộp số và cầu xe, cần kiểm tra vết tiếp xúc và điều chỉnh chính xác độ ăn khớp giữa các bánh răng. 73/260
  76. Kiểm tra mịn: dùng thước hoặc dưỡng đo răng, hình 6.21 nếu đáy dưỡng đo tỳ sát được vào đỉnh răng chứng tỏ răng đã mịn đến giới hạn. Hình 6.22 Cĩ thể kiểm tra mịn răng khi cho bánh răng kiểm tra ăn khớp với một bánh Đo răng mẫu cĩ biên dạng răng chính xác khơng mịn, sau đĩ đo khe hở giữa các khe răng bằng một đồng hồ so hình 6.22.Đặt đầu tỳ của đồng hồ đo vào răng của giữa bánh răng thứ nhất. Bánh rằng này ăn khớp với bánh răng thứ hai. Quay bánh các răng thứ nhất (hãm bánh răng thứ hai lại), lựa chọn he hở giữa các răng và răng đồng thời theo dõi độ xê dịch của kim đồng hồ. Sai lệch các số liệu do đồng hồ bánh chỉ báo là khe hở giữa các răng của cặp bánh răng ăn khớp với nhau. Nếu khe răng hở khơng đồng đều thì phải xác định xem bánh răng nào hỏng. trụ Muốn vậy, phải tách một bánh răng ra và quay đi 1800 rồi lắp với nhau. Nếu thấy vẫn ăn khớp như cũ thì bánh răng hỏng chính là bánh răng cố định. Nếu trước khi quay bánh răng, khe hở là nhỏ nhất và sau khi quay, khe hở là lớn nhất thì bánh răng quay là bánh răng hỏng, phải thay thế. Kiểm tra độ khơng đồng tâm và độ đảo của bánh răng: Sau khi đã định vị bánh răng trên khối V lăn bằng trục và cơn định tâm, đặt vào giữa các rãnh răng chốt kiểm 1 cĩ đường kính phù hợp sao cho chốt tiếp xúc với các bề mặt răng ở vịng trịn chia. Khi quay bánh răng 1800, đồng hồ 2 tì lên chốt kiểm sẽ xác đinh độ khơng đồng tâm vịng chia và đồng hồ tì lên mặt đầu sẽ xác định độ đảo mặt đầu bánh răng so với đường tâm trục. KIỂM TRA CÂN BẰNG TĨNH VÀ ĐỘNG CÁC CHI TIẾT QUAY Khi mịn khơng đều và sau khi gia cơng cơ sửa chữa, do khĩ bảo đảm độ đồng tâm ban đầu nên các chi tiết quay như trục khuỷu, bánh đà, bánh răng, trục các đăng trên động cơ thường mất cân bằng tĩnh và động. Độ mất cân bằng này thường được kiểm tra và xử lý trước khi lắp cụm máy, nhằm bảo đảm mức độ rung động trong phạm vi cho phép của nhà chế tạo. Việc kiểm tra cân bằng tĩnh áp dụng cho các chi tiết cĩ đường kính khá lớn so với chiều dài như các bánh răng, bánh đà Kiểm tra cân bằng động đặc biệt cần thiết đối với các chi tiết trục cĩ hình dạng phức tạp và cĩ tốc độ quay cao như trục khuỷu, hoặc cho các trục cĩ cách lắp ráp khá lỏng lẻo như trục các đăng. Bánh xe ơ tơ trong trạng thái lắp hồn chỉnh, do lốp khĩ đạt độ đồng đều khi chế tạo nên cũng thường được kiểm tra cân bằng động. 74/260
  77. Kiểm tra cân bằng tĩnh a. Cân bằng tĩnh trên V lăn. Một trục và cơn định tâm được lồng vào moayơ của chi tiết kiểm tra đảm bảo độ đồng tâm cần thiết. Đặt tồn bộ khối chi tiết lên cặp V lăn, nếu với vị trí bất kỳ, chi tiết khơng tự động quay cĩ nghĩa là chi tiết cĩ độ cân bằng tốt. Nếu chi tiết tự quay và luơn luơn dừng lại tại một vị trí nhất định thì cĩ thể khẳng định chi tiết bị mất cân bằng, điểm mất cân bằng sẽ nằm trên bán kính phía dưới theo phương thẳng đứng. Để xác định khối lượng mất cân bằng, ta dán một miếng sáp tại vị trí thích hợp ở bán kính phía trên, sau đĩ kiểm tra và thêm bớt khối lượng sáp đã dán cho đến khi chi tiết đạt độ cân bằng theo yêu cầu. Xử lý chi tiết mất cân bằng cĩ thể dùng phương pháp hàn thêm kim loại ở phía dán miếng sáp hoặc lấy bớt kim loại ở phía đối diện (nơi cĩ khối lượng thừa). Khối lượng và vị trí thêm bớt kim loại được xác định theo cơng thức: mr = msrs Trong đĩ: m, r_khối lượng thêm hoặc bớt và khoảng cách tới tâm chi tiết ms,rs_khối lượng sáp sau khi đã cân bằng và khoảng cách của nĩ đến tâm. Cĩ thể chọn vị trí r sẽ hàn thêm hoặc lấy bớt kim loại để khơng ảnh hưởng đến kết cấu cũng như độ bền của nĩ, từ đĩ tính ra khối lượng m cần thêm hay bớt theo cơng thức: Nếu hàn thêm kim loại phải cắt miếng kim loại hàn thêm sao cho đạt khối lượng m đã tính ở trên. Nếu lấy bớt kim loại phải xác định thể tích chỗ lấy: ?- khối lượng riêng của kim loại, với sắt ? = 78g/cm3; với đồng ? = 89g/cm3 b. Cân bằng tĩnh trên dao lăn Hình 6.24 Dụng cụ kiểm tra cân bằng tĩnh dùng dao lăn, hình 6.24 dùng hai lưỡi dao đặt Kiểm song song và được điều chỉnh độ nằm ngang chính xác. Đặt khối chi tiết cùng tra trục định tâm lên trên hai lưỡi dao ở một vị trí bất kỳ. Nếu chi tiết khơng cân cân bằng, khối chi tiết sẽ tự động lăn trên dao cho tới khi điểm mất cân bằng nằm bằng ở vị trí thấp nhất thì dừng lại. Sau khi đã xác định được vị trí mất cân bằng, trên tiến hành các bước kiểm tra điều chỉnh như trên. dao lăn 75/260
  78. c. Cân bằng tĩnh trên mâm xoay Hình 6.25 Cân bằng tĩnh trên mâm xoay.1_chi tiết; 2_quả cân; 3_thước đo; 4_ổ tâm; 5_mâm gá chi tiết; 6_mũi dị thăng bằngDụng cụ gồm một mâm trịn 5 đặt trên ổ tâm 4, chi tiết được định tâm nhờ trụ định tâm trên mâm. Nhờ kết cấu này, khi chi tiết cĩ khối lượng khơng cân bằng ở phía nào, mâm sẽ nghiêng về phía đĩ. Trên vành mâm cĩ gắn sẵn một địn cân và quả cân, chỉ cần xoay chi tiết cho phía mất cân bằng đối diện với địn cân, sau đĩ điều chỉnh quả cân đến khi mâm thăng bằng trở lại. Từ khối lượng quả cân và khoảng cách của nĩ tới tâm đã biết, dễ dàng tính được mơ men mất cân bằng để xử lý. Kiểm tra cân bằng động. Trước khi cân bằng động, các chi tiết trục phải qua cân bằng tĩnh. Do khơng xác định được khối lượng mất cân bằng nằm trên mặt phẳng nào, nên khối lượng cân bằng Q thường được thêm vào ở một mặt phẳng khác, cách khối lượng mất cân bằng một khoảng l nào đĩ, hình 6.26. Vì vậy, khi chi tiết quay, các lực ly tâm do hai khối lượng này sinh ra sẽ tạo thành một mơ men M, với M = F.l. Đĩ chính là nguyên nhân gây ra rung động cho chi tiết. Trong trường hợp đĩ, chi tiết được gọi là mất cân bằng động. Hình 6.26 Sơ Để khử mơ men mất cân bằng này, phải đặt vào chi tiết một mơ men đồ nguyên tắc cĩ cùng giá trị nhưng ngược chiều với nĩ. Mơ men cân bằng được cân bằng tạo thành nhờ việc thêm hoặc bớt 2 khối lượng kim loại m1, m2 ở hai động chi tiết mặt phẳng cách nhau một khoảng l1 để tạo thành các lực ly tâm F1 trục trên 2 sao cho F1l1 = Fl. Đĩ chính là thực chất của phương pháp cân bằng mặt phẳng động trên hai mặt phẳng chọn trước. chọn trước Hình 6.27 Nguyên lý thiết bị cân Thiết bị cân bằng động được giới thiệu trên hình 6.27. Khi cân bằng bằng trên 2 trước hết điều chỉnh ổ a cho tì vào khung dao động cịn ổ b để tự do. mặt phẳng Cho trục quay đến một tốc độ thích hợp, nếu mất cân bằng trục sẽ chọn rung làm khung dao động rung theo. Do đầu phía a đã bị khống chế trước1,2_cảm nên khung chỉ rung động tại đầu b, biên độ dao động phía đầu b biến biên độ được chỉ thị bởi cảm biến 2. Thêm một khối lượng vào đầu b tại mặt dao động phẳng II-II sao cho độ dao động đầu b giảm thấp nhất trong phạm vi khung a,b_các cho phép. Chuyển sang làm tương tự với đầu a, ta sẽ xác định được ổ tì; A,B_các ổ cặp khối lượng cân bằng đặt tại hai mặt phẳng I-I và II-II, từ đĩ xác đỡ trục trục định được mơ men mất cân bằng và cĩ phương án xử lý thích hợp. trên khung dao động. 76/260